JPH07127496A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気管内の燃料付着特性として、輸送遅れを
表すパラメータを用いて噴射量を演算する際に、始動直
後や燃料カット復帰直後のような大きく運転状態が変化
する場合においても、安定した噴射量を供給できる内燃
機関の燃料噴射量制御装置を提供する。 【構成】 内燃機関は、吸気管２に噴射された燃料が直
接に燃焼室に吸入される割合である直接率Ａと、吸気管
２内に残留する噴射された燃料が蒸発してから遅れて燃
焼室に吸入される割合である輸送遅れ率１／Ｔとから燃
料量を決定する物理モデルを構築し、この物理モデルに
則って燃料噴射量を演算する。始動直後や燃料カット復
帰直後等の過渡状態のように直接率Ａと輸送遅れ率１／
Ｔにより演算される燃料噴射量が不安定となる領域で
は、直接率Ａの下限値ＡＬＭＴＬ０を増加修正して前記
演算される燃料噴射量が安定領域内になるようにリミッ
ト処理する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、吸気管に噴射された燃料がシ
リンダに吸入される際に吸気管壁面に付着した燃料の挙
動を考慮した物理モデルを構築し、吸気管に付着した燃
料の輸送遅れを補償する内燃機関の燃料噴射量制御装置
が知られている。

【０００３】この公知の装置では、噴射される燃料量を
ＴOUT、目標吸入燃料量（要求燃料量）をＴcyl、噴射さ
れた燃料のうちシリンダに直接吸入される燃料量の割
合、つまり直接率をＡ、吸気管壁面の付着燃料量をＦ
ｗ、付着燃料量Ｆｗが蒸発してシリンダに吸入される割
合、つまり蒸発率（持ち去り率）をＢとすると、噴射さ
れた燃料量ＴOUTのうち吸気管に付着する燃料量は（１
−Ａ）ＴOUTとなり、シリンダに吸入される燃料量（Ａ
・ＴOUT＋Ｂ・Ｆｗ）が目標吸入燃料量Ｔｃｙ１に相当
することから燃料噴射量は以下の数式１となる。

【０００４】

【数１】 ここで、目標吸入噴射量Ｔcylは、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ，吸気管内絶対圧ＰＢＡ等の内燃機関の運転状態を表
すパラメータによって決定される。また、直接率Ａおよ
び蒸発率Ｂは内燃機関の負荷状態および冷却水温Ｔｗに
応じてマップにより検索される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
燃料噴射量制御装置においては、以下の問題があり、尚
一層の改善が望まれている。すなわち、燃料付着特性と
して燃料の輸送遅れを表わすパラメータである直接率
Ａ、蒸発率Ｂは、内燃機関の運転状態を表すパラメータ
の関数であるが、主にエンジンの定常状態（ＮＥ，ＰＢ
Ａ一定）における燃料の動特性を表したものであり、し
かも燃料量が連続的に変化する場合での動特性について
数値化したにすぎない。

【０００６】したがって、始動時、始動直後や燃料カッ
ト復帰直後等の様に燃料特性が非連続となる場合や内燃
機関の運転状態が大きく変化する場合などの過渡状態に
おいては、定常状態におけるパラメータを用いて演算さ
れた燃料噴射量制御の目標燃料量に対する収束が不安定
になり、燃料噴射量が発散し、空燃比Ａ／Ｆが目標空燃
比Ａ／Ｆと大きく異なってしまう。この結果、運転性の
悪化や排気ガス特性の悪化といった問題が発生してしま
うことがあった。

【０００７】そこで、本発明は、吸気管内の燃料付着特
性として、輸送遅れを表すパラメータを用いて燃料噴射
量を演算する際に、例えば始動直後や燃料カット復帰直
後のような燃料特性が非連続な場合や内燃機関の運転状
態が大きく変化する運転領域においても、安定した燃料
噴射量を供給することができる内燃機関の燃料噴射量制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、内燃機
関の運転状態に応じて、燃焼室に供給される目標燃料量
を演算する目標燃料量演算手段と、前記内燃機関の運転
状態に応じて吸気通路内の燃料付着特性を表すパラメー
タを演算するパラメータ演算手段と、該燃料付着特性を
表すパラメータに基づいて、燃料噴射弁から噴射される
燃料噴射量のうち、燃焼室に直接に吸入される第１の燃
料量と、前記吸気通路の壁面に付着している燃料量が蒸
発して前記燃焼室に吸入される第２の燃料量とを演算す
る燃料量演算手段と、該第１の燃料量および第２の燃料
量に基づき、前記吸気通路に付着する燃料量を補正して
前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備え
た内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記燃料噴
射量演算手段によって演算される前記燃料噴射量の前記
目標燃料量に対する収束が不安定になる所定運転状態を
検出する運転状態検出手段と、該検出される所定運転状
態では前記燃料付着特性を表すパラメータを修正して前
記燃料噴射量の収束を安定にするパラメータ修正手段と
を備える。

【０００９】

【作用】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置では、内
燃機関の運転状態に応じて燃焼室に供給される目標燃料
量を目標燃料量演算手段により演算し、前記運転状態に
応じて吸気通路内の燃料付着特性を表すパラメータをパ
ラメータ演算手段により演算し、該燃料噴射特性を表す
パラメータに基づいて、燃料量演算手段により燃料噴射
弁から噴射される燃料噴射量のうち、燃焼室に直接に吸
入される第１の燃料量と、前記吸気通路の壁面に付着し
ている燃料量が蒸発して前記燃焼室に吸入される第２の
燃料量とを演算し、燃料噴射量演算手段により該第１の
燃料量および第２の燃料量に基づき、前記吸気通路に付
着する燃料量を補正して前記燃料噴射量を演算する際
に、前記燃料噴射量演算手段によって演算される前記燃
料噴射量の前記目標燃料量に対する収束が不安定になる
所定運転状態を運転状態検出手段により検出し、該検出
され所定運転状態ではパラメータ修正手段により前記燃
料付着を表すパラメータを修正して前記燃料噴射量を安
定にする。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の内燃機関の燃料制御装置の実
施例を図面に基づいてを説明する。

【００１１】図１は、本発明の第１実施例に係る燃料噴
射量制御装置を装備した内燃機関（以下単に「エンジ
ン」という）の全体構成図であり、例えば４気筒のエン
ジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射時間
（開弁時間）が制御される。

【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰBA）センサ１２が設けられており、この
絶対圧センサ１２により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸
気温（ＴＡ）センサ１３が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。

【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（Ｔｗ）センサ１４はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮE）
センサ１５及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１５はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１６は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１５】触媒コンバータ（三元触媒）２３はエンジ
ン１の排気管２１に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管２１の
触媒コンバータ２３の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ２２（以下「Ｏ２センサ２２」とい
う）が装着されており、このＯ２センサ２２は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。

【００１６】ＥＣＵ５には更に、大気圧ＰＡを検出する
大気圧センサ１２ａ及び吸気管２の吸入ポート近傍の壁
に埋設され吸気管壁温ＴＣを検出する壁温（ＴＣ）セン
サ８ａが接続されており、これらのセンサの検出信号が
ＥＣＵ５に供給される。また、壁温ＴＣは、壁温センサ
８ａを用いる代わりに吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエン
ジン回転数ＮＥから推定してもよい。

【００１７】次に、排気還流機構（ＥＧＲ）について説
明する。

【００１８】吸気管２と排気管２１との間にはバイパス
状に排気還流路２５が設けられている。該排気還流路２
５は、その一端が前記Ｏ2 センサ２２より上流の排気管
２１に接続され、他端が吸気管２に接続されている。

【００１９】また、排気還流路２５の途中に排気還流量
制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）２６が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁２６は、弁室２７とダイヤフラム室２８
とからなるケーシング２９と、前記弁室２７内に位置し
て前記排気還流路２５が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体３０と、弁軸３１
を介して前記弁体２０と連結されたダイヤフラム３２
と、該ダイヤフラム３２を閉弁方向に付勢するばね３３
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２８は、
ダイヤフラム３２を介して下側に画成される大気圧室３
４と上側に画成される負圧室３５とを備えている。

【００２０】また、大気室３４は通気口３４ａを介して
大気に連通される一方、負圧室３５は負圧連通路３６に
接続されている。すなわち、負圧連通路３６は吸気管２
に接続され、該吸気管２内の吸気管内絶対圧（負圧）Ｐ
ＢＡが負圧連通路３６を介して前記負圧室３５に導入さ
れるようになっている。また、負圧連通路３６の途中に
は大気連通路３７が接続され、該大気連通路３７の途中
には圧力調整弁３８が介装されている。該圧力調整弁３
８は常閉型の電磁弁からなり、大気圧または負圧が前記
圧力調整弁３８を介して前記ダイヤフラム室２８の負圧
室３５内に選択的に供給され、負圧室３５は所定の制御
圧を発生する。

【００２１】さらに、前記ＥＧＲ弁２６には弁開度（リ
フト）センサ３９が設けられており、該リフトセンサ３
９は前記ＥＧＲ弁２６の弁体３０の作動位置（弁リフト
量）を検出して、その検出信号を前記ＥＣＵ５に供給す
る。なお、上記ＥＧＲ制御はエンジン暖機後（例えば、
エンジン冷却水温ＴＷが所定温度以上のとき）に実行さ
れる。

【００２２】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２３】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じて空燃
比を制御するフィードバック制御運転領域やオープンル
ープ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別す
るとともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号
パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴOUTを
演算する。

【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づく燃料噴射弁６の駆動信号を、出力回路５ｄを
介して出力する。

【００２５】［燃料輸送遅れ補正の概念］以下、燃料輸
送遅れ補正について説明する。

【００２６】燃料輸送遅れ補正に関する具体的な実施例
を説明する前に、まず燃料輸送遅れ補正の原理について
の説明を図２〜図６を用いて行う。

【００２７】図２は、燃料噴射量Ｔｏｕｔと要求燃料量
Ｔｃｙｌとの関係を示す概念図である。

【００２８】図中のＴｏｕｔは、あるエンジン運転サイ
クルで燃料噴射弁６から吸気管２へ噴射された噴射燃料
量であり、この噴射燃料量Ｔｏｕｔのうち、（Ａ（直接
率）×Ｔｏｕｔ）に相当する量が吸気ポート２Ａの壁面
に付着せずに直接気筒に供給され、残りの量が前回サイ
クルまでに壁面に付着している壁面付着燃料量Ｆｗ中に
付着増分量Ｆｗｉｎとして取り込まれる。ここで、直接
率Ａは、あるサイクル中に噴射された燃料のうち、その
サイクル中に直接気筒に吸入される燃料の割合を示すも
ので、０＜Ａ＜１で与えられる。

【００２９】そして、前記した（Ａ×Ｔｏｕｔ）と、壁
面付着燃料量Ｆｗから持ち去られる付着減少量Ｆｗｏｕ
ｔとを加えた値が、実際に気筒内に供給すべき要求燃料
量Ｔｃｙｌとなる。

【００３０】次に、燃料輸送遅れ補正の第１の方法を説
明する。

【００３１】この第１の方法は、付着減少量Ｆｗｏｕｔ
が付着増分量Ｆｗｉｎに対して所定の時間遅れをもって
追従すると考え、これを例えば１次遅れモデルとして表
現し、付着減少量Ｆｗｏｕｔの遅れ度合を遅れ係数（時
定数）Ｔを用いて表すものである。

【００３２】上記したように要求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ となるので、燃料噴射量Ｔｏｕｔ及び付着増分量Ｆｗｉ
ｎは、

【００３３】

【数２】Ｔｏｕｔ＝（Ｔｃｙｌ−Ｆｗｏｕｔ）／Ａ

【００３４】

【数３】Ｆｗｉｎ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ となる。

【００３５】そして、付着減少量Ｆｗｏｕｔは付着増分
量Ｆｗｉｎの１次遅れであるので、ｎで離散化すると、
今回サイクルでの付着減少量Ｆｗｏｕｔnは、

【００３６】

【数４】Ｆｗｏｕｔn ＝Ｆｗｏｕｔn-1 ＋（Ｆｗｉｎ−
Ｆｗｏｕｔ）／Ｔ となる。この数式４によれば、今回の付着減少量Ｆｗｏ
ｕｔn は、その前回値Ｆｗｏｕｔn−１に対して、付着
増分量Ｆｗｉｎから付着減少量Ｆｗｏｕｔを差し引いた
値（偏差）を１／Ｔ倍した値が増加することになる。つ
まり、サイクル毎に同様の計算が行われると、前記偏差
に対して１／Ｔ倍ずつ付着減少量Ｆｗｏｕｔが付着増分
量Ｆｗｉｎに近付いていくことになる。

【００３７】例えば、燃料噴射量Ｔｏｕｔをステップ状
に増加させた場合、直接率Ａが一定であると仮定する
と、図３に示すように付着増分量Ｆｗｉｎもステップ状
に増加する。これに対して付着減少分Ｆｗｏｕｔは、時
定数Ｔに基づいてゆっくりと応答して付着増分量Ｆｗｉ
ｎに近付いていくことになる。ここで、時定数Ｔは、付
着減少量Ｆｗｏｕｔの立上がり変化において、全体の変
化量の６３．２パーセントに達するまでの所要時間であ
り、後述詳細するようにエンジンの運転状態に応じて設
定される。

【００３８】そして、上記数式２，３，４により燃料噴
射量Ｔｏｕｔを求めることができる。

【００３９】図４は、燃料輸送遅れ補正の上記第１の方
法（以下、Ａ．Ｔ方式という）をモデル化した図であ
る。

【００４０】同図において、あるサイクルｎで燃料噴射
弁６から噴射された噴射燃料量Ｔｏｕｔn は乗算部５１
でＡ（直接率）倍される一方、乗算部５２で（１−Ａ）
倍される。乗算部５１の出力は（Ａn ×Ｔｏｕｔn ）と
なり、これが加算部５３へ供給され、今回の付着減少量
Ｆｗｏｕｔn に加算されて今回の要求燃料量Ｔｃｙｌｎ
となる。

【００４１】一方、乗算部５２の出力は今回の付着増分
量Ｆｗｉｎnであり、上記数式３に相当するＦｗｉｎn＝
（１−Ａn）×Ｔｏｕｔnとなる。これが更に乗算部５４
で１／Ｔ倍されて加算部５５に供給され、乗算部５６の
出力と加算される。この乗算部５６の出力は、付着減少
量Ｆｗｏｕｔnに（１−１／Ｔn）倍されたものとなるか
ら、（１−１／Ｔn）・Ｆｗｏｕｔnとなる。

【００４２】また、加算部５３へ供給される付着減少量
Ｆｗｏｕｔn は、入力を１サイクル（１ＴＤＣ）遅延す
るサイクル遅延部５７の出力であるので、このサイクル
遅延部５７に入力されるものは、次回の付着減少量Ｆｗ
ｏｕｔn+1 となる。

【００４３】従って、加算部５５の出力、つまりサイク
ルシフト部５７に入力される付着減少量Ｆｗｏｕｔn+1
は、

【００４４】

【数５】Ｆｗｏｕｔn+1 ＝Ｆｗｉｎn ／Ｔ＋（１−１／
Ｔn ）・Ｆｗｏｕｔn ＝Ｆｗｏｕｔn ＋（Ｆｗｉｎn −Ｆｗｏｕｔn ）／Ｔ 但し、Ｆｗｉｎn ＝（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn となり、上記数式４に相当するものとなる。

【００４５】続いて、燃料輸送遅れ補正の第２の方法を
説明する。

【００４６】この第２の方法は、上記した特開平１−３
０５１４２号公報等に開示されるものであり、上記直接
率Ａのほかに、前回までにポート壁面に付着した燃料の
うち、今回サイクル中に蒸発等により燃焼室に吸入され
る燃料の割合である持ち去り率Ｂ（０＜Ｂ＜１）を用い
るものである。（Ａ×Ｔｏｕｔ）がポート壁面に付着せ
ずに直接シリンダに供給される量であり、（（１−Ａ）
×Ｔｏｕｔ）が付着増分量Ｆｗｉｎとなる点は上記Ａ・
Ｔ方式と同様であるが、付着減少量（持ち去り量）Ｆｗ
ｏｕｔは今回サイクル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗの
うち、（Ｂ×Ｆｗ）であると考える方式である。

【００４７】上記数式１に示したように要求燃料量Ｔｃ
ｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ となる。ここで、 Ｆｗｏｕｔ＝Ｂ×Ｆｗ Ｆｗｉｎ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ となり、今回の壁面付着燃料量Ｆｗnは、前回までの壁
面付着燃料量Ｆｗn-1に対して付着増分量Ｆｗｉｎと付
着減少量Ｆｗｏｕｔとの偏差だけ増減するので、

【００４８】

【数６】Ｆｗn ＝Ｆｗn-1 ＋Ｆｗｉｎ−Ｆｗｏｕｔ ＝Ｆｗn-1 ＋（１−Ａ）Ｔｏｕｔ−ｂ×Ｆｗn-1 ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ＋（１−ｂ）×Ｆｗn-1 となる。

【００４９】また、上記数式１より、燃料噴射量Ｔｏｕ
ｔは、

【００５０】

【数７】Ｔｏｕｔ＝（Ｔｃｙｌ−Ｆｗｏｕｔ）／Ａ ＝（Ｔｃｙｌ−Ｂ・Ｆｗ）／Ａ となるので、上記数式６及び数式７により、燃料噴射量
Ｔｏｕｔを求めることができる。

【００５１】図５は、燃料輸送遅れ補正の上記第２の方
法（以下、Ａ．Ｂ方式という）をモデル化した図であ
る。

【００５２】同図において、あるサイクルｎで燃料噴射
弁６から噴射された噴射燃料量Ｔｏｕｔn は乗算部６１
でＡ（直接率）倍される一方、乗算部６２で（１−Ａ）
倍される。乗算部６１の出力は（Ａn ×Ｔｏｕｔn ）と
なり、これが加算部６３へ供給されて、入力に対して蒸
発率（持ち去り率）Ｂを乗算する乗算部６４の出力であ
る今回の付着減少量Ｆｗｏｕｔn に加算されて今回の要
求燃料量Ｔｃｙｌｎとなる。

【００５３】前述したようにＡ．Ｂ方式においては、乗
算部６４の出力である今回の付着減少量Ｆｗｏｕｔn は
前回まで蓄積された今回サイクル開始時点の壁面付着燃
料量Ｆｗn うちの（Ｂ×Ｆｗn ）であると考えるので、
乗算部６４の入力には、今回サイクル開始時点の壁面付
着燃料量Ｆｗn が供給されることになる。そして、その
壁面付着燃料量Ｆｗn が乗算部６５で（１−Ｂ）倍され
て加算部６６へ供給される。

【００５４】一方、乗算部６２の出力は付着増分量Ｆｗ
ｉｎであり、上記（３）式に相当するＦｗｉｎn ＝（１
−Ａn ）×Ｔｏｕｔn となる。これが更に前記加算部６
６に供給され、前記乗算部６５の出力である（１−Ｂ）
×Ｆｗn と加算される。また、乗算部６４，６５の入力
である今回サイクル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗn
は、入力を１サイクル（１ＴＤＣ）遅延するサイクル遅
延部６７の出力であるので、このサイクル遅延部６６に
入力されるものは、次回サイクル開始時点の壁面付着燃
料量Ｆｗn+1 、つまり今回サイクル終了時点の壁面付着
燃料量となる。

【００５５】すなわち、前回まで蓄積された今回サイク
ル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗnから、（Ｂ・Ｆｗｏ
ｕｔn ）に相当する量が乗算部６４の出力となって持ち
去られ、持ち去られずに残った量である（１−Ｂ）・Ｆ
ｗｏｕｔn が加算部６６よって乗算部６２の出力である
今回の付着増分量Ｆｗｉｎn と加算される。

【００５６】従って、加算部６６の出力である次回サイ
クル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗn+1 は、

【００５７】

【数８】Ｆｗn+1 ＝Ｆｗｉｎn ＋（１−Ｂn ）Ｆｗn ＝（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn ＋（１−Ｂn ）Ｆｗn ＝Ｆｗn ＋（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn −Ｂn ・Ｆｗn となり、上記数式５に相当するものとなる。

【００５８】なお、後述する具体的な実施例では、Ａ．
Ｔ方式を用いるものとする。

【００５９】図６は燃料噴射量演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。本ルーチンはＴＤＣ信号パルス発生
に同期して実行される。まず、エンジン回転数ＮEおよ
び吸気管内絶対圧ＰBAによりＴiマップを検索して基本
燃料量Ｔｉを決定する（ステップＳ１）。つぎに、補正
係数Ｋtotalを冷却水温Ｔｗに応じた補正係数ＫTW、始
動時の補正係数ＫAST、負荷状態に応じた補正係数ＫWO
T、リーン化係数ＫLS、吸気温度に応じた補正係数ＫT
A、空燃比補正係数ＫＯ₂などの各種補正係数を乗じて計
算する（ステップＳ２）。前述したように、基本燃料量
Ｔｉに補正係数Ｋtotalを乗算することによってシリン
ダの要求燃料量Ｔcylが決定される。

【００６０】上記の計算により得られた要求燃料量Ｔcy
l、直接率Ａ、輸送遅れ時定数Ｔを用いる（ステップＳ
３）ことにより数式２および数式４にしたがって燃料量
ＴOUT(n)を計算する（ステップＳ４）。ここで、付着減
少量Ｆwout(n-1)は前回本ルーチンを実行するときに計
算された値が用いられる。今回の燃料噴射量ＴOUT(n)が
計算されると、今回の付着減少量Ｆwout(n)および付着
増加量Ｆwin(n)が数式３，４により計算されて（ステッ
プＳ５，Ｓ６）、次回の燃料噴射量ＴOUTの計算に利用
される。上記計算を終了すると本ルーチンは終了する。

【００６１】［安定領域の判別］つぎに、エンジンが上
記燃料噴射量演算ルーチンによって演算された燃料噴射
量ＴOUTが要求燃料量Ｔcylに対して安定して収束する領
域にあるかどうかを判別する手法について上述したＡ・
Ｔ方式を用いて説明する。

【００６２】図７は、要求燃料量Ｔcylに対して演算さ
れた燃料噴射量ＴOUTが安定して収束する場合、および
不安定に収束する場合を模式的に示す説明図である。

【００６３】付着補正された燃料噴射量ＴOUTが要求燃
料量Ｔcylに対して安定して収束するときには、図７の
に示すようにＴOUT値は要求燃料量Ｔcylが変化した時
に付着補正した結果、若干オーバシュートするが、その
後徐々に要求燃料量Ｔcylに応じた一定値に漸近してい
く。図７のの斜線で囲まれる部分は、吸気管２の壁面
に付着する燃料量を考慮して多めに燃料量を噴射しなけ
ればならないことを意味している。

【００６４】演算される燃料噴射量ＴOUTが要求燃料量
Ｔcylに対して安定しなくなると、図７の，に示す
ように、演算される燃料噴射量ＴOUTは要求燃料量に対
して振動的になり、さらに不安定になると発散してしま
うことになる（図７）。こうした不安定となる燃料噴
射量の演算は、始動直後や燃料カット復帰直後の過渡状
態において発生し易い。

【００６５】本実施例では、演算される燃料噴射量が安
定化する領域を決定するために、燃料の付着特性パラメ
ータＡ・Ｔを用いて要求燃料量Ｔcylに対する燃料噴射
量ＴOUTの伝達関数Ｇ（Ｓ）を導出する。この伝達関数
Ｇ（ｓ）が安定化する条件を決定するものであり、Ｇ
（Ｓ）＝ＴOUT／Ｔcylとして表わされる。

【００６６】まず、上記基本式（２），（３），（４）
から付着増加量Ｆwinおよび付着減少量Ｆwoutを消去し
て、燃料噴射量ＴOUTを次の数式９に示すように、要求
燃料量Ｔcyl、直接率Ａ、輸送遅れの時定数Ｔを用いて
表す。

【００６７】

【数９】 ただし、Ｚ-¹は１演算サイクルの遅れ（ＴOUT（ｎ−
１）＝Ｚ-¹ＴOUT（ｎ））を表す。これにより伝達関数
Ｇ（Ｓ）は次の数式１０で表される。

【００６８】

【数１０】 ここで、伝達関数Ｇ（ｓ）が安定化する条件は、制御理
論の教えるところにより伝達関数Ｇ（ｓ）の分母＝０の
式においてＺの根が「±１」の範囲内、すなわち単位円
内にあることが知られている。従って、下記数式１１，
１２が安定化のための条件式となる。

【００６９】

【数１１】

【００７０】

【数１２】−１＜Ｚ＜１ 数式１２からＺ＝（Ａ−１／Ｔ）／Ａとなり、この関係
を、数式１３に代入すると、直接率Ａと輸送遅れ率１／
Ｔとの関係が下記数式１３のように求められる。

【００７１】

【数１３】 ところで、直接率Ａは噴射された燃料量のうち、燃焼室
に直接吸入される割合であるから値「１．０」以下の正
の数である。また、輸送遅れ率１／Ｔは吸気管に付着す
る燃料が蒸発して燃焼室に吸入される遅れを表すことか
ら値「１．０」以下の正の数である。したがって、下記
数式１４の関係にある。

【００７２】

【数１４】０＜Ａ＜１．０ 上記数式１３，１４から、下記条件（１）〜（３）が燃
料噴射量ＴOUTが安定する安定領域を示す条件式ある。

【００７３】

【数１５】（１）０＜Ａ＜１．０ 図８は、上記条件（１）〜（３）を満足する領域を示し
たグラフである。

【００７４】実線ｍでもって囲まれた領域＋は上記
条件（１）〜（３）を満足する領域で、図７のに対応
し、安定して燃料噴射量が演算される範囲である。しか
しながら、境界付近の領域は図７のに対応し、演算
される燃料噴射量は振動しながら要求燃料量に収束する
領域であるので、このような振動する領域は、排気ガ
ス特性の悪化防止のための安定化領域から除害する。

【００７５】安定化領域外の領域において、演算され
る燃料噴射量が発散して不安定となり、排気ガスを悪化
させてしまうことになる。

【００７６】つぎに、直接率Ａおよび蒸発率Ｂを用いた
Ａ．Ｂ方式の場合の安定領域を示す条件式を求める。

【００７７】前述の基本式（３），（７），（８）を用
い、この基本式から付着増加量Ｆwinおよび付着減少量
Ｆwoutを消去して燃料噴射量ＴOUTを次の数式（１６）
に示す。

【００７８】

【数１６】 ここで、Ｚ-1は前述と同様に１演算サイクルの遅れ（Ｔ
OUT（ｎ−１）＝Ｚ-1ＴOUT（ｎ））を表わす。これによ
り、伝達関数は次の数式（１７）で表わされ、これは前
述のＡ・Ｔ方式の場合と同様である。

【００７９】

【数１７】 従って、伝達関数Ｇ（Ｓ）が安定化するための条件式
は、前述のＡ・Ｔ方式の場合と同様である。また、蒸発
率Ｂは吸気管に付着している燃料量が蒸発して持ちされ
る燃料量の割合であるから値「１」以下の正の数であ
る。したがって、安定領域を示す条件式は、下記数式
（１８）で表わされる。

【００８０】

【数１８】 ［直接率Ａの算出］つぎに、直接率Ａの算出について説
明する。図９は直接率Ａの算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。本ルーチンはＴＤＣ信号パルス発生に同
期して実行される。

【００８１】まず、排気還流を行うとき値「１」にセッ
トされるフラグＪＥＧＲＡＢにより排気還流を行ってい
るかどうかを判別する（ステップＳ２１０）。フラグＪ
ＥＧＲＡＢの値が「０」で排気還流を行わない場合に
は、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに
応じて直接率Ａの基本値Ａ０をノーマル用Ａ０マップ
（ＮＥ−ＰＢＡマップ検索）により算出する（ステップ
Ｓ２２０）。次に、壁温センサ８ａによって検出された
吸気管２の壁温ＴＣを検読み込み、該吸気管２の壁温Ｔ
Ｃとエンジン回転数ＮＥとに従って直接率Ａの補正値Ｋ
ＡをＫＡマップにより算出する（ステップＳ２３０）。
算出された補正値ＫＡを基本値Ａ₀に乗算して直接率Ａ
を算出する（ステップＳ２４０）。上記ステップＳ２３
０で、直接率Ａの算出に吸気管壁温ＴＣを用いるのは、
吸気管２内に噴射された燃料が燃焼室に吸入されずに吸
気管２の壁面に付着する付着燃料量は、吸気管の壁温Ｔ
Ｃに依存するので、直接率Ａも壁温ＴＣに依存するから
である。

【００８２】つづいて、算出された直接率Ａおよび後述
する輸送遅れ時定数Ｔ算出ルーチンにおいて算出された
輸送遅れ率１／Ｔを用いて図６の噴射燃料量演算ルーチ
ンで演算される燃料噴射量ＴOUTが図８のおよびの
領域に至るのを避けるために、直接率Ａの下限値ＡＬＭ
ＴＬ０を算出する（ステップＳ２５０）。このステップ
Ｓ２５０の下限値ＡＬＭＴＬ０の算出サブルーチンにつ
いては後述する。

【００８３】つぎに、ステップＳ２６０〜Ｓ２９０で上
記ステップＳ２４０で計算された直接率Ａのリミット処
理を行う。まず、直接率Ａが上限値ＡＬＭＴＨ（例えば
０．９）を越えているかどうかを判別し（ステップＳ２
６０）、上限値ＡＬＭＴＨ以下であるときには、直接率
Ａが下限値ＡＬＭＴＬ０を下回っているかどうかを判別
する（ステップＳ２７０）。下限値ＡＬＭＴＬ０を下回
っているときには、直接率Ａに下限値ＡＬＭＴＬ０を設
定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを一旦終了す
る。ステップＳ２７０で下限値ＡＬＭＴＬ０以上である
ときには、直接率Ａの値を修正することなく本ルーチン
を終了する。

【００８４】また、ステップＳ２６０で直接率Ａが上限
値ＡＬＭＴＨを越えているときには、直接率Ａに上限値
ＡＬＭＴＨを設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチ
ンを終了する。

【００８５】ステップＳ２１０でフラグＪＥＧＲＡＢが
値「１」にセットされて排気還流を行うと判別される
と、排気還流（ＥＧＲ）用のＡ０マップ（ＮＥ−ＰＢＡ
マップ検索）に切り替えて（ステップＳ３００）、直接
率Ａの基本値Ａ₀を算出し（ステップＳ２３０）、以
後、上記ステップＳ２３０〜Ｓ２９０を実行する。

【００８６】［輸送遅れ時定数Ｔ算出］つぎに、直接率
Ａと共に燃料噴射量の演算に用いられる燃料の輸送遅れ
時定数Ｔの算出について説明する。図１０は、輸送遅れ
時定数Ｔの算出ルーチンを示すフローチャートである。
本ルーチンはＴＤＣ信号パルス発生に同期して実行され
る。輸送遅れ時定数Ｔの逆数は輸送遅れ率１／Ｔであ
る。まず、前述の直接率Ａの算出ルーチンと同様に、排
気還流を行うとき値「１」にセットされるフラグＪＥＧ
ＲＡＢが値が「１」、「０」のいずれになっているかど
うかを判別する（ステップＳ３１０）。フラグＪＥＧＲ
ＡＢが値「０」にリセットされていて排気還流を行わな
い場合には、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じてノーマル用１／Ｔ０マップ（ＮＥ−ＰＢ
Ａマップ検索）により輸送遅れ率の基本値１／Ｔ０を算
出する（ステップＳ３２０）。

【００８７】輸送遅れ率１／Ｔも直接率Ａと同様に、吸
気管２の壁温ＴＣに依存するので、壁温ＴＣおよびエン
ジン回転数ＮＥに応じてＫＴマップにより補正値ＫＴを
算出する（ステップＳ３３０）。

【００８８】算出された補正値ＫＴを基本値１／Ｔ０に
乗算して輸送遅れ率１／Ｔを算出する（ステップＳ３４
０）。

【００８９】つぎに、輸送遅れ率１／Ｔのリミット処理
を行う。ステップＳ３３０で算出された輸送遅れ率１／
Ｔが上限値ＴＬＭＴＨを越えているかどうかを判別し
（ステップＳ３５０）、上限値ＴＬＭＴＨ以下であると
きは、さらに下限値ＴＬＭＴＬを下回っているかどうか
判別する（ステップＳ３６０）。

【００９０】下限値ＴＬＭＴＬを下回っているときに
は、輸送遅れ率１／Ｔに下限値ＴＬＭＴＬを設定して
（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。ステッ
プＳ３６０で輸送遅れ率１／Ｔが下限値ＴＬＭＴＬ以上
であるときには修正することなく、本ルーチンを終了す
る。ステップＳ３５０で輸送遅れ率１／Ｔが上限値ＴＬ
ＭＴＨを越えているときには輸送遅れ率１／Ｔに上限値
ＴＬＭＴＨを設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチ
ンを終了する。

【００９１】また、ステップＳ３１０でフラグＪＥＧＲ
ＡＢが値「１」にセットされていて排気還流を行うと判
別されると、ＥＧＲ用１／Ｔ０マップ（ＮＥ−ＰＢＡマ
ップ検索）に切り替えて基本値１／Ｔ０を算出し（ステ
ップＳ３９０）、以後、上記ステップＳ３３０〜Ｓ３８
０を実行する。

【００９２】［下限値ＡＬＭＴＬ０算出］つぎに、直接
率Ａの下限値ＡＬＭＴ０の算出について図１１および図
１２を参照して説明する。図１１は下限値ＡＬＭＴＬ０
の算出ルーチンを示すフローチャートである。図１２は
下限値ＡＬＭＴＬ０の時間変化の一例を示すグラフであ
る。本ルーチンはＴＤＣ信号パルス発生に同期して実行
される。まず、前回ループが始動モードであったかどう
かを判別する（ステップＳ５１０）。始動モードであっ
たときには、始動直後の過渡状態では前述の図６の燃料
噴射量算出ルーチンで算出される燃料噴射量は不安定で
あるので、直接率Ａの下限値の補正係数ＫＡＬＭＴに始
動直後の下限値補正係数ＫＡＬＭＡＴＳＴを設定する
（ステップＳ５２０）。下限値補正係数ＫＡＬＭＴＡＳ
Ｔは図１３に示すように冷却水温Ｔｗの関数であり、冷
却水温Ｔｗが低い程大きな値に設定され、従って下限値
ＡＬＭＴＬ０がより大きい値に設定される。本実施例で
は、始動後の下限値補正係数ＫＡＬＭＡＳＴを冷却水温
Ｔｗに応じて「０．７５」〜「０．７８」に設定してい
る。

【００９３】ステップＳ５２０で算出した下限値補正係
数ＫＡＬＭＴおよび前述の直接率Ａ算出ルーチンで算出
された直接率Ａを用いて、下記数式（１９）に従い直接
率Ａの下限値ＡＬＭＴＬ０を算出する（ステップＳ５３
０）。

【００９４】

【数１９】ＡＬＭＴＬ０＝（１−Ａ）×ＫＡＬＭＴ＋Ａ 図１２の点ａ₁に示すように、始動直後の下限値ＡＬＭ
ＴＬ０は高い値に設定されている。

【００９５】下限値ＡＬＭＴＬ０を算出した後、カウン
タＮＩＴＤＣ２を値「０」にリセットして本ルーチンを
終了する（ステップＳ５４０）。

【００９６】次回のループではステップＳ５１０で始動
モードでないと判別されるので、前回ループ時に燃料カ
ット（Ｆ／Ｃ）が行われていたかどうかを判別する（ス
テップＳ５５０）。燃料カットでないと判別されたとき
には、ステップＳ５８０に進んで、安定領域の判別を行
う。即ち、前述の直接率Ａ算出ルーチンおよび輸送遅れ
時定数Ｔ算出ルーチンでそれぞれ算出された直接率Ａお
よび輸送遅れ率１／Ｔが図８安定化領域内にあるか否
かを判別する。安定領域と判別されたときには、前記カ
ウンタＮＩＴＤＣ２の値が所定値ＮＴＤＣＴ２を越えた
かどうかを判別する（ステップＳ５９０）。

【００９７】カウント値が所定値ＮＴＤＣＴ２を越えて
いないときには、カウント値を「１」インクリメントし
て（ステップＳ６００）、本ルーチンを終了する。

【００９８】カウント値が所定値ＮＴＤＣ２を越えてい
るときには、カウント値を値「０」にリセットした後に
（ステップＳ６１０）、下限値ＡＬＭＴＬ０を所定値Δ
ＡＬＭＴ分減算する（ステップＳ６２０）。減算された
下限値ＡＬＭＴＬ０が最下限値ＡＬＭＴＬ以下となった
かどうかを判別し（ステップＳ６３０）、以下となって
いないときにはそのまま本ルーチンを終了する。

【００９９】下限値ＡＬＭＴＬ０を所定値ΔＡＬＭＴ分
減算処理することにより、図１２の領域ａ₂に示される
ように下限値ＡＬＭＴＬ０は減少する。本ルーチンの実
行毎に下限値ＡＬＭＴＬ０の減算処理をくりかえすこと
により、下限値ＡＬＭＴＬ０はＡＬＭＴＬ（例えば０．
１２５）へ向って徐々に減少する。

【０１００】下限値ＡＬＭＴＬ０が減少し、ステップＳ
６３０で下限値ＡＬＭＴＬ０が最下限値ＡＬＭＴＬに至
ったと判別されたときには、図１２の領域ａ₃に示すよ
うに、下限値ＡＬＭＴＬ０は最下限値ＡＬＭＴＬに保持
されリミット処理される（ステップＳ６４０）。運転状
態に変化がない限り、下限値ＡＬＭＴＬ０は最下限値Ａ
ＬＭＴＬに保持される。このように、始動時に下限値Ａ
ＬＭＴＬ０を高い値に設定しておき、その後徐々にその
値を下げていくことで、運転性に影響を与えることなく
図８に示す安定領域の設定範囲を広く確保できる。

【０１０１】つぎに、ステップＳ５５０で前回燃料カッ
ト（Ｆ／Ｃ）であったと判別されたときには、さらにス
ロットル開度の変化量ΔＴＨが下限開度値ΔＴＨＧＡ以
下であるかどうかを判別する（ステップＳ５６０）。Ｆ
／Ｃ直後にスロットル開度の変化量ΔＴＨが下限値ΔＴ
ＨＧＡ以下であるとき、すなわちアイドリング復帰時に
は直接率Ａの下限値補正係数ＫＡＬＭＴにＦ／Ｃ後の下
限値補正係数ＫＡＬＭＴＦＣを設定する（ステップＳ５
７０）。この下限値補正係数ＫＡＬＭＴＦＣも冷却水温
Ｔｗの関数であり、冷却水温が低い程大きな値となって
いる（図１３）。本実施例では、燃料カット復帰直後の
下限値補正係数ＫＡＬＭＴＦＣを値「０．５５」〜
「０．６５」に設定している。

【０１０２】燃料カット復帰直後の下限値補正係数ＫＡ
ＬＭＴＦＣを用いて、前述のステップＳ５３０で下限値
ＡＬＭＴＬ０を算出すると、図１２の領域ａ₄に示すよ
うに燃料カット後の下限値ＡＬＭＴＬ０は一旦上昇す
る。その後、前述したステップＳ５９０〜ステップＳ６
４０をくりかえし実行することにより、下限値ＡＬＭＴ
Ｌ０は図１２の領域ａ₅に示すように減少し、やがて最
下限値ＡＬＭＴＬに保持される。

【０１０３】また、始動直後や燃料カット復帰直後以外
の運転状態のときであっても、ステップＳ５８０で直接
率Ａおよび輸送遅れ率１／Ｔが図８の安定領域にない
と判別されたときは、下限値ＫＡＬＭＴに安定領域外の
下限値補正係数ＫＡＬＭＴＡＢ（例えば０．４５〜０．
５０）を設定し、同様の処理を行って下限値ＡＬＭＴＬ
０を高い値に設定する（ステップＳ６５０）。安定領域
外の下限値補正係数ＫＡＬＭＴＡＢも図１３に示すよう
に冷却水温Ｔｗの関数であり、冷却水温Ｔｗが低い程高
い値に設定される。その後、前述したステップＳ５９０
〜ステップＳ６４０をくりかえし実行することにより、
下限値ＡＬＭＴＬ０はやがて最下限値ＡＬＭＴＬに保持
される。

【０１０４】以上示したように、始動直後、燃料カット
復帰直後あるいはこれら以外の運転状態で安定領域外に
あるときなどの過渡状態において直接率Ａの下限値ＡＬ
ＭＴＬ０を高い値に修正することで前記直接率Ａが修正
され数式１５のＡ＞１／２・１／Ｔを成立し易くでき
る。従って、図８の安定領域内に確保された直接率Ａ
および輸送遅れ率１／Ｔを用いて安定した燃料噴射量を
演算できる。

【０１０５】また、直接率Ａに限らず、輸送遅れ率１／
Ｔの下限値１／ＴＬＭＴ０を上記過渡状態において低い
値に修正して数式１５のＡ＞１／２・１／Ｔを成立し易
くするようにしてもよい。あるいは、この両者Ａ・１／
Ｔを同時に修正するようにしてもよい。

【０１０６】また、Ａ・Ｂ方式において直接率Ａまたは
蒸発率Ｂを修正することでも、あるいはこの両者Ａ，Ｂ
を同時に修正することにより数式１８の１／２Ｂ＜Ａを
成立し易くするようにしてもよい。

【０１０７】

【発明の効果】本発明の燃料噴射量制御装置によれば、
大きく運転状態が変化する始動時、始動直後や燃料カッ
ト後などの場合においても、燃料付着特性を表すパラメ
ータを用いて、それぞれの運転状態において演算される
燃料噴射量が不安定な領域において発散することを回避
でき、安定した燃料量を供給できる。

【０１０８】また、上記運転状態に応じた燃料噴射量の
マップを持ち替えなくとも済ますことができる。したが
って、始動直後や燃料カット後においても運転性の向
上、及び排気ガス特性の悪化の防止を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る燃料噴射量制御装置
を装備した内燃機関の全体構成図である。

【図２】燃料輸送遅れ補正を概念的に示す模式図であ
る。

【図３】付着増加量Ｆwinおよび付着減少量Ｆwoutの時
間変化を示すグラフである。

【図４】燃料輸送遅れ補正のＡ・Ｔ方式のモデルを示す
制御図である。

【図５】燃料輸送遅れ補正のＡ・Ｂ方式のモデルを示す
制御図である。

【図６】燃料噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
である。

【図７】要求燃料量Ｔcylに対して演算された燃料噴射
量ＴOUTが安定しているとき、不安定にあるときを模式
的に示す説明図である。

【図８】輸送遅れ率１／Ｔおよび直接率Ａの安定領域を
示したグラフである。

【図９】直接率Ａの算出ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１０】輸送遅れ時定数Ｔの算出ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１１】下限値ＡＬＭＴＬ０の算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１２】下限値ＡＬＭＴＬ０の時間変化を示すグラフ
である。

【図１３】下限値補正係数ＫＡＬＭＴＴＡＳＴ，ＫＡＬ
ＭＴＦＣおよびＫＡＬＭＴＡＢの冷却水温Ｔｗに対する
変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ５ ＥＣＵ １２ 吸気圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 藤本 幸人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 廣田 俊明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じて、燃焼室に
   供給される目標燃料量を演算する目標燃料量演算手段
   と、 前記内燃機関の運転状態に応じて吸気通路内の燃料付着
   特性を表すパラメータを演算するパラメータ演算手段
   と、 該燃料付着特性を表すパラメータに基づいて、燃料噴射
   弁から噴射される燃料噴射量のうち、燃焼室に直接に吸
   入される第１の燃料量と、前記吸気通路の壁面に付着し
   ている燃料量が蒸発して前記燃焼室に吸入される第２の
   燃料量とを演算する燃料量演算手段と、 該第１の燃料量および第２の燃料量に基づき、前記吸気
   通路に付着する燃料量を補正して前記燃料噴射量を演算
   する燃料噴射量演算手段とを備えた内燃機関の燃料噴射
   量制御装置において、 前記燃料噴射量演算手段によって演算される前記燃料噴
   射量の前記目標燃料量に対する収束が不安定になる所定
   運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該検出される所定運転状態では前記燃料付着特性を表す
   パラメータを修正して前記燃料噴射量の収束を安定にす
   るパラメータ修正手段とを備えたことを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射量制御装置。
2. 【請求項２】 前記所定運転状態は、前記内燃機関の始
   動直後または燃料カット復帰後であることを特徴とする
   請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
3. 【請求項３】 前記燃料付着特性を表すパラメータは前
   記燃料噴射弁から噴射された燃料が前記燃焼室に直接吸
   入される燃料量に関連する第１のパラメータであり、前
   記パラメータ修正手段は、前記所定運転状態では前記第
   １のパラメータを増加方向に修正することを特徴とする
   請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】 前記燃料付着特性を表すパラメータは、
   前記燃料噴射弁から噴射された燃料が前記燃焼室に直接
   吸入される燃料量に関連する第１のパラメータと、前記
   燃料噴射弁から噴射された燃料が前記吸気通路の壁面に
   付着した後に蒸発して前記燃焼室に吸入される燃料量に
   関連する第２のパラメータであり、前記運転状態検出手
   段は、前記所定運転状態を前記第１及び第２の付着パラ
   メータの組み合わせにより判断することを特徴とする請
   求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。