JPH0717568Y2

JPH0717568Y2 - 車両のシフトアップ制御装置

Info

Publication number: JPH0717568Y2
Application number: JP1988053160U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島; 一憲金色; 貫太郎鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2003-04-20
Also published as: JPH02123433U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用エアアクチュエータを介し
て、エンジン側のトルクの伝達を電子制御する車両用自
動変速装置に適用するに好適な車両のシフトアップ制御
装置に関する。

（従来の技術）近年、大型貨物自動車や乗り合い自動車等における運転
者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件
に応じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動
変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式との間にトルクコン
バータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体とした
遊星歯車式のギヤ位置切換え手段を備えたものが一般的
とされていた。

（考案が解決しようとする課題）ところで、上述したような自動変速装置にあっては、シ
フトアップ時の変速動作として、エンジン回転数を一旦
アイドル回転数に設定した後クラッチを切り、この後に
ギヤ選択をしてエンジン回転数をクラッチ回転数に略同
じとした状態でクラッチを徐々に繋ぐことが行なわれ
る。

しかしながら、登坂路でのシフトアップ等の場合には、
一旦クラッチを切るとクラッチ側の回転数が低下してし
まうので、再びクラッチを繋ぐ際のエンジン側の回転数
もこれに合せて低い状態とされ、クラッチが繋がった時
の車速の落ち込みが顕著となり、その落ち込みが極端な
場合には車速の回復が遅くなる。

そこで、本考案の目的は、上述した自動変速装置の問題
に鑑み、変速後、特に登坂路等、クラッチを切った際の
クラッチ側の回転が落ち込むような場合での変速を終了
した時点での車速の落ち込みを防止できる車両のシフト
アップ制御装置を得ることにある。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく本考案は、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断接させる
アクチュエータと、アクセルペダルの操作とは独立して上記エンジンへの燃
料供給を制御可能なエンジン制御手段と、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、上記クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数センサ
と、上記アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ
と、上記変速機のシフトアップ作動を検出するシフトアップ
検出手段と、上記各センサの検出手段の検出信号を受けて、上記アク
チュエータ及び上記エンジン制御手段の作動を制御し、
上記クラッチを上記シフトアップ作動前に遮断させ上記
シフトアップ作動後に再接続させるコントロールユニッ
トとを備え、上記コントロールユニットは、上記クラッチの再接続前に上記エンジン回転数が上記ク
ラッチ回転数と同期するよう上記アクセルペダルの操作
とは独立して上記エンジン制御手段の作動を制御すると
ともに、上記シフトアップが第１速から第２速への変速の場合
は、上記同期のためのエンジン制御手段の制御は行わず
上記アクセルペダルの操作に対応させて上記エンジン制
御手段を作動させる一方、上記アクセルペダル操作量に
応じた速度で上記クラッチを徐々に接続させるよう構成
されている。

（作用）本考案によれば、シフトアップ第１速から第２速への変
速でない場合は、エンジン回転数がクラッチ回転数と同
期するようアクセルペダルの操作とは独立してエンジン
制御手段の作動を制御するので、速やかに同期処理がな
される。しかも、シフトアップが第１速から第２速への
変速の場合は、同期のためのエンジン制御手段の制御は
行わず、アクセルペダルの操作に対応させてエンジン制
御手段を作動させる一方、アクセルペダル操作量に応じ
た速度でクラッチを徐々に接続させるので、シフトアッ
プ時のエンジン回転数の低下を防止すると共にクラッチ
の接続を徐々に行うことができる。

（実施例）以下、第１図乃至第16図において本考案実施例の詳細を
説明する。

第１図は本考案の第一実施例としての車両のシフトアッ
プ制御装置を装備した自動変速装置の全体構成を示すブ
ロック図であり、この自動変速装置はディーゼルエンジ
ン（以下、エンジンと称する）11と、その出力軸13の回
転力を機械式の摩擦クラッチ（以下、単に、クラッチと
略称する）15を介して受ける歯車式変速機17とに亘って
取付けられる。

エンジン11には、その出力軸13の回転の1/2の回転速度
で回転する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以下、単
に噴射ポンプと称する）21が取付けられており、この噴
射ポンプ21のコントロールラック23には、電磁アクチュ
エータ25が連結され、入力軸19には、エンジン11の出力
軸13の回転信号を発するエンジン回転センサ27が付設さ
れている。

一方、クラッチ15は、フライホイール29に対してクラッ
チ板31を図示しない周知の挾持手段により圧接させ、ク
ラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ33が非作
動状態から作動状態に移行すると前記挾持手段が解除方
向に作動し、クラッチ15は接続状態から遮断状態に変化
する（第１図は接続状態を示している）。

なお、このクラッチ15には、クラッチ15の遮断状態ある
いは接続状態をクラッチストローク量により検出するク
ラッチストロークセンサ（以下、単に、ストロークセン
サと称する）35が取付けられているが、これに代えて、
クラッチタッチセンサ37を利用しても良い。

また、歯車式変速機17の入力軸39には、この入力軸39の
回転数（以下、これをクラッチ回転数と称する）信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。そし
て、上述したエアシリンダ33には、エア通路43が接続さ
れ、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一対の
エアタンク47,49に連結されている。上述したエア通路4
3の途中には、作動エアの供給をデューティー制御する
開閉手段としての互いに並列に接続された常閉タイプの
電磁弁X1,X2と、エアシリンダ33内を大気開放するため
のデューティー制御される互いに並列接続された常閉の
電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた
３方向電磁弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走
行中はエアタンク47,49側に接続され、電源オフ時には
大気側に接続される。

なお、上記した電磁弁X1,X2あるいはY1,Y2は交互にある
いは一方が故障した場合には他方が使用される。車両が
走行中の場合、クラッチ15を切る場合、クラッチ15をゆ
っくり切る場合、クラッチ15をゆっくりつなぐ場合、ク
ラッチ15をつなぐ場合について各電磁弁の制御について
は第５図に示しておく。これら電磁弁の開閉制御により
クラッチ15の断続とその断続時間の制御とがなされるよ
うになっている。

なお、一対のエアタンク47,49のうち一方のエアタンク4
9は非常用でメインのエアタンク47にエアがない場合に
電磁弁55を開いてエアの供給を行なうようになってお
り、これらエアタンク47,49には内部エア圧が規定値以
下になるとON信号を出力するエアセンサ57,59が取付け
られている。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機
17のギヤ位置を切換えするには、例えば第２図に示すよ
うなシフトパターンに対応した変速位置にチェンジレバ
ー61を運転者が操作することにより、変速段選択スイッ
チ63を切り換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切
換手段としてのギヤシフトユニット65を操作し、シフト
パターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切り換える
と共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケータ67に表示す
るようにしている。

ここで、Ｒは後進段を示し、ＮおよびN1は1,2,3,4,5は
それぞれの指定変速段を示し、RW,Dは２速から７速まで
の任意の自動変速を示しており、PW,Dレンジを選択する
と後述の最適変速段決定処理により２速〜７速が車両の
走行条件に基づいて自動的に決定される。なお、パワフ
ル自動変速段であるPWとエコノミー自動変速段であるＤ
との変速領域をそれぞれ表す第３図（ａ），（ｂ）に示
す如く、アップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変
速領域が変えられており、２速〜７速の変速時期は、車
両の高負荷等に対処するためPWレンジの方が高速側に決
定されている。

また、運転者がブレーキペダル69を踏んでいる場合や図
示しない排気ブレーキ装置を作動させている場合には、
それに応じて予めプログラムされたそれぞれ別のシフト
マップが選択されるようにようになっており、PWレンジ
およびＤレンジそれぞれ３つのシフトアップが用意され
ている。

前記ギヤシフトユニット65はコントロールユニット71か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁73（第１図
では１つのみ示している）と、これら電磁弁73を介して
エアタンク47（49）から高圧の作動エアが供給されて歯
車式変速機17の図示しないセレクトフォークおよびシフ
トフォークを作動させる一対の図示しないパワーシリン
ダとを有し、上記電磁弁73に与えられる作動信号により
それぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、シフトの
順で歯車式変速機17の噛合い状態を変えるよう作動す
る。

更に、ギヤシフトユニット65には各ギヤ位置を検出する
ギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ75が付設さ
れ、これらギヤ位置スイッチ75からのギヤ位置信号がコ
ントロールユニット71に出力される。また、歯車式変速
機17の出力軸77には車速信号を発する車速センサ79が付
設され、更にアクセルペダル81にはその踏込み量に応じ
た抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/D変換器8
3でデジタル信号化して出力するアクセル負荷センサ85
が取付けられている。

前記ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取
付けられており、前記エンジン11にはフライホイール29
の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11をスタ
ートさせるスタータ89が取付けられ、そのスタータリレ
ー91はコントロールユニット71に接続している。

なお、第１図中の符号で93はコントロールユニット71と
は別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行うと共
にエンジン制御手段としての機能を備えたマイクロコン
ピュータを示しており、図示しない各センサからの入力
信号を受けてエンジン11の駆動制御等を行なう。このマ
イクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチュエ
ータ25に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエンジ
ン11の出力軸13の回転数（以降、これをエンジン回転数
と称する）の増減を制御する。つまり、コントロールユ
ニット71からのエンジン回転増減信号としての出力信号
に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、これ
をCPUと称する）95およびメモリ97および入力信号処理
回路としてのインターフェース99とで構成される。

インターフェース99のインプットポート101には、上述
の変速段選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル
負荷センサ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数
センサ41とギヤ位置スイッチ75と車速センサ79とクラッ
チセンサ37（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態を
クラッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用い
る）とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57、59
と後述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッ
チ105とからそれぞれ各出力信号が入力される。

坂道発進補助スイッチ103は坂道発進時に後退を防止す
るシステム（以下、これをAUSと称する）を作動させる
ためのものであり、ホイールブレーキ107のエアマスタ1
09に対するエアの供給を電磁弁（以下、これをMVQと称
する）111を介して制御しながら車両を発進させるが、
このMVQ111の制御はコントロールユニット71にてなされ
る。また、１速発進スイッチ105はPWレンジあるいはＤ
レンジにおいて１速発進を達成させるためのものであ
り、これをON操作することによって自動変速動作での１
速発進がなされる。

一方、アウトプットポート113は上述のマイクロコンピ
ュータ93とスタータリレー91と電磁弁X1,X2,Y1,Y2,W,7
3,111とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出で
きる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,49のエア
圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回路から出
力を受けて点灯するエアウォーニングランプであり、11
7はクラッチ15の摩擦量が規定値を越えた場合に出力を
受けて点灯するクラッチウォーニングランプである。

メモリ97には第６図〜第９図および第13図〜第16図にフ
ローチャートとして示すプログラムやデータを書き込ん
だ読み出し専用のROMと書き込み兼用のRAMとで構成され
る。すなわち、ROMには上記プログラムの外にアクセル
負荷信号に対応した電磁弁X1,X2,Y1,Y2のデューティ率
αを予め第４図に示すようなマップとして記憶させてお
き、適宜このマップを参照して該当する値を読み出す。

上述した変速選択スイッチ63は変速信号としてのセレク
ト信号およびシフト信号を出力するが、この両信号の一
対の組合せに対応した変速段位置を予めデータマップと
して記憶させておき、セレクト信号およびシフト信号を
受けた際にこのマップを参照して該当する出力信号をギ
ヤシフトユニット65の各電磁弁73に出力し、変速信号に
対応した目標変速段にギヤを合わせる。この場合、ギヤ
位置スイッチ75からのギヤ位置信号は変速完了により出
力させ、セレクト信号およびシフト信号に対応した各ギ
ヤ位置信号が出力されたか否かを判断し、噛み合いが正
常が異常かの信号を発するのに用いる。

さらに、ROMにはPWレンジあるいはＤレンジにおいて目
標変速段が存在する時、車速およびアクセル負荷および
エンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定する
ための第３図（ａ）および（ｂ）に示すようなシフトマ
ップも記憶させている。

次に、第６図〜第16図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明する先立って各フローチ
ャートで用いられるフラグについてそのフラグが“1"に
設定される場合を説明する。

DELFLG・・・クラッチ接続後１秒間、HAFLG・・・発進
処理に入った場合、CNGFLG・・・始動および発進処理内
でチェンジが完了していない場合、HFLG・・・始動時に
LE点補正を行なった場合、ENSTFLG・・・車速低下時に
エンジン回転速度NEがエンスト防止回転を下回った場
合、ONFLG・・・下り坂発進時クラッチを繋ぎ始めた場
合、PFLG・・・発進時にエンジン回転速度NEがピーク点
を迎えた場合、NEFLG・・・発進時にエンジン回転速度N
Eが400rpmを下回った場合、XFLG・・・発進時にΔN_Eが
上昇している場合、YFLG・・・発進時にΔN_Eが急低下し
た場合をそれぞれ示す。

LEFLG・・・LE点までクラッチを繋げた場合、CLFLG・・
・MVX1とMUVX2,MVY1とMVY2との交互使用用フラグ、ER1F
LG,ER2FLG・・・チェンジ不可のエラーが発生した場
合、SBFLG・・・再度ブレーキ発進時である場合、SEFLG
・・・ピーク点を迎える前にエンジン回転が上昇してい
る場合、MFLG・・・クラッチ回転数が規定値に満たない
場合、VFLG・・・パワーレンジ（PW）での発進状態の場
合、ZEROFLG・・・車体が停止している場合、PPFLG・・
・ニュートラル時に車速センサエラーを検出した場合、
RFLG・・・発進後、アクセル擬似信号V_ACを解除された
場合、NEWFLG・・・発進後、アクセル擬似信号V_ACが解
除中である場合、GFLG・・・変速時にアクセル擬似信号
V_ACを出力した場合をそれぞれ示す。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力および正規の状態で接続された場合、この位置から
ある程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態
から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、
これをLE点と称する）ダミーデータ読み込みの初期設定
が行なわれた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定
され、VouおよびMvw出力され（ステップA3）、第７図
（Ａ）を参照して後述する始動処理に入り（ステップA
4）、始動処理が完了すると車速信号およびクラッチ回
転数信号等のデータが入力される（ステップA5）。車速
信号のみが3km/hを越える場合には変速処理（ステップA
7）を、3km/h以下の場合にはギヤはニュートラルＮか否
か判定される（ステップA8）。

ここで、ギヤ位置がニュートラルである場合には図示し
ない後退表示用のRevパイロットランプを消灯して（ス
テップA9）、第８図（Ａ−１）乃至第８図（Ｏ）を用い
て詳細を後述する発進処理を行なっている（ステップA1
0）。

一方、上記ステップA8の処理でギヤ位置がＮ以外である
と判定されるとクラッチ回転数N_CLが規定値以下である
か判定される（ステップA11）。ここで、クラッチ回転
数N_CLが規定値以下であると判定されると上記ステップA
9以降の処理がなされ、クラッチ回転数N_CLが規定値より
も大きいと判定されると上記ステップA7に進んで変速処
理がなされる。

次に、第７図（Ａ）を参照してエンジンの始動処理につ
いて説明する。まず、第７図（Ｂ）のデータを読むルー
チンが実行されてエンジン回転数NE等の信号が入力され
（ステップB1）、第７図（Ｃ）を用いて詳細を後述する
ダイアグノーシスルーチンの処理が実行される（ステッ
プB2）。そして、このダイアグノーシスルーチンで設定
されたフラグの判定が行なわれる。

つまり、ER1ELGあるいはER2FLGが「１」であるか否か判
定される（ステップB3）。ここで、ER1FLGあるいはER2F
LGが「１」である場合には、再度ステップB1およびB2の
処理が繰り返される。つまり、ER1FLGあるいはER2-FLG
が「１」である場合には始動処理は行なわれない。

一方、ステップB3において、ER1FLGおよびER2FLGが
「１」でないと判定されると、OPFLGおよびNFLGが判定
される（ステップB4）。ここで、OP-FLGが「１」でOPFL
Gが「１」でNFLGが「０」の場合には、HFLGが「１」で
あるか否か判定される（ステップB5）。このステップB5
の判定で、HFLGが「０」であると判定されるとクラッチ
・オン信号を出力して（ステップB6）、1.0秒のタイム
ラグを取り（ステップB7）、LE点の補正を行なう（ステ
ップB8）と共にHFLGが「１」に設定される（ステップB
9）。その後、図示しないCHANGE（変速）ルーチンへと
進む（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１」である
か否か判定される（ステップB11）。

ここで、CNGFLGが「１」である場合には上記ステップB1
処理に戻り、CNGFLGが「１」でない場合にはギヤがニュ
ートラルＮか判定される（ステップB12）。ここで、Ｎ
であると判定されるとスタータ可能リレーがオンされ
（ステップB13）、ギヤがニュートラルでないと判定さ
れるとスタータ可能リレーがオフされる（ステップB1
4）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」でN
FLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。

次に、メインタンク47のエアが有るか否か判定され（ス
テップB17）、メインタンク47のエアがある場合にはパ
イロットランプ“Air"が消される（ステップB18）。一
方、メインタンク47のエアが無い場合にはパイロットラ
ンプ“Air"が点灯されてメインタンクのエアがないこと
が知らされる（ステップB19）。その後、チェンジレバ
ーがＮ以外からＮシフトされたか否か判定され（ステッ
プB20）、Ｎ以外からＮにシフトされた場合にはCHANGE
（変速）ルーチンが実行される。

次に、第６図のステップA10で行なわれる発進処理につ
いて第８図（Ａ−１）乃至第８図（Ｏ）を参照しながら
説明する。

まず、HAFLG「１」が設定され（ステップC1）、各種デ
ータが読み込まれ、後述するダイアグノーシスルーチン
が実行される（ステップC2）。そして、ダイアグノーシ
スルーチンで設定されたER1FRG、ER2FRGに「１」が設定
されているか判定される（ステップC3）。ER1FRGあるい
はER2FRGが「１」に設定されている場合には、第８図
（Ｂ）示のように、ギヤがＮにされる（ステップC4）。
つまりER1FLGあるいはER2FLGが「１」の場合にはギヤが
“N"にされるのみで、発進処理は行なわれない。

一方、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に設定されていな
い場合にはHAELGが「１」に設定されているか否かを再
度判定される（ステップC5）。そして、HAFLGが「１」
である場合にはクラッチが切れたか判定され（ステップ
C6）、切れていない場合にはクラッチ15にクラッチ切信
号が出力されてクラッチが切られる（ステップC7）。

一方、クラッチが既に切られている場合にはクラッチの
位置がホールドされ、図示しないアクセル擬似信号電圧
出力リレーをオンすると共（ステップC8）に、エンジン
11をアイドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号電圧V_ACとしてマイクロコンピュータ93に出
力し（ステップC10）、図示しない排気ブレーキ解除用
リレーをオンにすると共に（ステップC11）、フラグ類
のクリア（ステップC12）およびカウンタ類（NCNT）の
初期化を行ない（ステップC13）、これに次いで、変速
モードのチェックのためのパワーチェックルーチン（ス
テップC14）および前述したCHANGE（変速）ルーチン
（ステップC15）を実行する。

パワーチェックルーチン（ステップC14）は、第８図
（Ｃ）示のように、第２図におけるPWレンジであるかを
判断し（ステップC140）、そのレンジにない場合にはそ
のレンジを示すVFLGをクリアするとともに（ステップC1
41）、アクセル擬似信号出力用タイミングカウンタを所
定値にセット（ステップC142）して発進ルーチンに戻
る。

またPWレンジである場合には、VFLAGをセットし（ステ
ップC143）、アクセル差電圧ΔＶ、つまり、現アクセル
開度相当電圧（VA）とアクセル擬似信号電圧（V_AC）と
の差電圧を「０」にセットして（ステップC144）、発進
ルーチンに戻る。

一方、CHANGE（変速）ルーチンにおける結果を示すCNGF
LGが「１」である場合にはエンジン回転の上昇を示すSE
FLGをクリアする（ステップC16,C17）。

そして、CNGFLGが「１」でない場合には、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を下回ったか判断する（ステッ
プC18）。

すなわち、ENSTFLGが「１」の場合には、エンスト防止
回転を下回ったと判断する。そして、エンスト防止回転
を下回った場合には、上述したステップC1以下の処理を
エンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を上回った場合にはギヤ位置が
Ｎか否かをセレクト信号により読取（ステップC19）、
ギヤ位置が「Ｎ」の場合には、これが「N₁」以外にある
か否かを判断する（ステップC20）。ギヤ位置が「N₁」
以外の場合には、クラッチ15を接続する処理が後述する
ステップC21〜C29において行なわれる。

このステップC21〜C29の処理でクラッチ15が接続され、
その接続後にギヤ位置が「Ｎ」であるか否かを判断し
（ステップC30）、1.5秒経過させて（ステップC31）、L
E点補正を行なった後（ステップC32）、ホイールブレー
キ用電磁弁（MVQ）をオフにし（ステップC33）、これと
は別に、接続後に1.5秒経過していない場合はそのまま
ホイールブレーキ用電磁弁（MVQ）をオフにし（ステッ
プC33）、アクセル擬似信号電圧出力リレーをオフにし
て（ステップC34）、再びステップC2以降の処理に戻
る。

ここでステップC21〜C29において行なわれるクラッチ15
の接続処理について第８図（Ｄ）を基に説明する。ま
ず、クラッチ15がオン（接続）しているか判定され（ス
テップC21）、オンしていない場合には本願に係る先願
（実願昭63-10707号）に記載された方法によりクラッチ
オン信号が出力されてクラッチ15を接続する処理が行な
われる（ステップC22）。そして、クラッチ15がオン
（接続）している場合には、排気ブレーキ解除用リレー
をオフし（ステップC23）、DELFLGに「１」が設定され
た後（ステップC24）、上記ステップC2の処理に戻り、
再度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしてい
ると判定されると、DELFLGが「１」である場合には１秒
経過した後にクラッチをホールドする処理が行なわれて
DELFLGが「０」とされ、そしてCLFLGが反転される（ス
テップC25〜C28）。

また、DELFLGが「１」でない場合およびDELFLGが「１」
であって、１秒経過していない場合には、前述したクラ
ッチオン信号が出力される（ステップC29）。このCLFLG
は動作の当初で説明したように電磁弁X1,X2あるいは電
磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反転される。

ところで、上記ステップC20の判定でギヤ位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル擬似信号
電圧用リレーをオフにした後、上記C2の処理に戻る（ス
テップC33,C34）。

上記ステップC19の判定で、ギヤ位置がニュートラル以
外であると判定された場合には、車速センサの機能をチ
ェックし（ステップC35）、この車速センサ機能に異常
がある場合、つまりPPFLGが「１」である場合、発進時
での車速が低いことを踏まえ、クラッチ回転数N_CLを規
定値と比較する（ステップC36）。車速センサの機能が
正常である場合、および発進時における車速である場合
には、スタータ可能リレーをオフ（ステップC37）およ
び、アクセル擬似信号電圧用リレーをオンにしてAUSル
ーチンに移行する（ステップC38,C39）。

AUSルーチンはその詳細を説明しないが、例えば、ホイ
ールブレーキ107を作動するためのルーチンとされてお
り、概略的には、クラッチ回転数が規定値であるか否か
を判断し、これによって、AUSルーチンであることに基
づいてホイールブレーキ用の電磁弁MVQがオンにセット
され、この状態で例えばドアが開かれるような発進態位
にふさわしくない状態のチェックが行なわれるようにな
っている。

このようにして、坂道発進補助機能AUSが働かされてホ
イールブレーキ107がきかされている場合にドライバー
がドアをあけて自動車から離れるのを防止している。ク
ラッチ回転数N_CLが規定値を越える場合あるいはサイド
ブレーキを充分に引いていない場合、あるいはAUSSWが
オンされていない場合にはメインのフローに戻る。

AUSルーチンが終了したら、第８図（Ａ−２）のステッ
プC40に進み、サイドブレーキの作用を意味するPARがオ
ンしているか判定され、オンしていない場合、つまり、
サイドブレーキが作用していない場合にはクラッチ15を
LE点直前まで動かすCLLEルーチンに移る（ステップC4
1）。

そして、本実施例にあってはサイドブレーキを作動する
ことによって行なわれるPARがオンしている場合には、
サイド発進判断ルーチンを実行される。

すなわち、このルーチンにおいては、まず、サイドブレ
ーキの解除による発進であるかをより正確に判断するた
めにサイドブレーキがかけられている状態でアクセルが
規定以上の開度にあるかを判断し（ステップC2000）、
規定開度以上である場合には坂道発進時を示すSBFLGを
「１」にセットし（ステップC2001）、クラッチを切る
発進禁止処理が実行されて（ステップC-2002）、ステッ
プC2以降のステップを繰り返す。

一方、ステップC14においてPARがオンしていないときに
行なわれるCLLEルーチンは第９図に示すようにLE点まで
クラッチ15が接続されてLEFLGが「１」となっているか
を判断し、LEFLGが「１」となっている場合にはLE点ま
でクラッチ15が接続されているので、クラッチ15をホー
ルドしてメインのフローに戻る。また、LEFLGがクリア
となっている場合には第８図（Ｄ）示のクラッチオン処
理によりクラッチ15をLE点まで接続してメインのフロー
に戻る（F1〜F3）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進のための処理が
実行され、この処理ではクラッチ回転数が50rpm以下で
あるか否かを判断し（ステップC42）、その回転数以下
である場合にはZEROFLGを「１」にし（ステップC43）、
その回転数以上である場合はアクセル開度をチェックし
て（ステップC44）、そのアクセル開度が10％以上であ
る場合にはZEROFLGをクリアして（ステップC45）、車体
が停止状態にないことを判断する。

一方、ステップC44において、アクセル開度が10％以上
でない場合には、アクセルを踏まずにクラッチを繋ぐた
めの処理が行なわれる。

すなわち、第８図（Ｆ）においてこの処理は、アイドル
開度が10％以上にない場合DHFLGを判断し（ステップC4
6）、当初はイニシャライズによりDHFLGが「０」である
のでこの場合は「DHILL1」で示す処理を実行する。この
DHILL1ルーチンにおいては、第８図（Ｆ）に示すよう
に、ONFLGが初期化により「０」である場合には（ステ
ップC300）、ZERO-FLGが「０」であるか否かを判断して
（ステップC301）、ZEROFLGの判断に応じてクラッチ回
転数を規定値と比較する（ステップC303,C304）。な
お、規定値の大小関係は規定値２＞規定値４とされてい
る。そして規定値との比較結果に応じて発進ルーチンに
戻る。

また、ONFLGが「０」でない場合には（ステップC30
0）、ZEROFLGを判断したうえで（ステップC305）、ONFL
Gが「１」の時に比較した規定値２、規定値４のヒステ
リシスとして設定された規定値１、規定値３とクラッチ
回転数が比較されて発進ルーチンに戻る（ステップC30
6,C307）。

そして、前述したステップC46において、DHFLGが「１」
である場合には、第８図（Ｇ）示においてONFLGのセッ
トを判定し（ステップC400）、セットされている場合に
はDHFLGを「１」とし、エンジンの回転数（N_E）を規定
値（600rpm）と比較し、その規定値にない場合にはその
回転数が下り坂発進の後、ローアイドルのまま走行して
いるかを判定する（ステップC403）。ローアイドルでは
ステップC48に進み、そうでないとステップC406で、ア
クセル擬似信号V_ACを現段階で踏み込まれているアクセ
ル開度相当電圧V_Aに置き換える。

一方、ステップC400においてONFLGがクリアされている
場合、換言すれば、初期化後には、DHFLGをクリアし
（ステップC404）、V_AC戻し用タイマーフラグをセット
して（ステップC405）、メインルーチンに移行する。一
方、ステップC45終了後、クラッチ回転数が規定値であ
るか否かを判断し（ステップC47）、規定値よりも小さ
い場合にはONFLGを「０」にし、規定値以上の場合には
クラッチの接状態を促進する。

すなわち、クラッチ回転数が規定値以上である場合に
は、第８図（Ｈ）示においてONFLGの判断をし（ステッ
プC500）、下り坂においてクラッチを繋ぎ始めの状態に
ない場合には、下り坂発進時車両が動き始めてからのタ
イムラグ用のカウンタNCNTが「80」達したかどうかを判
定し（ステップC501）、その値が「80」の場合にはクラ
ッチカウンタNCNTをクリアして（ステップC502）、回転
数が変化しているか否かを判別する（ステップC503）。

そしてクラッチ回転数の変化が規定値を越える向きに変
化している場合にはONFLGを「１」とする（ステップC50
4）。なお、ステップC500においてONFLGが「１」の場合
には車両が下り坂発進の態勢にあるとしてNCNTをクリア
してステップC504に進む。また、NCNTが80にない場合お
よびクラッチ回転数が上昇していない場合には発進ルー
チンに戻る。

そして、上述したステップC504においてONFLGが「１」
とされるとクラッチ15が繋ぎ始められ、アクセル開度を
判定し（ステップC505）、その開度が10％以下である場
合にはアクセル擬似信号出力電圧をクラッチ回転数相当
電圧にセットし（ステップC506）、そして開度が10％以
上である場合にはアイドル相当の電圧に今回と前回との
アクセル開度に応じた電圧との差を加えた値をアクセル
擬似信号電圧として補正する（ステップC507）。また、
この状態においてエンジン回転数とクラッチ回転数との
差を判定することでクラッチの接続が行なわれたかを判
断し（ステップC508）、回転数が規定値（50）以下の場
合にはクラッチが「接」移行にあるとしてDOFLGを
「１」とする（ステップC509）。

一方、ステップC508において回転数の差が「50」以下で
ない場合には、クラッチ15「接」とすべきフラグである
DOFLGを判定し（ステップC510）、そのフラグが「１」
の場合には上述した回転数との差を再度判定する（ステ
ップC511）。

また、DOFLGが「１」にない場合およびDOFLGが「１」で
あって回転数差が規定値以上である場合には、DOFLGを
クリアして（ステップC521）、クラッチストローク設定
のためのデューティ比を規定値に設定して（ステップC5
13）、クラッチデューティ信号を出力する（ステップC5
14）。従って、このような処理において下り坂での発進
時、クラッチ15はアクセルが踏み込まれなくても自動的
に接続されることになる。

そしてこの状態は、0.5秒のタイムラグを設けることで
トルクの急激な変化のないスムーズなクラッチの接続が
保障され、このタイムラグの判定（ステップC515）後、
クラッチオン信号が出力される（ステップC516）。

なお、前述したステップC501において、NCNTが「80」で
ない場合、カウントアップが行なわれる（ステップC51
7）。また、NCNTが「80」に達しておらず、かつ回転数
の差が20rpm以下である場合、換言すれば、下り坂発進
でない場合、およびステップC44においてアイドル開度
が10％以上である場合にはONFLGがクリアされる（ステ
ップC48）。次にアクセル開度が例えば10％以上のよう
に規定開度以上であるかを判断し（ステップC49）、規
定以上の場合には車両の発進時にエンジン回転数N_Eがク
ラッチが接続されトルクが伝達したことによるピーク点
を迎えたか否かを判定し（ステップC50）、PFLGが
「０」でない場合は、VFLGの判定を行ない（ステップC5
1）、VFLGが「０」の場合には微動発進処理を、そし
てVFLGが「０」にない場合には通常発進処理をそれぞ
れ実行する。

一方、アクセル開度が規定値を越えていない場合にはサ
イドブレーキ用のSBFLGをクリアし（ステップC52）、発
進待機処理を実行して（ステップC53）、C2移行の処理
に移る。一方、上述したステップC50において、PFLGが
「０」である場合、エンジンの回転をアクセル擬似信号
ではなく、ピーク点を迎えていないと判断されV_ACMAKE
処理が行なわれる。V_ACMAKEルーチン（ステップC3000）
においては、第８図（Ｅ）に示すステップC3000-1に進
み、サイドブレーキ発進か否かを示すSBFLGが「１」で
あるか判定され、「１」の場合にはアクセル擬似信号V
_ACを現段階で踏込まれているアクセルの開度相当電圧V_A
にして（ステップC3000-2）トルクの落込みを抑える。
またSBFLGが「１」でない場合には、後述するV_ACMAKE1
処理が実行される（ステップC3001）。

ここで、第８図（Ｉ）を参照してV_ACMAKE1ルーチンにつ
いて説明する。まず、カウンタVCNTが「10」になってい
るかを判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」に
なっていない場合はメインルーチンに戻る。カウンタVC
NTが「10」になっている場合には現アクセル開度相当電
圧Vaに基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬
似信号電圧の電圧値V0、V1をそれぞれ記憶する図示しな
い作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転数＋25
0）、（目標エンジン回転数−現エンジン回転数N_E）/10
0に相当する電圧値を読み込み処理する。更に電圧値V2
を記憶する図示しない作動メモリR2をV2＋V1とし、アク
セル擬似信号電圧V_ACをV0＋V2とする（ステップD2〜D
6）。

アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「51」（アイドル相
当電圧１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）、
「51」以下の場合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値
で「51」として、カウンタVCNTを「０」にしてメインの
フローに戻る（ステップD8〜D9）。

アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「51」を越える場
合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「513」（３ボル
ト相当）以上かを判断し（ステップD10）、「153」を越
えない場合にはカウンタVCNTを「０」にして（ステップ
D9）メインのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧V_AC
がAD値で「153」以上の場合にはアクセル擬似信号電圧V
_ACをAD値で「153」にする（ステップD11）と共にカウン
タVCNTを「０」にして（ステップD9）メインのフローに
戻る。このV_ACMAKE1ルーチンがエンジン回転上昇機能と
なっており、アクセル擬似信号電圧V_ACの出力値は以下
の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧V_ACの増加分ΔV_AC／Δｔを ΔV_AC／Δｔ←β（目標エンジン回転数−現エンジン回
転数）・・・・（１）ただし、β：比例定数（＜１）により求める。そして、アクセル擬似信号電圧V_ACの出
力値は V_AC←Aao＋∫ΔV_AC／Δtdt ただし、V_AC：無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）
相当の電圧により決定される。V_ACMAKE1ルーチンで示さ
れるようにアクセル擬似信号電圧V_ACを定めてエンジン
回転数N_Eを目標エンジン回転数に近付けることにより、
エンジン回転数N_Eの無用な上昇を無くすことができる。

一方、V_ACMAKEルーチンを終了すると、第８図（Ａ−
２）のステップC3002に進み、エンジン回転N_Eの変化を
判定し、上昇し、所謂、正方向の変化であるる場合には
SEFLGを「１」にして（ステップC3003）、再度、SEFLG
が「１」であることを判定する（ステップC3004）。そ
して、ステップC3004において、SEFLGが「１」の場合、
第８図（Ｏ）のステップD100に進む。

ところで、本実施例にあっては、発進時のクラッチ接続
時において、アクセル踏み込み後、アクセル擬似信号に
応じたデューティ制御によってクラッチを接続した場
合、アクセル踏み込み量が少ないとデューティ比も小さ
いため、実際のトルク伝達が行われるまで、換言すれ
ば、エンジン回転がピークを迎えるまでの時間が長くな
ることを防ぐための処理が行なわれるようになってい
る。

すなわち、この処理は、エンジン側の回転が、クラッチ
を繋ぐことで停止状態に移行する、クラッチストローク
点を、特別に設定したデューティ制御に基づいて設定
し、そのデューティ制御によって得られるクラッチスト
ローク点から完全な接状態に至るまでの時間を短縮す
る。

つまり、第10図において、アクセル擬似信号出力電圧V
_ACによって設定されるデューティ比によるクラッチスト
ロークの変化は図中、符号Ａで示す変化となるのに対
し、当初においてデューティ比を大きく設定することで
クラッチの移動を大きくして、先のLE点よりもクラッチ
の接方向に偏った半クラッチ状態（LE-α′）まで素早
く動かし、図中、符号Ｔで示す範囲の差で表されるよう
に、これによってトルク伝達の始まるクラッチストロー
クまでを早く得るようにしてある。

従って、第８図（Ｏ）における発進ルーチンにおいて、
パワーレンジにおけるステップD100では、クラッチスト
ロークが（LE-α′）と比較し、（LE-α′）より大きい
場合、つまり、クラッチが切られる方向にある場合に
は、デューティ比が第10図で説明した状態が得られる規
定値にセットされる（ステップD101）。一方、上述した
クラッチストロークが（LE-α′）に相当している場合
には、通常のデューティ制御を行なうべく、デューティ
比をアクセル擬似信号に応じて設定し（ステップD10
2）、これに基づいてクラッチをデューティ制御する信
号を出力する（ステップD103）。

また、本実施例にあっては、エンジン回転数N_Eがピーク
を迎えたことを判断する場合、エンジン回転が低下した
ことに基づいて判断を行なう場合に生じる誤判断を防止
することが行なわれている。

すなわち、エンジンの回転低下のみをピーク判断の要因
とした場合には、エンジン回転を検知するデータライン
にノイズ等が飛び込んだとすると、クラッチ15が充分に
接続していないにも拘らず、例えば第10図中、符号δで
示すように、エンジン回転数のデータ上に落ち込みが生
じ、これによってピーク判断と同じ状態とされ、実際の
クラッチ接続までに至る時間が長くなるので、発進動
作、つまりトルク伝達されて車両が動くまでの時間が長
くなり緩慢なクラッチ接続となる印象は否めないことに
なる。

しかも、最悪の場合にはエンジンの回転が上昇している
のに対し、なかなかクラッチが接続されないこともあ
る。

そこで、本実施例にあっては、エンジン回転のピークと
クラッチストロークとをチェックしてクラッチストロー
クの変化により実際のエンジン回転のピークを判断する
ようにしてある。

第８図（Ｏ）におけるステップE100では、第10図示のよ
うにエンジン回転数N_Eの最大値が例えばδ＝30rpm低下
する向きに変化したかを判定し（ステップE100）、この
判定において回転数が低下している場合には、例えばク
ラッチストロークにおいて、LE点よりもクラッチ15の接
態位に近くなるのに相当する点（LE-α）をクラッチス
トロークでのしきい値として設定し、そのストロークよ
り実際のストロークが少ないか否かを判断して（ステッ
プE101）、そのストローク以下である場合には、ホイー
ルブレーキの解除をして発進すべく、電磁弁MVQ111をオ
フする（ステップE102）。

また、上述したエンジン回転数の低下が判定された際、
クラッチストロークが規定値（LE-α）以下にない場合
には、ピーク判断のためのエンジン回転の最大値をクリ
アしてステップC2の処理に戻る（ステップE101-1）。

そして、ホイールブレーキを解除した場合にはクラッチ
のストロークをホールドし（ステップE103）、エンジン
回転数がピーク点を迎えたとするPFLGを「１」にセット
する（ステップE104）。

これによって、エンジン回転数におけるピーク点の真偽
が判断され、この際のピーク点はエンジン11の出力軸13
がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸39の回転
として駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより低下
するために生じたものとされる。

そして、PFLGを「１」に設定した後、この発進がパワー
レンジであるか否かを判断し（ステップE105）、パワー
レンジである場合には通常発進処理に移行する。

一方、パワーレンジでなければ、SBFLGが「１」である
か否かを判定して（ステップE106）、サイドブレーキを
用いた坂道発進である場合にはアクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧V_Aとアクセル擬似信号電圧V_ACと
の差とし（ステップE112）、発進時にエンジン回転数が
ピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧Vaが所定
以上であるとし（VFLG＝１）（ステップE113）、通常発
進処理に移行する。

また、サイド発進でない場合には、カウンタVCNTを「5
0」に設定し（ステップE107）、ギヤの位置が「Ｒ」で
あるか否かを判定し（ステップE108）、ギヤの位置が
「Ｒ」、「Ｒ以外」それぞれについてアクセル開度が設
定値以上であるかを判定する（ステップE109、E110）。

このアクセル開度の比較は、クラッチの繋ぎを徐々に行
ない、所謂、半クラッチの状態を継続する微動発進とク
ラッチの繋ぎを早くして車両の移動を迅速に行なう通常
発進とを区別するために行なわれ、ギヤ位置が「Ｒ」に
なく、アクセル開度が50％以上にない場合にはパワーレ
ンジでない微動発進であるのでVFLGをクリアして（ステ
ップE111）微動発進処理に移行し、一方、ギヤ位置が
「Ｒ」にある場合には、アクセル開度が80％以上であれ
ば、アクセル開度電圧の差を更新し（ステップE112）、
かつ通常発進であるパワーレンジのVFLGを「１」に設定
して（ステップE113）通常発進処理に移行する。

上述した微動処理は、例えば車庫入れ等のように、車両
の微動の際に、アクセル開度に応じたクラッチストロー
クを設定し、徐々にクラッチを繋ぐために行なわれる。

すなわち、この処理においては、第８図（Ｊ−１）およ
び第８図（Ｊ−２）に示すプログラムにより、アクセル
開度が10％以上であるか否かを判定し（ステップF10
0）、エンジン側とクラッチ側とで回転数の差が50rpm以
下であるか否かを判定し（ステップF101）、これによっ
てクラッチ15の繋がり状況を判断する。

そして、ステップF100においてアクセル開度が10％以上
である場合には、エンジン回転数N_Eとクラッチ回転数N
_CLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断する（ステ
ップF101）。このステップにおいて両回転数間の差の絶
対値が50rpm以下で、所謂エンジン側とクラッチ側との
同期の判断がなされると、スリップ等の原因となる急峻
なクラッチの接続を避ける処理に移行する。

すなわち、クラッチ15が接方向に移行すると、DOFLGが
「１」に設定され（ステップF102）、SVAOに現アクセル
開度相当電圧Vaを設定し（ステップF103）、クラッチ側
でのON用デューティ比を規定値に設定して（ステップF1
04）、クラッチデューティ信号を出力する（ステップF1
05）ことで、徐々にクラッチが接続され始める。

そして、上記クラッチデューティ信号出力処理により、
クラッチ15がデューティ制御によって繋ぎ始めてからt1
秒経過したか判定され（ステップF106）、t1秒経過後に
は前に述べたクラッチオン信号出力ルーチンが実行され
て（ステップF107）、クラッチ15が接続される。そし
て、クラッチ15が繋がったか否かを判定され（ステップ
F108）、繋がった場合には排気ブレーキ解除用リレーを
オフにし（ステップF109）、LEFLG,RFLG,NELFLGがクリ
アされた後（ステップF110）、CLFLGが反転されて（ス
テップF111）、メインのフローにリターンする。

一方、上述した微動発進処理において、エンジン回転と
クラッチ回転が同期していないと判断した場合には、MF
LGを判定してクラッチストロークに対する処理が行なわ
れる（ステップF114〜F117）。

すなわち、上述したクラッチストロークは、本実施例の
場合、クラッチ15を操作するエアアクチュエータ33のプ
ッシュロッドストロークを意味し、このストローク量を
電圧（SVC）によって採り出している。

そして、MFLGが「１」の場合、つまり、目標ストローク
に達していると判断されているにも拘らず、実際にはま
だ駆動軸側へのトルク伝達が行なわれていない場合に
は、目標ストロークの基準点をアクセル開度10％時のLE
点とした場合のストローク変化が得られる電圧値（SV
C）を第11図示のようにクラッチ15の接方向に変化させ
て（第11図中、CSVC−規定値で示す状態）、接続を確実
化させる（ステップF116）。従って、このように目標ス
トロークを変更することで、クラッチ15が実際に繋がる
のを保障する。

そして、このストロークの変更に応じておよび、MFLGが
クリアされている時には目標ストロークを計算され（ス
テップF117）、50msec毎のエンジン回転数の変化量ΔN_E
が40rpm以上であるか否かを判断される（ステップF11
8）。

前述したステップC55において得られる目標ストローク
をLE点とした後の処理としても、この変化量ΔN_Eが40rp
m以上か否かの判定が行なわれる（ステップF118）。

ところで、上記ステップF118の判定で、エンジン回転数
N_Eの変化量ΔN_Eが40rpmを越えない場合にはエンジン回
転数N_Eが400rpmを下回ったかを判断し（ステップF12
4）、400rpmより下の場合には、クラッチオフデューテ
ィ信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29と反対側にストロークさせ、NEFLGを１にする
（ステップF125〜F127）。なお、ここで、NEFLGを１に
したため、次にエンジン回転が下がっていることを判断
する回転は、410rpmとなり（ステップF120）、410rpm以
上となると後述するクラッチストローク設定処理後、上
述したアクセル開度が10％以上かを判断する処理（ステ
ップF128）に移行する。

また、上記ステップF118の判定で50msec毎のエンジン回
転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以上であると判定された場
合には、クラッチオフデューティ信号を出力した後アク
セル開度が10％以上か否かを判断し（ステップF128）、
10％を越えない場合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD
値で「51」として上記ステップC2の処理に戻り、アクセ
ル開度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチン（V_ACMAK
E1のステップD1がVCUT＝50か否かの判断に代わる点以外
は同様の処理が成される）を行なってエンジン回転数を
過度に上昇させないよう制御し、ステップC2の処理に戻
る（ステップF129〜F130）。

上述したクラッチストローク設定処理は、アクセル開度
に対応させてクラッチの接断を迅速に行なうための処理
であり、これを実現するためのクラッチストロークの監
視を行なっている。すなわち、上記ステップF123でNEFL
Gをクリアした後には、第８図（Ｋ）示のように、クラ
ッチストローク（本実施例ではクラッチ15を操作するエ
アアクチュエータ33のプッシュストローク量を電圧SVC
で表示）がクラッチ15の半クラッチ状態を規定する目標
値となっているかを判断し（ステップG100）、クラッチ
ストロークが目標値より大きい場合（過遮断の場合）に
はクラッチデューティ信号を出力して（ステップG101〜
G103）クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29側
（接続側）にストロークさせ、上述したアクセル開度が
10％以上か否かを判断する処理（ステップF128）に移行
する。

ここで、ステップG100とステップG103との間において、
クラッチ15の作動方向すなわちエアシリンダ33の作動方
向が遮断側から接続側へ切換えられる場合について説明
する。クラッチアクチュエータ33のエア圧〜ストローク
特性には第12図に示すようなヒステリシス特性があり、
作動方向切換え時のデューティが小さいと、ヒステリシ
ス分遅れが生じ実際にクラッチストロークが動くまでに
時間がかかる。

そこで、第８図（Ｌ）示のように、その切換えが行なわ
れたか否かを判定し（ステップG102-1）、この切換がな
されている場合には作動方向が切換られたクラッチ15の
ストロークの変化量（ΔSVC）が規定値Ａ（クラッチ板3
1が移動したと判断される変化量）より大きいか否か判
定し（ステップG102-2）、作動方向を切換たときにクラ
ッチ板31が移動していないとされる「ON」の場合には通
常のデューティ比より大きいデューティ比（規定値）を
設定してクラッチデューテイ信号を出力し、（ステップ
G102,G103）、これによってエアシリンダ33のエア圧排
出率を通常より大きくして15の接続方向への移動を迅速
に実現する。

また、上記の判断（ステップG102-1,G102-2）におい
て、クラッチ15の作動方向の切換えがなされていない場
合またはクラッチ15がすでに移動したとされる場合に
は、第12図に示したヒステリシスの影響を考慮する必要
がないので通常のデューティ比（規定値）を設定して
（ステップG102-3）、通常のエア圧給排率によりクラッ
チ15をストロークさせる。

一方、上記ステップG100の判定で、クラッチストローク
（SVC）が目標値よりも小さいと判定された場合（過接
続の場合）には、第８図（Ｋ）において、クラッチオフ
デーティ信号を出力して（ステップG201〜G203）、クラ
ッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対側（遮
断側）にストロークさせ、ステップF128に移行する。

ここで、ステップG100とステップG203との間においても
クラッチ遮断側から接続側にしたときと同様に、第８図
（Ｍ）示のように、クラッチ15の動作方向が接続側から
遮断側へ切換えられたか否か判定し（ステップG202-
1）、この切換がなされている場合にはクラッチストロ
ークの総変化量（ΔSVC）が規定値（クラッチ板31が移
動したと判断される変化量）より大きいか否かを判定し
（ステップG202-2）、クラッチ板が31が移動していない
とされる「ON」の場合には通常のオフデューテイ比より
大きいオフデューティ信号を出力し（ステップG203-2,G
203）、これによってエアシリンダ33のエア圧供給率を
通常より大きくしてクラッチ15の遮断方向への移動を迅
速に実現する。

また、上記の判断（ステップG202-1,G202-2）におい
て、クラッチ15の作動方向の切換がなされていない場合
またはクラッチ15がすでに移動したとされる場合には、
第12図に示したヒステリシスの影響を考慮する必要が無
いのでアクセル開度が10％以上か否かを判断し（ステッ
プG202-4）、10％以上の場合には通常のオフデューティ
比（規定値）を設定して（ステップG202-5）、通常のエ
ア圧給排率によりクラッチ15をストロークさせる。

上記のように、クラッチストローク（SVC）が目標値に
一致していない場合にはエアシリンダ33へのエア圧の給
排によりクラッチ15をストロークさせて目標値に一致さ
せるのであるが、クラッチストロークの作動方向が切換
られて第12図に示したヒステリシスの影響が生じ得る場
合にはデューテイ比もしくはオフデューティ比を通常よ
り大きくしてエアシリンダ33へのエア圧の給排率を通常
より大きくし、ヒステリシスの影響を減少させた状態で
迅速にクラッチ15をストロークさせることができる。

また、上記G100の判定で、クラッチストロークと目標値
とが等しくなった場合には、現アクセル開度相当電圧Va
と規定値との比較を行ない（ステップG301）、これが規
定値２に満たない場合にはMFLGをクリアにし（ステップ
G302）、クラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
ま（ホールド）（ステップG303）にしてアクセル開度が
10％以上かを判断する処理（ステップF128）に移行す
る。また、ステップG301において現アクセル開度相当電
圧Vaが規定値以上の場合には、クラッチ回転数センサ41
で検出したクラッチ回転数N_CLと規定値との比較を行な
い（ステップG401）、これが規定値以上すなわち実際に
車両が微動しているときにはMFLGをクリアにし（ステッ
プG402）、クラッチ接続用のエアシリンダ33を現状のま
まホールド（ステップG303）してF128移行の処理に移行
する。

また、ステップG401においてクラッチ回転数N_CLが規定
値に満たない場合すなわち車両を微動させようといるに
も拘らず実際に車両が微動をしていない場合には、MFLG
を「１」にした後（ステップG403）にF128以降の処理に
移行する。すなわち、MFLGが「１」である状態で発進フ
ローが再度実行され、第８図（Ｊ−１）に示すステップ
F116において目標ストロークを定める定数CSVC（CSVC規
定値）に置換えられ、この目標ストロークが規定値によ
る割合で減少（クラッチがさらに接続側となる状態）さ
れる。従って、後のステップG100における目標値よりも
実際のクラッチストロークが大きいこととなり、クラッ
チ板31がフライホイール29側にストロークされてクラッ
チ回転数（クラッチ板の回転数）N_CLが増大し、この回
転が歯車式変速機17に入力されて車両が微動する。

一方、通常発進処理では、第８図（Ｏ）のステップE113
においてVFLGを「１」にした後、第８図（Ｊ−２）にお
いて、アクセル擬似信号電圧V_ACからアクセル開度相当
電圧V_Aの変化量ΔＶを引いた値に置き換える（ステップ
H100）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC5
1においてVFLGがクリアされていないと判断された場合
にも行なわれ、この処理が通常発進時のアクセル擬似信
号電圧出力機能となっている。

次に、第８図（Ｊ−２）のステッテプH101において、エ
ンジン回転数N_Eとクラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が5
0rpm以下か否かを判断し、50rpm以下の場合にはDOFLGを
「１」とし（ステップH102）、エンジン回転数N_Eとクラ
ッチ回転数N_CLとが同期していると判断して現アクセル
開度VaをSVaOとし、デューティ比を設定してクラッチデ
ューティ信号を出力する（ステップH103〜H105）。

そして、クラッチデューティ信号を出力してからt2秒経
過後（ステップH106）に、上記したステップF107〜F111
の処理が行なわれて、クラッチ15が接続される。上記ス
テップF107においてクラッチオン信号を出力する処理が
通常発進の場合のクラッチ接続機能となっている。上述
したステップH102〜H106の処理はエンジン回転のチェッ
クをしながら行なわれる（ステップH108〜H110）。

本実施例にあっては、アクセルを強く踏み込んだ場合の
制御して、従来の如く、エンジン回転の変化をある範囲
内に納めるようにすることに加えてエンジン回転が設定
した値より上昇した場合には、強制的にクラッチを繋ぐ
処理が行なわれる。

すなわち、上記ステップH101において、エンジン回転数
とクラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpmを越えてい
ると判定された場合には、そのエンジンの回転をチェッ
クするリミッタ機能をもたせてあり、第８図（Ｎ）示の
ように、エンジン回転数N_Eが1500rpm以上であるか否か
を判断し（ステップJ100）、1500rpm以上と判断された
場合には、LimFLGをセットして（ステップJ101）、クラ
ッチストロークに対するデューティ比を、現アクセル開
度相当電圧から規定値を差し引いた値に設定する（ステ
ップJ102）。これは、エンジン回転数が高くなりすぎ発
進時のクラッチ吸収エネルギーが大きくなり、クラッチ
の寿命に影響するためである。

エンジン回転数N_Eが例えば1500rpm以上である場合にLim
FLGを「１」とすることでLimFLGを判定し（ステップJ10
3）、かつエンジン回転数N_Eを判断した上で（ステップJ
104）、LimFLGをクリアし（ステップJ105）、通常のホ
ールド設定に戻る。

その後NEFLGが「１」、すなわち、車両発進時のエンジ
ン回転数N_Eが400rpmを下回ったか否かを判断し（ステッ
プJ106）、NEFLGが「１」となっている場合にはエンジ
ン回転数N_Eが410rpm以下かを判断し（ステップJ107）、
410rpm以下の場合にはクラッチオフデューテイ信号を出
力して（ステップJ108,J109）上記したステップC2の処
理に移行し、410rpmを越えた場合にはNEFLGをクリアす
る（ステップJ110）。上記ステップJ106の判定でNEFLG
が「１」となっていない場合にはエンジン回転数N_Eが40
0rpm以下かを判断し（ステップF111）、400rpm以下とな
っている場合にはクラッチオフデューティ信号を出力し
てクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対
側にストロークさせ、NEFLGを「１」にして（ストロー
クJ114）、前述したステップC2に移行する。

また、400rpmを越えた場合にはNEFLGをクリアする（ス
テップJ110）。上述したNEFLGが「１」となっているか
否かの判断処理以下がエンジン回転数判断機能となって
おり、回転数400rpm下限値となっている。上記ステップ
J110において、NEFLGをクリアした後、50msec毎のエン
ジン回転数の変化量ΔN_Eが−5rpm以下か否かを判断し
（ステップJ116）、−5rpm以下の場合車両発進時に変化
量ΔN_Eが上昇していると判断した（XFLG＝１）後（ステ
ップJ117）、変化量ΔN_Eが−5rpm以上であるか否かを判
断する（ステップJ118）。

このステップJ118で「ON」と判定、つまり変化量ΔN_Eが
−5rpmを越えない場合、すなわち急にエンジン回転数N_E
が低下しない場合にはデューティ比をV_ACに応じた値か
ら規定値を減算した値に設定し（ステップJ119）、その
デューティ比が規定値以下の場合にはそのデューティ比
によりクラッチデューティ信号を出力して（ステップJ1
22）、クラッチを徐々に接続した後、上記ステップC2の
処理に移行する。

上記ステップJ118の判定で、50ms毎のエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが−5rpm以上と判定された場合、すなわ
ち、急にエンジン回転数N_Eが低下した場合には、XFLGを
クリアして（ステップJ123）クラッチ15接続用のエアシ
リンダ33を現状のまま（ホールド）（ステップJ124）に
して前述したステップC2の処理に移行する。

一方、ステップJ116の判定で、変化量ΔN_Eが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLG「１」か否かを判断し
（ステップJ125）、XFLGが「１」の場合に上述した変化
量ΔN_Eが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップJ1
18）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量ΔN_E
が30rpm以上か否かを判断する（ステップJ126）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔN_Eが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップJ127）、変化量ΔN_Eが
30rpm以下かを判断する（ステップJ128）。

一方、上記ステップJ126の判定で30rpmを越えないと判
定された場合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップJ1
29）、YFLGが「１」となっている場合には上記したステ
ップJ128に進んで変化量ΔN_Eが30rpm以下かを判断す
る。一方、上記したステップJ129の判定で、YFLGが
「１」となっていない場合にはクラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま（ホールド）、前述したステッ
プC2の処理に移行する。

一方、上記ステップJ128の判定で、50mesc毎のエンジン
回転数N_Eの変化量ΔN_Eが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップJ130）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップJ124）、前述したステップC2の処理に進む。一方、
上記ステップJ128の判定で、変化量ΔN_Eが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プC2の処理に移行する（ステップJ131〜J132）。そし
て、始動処理完了後、コントロールユニット71は車速あ
るいはクラッチ回転数N_CLが規定値を上回っている場合
に第13図（Ａ−１）〜（Ｆ）に示す変速処理に入る。

まず、第７図（Ｃ）に示したダイアグノーシスルーチン
（自己診断処理）が実行され、エラーコード等が設定さ
れる（ステップH1）。そして、ダイアグノーシスルーチ
ンにより設定されたER1FLG〜ER3FLGおよびPPELGの判定
が行なわれる（ステップH2〜H4）。まず、ER1FLGあるい
はER2FLGが「１」であると判定された場合にはシフトレ
バーが“N"（ニュートラル）である場合に（ステップH
5）、本願の先願にかかる実願昭63-10707号に記載され
た方式によりギヤをニュートラルにする処理がなされる
（ステップH6）。また、ER3FLGが「１」の場合にはチェ
ンジレバーの位置がＤあるいはPWかを判定し（ステップ
H7）、チェンジレバの位置がＤあるいはPWにない場合に
は、チェンジレバーの位置とギヤ位置とが同じか判定さ
れる（ステップH8）。

このステップH8の処理で、位置が同じではないと判定さ
れるとチェンジレバーの位置が目標変速段に設定され、
後述するステップにおいて、ギヤ位置が目標変速段に設
定される（ステップH9）。

さらに、PPFLGが「１」の場合、つまりニュートラル時
に車速センサエラーを検出した場合には、チェンジレバ
位置が“N"かを判定する（ステップH10）。ここで、チ
ェンジレバー位置が“N"でないと判定されると、ギヤを
“N"にする前の段が目標設定段とされ（ステップH1
1）、ギヤの現段が目標段に等しいか判定され（ステッ
プH12）、等しくない場合には後述する処理により等し
くされる。このステップH12の処理で等しいと判定され
た場合にはPPFLGがリセットされる（ステップH13）。

一方、上記ステップH10において、チェンジレバー位置
が“N"であると判定されるとタンク切換用電磁弁55がオ
フされる（ステップH14）。そして、クラッチ15がオ
ン、つまり接続されているか判定され（ステップH1
5）、接続されていない場合にはクラッチオン信号が出
力されてクラッチ15を接続する処理が行なわれた後に、
DELFLGが「１」に設定されて（ステップH16,17）、メイ
ンのフローに復帰する。

その後、ステップH15の判定に来て、クラッチ15が接続
されていると判定されると、DELFLG＝「１」か判定され
（ステップH18）、上記ステップH17でDELFLGが「１」に
設定されている場合にはDELFLGが「１」に設定されてか
「１秒」経過しているか判定される（ステップH19）。
そして、「１秒」経過して始めて、クラッチ15がホール
ドされると共にDELFLGがリセットされ、CLFLGが反転さ
れた後、排気ブレーキ解除用リレーをオフにされる（ス
テップH20〜H22）。

ところで、上記したステップH4の処理後に、本願の先願
に係る実願昭63-10707号に記載された方法によりV_AC戻
し処理が行なわれた後（ステップH23）、チェンジレバ
ー61の位置とギヤ位置とが同じであるかを判断する（ス
テップH24）。ここで、チェンジレバー61の位置とギヤ
位置とが同じである場合にはRevパイロットランプの消
灯操作を行なったあと、ブザーをオフにする（ステップ
H25,H26）。

次に、第13図（Ａ−２）のステップH27に進み、ギヤ位
置がＮか否かを調べる。

このステップH27でギヤがＮであると判定さけた場合に
は、クラッチ15接続時の同期の問題は生じないので上記
したステップH14移行の処理に進んでタンク切換用の電
磁弁55をオフにした後、クラッチを接続する処理が行な
われる。

その後、変速時にアクセル擬似信号電圧V_ACを出力した
ことを表すGFLGが「１」か否かが判定され（ステップH2
8）、「１」である場合には発進後にV_ACが解除されたこ
とを表すRFLGが「１」か否かが判定される（ステップH2
9）。そしてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力されている
場合には、アクセル擬似信号V_AC解除用のタイムラグを
設定した後、上述した実願昭63-10707号記載の方法によ
りV_AC段解除ルーチンを実行した後、NEWFLG,MAPMODE,LE
FLGおよびVAFLGがクリアしてからメインのフローに戻る
（ステップH30〜H34）。

一方、上記ステップH27において、ギヤ位置がＮでない
と判定された場合にはステップH35以下のクラッチ15を
同期させるフローに移行する。まず、ENSTFLGが「１」
かを調べ（ステップH35）、ENSTFLGが「１」の時、つま
り車速低下時にエンジン回転数N_Eがエンスト防止回転数
を下回っている時はクラッチ15を切る処理が行なわれ
る。

つまり、クラッチ15が切れていると判定された場合に
は、そのクラッチストローク位置がホールドされて、V
_AC用リレーをオフにされ、クラッチ15が切れていないと
判定された場合にはクラッチ切信号が出力されて、クラ
ッチが切られる（ステップH37〜H39）。その後前述のよ
うにシフトマップ切換用メモリMAPMODE及びLEFLGをクリ
アした後、メインのフローの戻る。

それに対し、上記ステップH35においてENST-FLGが
「０」と判定された場合にはエンジン回転数N_Eとクラッ
チ回転数N_CLとの差が規定値以下か、つまり同期してい
るか否かの判断を行ない（ステップH40）、同期してい
る「YES」の場合には前述のように直ちにクラッチ15を
接続する。一方、「NO」の場合にはクラッチ15が切れて
いるかを調べ（ステップH41）、クラッチ15が接続され
ている時はそのまま前述のクラッチ接続フローにもど
る。ここで、上記H41で「YES」、つまりクラッチ15が切
れていると判定された場合にはアクセルがオンしている
かを調べ（ステップH42）、「NO」の場合、つまいりア
クセルペダル81が踏み込まれていない時はクラッチ回転
数N_CLが規定値以下で車速が規定値以下であることを条
件に発進処理に移行する（ステップH43,H44）。

一方、クラッチ回転数N_CLとエンジン回転数N_Eとの差が
それらの規定値を上回っている場合には第９図で説明し
たCLLEルーチンを実行して半クラッチ状態とする（ステ
ップH45）。また、上記ステップH42でアクセルがオンの
場合には、走行の意志があるものとみなして、発進処理
へは移行せずにそのままCLLEルーチンを実行する（ステ
ップH45）。その後、クラッチ回転数N_CL相当のアクセル
擬似信号電圧V_ACを出力し、最適デューティ率によりク
ラッチ15を接続させて行く（ステップH46〜H48）。そし
て、変速処理の最初のところに戻り、これが同期域ある
いはクラッチ15が接続されるまで繰り返される。

一方、上記ステップH24でのチェンジレバー61の位置と
がPWレンジあるいはＤレンジであるかが調べられる（ス
テップH49）。ここで、PWレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した複数の
マップのなかから１つを選択する。すなわち、シフトマ
ップ切換用メモリMAPMOADEの内容を調べ（ステップH5
0）、それが「０」の場合、つまり未だシフトマップが
選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを使
用しているか否かを判断し（ステップH51）、排気ブレ
ーキを使用していない場合には第１のシフトマップを選
択してシフトマップ切換用メモリMAPMOADEを「１」とす
る（ステップH52,H53）。

一方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレー
キペダル69が踏み込まれているか否かを調べ（ステップ
H54）、ブレーキペダル69が踏み込まれている場合には
第２のシフトマップを選択してシフトマップ切換用メモ
リMAPMODEを「２」とする（ステップH55,H56）。一方、
そうでない場合には第３のシフトマップを選択してシフ
トマップ切換用メモリMAPMODEを「３」とする（ステッ
プH57,H58）。

また、現在実行している変速処理において既にシフトマ
ップが選択されている時はそのシフトマップの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマップが
選択された場合にはその変速処理が終わるまで常に同一
のシフトマップを維持するためである。

次に、PFLG＝０の場合及びPFLG＝NEWFLG＝１の場合には
V_AC〜PPで目標段を決定し（ステップH59〜H61）、RFLG
＝１でNEWFLG＝０の場合にはV_AC〜PPで目標段を決定す
るようにしている（ステップH62）。

次に、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る（ステップH63）。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなっている場合には、そのまま現状変速段を維
持する前述のENSTFLGの判断に移行する（ステップH3
5）。また、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場合に
は、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下か、つまりシ
フトアップすべきか否かを判断する。（ステップH6
4）。

シフトアップすべき場合において、チェンジレバーが
「Ｄ」位置にある場合で（ステップH65）、噴射ポンプ2
1のコントロールラック23の位置が規定値以上（ステッ
プH66）の時に限って変速操作を行ない、そうでない時
は変速操作を行なわずに現状変速段を維持する。これ
は、エンジン11に充分な余裕馬力がないにもかからわず
シフトアップを行なうのを防止するためのものである。
このシフトアップに対する処理についてはあとでも詳述
する。

一方、上記ステップH64においてシフトダウンすべきと
判定された場合には、排気ブレーキが使用されていなく
てブレーキペダル69が強く踏み込まれてGFLG＝０の場合
で、かつ５速以下でのダウンシフトの場合（ステップH6
7〜H70）にかぎってステップH35移行の処理に進んで変
速操作を行なわずに現状変速段を維持し、それ以外の時
に変速操作を行なう。

また、上記ステップH65の判定で、「NO」、つまりチェ
ンジレバーが「Ｄ」位置以外であると判定された場合に
は現ラック位置が規定値以上か判定され（ステップH7
0）、規定値より小さい場合にはステップH35以降の処理
に進んで、現状変速段が維持され、規定値以上の場合に
は変速操作が行なわれる。

また、上記ステップH49のチェンジレバー61の位置がPW
レンジ、Ｄレンジにあるか否かの判断において「NO」の
場合、第13図（Ｅ−１）のステップH72に進み、チェン
ジレバー61の位置がマニュアルレンジの前進段にあるか
否かが調べられ（ステップH72）、前進段が選択されて
いる場合にはギヤ位置がＲでないこと（ステップH73）
を条件として次に進む。

続いてシフトアップの場合（ステップH74）には、第13
図（Ｅ−１）示のように、ブザーをオフした（ステップ
H75）後、チェンジレバーがPWあるいはＤでない場合に
はレバー位置を目標変速段とし、GFLGが「１」でない場
合（ステップH76〜H79）に、後述するNEAIDLルーチン
（ステップH79）を実行する。

第14図に示すNEAIDLルーチンでは、まずアクセル擬似信
号電圧出力用第３作動メモリR3にエンジン11をアイドル
回転数とする予め決められた電圧値V₃を読み込んで（ス
テップJ1）、第８図（Ｉ−１）のV_AC作成ルーチンが呼
ばれる（ステップJ2）。

ここでは、ステップC3001-1乃至C3001-2において、V_AC
用リレーをオンにして電磁アクチュエータ25にコントロ
ールユニット71の制御信号を出力できるようにする。そ
して、第16図を用いて詳細を後述するACiNルーチンの処
理によりアクセル開度相当電圧V_Aが求められる。ステッ
プC3001-3乃至C3001-10では、順次アクセル擬似信号電
圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×1/8、V_A−（V_A−V₃）×1/4,V_A
−（V_A−V₃）×3/8,V_A−（V_A−V₃）×1/2に設定して一
定時間（例えば、0.009秒）ずつ出力する。これは、ア
クセル擬似信号電圧V_ACを一気に落とさずに、段階的に
低下させることで変速ショックの軽減を計ったものであ
る。その後、アクセル擬似信号電圧V_ACを第３作動メモ
リ電圧V₃とすると共に発進後にV_ACが解除されたことを
示すVFLGがリセットされ（ステップC3001-11〜C3001-1
2）、その後、第14図のNEAIDLルーチンに戻って、アク
セル擬似信号電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLG
「１」とし（ステップJ3）、メインフローに戻る。

ところで、ACinルーチンにおいては第16図に示すよう
に、RFLG＝１であるか判定され（ステップN1）、RFLG＝
１である場合にはアクセル開度相当電圧V_Aが読み込まれ
る（ステップN2）。一方、RFLGが「１」でない場合には
アクセル擬似信号電圧V_ACが開度相当電圧V_Aとされ、RFL
G及びNEWFLGがそれぞれ「１」のに設定されて、その処
理が終了される。

上記したNEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックル
ーチン（ステップH80）を実行し、クラッチ15が実際に
切れているかどうかを調べ（ステップH81）、切れてい
る場合にはクラッチ15をホールドさせて、排気ブレーキ
解除リレーをオンにし、ギヤ位置を目標変速分と一致さ
せる変速信号を電磁弁73へ出力して変速を行なう（ステ
ップH81〜H84）。一方、クラッチ15が切れていない場合
にはクラッチ15を切る信号を出力し、その後変速処理の
最初のところに戻る（ステップH85）。

一方、上記ステップH74の判定で、シフトアップでない
場合、つまりシフトダウンをすべきである場合にはPWレ
ンジあるいはＤレンジにおけるシフトダウンかを調べ
（ステップH86）、PWレンジあるいはＤレンジにおける
シフトダウンである場合には現変速段から１段落したも
のを目標変速段と設定し（ステップH87）、またマニュ
アルレンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチ
ェンジレバー61の位置を目標変速段として設定する（ス
テップH88,H89）。そして、エンジン11の回転がオーバ
ーランすることなくシフトダウンを行なえるか否かを判
断し（ステップH90）、オーバーランをする可能性の在
る場合にはブザーにより運転者にオーバーランの警告を
行ない（ステップH91）、変速操作を行なわずに変速処
理の最初に戻る。

一方、上記ステップH90において、オーバーランをしな
い場合にはブザーをオフにした後（ステップH92）、GFL
Gを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力されていない
時にかぎりNEHOLDルーチンを実行してクラッチ15を切る
（ステップH93,H94）。

NEHOLDルーチンは第15図に示すように、ステップJ1′で
アクセル擬似信号電圧出力用の第３作動メモリR3に現ク
ラッチ回転数N_CLに相当する電圧を読み込み、次いで、N
EAIDLルーチンと同様にV_AC作成を行ない、アクセル擬似
信号電圧V_ACを段階的に落とし、クラッチ15を切る。ス
テップJ3′〜J4′ではGFLGを「１」にセットした後、変
速後のクラッチ回転数N_CLに相当する電圧を読み込む。

第13図（Ｅ−１）のH94の後、ダウンシフトが５速以下
でのシフトダウンではないこと、あるいは車速がその変
速段における規定車速以上でないことを条件に（ステッ
プH95,H96）、ステップH80のエアチェックルーチンを実
行してから変速操作を行なう。

ところで、本実施例にあっては、第13図において説明し
た変速時、特に登坂路でのシフトアップ時に起こるエン
ジン回転数N_Eの低下を抑えて伝達トルクの低下を防止す
る処理が行なわれている。

すなわち、第２図に示すシフトパターンにおいて、登坂
路発進（坂道発進）等の特殊な発進に用いられる１段か
ら２段への変速時には、第13図（Ａ−２）におけるステ
ップH45で示すCLLE処理の前に上述したシフトアップモ
ード（１→２）であるかを判定し（ステップP100）、そ
のシフトモードである場合にはSBFLGを「１」にして
（ステップP101）、第８図（Ａ−２）における坂道発進
処理に移行する。

従って、この発進処理に移行することで、前述したよう
にアクセル擬似信号電圧V_ACは現段階での踏込量から得
られるアクセル開度相当電圧V_Aに置換られ、その電圧に
応じたデューティ比によってクラッチアクチュエータが
制御される。そして、アクセル擬似信号電圧V_ACがアク
セル開度相当電圧V_Aに置換られることにより、エンジン
回転数N_Eが上昇させられ、かつ、これに応じてクラッチ
ストロークがクラッチの接側に移ることになるので、ク
ラッチ15が繋がった際のトルクの低下は抑えられ、車速
の落込みも軽減されることになる。

一方、上述したステップP100において１段から２段への
シフトアップではない場合には、CLLEルーチンを実行し
た後（ステップH45）、第13図（Ｆ）に示すように、VAF
LGが「０」であるかを判定して（ステップP102）、エン
ジン回転数N_Eとクラッチ回転数N_CLとの同期状態を判断
し、その後、クラッチ回転数N_CL相当のアクセル擬似信
号電圧V_ACを出力してVAFLGを「１」に設定する（ステッ
プH46,P103）。

そして、エンジン回転数N_Eとクラッチ回転数N_CLとを比
較し（ステップP104）、その大小に応じてアクセル擬似
信号電圧V_ACを補正あるいは現クラッチ回転数N_CL相当に
更新してこのアクセル擬似信号電圧V_ACに応じた最適デ
ューティ率によりクラッチを接続させていく（ステップ
P105〜P108,ステップH47,H48）。

このようにコントロールユニット71は特有の制御機能を
備える。

特に、シフトアップ時にステップP100に達っし、シフト
アップが第１速から第２速への変速でないと、ステップ
H45よりP102乃至108に進み、エンジン回転数がクラッチ
回転数と同期するようアクセルペダルの操作とは独立し
てV_ACを設定し、V_ACの燃料供給を行うので、速やかに同
期処理がなされる。

一方、第１速から第２速への変速の場合には、ステップ
P100よりP101の処理に続き、発進側のステップC41よりC
3000に進み、V_ACがアクセル開度相当電圧V_Aにセットさ
れ、V_AC相当の燃料供給がなされるよう制御し、更に、
ステップC3002乃至ステップC3004をへてステップD100乃
至103に達し、ここでクラッチを徐々に接続させる。

このように、アクセルペダルの操作に対応させてエンジ
ン制御手段を作動させるので、登坂路でのシフトアップ
等であっても駆動力不足やエンストを防止でき、しか
も、この時クラッチの接続を徐々に行うので、アクセル
ペダルの操作に対応させてエンジン制御手段を作動させ
ても過大なショックの発生を防止することができる。

（考案の効果）以上、本考案によれば、シフトアップが第１速から第２
速への変速でない場合は、エンジン回転数がクラッチ回
転数と同期するようアクセルペダルの操作とは独立して
エンジン制御手段の作動を制御するので、速やかな同期
処理がなされ、クラッチ再接続時のショックを抑制して
滑らかな変速フィーリングが得られる。更に、シフトア
ップが第１速から第２速への変速の場合は、アクセルペ
ダルの操作に対応させてエンジン制御手段を作動させる
一方、アクセルペダル操作量に応じた速度でクラッチを
徐々に接続させるので、エンジン回転数の低下が防止さ
れ、登坂路でのシフトアップ等であっても駆動力不足や
加速不足あるいはエンストを確実に防止でき、しかも、
この時クラッチの接続を徐々に行いクラッチ滑りを持た
せるので、アクセルペダルの操作に対応させてエンジン
制御手段を作動させても過大なショックの発生を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による車両のシフトアップ制御
装置の全体構成を示すブロック図、第２図は第１図に示
した装置におけるシフトパターンの一例を説明する概念
図、第３図は第２図のシフトパターンにおけるPWおよび
Ｄレンジのシフトマップを示す線図、第４図はそのデュ
ーティ率決定のためのマップの一例を表すグラフ、第５
図は走行中、クラッチ接、クラッチ切等のバルブの開閉
を説明する状態図、第６図は第１図に示したブロック図
における制御プログラムのメインルーチンを示すフロー
チャート、第７図（Ａ）乃至（Ｃ）はその制御プログラ
ムのうちの始動ルーチンを示すフローチャート、第８図
（Ａ−１）乃至（Ｏ）はその制御プログラムの内の発進
ルーチンを示すフローチャート、第９図はその制御プロ
グラムの内の［CLLE］ルーチンを示すフローチャート、
第10図はクラッチストロークとそのストロークにおける
クラッチの作動時間との関係を示す線図、第11図は第８
図に示した発進処理における微動処理を説明するための
線図、第12図はクラッチストロークのヒステリシス特性
図、第13図（Ａ−１）乃至（Ｆ）は制御プログラム内の
変速ルーチンを示すフローチャート、第14図は制御プロ
グラムの内のNEAIDLルーチンを示すフローチャート、第
15図は制御プログラムの内のNEHOLDルーチンを示すフロ
ーチャート、第16図はその制御プログラムの内のACiNル
ーチンを示すフローチャートである。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、27……エンジン回転セ
ンサ、33……エアシリンダ、35……クラッチストローク
センサ、53……電磁弁、71……コントロールユニット、
79……車速センサ、93……マイクロコンピュータ、97…
…記憶装置。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:56 63:40 (72)考案者鈴木貫太郎東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−167966（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−14248（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−124254（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンと変速機との間のクラッチ
を断接させるアクチュエータと、アクセルペダルの操作
とは独立して上記エンジンへの燃料供給を制御可能なエ
ンジン制御手段と、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、上記クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数センサ
と、上記アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ
と、上記変速機のシフトアップ作動を検出するシフトアップ
検出手段と、上記各センサの検出手段の検出信号を受けて、上記アク
チュエータ及び上記エンジン制御手段の作動を制御し、
上記クラッチを上記シフトアップ作動前に遮断させ上記
シフトアップ作動後に再接続させるコントロールユニッ
トとを備え、上記コントロールユニットは、上記クラッチの再接続前に上記エンジン回転数が上記ク
ラッチ回転数と同期するよう上記アクセルペダルの操作
とは独立して上記エンジン制御手段の作動を制御すると
ともに、上記シフトアップが第１速から第２速への変速し場合
は、上記同期のためのエンジン制御手段の制御は行わず
上記アクセルペダルの操作に対応させて上記エンジン制
御手段を作動させる一方、上記アクセルペダル操作量に
応じた速度で上記クラッチを徐々に接続させるよう構成
されていることを特徴とする車両のシフトアップ制御装置。