JPH0719880Y2

JPH0719880Y2 - 車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPH0719880Y2
Application number: JP1988129000U
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 滋樹福島; 貫太郎鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1995-05-10
Anticipated expiration: 2003-09-30
Also published as: JPH0249625U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジンと歯車式変速機との間に介装された
摩擦クラッチをクラッチ用エアアクチュエータを介し
て、エンジン側のトルクの伝達を電子制御する車両用自
動変速装置に適用するに好適な車両の発進制御装置に関
する。

（従来の技術）近年、大型貨物自動車や乗り合い自動車等における運転
者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件
に応じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動
変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式との間にトルクコン
バータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体とした
遊星歯車式のギヤ位置切換え手段を備えたものが一般的
とされていた。

（考案が解決しようとする課題）上述した大型貨物自動車や乗り合い自動車に適用される
自動変速装置は、本出願の先願に係る実願昭63-53161号
の明細書に示されているように、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンと称する）と、その出力軸の回転力を
機械式の摩擦クラッチ（以下、単にクラッチと略称す
る）を介して受ける歯車式変速機とに亘って取付けられ
ている。そして、この自動変速装置にあっては、アクセ
ル開度に応じて設定される燃料噴射ポンプのコントロー
ルクラックを作動させる電磁アクチュエータに出力され
るアクセル擬似信号電圧によってエンジンの回転制御が
行なわれるとともに、このアクセル擬似信号電圧に基い
て、半クラッチの状態を基準としてクラッチの接断に要
するクラッチストロークを設定し、発進の状態にあわせ
て上述したクラッチストロークを制御するようになって
いる。

ところで、このような自動変速装置による微動発進時の
クラッチ制御にあっては、目標とするクラッチストロー
クを、アクセル開度が一定の変化を行なうことを前提と
して設定し、クラッチの繋ぎあるいは切り動作を行なわ
せるようにしていたが、この方法であると、アクセルが
急に踏込まれてアクセル開度の変化が一定状態から大き
く異なると、目標とするクラッチストロークが現在のク
ラッチストロークから大きく離れてもクラッチのアクチ
ュエータ側では上述した前提によるクラッチストローク
の制御が行なわれているのでクラッチの接続が遅れるこ
とになり、結果として車が暫らく動かない感じが得ら
れ、運転者がこの事態に対処しようとしてアクセルを更
に深く踏込み、これによって上述した前提によるクラッ
チストロークに達して車が動き出すと、急発進してしま
うという虞れがある。

そこで本考案の目的は、上述した自動変速装置における
問題に鑑み、目標とするクラッチストロークと現段階で
のクラッチストロークとを比較し、その差が小さくなる
に応じクラッチ作動速度を低下させて、クラッチ接時の
ショックを防止できる車両の発進制御装置を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するため、本考案は、車両のエンジンと変速機との間のクラッチを断接させる
アクチュエータと、上記クラッチのストローク量を検出するクラッチストロ
ークセンサと、上記クラッチストロークセンサの検出信号に基づき上記
アクチュエータを操作して車両の発進を制御するコント
ロールユニットとを備え、上記コントロールユニットは、車両発進時に、上記クラ
ッチを目標ストローク位置に駆動するに際して、上記目
標ストローク位置と検出ストローク位置との差の減少に
応じて上記クラッチの移動速度を低下させるよう構成さ
れている。

（作用）本考案によれば、車両発進時に、コントロールユニット
が、クラッチを目標ストローク位置に駆動するに際し
て、目標ストローク位置と検出ストローク位置との差の
減少に応じてクラッチの移動速度を低下させるようにア
クチュエータを制御するので、クラッチの移動速度が目
標ストローク位置に近づくほど小さくなる。

（実施例）以下、第１図乃至第14図において本考案実施例の詳細を
説明する。

第１図は、本考案実施例による車両の発進制御装置を装
備した自動変速装置の全体構成を示すブロック図であ
り、この自動変速装置はディーゼルエンジン（以下、エ
ンジンと称する）11と、その出力軸13の回転力を機械式
の摩擦クラッチ（以下、単に、クラッチと略称する）15
を介して受ける歯車式変速機17とに亘って取付けられ
る。

エンジン11には、その出力軸13の回転の1/2の回転速度
で回転する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以下、単
に噴射ポンプと称する）21が取付けられており、この噴
射ポンプ21のコントロールラック23には、電磁アクチュ
エータ25が連結され、入力軸19には、エンジン11の出力
軸13の回転信号を発するエンジン回転センサ27が付設さ
れている。

一方、クラッチ15は、フライホイール29に対してクラッ
チ板31を図示しない周知の挾持手段により圧接させ、ク
ラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ33が非作
動状態から作動状態に移行すると前記挾持手段が解除方
向に作動し、クラッチ15は接続状態から遮断状態に変化
する（第１図は接続状態を示している）。なお、このク
ラッチ15には、クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態
をクラッチストローク量により検出するクラッチストロ
ークセンサ（以下、単に、ストロークセンサと称する）
35が取付けられているが、これに代えて、クラッチタッ
チセンサ37を利用しても良い。

また、歯車式変速機17の入力軸39には、この入力軸39の
回転数（以下、これをクラッチ回転数と称する）信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。そし
て、上述したエアシリンダ33には、エア通路43が接続さ
れ、これが逆止弁45を介して高圧エア源としての一対の
エアタンク47,49に連結されている。上述したエア通路4
3の途中には、作動エアの供給をデューティー制御する
開閉手段としての互いに並列に接続された常閉タイプの
電磁弁X1,X2と、エアシリンダ33内を大気開放するため
のデューティー制御される互いに並列接続された常閉の
電磁弁Y1,Y2と、上記電磁弁X1,X2の上流側に設けられた
３方向電磁弁Ｗとが設けられている。この電磁弁Ｗは走
行中はエアタンク47,49側に接続され、電源オフ時には
大気側に接続される。なお、上記した電磁弁X1,X2ある
いはY1,Y2は交互にあるいは一方が故障した場合には他
方が使用されるので、車両が走行中の場合、クラッチ15
を切る場合、クラッチ15をゆっくり切る場合、クラッチ
15をゆっくりつなぐ場合、クラッチ15をつなぐ場合につ
いて各電磁弁の制御については第５図に示しておく。こ
れら電磁弁の開閉制御によりクラッチ15の断続とその断
続時間の制御とがなされるようになっている。なお、一
対のエアタンク47,49のうち一方のエアタンク49は非常
用でメインのエアタンク47にエアがない場合に電磁弁55
を開いてエアの供給を行なうようになっており、これら
エアタンク47,49には内部エア圧が規定値以下になるとO
N信号を出力するエアセンサ57,59が取付けられている。
それぞれの変速段を達成する歯車式変速機17のギヤ位置
を切換えするには、例えば第２図に示すようなシフトパ
ターンに対応した変速位置にチェンジレバー61を運転者
が操作することにより、変速段選択スイッチ63を切り換
えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段として
のギヤシフトユニット65を操作し、シフトパターンに対
応した目標変速段にギヤ位置を切り換えると共にそのギ
ヤ位置をギヤ位置インジケータ67に表示するようにして
いる。ここで、Ｒは後進段を示し、ＮおよびN1は１、2,
3,4,5はそれぞれの指定変速段を示し、PW,Dは２速から
７速までの任意の自動変速を示しており、PW,Dレンジを
選択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７速
が車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。な
お、パワフル自動変速段であるPWとエコノミー自動変速
段であるＤとの変速領域をそれぞれ表す第３図（ａ），
（ｂ）に示す如く、アップシフトとダウンシフトとでは
それぞれ変装領域が変えられており、２速〜７速の変速
時期は、車両の高負荷時に対処するためPWレンジの方が
高速側に決定されている。また、運転者がブレーキペダ
ル69を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を
作動させている場合には、それに応じて予めプログラム
されたそれぞれ別のシフトマップが選択されるようにな
っており、PWレンジおよびＤレンジそれぞれ３つのシフ
トマップが用意されている。前記ギヤシフトユニット65
はコントロールユニット71からの作動信号により作動す
る複数個の電磁弁73（第１図では１つのみを示してい
る）と、これら電磁弁73を介してエアタンク47（49）か
ら高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機17の図示し
ないセレクトフォークおよびシフトフォークを作動させ
る一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁
弁73に与えられる作動信号よりそれぞれパワーシリンダ
を操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機17の噛
合い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤシフトユニ
ット65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置センサとして
のギヤ位置スイッチ75が付設され、これらギヤ位置スイ
ッチ75からのギヤ位置信号がコントロールユニット71に
出力される。また、歯車式変速機17の出力軸77には車速
信号を発する車速センサ79が付設され、更にアクセルペ
ダル81にはその踏込み量に応じた抵抗変化を電圧値とし
て生じさせ、これをA/D変換器83でデジタル信号化して
出力するアクセル負荷センサ85が取付けられている。前
記ブレーキペダル69にはこれが踏み込まれた時にハイレ
ベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ87が取付
けられており、前記エンジン11にはフライホイール29の
外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11をスター
トさせるスタータ89が取付けられ、そのスタータリレー
91はコントロールユニット71に接続している。なお、第
１図中の符号で93はコントロールユニット71とは別途に
車両に取付けられて車両の各種制御を行なうマイクロコ
ンピュータを示しており、図示しない各センサからの入
力信号を受けてエンジン11の駆動制御等を行なう。この
マイクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチュ
エータ25に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエン
ジン11の出力軸13の回転数（以降、これをエンジン回転
数と称する）の増減を制御する。つまり、コントロール
ユニット71からのエンジン回転増減信号としての出力信
号に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以降、これ
をCPUと称する）95およびメモリ97および入力信号処理
回路としてのインターフェース99とで構成される。イン
ターフェース99のインプットポート101には、上述の変
速段選択スイッチ63とブレーキセンサ87とアクセル負荷
センサ85とエンジン回転センサ27とクラッチ回転数セン
サ41とギヤ位置スイッチ75と車速センサ79とクラッチセ
ンサ７（クラッチ15の遮断状態あるいは接続状態をクラ
ッチストロークセンサ35に代えて検出する時に用いる）
とクラッチストロークセンサ35とエアセンサ57,59と後
述する坂道発進補助スイッチ103と一速発進スイッチ105
とからそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助
スイッチ103は、坂道発進時に後退を防止するシステム
（以下、これをAUSと称する）を作動させるためのもの
であり、ホイールブレーキ107のエアマスタ109に対する
エアの供給を電磁弁（以下、これをMVQと称する）111を
介して制御しながら車両を発進させるが、このMVQ111の
制御はコントロールユニット71にてなされる。また、１
速発進スイッチ105はPWレンジあるいはＤレンジにおい
て１速発進を達成させるためのものであり、これをON操
作することによって自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプットポート113は上述のマイクロコ
ンピュータ93とスタータリレー91と電磁弁X1,X2,Y1,Y2,
W,73,111とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出
できる。なお、図中の符号で115はエアタンク47,49のエ
ア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回路から
出力を受けて点灯するエアウォーニングランプであり、
117はクラッチ15の摩擦量が規定値を越えた場合に出力
を受けて点灯するクラッチウォーニングランプである。

メモリ97には第６図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書き込んだ読み出し専用のROM
と書き込み兼用のRAMとで構成される。すなわち、ROMに
は上記プログラムの外にアクセル負荷信号に対応した電
磁弁X1,X2,Y1,Y2のデューティ率αを予め第４図に示す
ようなマップとして記憶させておき、適宜このマップを
参照して該当する値を読み出す。上述した変速選択スイ
ッチ63は変速信号としてのセレクト信号およびシフト信
号を出力するが、この両信号の一対の組合せに対応した
変速段位置を予めデータマップとして記憶させておき、
セレクト信号およびシフト信号を受けた際にこのマップ
を参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット65の
各電磁弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段に
ギヤを合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ75からの
ギヤ位置信号は変速完了により出力させ、セレクト信号
およびシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が出力され
たか否かを判断し、噛み合いが正常が異常かの信号を発
するのに用いる。さらに、ROMにはPWレンジあるいはＤ
レンジにおいて目標変速段が存在する時、車速およびア
クセル負荷およびエンジン回転の各信号に基づき、最適
変速段を決定するための第３図（ａ）および（ｂ）に示
すようなシフトマップも記憶させている。

次に、第６図〜第14図を参照して本実施例の動作につい
て説明する。まず、動作を説明する先立って各フローチ
ャートで用いられるフラグについてそのフラグが“1"が
設定される場合を説明する。

DOFLG…一旦、同期判断を行なった場合、HAFLG…発進処
理に入った場合、CNGFLG…始動および発進処理内でチェ
ンジが完了していない場合、HFLG…始動時にLE点補正を
行なった場合、ENSTFLG…車速低下時にエンジン回転速
度NEがエンスト防止回転を下回った場合、ONFLG…下り
坂発進時クラッチを繋ぎ始めた場合、PFLG…発進時にエ
ンジン回転速度NEがピーク点を迎えた場合、NEFLG…発
進時にエンジン回転速度NEが400rpmを下回った場合、XF
LG…発進時にΔN_Eが上昇している場合、YFLG…発進時に
ΔN_Eが急低下した場合、LEFLG…LE点までクラッチを繋
げた場合、CLFLG…MVX1とMUVX2,MVY1とMVY2との交互使
用用フラグ、ER1FLG,ER2FLG…チェンジ不可のエラーが
発生した場合、SBFLG…サイドブレーキ発進時である場
合。

SEFLG…ピーク点を迎える前にエンジン回転が上昇して
いる場合、MFLG…クラッチ回転数が規定値に満たない場
合、VFLG…パワーレンジ（PW）での発進状態の場合、ZE
ROFLG…車体が停止している場合、PFLG…ニュートラル
時に車速センサエラーを検出した場合、RFLG…発進後、
アクセル擬似信号電圧V_ACを解除された場合、DHFLG…下
り坂発進でのクラッチを繋いだ場合、NOSFLG…発進禁状
態になった場合、HOSFLG…ピークストロークメモリを行
なった場合、GFLG…変速時にアクセル擬似信号電圧V_AC
を出力した場合。

まず、第６図に示すように、プログラムがスタートする
とコントロールユニット71では各フラグ、カウンタ、メ
モリがクリアされ（ステップA1）、クラッチ15が正規の
圧力および正規の状態で接続された場合、この位置から
ある程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪が回転状態
から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以降、
これをLE点と称する）ダミーデータ読み込みの初期設定
が行なわれた（ステップA2）後、AirFLGが「１」に設定
され、VouおよびMvw出力され（ステップA3）、第７図を
参照して後述する始動処理に入り（ステップA4）、始動
処理が完了すると車速信号およびクラッチ回転数信号等
のデータが入力される（ステップA5）。車速信号のみが
3km/hを越える場合には変速処理（ステップA7）を、3km
/h以下の場合にはギヤはニュートラルＮか否か判定され
る（ステップA8）。ここで、ギヤ位置がニュートラルで
ある場合には図示しない後退表示用のRevパイロットラ
ンプを消灯して（ステップA9）、第８図を用いて詳細を
後述する発進処理を行なっている（ステップA10）。

一方、上記ステップA8の処理でギヤ位置がＮ以外である
と判定されるとクラッチ回転数N_CLが規定値以下である
か判定される（ステップA11）。ここで、クラッチ回転
数N_CLが規定値以下であると判定されると上記ステップA
9以降の処理がなされ、クラッチ回転数N_CLが規定値より
も大きいと判定されると上記ステップA7に進んで変速処
理がなされる。

次に、第７図（Ａ）を参照してエンジンの始動処理につ
いて説明する。まず、第７図（Ｂ）のデータを読むルー
チンが実行されてエンジン回転数NE等の信号が入力され
（ステップB1）、第７図（Ｃ）を用いて詳細を後述する
ダイアグノーシスルーチンの処理が実行される（ステッ
プB2）。そして、このダイアグノーシスルーチンで設定
されたフラグの判定が行なわれる。つまり、ER1FLGある
いはER2FLGが「１」であるか否か判定される（ステップ
B3）。ここで、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」である場
合には、再度ステップB1およびB2の処理が繰り返され
る。つまり、ER1FLGあるいはER2FLGが「１」である場合
には始動処理は行なわれない。

一方、ステップB3において、ER1FLGおよびER2FLGが
［１］でないと判定されると、OPFLGおよびNFLGが判定
される（ステップB4）。ここで、OPFLGが「１」でOPFLG
が「１」でNFLGが「０」の場合には、HFLGが「１」であ
るか否か判定される（ステップB5）。このステップB5の
判定で、HFLGが「０」であると判定されるとクラッチ・
オン信号を出力して（ステップB6）、1.0秒のタイムラ
グを取り（ステップB7）、LE点の補正を行なう（ステッ
プB8）と共にHFLGが「１」に設定される（ステップB
9）。その後、図示しないCHANGE（変速）ルーチンへと
進む（ステップB10）。そして、CNGFLGが「１」である
か否か判定される（ステップB11）。ここで、CNGFLGが
「１」である場合には上記ステップB1処理に戻り、CNGF
LGが「１」でない場合にはギヤがニュートラルＮか判定
される（ステップB12）。ここで、Ｎであると判定され
るとスタータ可能リレーがオンされ（ステップB13）、
ギヤがニュートラルでないと判定されるとスタータ可能
リレーがオフされる（ステップB14）。

ところで、上記ステップB4において、OPFLGが「０」でN
FLGが「１」と判定された場合には、HFLGが「０」に設
定され（ステップB15）、スタータ可能リレーがオフさ
れる（ステップB16）。次に、メインタンク47のエアが
有るか否か判定され（ステップB17）、メインタンク47
のエアがある場合にはパイロットランプ“Air"が消され
る（ステップB18）。一方、メインタンク47のエアが無
い場合にはパイロットランプ“Air"がテ点灯されてメイ
ンタンクのエアがないことが知らされる（ステップB1
9）。その後、チェンジレバーがＮ以外からＮへシフト
されたか否か判定され（ステップB20）、Ｎ以外からＮ
にシフトされた場合にはCHANGE（変速）ルーチンが実行
される。

次に、第６図のステップA10で行なわれる発進処理につ
いて第８図を参照しながら説明する。

まず、HAFLG「１」が設定され（ステップC1）、各種デ
ータが読み込まれ、後述するダイアグノーシスルーチン
が実行される（ステップC2）。そして、ダイアグノーシ
スルーチンで設定されたER1FLG、ER2FLGに「１」が設定
されているか判定される（ステップC3）。ER1FLGあるい
はER2FLGが「１」に設定されている場合には、第８図
（Ｂ）示のように、ギヤがＮにされる（ステップC4）。
つまりER1FLGあるいはER2FGLが「１」の場合にはギヤが
“N"にされるのみで、発進処理は行なわれない。一方、
ER1FLGあるいはER2FLGが「１」に設定されていない場合
にはHAELGが「１」に設定されているか否かを再度判定
される（ステップC5）。そして、HAFLGが「１」である
場合にはクラッチが切れたか判定され（ステップC6）、
切れていない場合にはクラッチ15にクラッチ切信号が出
力されてクラッチが切られる（ステップC7）。

一方、クラッチが既に切られている場合にはクラッチの
位置がホールドされ、図示しないアクセル疑似信号電圧
出力リレーをオンすると共（ステップC8）に、エンジン
11をアイドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル疑似信号電圧V_ACとしてマイクロコンピュータ95に出
力し（ステップC10）、図示しない排気ブレーキ解除用
リレーをオンにすると共に（ステップC11）、フラグ類
のクリア（ステップC12）およびカウンタ類（NCNT）の
初期化を行ない（ステップC13）、これに次いで、変速
モードのチェックのためのパワーチェックルーチン（ス
テップC14）および前述したCHANGE（変速）ルーチン
（ステップC15）を実行する。

パワーチェックルーチン（ステップC14）は、第８図
（Ｃ）示のように、第２図におけるPWレンジであるかを
判断し（ステップC140）、そのレンジにない場合にはそ
のレンジを示すVFLGをクリアするとともに（ステップC1
41）、アクセル疑似信号出力用タイミングカウンタを所
定値にセット（ステップC142）して発進ルーチンに戻
る。

またPWレンジである場合には、VFLAGをセットし（ステ
ップC143）、アクセル差電圧ΔＶ、つまり、現アクセル
開度相当電圧（VA）とアクセル疑似信号電圧（V_AC）と
の差電圧を「０」にセットして（ステップC144）、発進
ルーチンに戻る。

一方、CHANGE（変速）ルーチンにおける結果を示すCNGF
LGが「１」である場合にはエンジン回転の上昇を示すSE
FLGをクリアする（ステップC16,C17）。

そして、CNGFLGが「１」でない場合には、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を下回ったか判断する（ステッ
プC18）。

すなわち、ENSTFLGが「１」の場合には、エンスト防止
回転を下回ったと判断する。そして、エンスト防止回転
を下回った場合には、上述したステップC1以下の処理を
エンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン回転
数N_Eがエンスト防止回転を上回った場合にはギヤ位置が
Ｎか否かをセレクト信号により読取（ステップC19）、
ギヤ位置が「Ｎ」の場合には、これが「N₁」以外にある
か否かを判断する（ステップC20）。ギヤ位置が「N₁」
以外の場合には、クラッチ15を接続する処理が後述する
ステップC21〜C29において行なわれる。このステップC2
1〜C29の処理でクラッチ15が接続され、その接続後にギ
ヤ位置が「Ｎ」であるか否かを判断し（ステップC3
0）、1.5秒経過させて（ステップC31）、LE点補正を行
なった後（ステップC32）、ホイールブレーキ用電磁弁
（MVQ）をオフにし（ステップC33）、これとは別に、接
続後に1.5秒経過していない場合はそのままホイールブ
レーキ用電磁弁（MVQ）をオフにし（ステップC33）、ア
クセル疑似信号電圧出力リレーをオフにして（ステップ
C34）、再びステップC2以降の処理に戻る。

ここでステップC21〜C29において行なわれるクラッチ15
の接続処理について第８図（Ｄ）を基に説明する。ま
ず、クラッチ15がオン（接続）しているか判定され（ス
テップC21）、オンしていない場合には本願に係る先願
（実願昭63-10707号）に記載された方法によりクラッチ
オン信号が出力されてクラッチ15を接続する処理が行な
われる（ステップC22）。そして、クラッチ15がオン
（接続）している場合には、排気ブレーキ解除用リレー
をオフし（ステップC23）、DELFLGに「１」が設定され
た後（ステップC24）、上記ステップC2の処理に戻り、
再度上記ステップC21の処理でクラッチ15がオンしてい
ると判定されると、DELFLGが「１」である場合には１秒
経過した後にクラッチをホールドする処理が行なわれて
DELFLGが「０」とされ、そしてCLFLGが反転される（ス
テップC25〜C28）。また、DELFLGが「１」でない場合お
よびDELFLGが「１」であって、１秒経過していない場合
には、前述したクラッチオン信号が出力される（ステッ
プC29）。このCLFLGは動作の当初で説明したように電磁
弁X1,X2あるいは電磁弁Y1,Y2を交互に使用するために反
転される。

ところで、上記ステップC20の判定でギヤ位置がN1であ
ると判定されるとMVQ111をオフにし、アクセル疑似信号
電圧用リレーをオフにした後、上記C2の処理に戻る（ス
テップC33,C34）。

上記ステップC19の判定で、ギヤ位置がニュートラル以
外であると判定された場合には、車速センサの機能をチ
ェックし（ステップC35）、この車速センサ機能に異常
がある場合、つまりPPFLGが「１」である場合、発進時
での車速が低いことを踏まえ、クラッチ回転数N_CLを規
定値と比較する（ステップC36）。車速センサの機能が
正常である場合、および発進時における車速である場合
には、スタータ可能リレーをオフ（ステップC37）およ
び、アクセル疑似信号電圧用リレーをオンにしてAUSル
ーチンに移行する（ステップC38,C39）。

AUSルーチンはその詳細を説明しないが、例えば、ホイ
ールブレーキ107を作動させるためのルーチンとされて
おり、概略的には、クラッチ回転数が規定値であるか否
かを判断し、これによって、AUSルーチンであることに
基づいてホイールブレーキ用の電磁弁MVQがオンにセッ
トされ、この状態で例えばドアが開かれるような発進態
位にふさわしくない状態のチェックが行なわれるように
なっている。このようにして、坂道発進補助機能AUSが
働かされてホイールブレーキ107がきかされている場合
にはドライバーがドアをあけて自動車から離れるのを防
止している。クラッチ回転数N_CLが規定値を越える場合
あるいはサイドブレーキを充分に引いていない場合、あ
るいはAUSSWがオンされていない場合にはメインのフロ
ーに戻る。

AUSルーチンが終了したら、サイドブレーキの作用を意
味するPKSがオンしているか判定され（ステップC40）、
オンしていない場合、つまり、サイドブレーキが作用し
ていない場合にはクラッチ15をLE点直前まで動かすCLLE
ルーチンに移る（ステップC41）。

そして、本実施例にあってはサイドブレーキを作用させ
ることによって行なわれるPKSがオンしている場合に
は、サイド発進判断ルーチンを実行される。

すなわち、このルーチンにおいては、まず、サイドブレ
ーキの解除による発進であるかをより正確に判断するた
めにサイドブレーキがかけられている状態でアクセルが
規定以上の開度にあるかを判断し（ステップC2000）、
規定開度以上である場合には坂道発進時を示すSBFLGを
「１」にセットし（ステップC2001）、クラッチを切る
発進禁止処理が実行されクラッチが切れているかを判定
し（ステップＣ−2002）、クラッチが切れている場合に
はアクセル擬似信号電圧V_ACを解除し（ステップＣ−200
3）、そして切れていない場合にはクラッチ切信号を出
力して（ステップＣ−2004）、ステップC2以降のステッ
プを繰り返す。

一方、ステップC40においてPKSがオンしていないときに
行なわれるCLLEルーチンは第９図に示すようにLE点まで
クラッチ15が接続されてLEFLGが「１」となっているか
を判断し、LEFLGが「１」となっている場合にはLE点ま
でクラッチ15が接続されているので、クラッチ15をホー
ルドしてメインのフローに戻る（ステップF1〜F3）。ま
た、LEFLGがクリアとなっている場合には第８図（Ｄ）
示のクラッチオン処理によりクラッチ15をLE点まで接続
してメインのフローに戻る（C21〜C29）。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進のための処理が
実行され、この処理ではクラッチ回転数が50rpm以下で
あるか否かを判断し（ステップC42）、その回転数以下
である場合にはZEROFLGを「１」にし（ステップC43）、
その回転数以上である場合はアクセル開度をチェックし
て（ステップC44）、そのアクセル開度が10％以上であ
る場合にはZEROFLGをクリアして（ステップC45）、車体
が停止状態にないことを判断する。

一方、ステップC44において、アクセル開度が10％以上
でない場合には、アクセルを踏まずにクラッチを繋ぐた
めの処理が行なわれる。

すなわち、第８図（Ｆ）においてこの処理は、第８図
（Ａ）におけるアイドル開度が10％以上にない場合のDH
FLGを判断し（ステップC46）、当初はイニシャライズに
よりDHFLGが「０」であるのでこの場合は第８図（Ｆ）
中「DHILL1」で示す処理を実行する。このDHILL1ルーチ
ンにおいては、第８図（Ｆ）に示すように、ONFLGが初
期化により「０」である場合には（ステップC300）、ZE
RO-FLGが「０」である否かを判断して（ステップC30
1）、ZEROFLGの判断に応じてクラッチ回転数を規定値と
比較する（ステップC303,C304）。なお、規定値の大小
関係は規定値２＞規定値４とされている。そして規定値
との比較結果に応じて発進ルーチンに戻る。

また、ONFLGが「０」でない場合には（ステップC30
0）、ZEROFLGを判断したうえで（ステップC305）、ONFL
Gが「１」の時に比較した規定値２、規定値４のヒステ
リシスとして設定された回転数が比較されて発進ルーチ
ンに戻る（ステップC306,C307）。

そして、前述したステップC46において、DHFLGが「１」
である場合、つまりクラッチを繋いだ状態にある場合に
は、第８図（Ｇ）に示す同期処理が実行される。

この同期（Doki）ルーチンは、自動車の後退時において
アクセルが戻され、アクセル擬似信号電圧V_ACよりもア
クセル開度相当電圧V_Aが低くなった後、再度、アクセル
が踏込まれた際に、上述したアクセル開度相当電圧V_Aは
噴射ポンプ側でのコントロールラック制御信号とされて
しまい、この信号電圧の上昇によってエンジン回転N_Eが
急激に上昇して接状態に維持されているクラッチの回転
数N_CLを急上昇させるのを防止するために設定されてい
る。

すなわち、この同期ルーチンにあっては、ギヤ位置が後
退（Rev）位置にあるか否かを判定し（ステップC40
0）、後退位置にある場合にはクラッチが繋ぎ始められ
ていることを示すONFLGが判別する（ステップC401）。
そしてONFLGが「１」でない場合、つまり、クラッチが
繋ぎ始めにない場合には、アクセル開度相当電圧V_Aによ
ってアクセルの踏込量が規定値、すなわち本実施例で
は、最大踏込量に該当するか否かを判別され（ステップ
C402）、その規定値に該当する場合には、V_ACの戻し処
理によって段階的なアクセル擬似信号電圧V_AC戻し処理
が行なわれ（ステップC403）、また、アクセル踏込量が
規定値に達していない場合には、第８図（Ｉ）を用いて
後述するV_ACMAKEルーチンが実行され、現段階でのアク
セル開度相当電圧V_Aに基づいて目標エンジン回転数が得
られるアクセル擬似信号電圧V_ACをコントロールラック
の電磁アクチュエータに出力する（ステップC404）。

このV_ACMAKEルーチンが実行されると、次回のアクセル
踏込量の変化の際のステップC403,C404を設定できるよ
うに、RFLGを「０」にする（ステップC405）。

このような処理実行後、アクセル踏込まれていないアク
セル開度であるかの判定を行ない（ステップC406）、エ
ンジン回転数が発進に必要な回転数以下であるかを判定
し（ステップC407）、エンジン回転数が規定値以上であ
る場合および上述したアクセルが踏込まれていない場合
には、クラッチの繋ぎが行なわれたことを示すDHFLGを
「１」にセットしてC2以降の処理に移行する（ステップ
C408,409）。

一方、エンジン回転が低い場合には（ステップC407）、
ブレーキの作動が行なわれているかを判別し（ステップ
C410）、ブレーキ作動にない場合にはDHFLGを「１」に
セットして発進処理に戻り（ステップC411）、そしてブ
レーキ作動にある場合にはC1以降の処理に移行する。

一方、ステップC45終了後、クラッチ回転数が規定値で
あるか否かを判断し（ステップC47）、規定値よりも小
さい場合にはONFLGを「０」にし（ステップC48）、規定
値以上の場合にはクラッチの接状態を促進する。

すなわち、クラッチ回転数が規定値以上である場合に
は、第８図（Ｈ）示においてONFLGの判断をし（ステッ
プC500）。下り坂においてクラッチを繋ぎ始めの状態に
ない場合には、下り坂発進時車両が動き始めてからのタ
イムラグ用のカウンタNCNTが「80」に達したかどうかを
判定し（ステップC501）、その値が「80」の場合にはク
ラッチカウンタNCNTをクリアして（ステップC502）、回
転数が変化しているか否かを判別する（ステップC50
3）。そしてクラッチ回転数の変化が規定値を越える向
きに変化している場合にはONFLGを「１」とする（ステ
ップC504）。なお、ステップC500においてONFLGが
「１」の場合には車両が下り坂発進の態勢にあるとして
NCNTをクリアしてステップC504に進む。

また、NCNTが80にない場合およびクラッチ回転数が上昇
していない場合には発進ルーチンに戻る。

そして、上述したステップC504においてONFLGが「１」
とされるとクラッチ15が繋ぎ始められ、アクセル開度を
判定し（ステップC505）、その開度が10％以下である場
合にはアクセル疑似信号出力電圧をクラッチ回転数相当
電圧にセットし（ステップC506）、そして開度が10％以
上である場合にはアイドル相当の電圧に今回と前回との
アクセル開度に応じた電圧との差を加えた値をアクセル
疑似信号電圧として補正する（ステップC507）。

また、この状態においてエンジン回転数とクラッチ回転
数との差を判定することでクラッチの接続が行なわれた
かを判断し（ステップC508）、回転数が規定値（50）以
下の場合にはクラッチが「接」移行にあるとしてDOFLG
を「１」とする（ステップC509）。

一方、ステップC508において回転数の差が「50」以下で
ない場合には、クラッチ15を「接」とすべきフラグであ
るDOFLGを判定し（ステップC510）、そのフラグが
「１」の場合には上述した回転数との差を再度判定する
（ステップC511）。

また、DOFLGが「１」にない場合およびDOFLGが「１」で
あって回転数差が規定値以上である場合には、DOFLGを
クリアして（ステップC521）、クラッチストローク設定
のためのデューティ比を規定値に設定して（ステップC5
13）、クラッチデューティ信号を出力する（ステップC5
14）。従って、このような処理において下り坂での発進
時、クラッチ15はアクセルが踏込まれなくても自動的に
接続されることになる。

そしてこの状態は、0.5秒のタイムラグを設けることで
トルクの急激な変化のないスムーズなクラッチの接続が
保証され、このタイムラグの判定（ステップC515）後、
クラッチオン信号が出力される（ステップC516）。

なお、前述したステップC501において、NCNTが「80」で
ない場合、カウントアップが行なわれる（ステップC51
7）。また、NCNTが「80」に達しておらず、かつ回転数
の差が20rpm以下である場合、換言すれば、下り坂発進
でない場合、およびステップC44においてアイドル開度
が10％以上である場合にはONFLGがクリアされる（ステ
ップC48）。次に、アクセル開度が例えば10％以上のよ
うに規定開度以上であるかを判断し（ステップC49）、
規定以上の場合には車両の発進時にエンジン回転数N_Eが
クラッチが接続されトルクが伝達されたことによるピー
ク点を迎えたか否かを判定し（ステップC50）、PFLGが
「０」でない場合は、VFLGの判定を行ない（ステップC5
1）、VFLAG「０」の場合には微動発進処理を、そして
VFLAG「０」にない場合には通常発進処理をそれぞれ
実行する。

一方上述したステップC49においてアクセル開度が規定
開示以上でない場合、換言すればクラッチへの回転力が
伝達されていないときには、クラッチ回転数N_CLを判別
し（ステップC49−１）、停止している場合はサイドブ
レーキ使用時の坂道発進を示すSBFLGおよび発進時のピ
ーク判断を示すPFLGをそれぞれリセットし（ステップC4
9−2,C49−３）、第８図（Ｃ）に示したPwcheckルーチ
ンを実行して（ステップC49−４）クラッチストローク
の目標値をLE点に改めてC2以降の処理に移行する（ステ
ップC49−５）。

またステップC49−１においてクラッチへの回転が伝達
されたと判断した場合には、現エンジン回転数N_Gが安定
しているかを判別し（ステップC49−６）その状態が１
秒の経過を以って維持されているかを判別して（ステッ
プC49−７）、安定状態にあればピークストロークメモ
リを行なったことを示すHOSFLGを「１」にセットしてス
テップC49−２以降の処理に移行する（ステップC49−
８）。このルーチンではエンジン回転数N_Eに上昇変化が
なく、所謂、クラッチストロークを変化させるに足る条
件が揃っていない場合に適用され、発進待機処理が設定
されることになる。

そして、上述したステップC50において、PFLGが「０」
である場合、つまりピーク点を判断していない場合に
は、SBFLGおよびVFLGを判別し、（ステップC52,C53）、
これら判別において肯定時にはアクセル擬似信号電圧V
_ACをアクセル開示相当電圧V_Aに改める（ステップC5
4）。一方、上述したステップC52,C53における否定時に
はピーク点を迎えていないと判断され第８図（Ｅ）に示
すV_ACMAKE処理が行なわれる（ステップC3000）。

一方、上述したステップC50において、PFLGが「０」で
ある場合、ピーク点を迎えていないと判断されVacMAKE
処理が行なわれる。

第８図（Ｅ）に示すV_ACMAKEルーチン（ステップC3000）
においては、サイドブレーキ発進か否かを示すSBFLGが
「１」であるか判定され（ステップC3000−１）、
「１」の場合にはアクセル擬似信号V_ACを現段階で踏込
まれているアクセルの開度相当電圧V_Aに置き換え（ステ
ップC3000−２）トルクの落込みを抑える。また、SBFLG
が「１」でない場合には、後述するVacMAKE1処理が実行
される（ステップC3001）。

ここで、第８図（Ｉ）を参照してV_ACMAKE1ルーチンにつ
いて説明する。まず、カウンタVCNTが「10」になってい
るかを判断し（ステップD1）、カウンタVCNTが「10」に
なっていない場合にはメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが「10」になっている場合には現アクセル開度相当
電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を算出し、アクセル
擬似信号電圧出力用の電圧値V0,V1をそれぞれ記憶する
図示しない作動メモリR0,R1に各々（目標エンジン回転
数＋250）、（目標エンジン回転数−現エンジン回転数N
e）/100に相当する電圧値を読込むと共に電圧値V2を記
憶する図示しない作動メモリR2をV2＋V1とし、アクセル
擬似信号電圧V_ACをV0＋V2とする（ステップD2〜６）。
アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「51」（アイドル相
当電圧１ボルト）以下か否かを判断し（ステップD7）、
「51」以下の場合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値
で「51」として、カウンタVCNTを「０」にしてメインの
フローに戻る（ステップD8,9）。アクセル擬似信号電圧
V_ACがAD値で「51」を越える場合アクセル擬似信号電圧V
_ACがAD値で「153」（３ボルト相当）以上かを判断し
（ステップD10）、「153」を越えない場合にはカウンタ
VCNTを「０」にして（ステップD9）、メインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「153」以上の
場合にはアクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で「153」にす
る（ステップD11）と共にカウンタVCNTを「０」（ステ
ップD9）にしてメインのフローに戻る。このV_ACMAKEル
ーチンがエンジン回転上昇機能となっており、アクセル
擬似信号電圧V_ACの出力値は以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧V_ACの増加分ΔV_AC／Δｔを ΔV_AC／Δｔ−β（目標エンジン回転数−現エンジン回
転数） …（１）ただしβ：比例定数（＜１）により求める。そして、アクセル擬似信号電圧V_ACの出
力値は V_AC−V_AO＋∫ΔV_AC／Δt dt ただし、V_AO：無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）
相当の電圧により決定される。V_ACMAKEルーチンで示さ
れたようにアクセル擬似信号電圧V_ACを定めてエンジン
回転数Neを目標エンジン回転数に近付けることにより、
エンジン回転数Neの無用な上昇を無くすことができる。

従って、上述した処理において、サイド発進時には、エ
ンジンの回転数がアクセル擬似信号でなく、アクセル開
度相当電圧に基づいて設定されることになる。

V_ACMAKEルーチンを終了すると、エンジン回転N_Eの変化
を判定し（ステップC3002）、上昇し、所謂、正方向の
変化であるる場合にはSEFLGを「１」にして（ステップC
3003）、再度、SEFLGが「１」であることを判定する
（ステップC3004）。

そして、ステップC3004において、SEFLGが「１」の場合
後述するクラッチストロークが（LE−α′）より小さい
時は第８図（Ｏ）示のように、V_ACMAKEルーチンで得ら
れるV_ACに応じたクラッチ接続用のデューティ比が決定
されて（ステップD100,D102）、ギヤ位置が「後退（Re
v）」であるかを判定され（ステップD104）、「後退」
時の発進であれば、ピークストロークメモリを行なった
ことを示すHOSFLGの判断を行なう（ステップD105）。こ
のHOSFLGの判断において「１」の場合にはメモリされた
ストロークに対するクラッチストロークの判断を行ない
（ステップD106）、メモリされたストロークにない場合
にはステップC2以降を繰り返す。

一方、ステップD104およびD105において「後退」、ピー
クストロークメモリの状態にない場合には、前述したデ
ューティ比によるエンジンの回転にピークが現れたか否
か、またその時点でのクラッチストロークの規定値に対
する移動量を判断され（ステップE100,E101）、エンジ
ンの回転がピークを迎えていない場合にはC2以降の処理
が繰り返され、そして規定値以上のストロークに達した
場合にはその最大値をクリアしてC2以降の処理に移行す
る（ステップE101−１）。

また、上述したステップD106において、記憶されたピー
クストロークに現段階でのクラッチストロークが対応し
た場合には、ホイールブレーキの解除等の処理が行なわ
れて発進を開始される（ステップF102,〜E103）。

そして、この発進の開始時点ではピーク判断を示すPFLG
がセットされ（ステップE104）、再度、ギヤ位置、並び
にピークストロークメモリ完了の判断が行なわれるとと
もに（ステップE 105A,ステップE105B）、クラッチを接
側に移行させたしきい値として現段階でのクラッチスト
ロークに規定値を加えたものにセットしピークストロー
クメモリをクリアして（ステップE105C,E105D）、この
発進処理がパワーレンジであるかをVFLGによって判断す
る（ステップE105）。

ところで、本実施例にあっては、発進時のクラッチ接続
時において、アクセル踏み込み後、アクセル疑似信号に
応じたデューティ制御によってクラッチを接続した場
合、アクセル踏み込み量が少ないとデューティ比も小さ
いため、実際のトルク伝達が行なわれるまで、換言すれ
ば、エンジン回転がピークを迎えるまでの時間が長くな
ることを防ぐための処理が行なわれるようになってい
る。

すなわち、この処理は、アクセル踏み始めのデューティ
比をアクセル踏み込みによって設定された値よりも大き
くすることで、クラッチ接続時間を短縮する。

つまり、第10図において、アクセルを踏み込むと、クラ
ッチは、LE点から接続されてくるが、LE点から若干クラ
ッチ接続側の位置（LE−α′）までを早く繋げることで
ピークまでの時間を早くする。（図中、符号Ｔで示す範
囲の差だけ早くなる。）従って、第８図（Ｏ）において、ステップD100では、ク
ラッチストロークを比較し、（LE−α′）より大きい場
合、つまり、クラッチが切方向にある場合には、デュー
ティ比は、固定された値に設定される（ステップD10
1）。一方、上述したクラッチストロークが（LE−
α′）以下となった場合には、デューティ比は、アクセ
ル擬似信号電圧に応じた値に設定される（ステップD10
2）。

また、本実施例にあっては、エンジン回転数N_Eがピーク
を迎えたことを判断する場合、エンジン回転が低下した
ことに基づいて判断を行なう場合に生じる誤判断を防止
することが行なわれている。

すなわち、エンジンの回転低下のみピーク判断の要因と
した場合には、エンジン回転を検知するデータラインに
ノイズ等が飛び込んだとすると、クラッチ15が充分に接
続していないにも拘らず、例えば第10図中、符号δで示
すように、エンジン回転数のデータ上に落ち込みが生
じ、これによってピーク判断と同じ状態とされ、実際の
クラッチ接続までに至る時間が長くなるので、発進動
作、つまりトルク伝達されて車両が動くまでの時間が長
くなり緩慢なクラッチ接続となる印象は否めないことに
なる。

しかも、最悪の場合にはエンジンの回転が上昇している
のに対し、なかなかクラッチが接続されないこともあ
る。

そこで、本実施例にあっては、エンジン回転のピークと
クラッチストロークとをチェックしてクラッチストロー
クの変化により実際のエンジン回転のピークを判断する
ようにしてある。

第８図（Ｏ）におけるステップE100では、第10図示のよ
うにエンジン回転数N_Eの最大値が例えばδ＝30rpm低下
する向きに変化したかを判定し（ステップE100）、この
判定において回転数が低下している場合には、例えばク
ラッチストロークにおいて、LE点よりもクラッチ15の接
態位に近くなるのに相当する点（LE−α）をクラッチス
トロークでのしきい値として設定し、そのストロークよ
り実際のストロークが少ないか否かを判断して（ステッ
プE101）、そのストローク以下である場合には、ホイー
ルブレーキの解除をして発進すべく、電磁弁MVQ111をオ
フする（ステップE102）。また、上述したエンジン回転
数の低下が判定された際、クラッチストロークが規定値
（LE−α）以下にない場合には、ピーク判断のためのエ
ンジン回転の最大値をクリアしてステップC2の処理の戻
る（ステップE101−１）。

そして、ホイールブレーキを解除した場合にはクラッチ
のストロークをホールドし（ステップE103）、エンジン
回転数がピーク点を迎えたとするPFLGを「１」にセット
する（ステップE104）。

これによって、エンジン回転数におけるピーク点の真偽
が判断され、この際のピーク点はエンジン11の出力軸13
がクラッチ15を介して歯車式変速機17の入力軸39の回転
とし駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより低下す
るために生じたものとされる。

そして、PFLGを「１」に設定した後、この発進がパワー
レンジであるか否かを判断し（ステップE105）、パワー
レンジである場合には通常発進処理に移行する。

一方、パワーレンジでなければ、SBFLGが「１」である
か否かを判定して（ステップE106）、サイドブレーキを
用いた坂道発進である場合にはアクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧Vaとアクセル疑似信号電圧V_ACと
の差とし（ステップE112）、発進時にエンジン回転数が
ピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧Vaが所定
以上であるとし（VFLG＝１）（ステップE113）、通常発
進処理に移行する。

また、サイド発進でない場合には、カウナンタVCNTを
「50」に設定し（ステップE107）、ギアの位置が「Ｒ」
であるか否かを判定し、（ステップE108）、ギヤの位置
が「Ｒ」、「Ｒ」以外それぞれについてアクセル開度が
設定値以上であるかを判定する（ステップE109,E11
0）。

このアクセル開度の比較は、クラッチの繋ぎを徐々に行
ない、所謂、半クラッチの状態を継続する微動発進とク
ラッチの繋ぎを早くして車両の移動を迅速に行なう通常
発進とを区別するために行なわれ、ギヤ位置が「Ｒ」に
なく、アクセル開度が設定値以上にない場合にはパワー
レンジでない微動発進であるのでVFLGをクリアして（ス
テップE111）微動発進処理に移行し、一方、ギヤ位置
が「Ｒ」にある場合には、アクセル開度が80％以上であ
れば、アクセル開度電圧の差を更新し（ステップE11
2）、かつ通常発進であるVFLGを「１」に設定して（ス
テップE113）通常発進処理に移行する。

上述した微動処理は、例えば、車庫入れ等のように車両
の微動の際にアクセル開度に応じたクラッチストローク
を設定し、徐々にクラッチを繋ぐために行なわれる。

すなわち、この処理においては、第８図（Ｊ）に示すプ
ログラムにより、アクセル開示が10％以上であるか否か
を判定し（ステップF100）、エンジン側とクラッチ側と
で回転数の差が50rpmであるか否かを判定し（ステップF
101）、これによってクラッチ15の繋がり状況を判断す
る。

そして、ステップF100においてアクセル開度が10％以上
である場合には、エンジン回転数N_Eとクラッチ回転数N
_CLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断する（ステ
ップF101）。このステップにおいて両回転数間の差の絶
対値が50rpm以下で、所謂エンジン側とクラッチ側との
同期の判断がなされると、スリップ等の原因となる急峻
なクラッチの接続を避ける処理に移行する。

すなわち、クラッチ15が接方向に移行すると、DOFLGが
「１」に設定され（ステップF102）、SVAOに現アクセル
開度相当電圧Vaを設定し（ステップF103）、クラッチ側
でのON用デューティ比を規定値に設定して（ステップF1
04）、クラッチデューティ信号を出力する（ステップF1
05）ことで、徐々にクラッチが接続され始める。そし
て、上記クラッチデューティ信号出力処理により、クラ
ッチ15がデューティ制御によって繋ぎ始めてからt1秒経
過したか判定され（ステップF106）、t1秒経過後には前
に述べたクラッチオン信号出力ルーチンが実行されて
（ステップF107）、クラッチ15が接続される。そして、
クラッチ15が繋がったか否かを判定され（ステップF10
8）、繋がった場合には排気ブレーキ解除用リレーをオ
フにし（ステップF109）、LEFLG,RFLG,NELFLGがクリア
された後（ステップF110）、CLFLGが反転されて（ステ
ップF111）、第８図（Ｇ）に示した同期ルーチンを実行
される。

一方、上述した微動発進処理において、エンジン回転と
クラッチ回転が同期していないと判断した場合には、第
８図（Ｊ）示のように、MFLGを判定してクラッチストロ
ークに対する処理が行なわれる（ステップF114〜F11
7）。

すなわち、上述したクラッチストロークは、本実施例の
場合、クラッチ15を操作するエアアクチュエータ33のプ
ッシュロッドストロークを意味し、このストローク量を
電圧（SVC）によって採り出している。

そして、MFLGが「１」の場合、つまり、目標ストローク
に達していると判断されているにも拘らず、実際にはま
だ駆動軸側へのトルク伝達が行なわれていない場合に
は、目標ストロークの基準点をアクセル開度10％時のLE
点とした場合のストローク変化が得られる電圧値（SV
C）を第11図示のようにクラッチ15の接方向に変化させ
て（第11図中、CSVC−規定値で示す状態）、接続を確実
化させる（ステップF116）。従って、このように目標ス
トロークを変更することで、クラッチ15が実際に繋がる
のを保障する。

そして、このストロークの変化に応じておよび、MFLGが
クリアされている時には目標ストロークを計算され（ス
テップF117）、50msec毎のエンジン回転数の変化量ΔN_E
が40rpm以上であるか否かを判断される（ステップF11
8）。

前述したステップC55において得られる目標ストローク
をLE点とした後の処理としても、この変化量ΔN_Eが40rp
m以上か否かの判定が行なわれる（ステップF118）。

ところで、上記ステップF118の判定でエンジン回転数Ne
の変化量ΔNeが40rpmを越えない場合には、エンジン回
転数Neが400rpmを下まわったかを判断し（ステップF12
4）、400rpmより下の場合には、クラッチオフデューテ
ィ信号を出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホ
イール29と反対側にストロークさせNEFLGを１にする
（ステップF125〜127）。なお、ここでNEFLGを１にした
ため、次にエンジン回転が下がっていることを判断する
回転は、410rpmとなり（ステップF120）、410rpm以上と
なると後述するクラッチストローク設定処理後、上述し
たアクセル開度が10％以上かを判断する処理（ステップ
F128）に移行する。

また、上記ステップF118の判定で50msec毎のエンジン回
転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以上であると判定された場
合には、クラッチオフデューティ信号を出力した後アク
セル開度が10％以上か否かを判断し（ステップF128）、
10％を越えない場合にはアクセルアクセル疑似信号電圧
V_ACをAD値で「51」として上記ステップC2の処理に戻
り、アクセル開度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチ
ンを行なった後、上記したステップC2の処理に戻る（ス
テップF129〜F130）。

上述したクラッチストローク設定処理は、アクセル開度
に対応させてクラッチの接断を迅速に行なうための処理
であり、これを実現するためのクラッチストロークの監
視を行なっている。すなわち、上記ステップF123でNEFL
Gをクリアした後には、第８図（Ｋ）示のように、クラ
ッチストローク（本実施例ではクラッチ15を操作するエ
アアクチュエータ33のプッシュストローク量を電圧SVC
で表示）がクラッチ15の半クラッチ状態を規定する目標
値となっているかを判断し（ステップG100）、クラッチ
ストロークが目標値より大きい場合（過遮断の場合）に
は現段階のクラッチストロークと目標ストロークとの差
に定数を掛けたものを新たにクラッチデューディ比と決
めてクラッチデューティ信号を出力することで（ステッ
プG101〜G103）クラッチ15のクラッチ板31をフライホイ
ール29側（接続側）にストロークさせ、上述したアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する処理（ステップF12
8）に移行する。ここで、ステップG100とステップG103
との間において、クラッチ15の作動方向すなわちエアシ
リンダ33の作動方向が遮断側から接続側へ切換えられる
場合について説明する。クラッチアクチュエータ33のエ
ア圧〜ストローク特性には第13図に示す様なヒステリシ
ス特性があり、作動方向切換時のデューティが小さいと
ヒステリシス分遅れが生じ実際にクラッチストロークが
動くまでに時間がかかる。そこで、第８図（Ｌ）示のよ
うに、その切換えが行なわれたか否かを判定し（ステッ
プG102−１）、この切換がなされている場合には作動方
向が切換えられたクラッチ15のストロークの総変化量
（ΔSVC）が規定値Ａ（クラッチ板31が移動したと判断
される変化量より大きいか否かを判定し（ステップG102
−２）、作動方向を切換えたときにクラッチ板31が移動
していないとされる「NO」の場合には通常のデューティ
比より大きいデューティ比（規定値）を設定してクラッ
チデューティ信号を出力し、（ステップG102,G103）、
これによってエアシリンダ33のエア圧排出率を通常より
大きくして15の接続方向への移動を迅速に実現する。ま
た、上記の判断（ステップG102−1,G102−２）におい
て、クラッチ15の作動方向の切換えがなされていない場
合またはクラッチ15がすでに移動したとされる場合に
は、第13図に示したヒステリシスの影響を考慮する必要
が無いのでアクセル開示が10％以上が否かを判断し（ス
テップG202−４）、10％以上の場合には、通常のデュー
ティ比（規定値）を設定して（ステップG102−３）、通
常のエア圧給排率によりクラッチ15をストロークさせ
る。

一方、上記ステップG100の判定で、クラッチストローク
（SVC）が目標値よりも小さいと判定された場合（過接
続の場合）には、第８図（Ｋ）において、目標ストロー
クから現段階でのクラッチストロークとの差に定数を掛
けたものを新たなデューティ比として決め、クラッチオ
フデューティ信号を出力して（ステップG201〜G203）、
クラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29と反対側
（遮断側）にストロークさせ、ステップF128に移行す
る。ここで、ステップG100とステップG203との間におい
ても、クラッチ遮断側から接続側にしたときと同様に第
８図（Ｍ）示のように、クラッチ15の動作方向が接続側
から遮断側へ切換えられたか否か判定し（ステップG202
−１）、この切換がなされている場合にはクラッチスト
ロークの総変化量（ΔSVC）が規定値（クラッチ板31が
移動したと判断される変化量）より大きいか否かを判定
し（ステップG202−２）、クラッチ板31が移動していな
いとされる「NO」の場合には通常のオフデューティ比よ
り大きいオフデューティ信号を出力し（ステップG203−
2,G203）、これによってエアシリンダ33のエア圧供給率
を通常より大きくしてクラッチ15の遮断方向への移動を
迅速に実現する。また、上記の判断（ステップG202−1,
G202−２）において、クラッチ15の作動方向の切換がな
されていない場合またはクラッチ15がすでに移動したと
される場合には、第13図に示したヒステリシスの影響を
考慮する必要が無いのでアクセル開度が10％以上か否か
を判断し（ステップG202−４）、10％以上の場合には通
常のオフデューティ比（規定値）を設定して（ステップ
G202−５）、通常のエア圧給排率によりクラッチ15をス
トロークさせる。

上記のように、クラッチストローク（SVC）が目標値に
一致していない場合にはエアシリンダ33へのエア圧の給
排によりクラッチ15をストロークさせて目標値とするス
トロークに対する現段階でのストロークとの差に応じて
クラッチの繋ぎ方、切り方を変えるようにしているの
で、クラッチストロークの作動方向が切換られて第12図
に示したヒステリシスの影響が生じ得る場合にはデュー
ティ比もしくはオフデューティ比を通常より大きくして
エアシリンダ33へのエア圧の給排率を通常より大きく
し、ヒステリシスの影響を減少させた状態で迅速にクラ
ッチ15をストロークさせることができる。

しかも、目標ストロークで実行されるクラッチの切断制
御に対し、この目標ストロークとは大きくかけ離れたス
トローク設定となる急なアクセル踏み込み等が行なわれ
た際にも、そのストローク間の差に応じてクラッチ制御
を変えるので、クラッチの接断までの時間を長大化させ
ずに済み、これにより、アクセル踏み込みを進行させて
いる段階でクラッチが繋った場合の急発進等の弊害を防
止できる。

また、上記G100の判定で、クラッチストロークと目標値
とが等しくなった場合には、現アクセル開度相当電圧Va
と規定値との比較を行ない（ステップG301）、これが規
定値２に満たない場合にはMFLGをクリアにし（ステップ
G302）、クラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状のま
ま（ホールド）（ステップG303）にしてアクセル開度が
10％以上かを判断する処理（ステップF128）に移行す
る。また、ステップG301において現アクセル開度相当電
圧Vaが規定値以上の場合には、クラッチ回転数センサ41
で検出したクラッチ回転数N_CLと規定値との比較を行な
い（ステップG401）、これが規定値以上すなわち実際に
車両が微動しているときにはMFLGをクリアにし（ステッ
プG402）、クラッチ接続用のエアシリンダ33を現状のま
まホールド（ステップG303）してF128以降の処理に移行
する。また、ステップG401においてクラッチ回転数N_CL
が規定値に満たない場合すなわち車両を微動させようと
いるにも拘らず実際に車両が微動していない場合には、
MFLGを「１」にした後（ステップG403）に上述したステ
ップG303を実行してF128以降の処理に移行する。すなわ
ち、MFLGが「１」である状態で発進フローが再度実行さ
れ、第８図（Ｊ）に示すステップF116において目標スト
ロークを定める定数CSVC（CSVC規定値）に置換えられ、
この目標ストロークが規定値による割合で減少（クラッ
チがさらに接続側となる状態）される。従って、後のス
テップG100における目標値よりも実際のクラッチストロ
ークが大きいこととなり、クラッチ板31がフライホイー
ル29側にストロークされてクラッチ回転数（クラッチ板
の回転数）N_CLが増大し、この回転が歯車式変速機17に
入力されて車両が微動する。

一方、通常発進処理では、第８図（Ｏ）のステップE113
においてVFLGを「１」にした後、第８図（Ｊ）におい
て、アクセル疑似信号電圧V_ACからアクセル開度相当電
圧V_Aの変化量ΔＶを引いた値に置き換える（ステップH1
00）。なお、この置換処理は前述した上記ステップC51
においてVFLGがクリアされていないと判断された場合に
も行なわれ、この処理が通常発進時のアクセル疑似信号
電圧出力機能となっている。

次に、第８図（Ｊ）において、エンジン回転数N_Eとクラ
ッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpm以下か否かを判断
し（ステッテプH101）、50rpm以下の場合にはDOFLGを
「１」とし（ステップH102）、エンジン回転数N_Eとクラ
ッチ回転数N_CLとが同期していると判断して現アクセル
開度VaをSVaOとし、デューティ比を設定してクラッチデ
ューティ信号を出力する（ステップH103〜H105）。そし
て、クラッチデューティ信号を出力してからt2秒経過後
（ステップH106）に、上記したステップF107〜F111の処
理が行なわれて、クラッチ15が接続される。上記ステッ
プF107においてクラッチオン信号を出力する処理が通常
発進の場合のクラッチ接続機能となっている。上述した
ステップH102〜H106の処理はエンジン回転のチェックを
しながら行なわれる（ステップH108〜H110）。

本実施例にあっては、アクセルを強く踏み込んだ場合の
制御として、従来の如く、エンジン回転の変化をある範
囲内に納めるようにすることに加えて、エンジン回転が
設定した値よりも上昇した場合には、強制的にクラッチ
を繋ぐ処理が行なわれる。

すなわち、上記ステップH101において、エンジン回転数
とクラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpmを越えてい
ると判定された場合には、そのエンジンの回転をチェッ
クするリミッタ機能をもたせてあり、第８図（Ｎ）示の
ように、エンジン回転数N_Eが1500rpm以上であるか否か
を判断し（ステップJ100）、1500rpm以上と判断された
場合には、LimFLGをセットして（ステップJ101）、クラ
ッチストロークに対するデューティ比を、現アクセル開
度相当電圧から規定値を差し引いた値に設定する（ステ
ップJ102）。このデューティ比はエンジン回転N_Eが1400
rpm以下と判断されるまで（ステップJ104）出力され
る。これは、エンジン回転数がある程度高くなると、あ
る回転数の範囲でクラッチがホールドされてしまい、結
果としてエンジン回転をあげてクラッチを繋ぐ状態にあ
るにも拘らず、クラッチの接方向でのストロークが接固
定されるので、このような状態において起こる無駄な回
転上昇を抑え、また、ホールド状態により生じるクラッ
チ15での滑り摩耗等の機構上の問題を解決するためであ
る。

一方、上記ステップH101において、エンジン回転数N_Eと
クラッチ回転数N_CLとの差の絶対値が50rpmを越えている
と判定された場合には、車両発進時のエンジン回転数Ne
が400rpmを下まわったかを判断し（ステップJ111）、40
0rpmより下の場合には、クラッチオフデューティ信号を
出力してクラッチ15のクラッチ板31をフライホイール29
と反対側にストロークさせNEFLGを１にする（ステップJ
112〜J114）。なお、ここでNEFLGを１にしたため、次に
エンジン回転が下がっていることを判断する回転は、41
0rpm以上となり（ステップJ107）、410rpm以上となると
後述するクラッチストローク制御処理に移行する。

上記ステップJ110において、NEFLGをクリアした後、50m
sec毎のエンジン回転数の変化量ΔN_Eが−5rpm以下か否
かを判断し（ステップJ116）、−5rpm以下の場合車両発
進時に変化量ΔN_Eが上昇していると判断した（XFLG＝
１）後（ステップJ117）、変化量ΔN_Eが−5rpm以上であ
るか否かを判断する（ステップJ118）。このステップJ1
18で「NO」と判定、つまり変化量ΔN_Eが−5rpmを越えな
い場合、すなわち急にエンジン回転数N_Eが低下しない場
合にはデューティ比をV_ACに応じた値から規定値を減算
した値に設定し（ステップJ119）、そのデューティ比が
規定値以下の場合にはそのデューティ比によりクラッチ
デューティ信号を出力して（ステップJ122）、クラッチ
を徐々に接続した後、上記ステップC2の処理に移行す
る。

上記ステップJ118の判定で、50ms毎のエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが−5rpm以上と判定された場合、すなわ
ち、急にエンジン回転数N_Eが低下した場合には、XFLGを
クリアして（ステップJ123）にクラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま（ホールド）（ステップJ124）
にして前述したステップC2の処理に移行する。

一方、ステップJ116の判定で、変化量ΔN_Eが−5rpmを越
えると判定された場合にはXFLG「１」か否かを判定し
（ステップJ125）、XFLGが「１」の場合に上述した変化
量ΔN_Eが−5rpm以上か否かの判断を行ない（ステップJ1
18）、XFLGが「１」となっていない場合には変化量ΔN_E
が30rpm以上か否かを判断する（ステップJ126）。30rpm
以上の場合には車両の発進時の変化量ΔN_Eが急低下した
と判断し（YFLG＝１）（ステップJ127）、変化量ΔN_Eが
30rpm以下かを判断する（ステップJ128）。一方、上記
ステップJ126の判定で30rpmを越えないと判断された場
合にはYFLGが「１」かを判断し（ステップJ129）、YFLG
が「１」となっている場合には上記したステップJ128に
進んで変化量ΔN_Eが30rpm以下かを判断する。一方、上
記したステップJ129の判定で、YFLGが「１」となってい
ない場合にはクラッチ15接続用のエアシリンダ33を現状
のまま（ホールド）、前述したステップC2の処理に移行
する。

一方、上記ステップJ128の判定で、50mesc毎のエンジン
回転数N_Eの変化量ΔN_Eが30rpm以下の場合には、YFLGを
クリアして（ステップJ130）、クラッチ15接続用のエア
シリンダ33を現状のまま作動させて（ホールド）（ステ
ップJ124）、前述したステップC2の処理に進む。一方、
上記ステップJ128の判定で、変化量ΔN_Eが30rpmを越え
ると判定される場合には、クラッチオフデューティ信号
を出力してクラッチ15を早めに遮断し、前述したステッ
プC2の処理に移行する（ステップJ131〜J132）。

このようにコントロールユニット71は特有の制御機能を
備える。

特に、車両発進時の微動処理において、エンジン回転数
N_Eとクラッチ回転数N_CLの差が規定値（50rpm）内に達し
てなくエンジン回転数N_Eが400rpmを上回るとしてステッ
プF101,F123を経て、ステップG100乃至G101に進む。こ
こで、クラッチストロークが半クラッチ状態を規定する
目標値（目標ストローク位置）になっていないと、現段
階のクラッチストロークと目標ストロークとの差に定数
を掛けて新たなクラッチデューティ比（目標ストローク
位置相当の値）を決めてクラッチを移動させている。こ
のため、目標ストローク位置と検出ストローク位置との
差の減少に応じて、クラッチの移動速度が低下（デュー
ティ比が低下）し、即ち、クラッチの接続速度が半クラ
ッチ状態（目標ストローク位置）に近づくほど小さくな
り、やがて、ステップG301を経てステップG303に進み、
駆動力の伝達が行われるクラッチホールドに達するが、
その時のショックを防止できる。

（考案の効果）以上、本考案によれば、車両発進時に、クラッチを目標
ストローク位置に駆動するに際して、目標ストローク位
置と検出ストローク位置との差の減少に応じてクラッチ
の移動速度を低下させるので、クラッチの移動速度が目
標ストローク位置まで連続的に小さくなり、スムーズに
クラッチを移動でき、クラッチ操作フィーリングが優れ
る。特に、検出ストローク位置が目標ストローク位置よ
り大きく離れている時には迅速に、クラッチを移動させ
ることができ、クラッチの作動遅れを確実に防止でき、
検出ストローク位置が目標ストローク位置に近いときに
はクラッチをゆっくりと移動して駆動力を伝達するの
で、駆動力の伝達に入る時のショックの発生を効果的に
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての車両の発進制御装置
を装備した自動変速装置の全体構成を示すブロック図、
第２図は第１図に示した装置におけるシフトパターンの
一例を説明する概念図、第３図は第２図のシフトパター
ンにおけるPWおよびＤレンジのシフトマップを示す線
図、第４図はそのデューティ率決定のためのマップの一
例を表すグラフ、第５図は走行中、クラッチ接、クラッ
チ切等のバルブの開閉を説明する状態図、第６図は第１
図に示したブロック図における制御プログラムのメイン
ルーチンを示すフローチャート、第７図はその制御プロ
グラムの内の始動ルーチンを示すフローチャート、第８
図はその制御プログラムの内の発進ルーチンを示すフロ
ーチャート、第９図はその制御プログラムの内の［CLL
E］ルーチンを示すフローチャート、第10図はクラッチ
ストロークとそのストロークに置けるクラッチの作動時
間との関係を示す線図、第11図は第８図に示した発進処
理における微動処理を説明するための線図、第12図はク
ラッチストロークのヒステリシス特性図である。 11……エンジン、15……摩擦クラッチ、17……歯車式変
速機、21……燃料噴射ポンプ、23……コントロールラッ
ク、25……電磁アクチュエータ、27……エンジン回転セ
ンサ、33……エアシリンダ、35……クラッチストローク
センサ、53……電磁弁、79……車速センサ、95……マイ
クロコンピュータ、97……記憶装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実開昭63−89329（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−139829（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−14249（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンと変速機との間のクラッチ
を断接させるアクチュエータと、上記クラッチのストローク量を検出するクラッチストロ
ークセンサと、上記クラッチストロークセンサの検出信号に基づき上記
アクチュエータを操作して車両の発進を制御するコント
ロールユニットとを備え、上記コントロールユニットは、車両発進時に、上記クラ
ッチを目標ストローク位置に駆動するに際して、上記目
標ストローク位置と検出ストローク位置との差の減少に
応じて上記クラッチの移動速度を低下させるよう構成さ
れていることを特徴とする車両の発進制御装置。