JPH0717868Y2 - 車両用多段クラッチ装置 - Google Patents
車両用多段クラッチ装置Info
- Publication number
- JPH0717868Y2 JPH0717868Y2 JP1988022234U JP2223488U JPH0717868Y2 JP H0717868 Y2 JPH0717868 Y2 JP H0717868Y2 JP 1988022234 U JP1988022234 U JP 1988022234U JP 2223488 U JP2223488 U JP 2223488U JP H0717868 Y2 JPH0717868 Y2 JP H0717868Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stage
- clutch device
- spring
- plate
- friction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両特に自動車用の多段クラッチ装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術） 一般に、マニュアルトランスミッションを具えた自動車
において、エンジンのアイドル運転時にクラッチを接続
して無負荷運転を行なう際に、所謂アイドルから音と呼
ばれている不快な騒音が屡屡発生する。この種の騒音を
効果的に解消し又は低減するために、順次捩り剛性が増
大する第１段，第２段，更に必要に応じ第３段以上のト
ーションスプリングと、各段のトーションスプリングに
協働して夫々適宜のヒステリシストルクを生起するよう
に設定された第１段，第２段，更に第３段以上の摩擦部
材とを組み合わせた多段クラッチ装置の採用が有効であ
る。
において、エンジンのアイドル運転時にクラッチを接続
して無負荷運転を行なう際に、所謂アイドルから音と呼
ばれている不快な騒音が屡屡発生する。この種の騒音を
効果的に解消し又は低減するために、順次捩り剛性が増
大する第１段，第２段，更に必要に応じ第３段以上のト
ーションスプリングと、各段のトーションスプリングに
協働して夫々適宜のヒステリシストルクを生起するよう
に設定された第１段，第２段，更に第３段以上の摩擦部
材とを組み合わせた多段クラッチ装置の採用が有効であ
る。
いま、従来の２段クラッチ装置の構成の一例を第１図な
いし第３図について具体的に説明する。図中符号10はク
ラッチプレートであって、その外周部分には多数のセグ
メントに分割されたフリクションフェーシング（図示せ
ず）が固着され、同フェーシングは図示しないエンジン
のフライホイールに摩擦的に圧接されてトルクを伝達す
る。12は図示しないトランスミッションの入力軸にスプ
ライン連結される円筒状のハブであって、その略中央部
に半径方向外方に延在したハブプレート14を具えてい
る。上記クラッチプレート10には、複数のストッパピン
16を介してリテーニングプレート18が実質的に平行に固
着されている。（従ってリテーニングプレート18は実質
的にクラッチプレート10と一体であり、クラッチプレー
ト10の一部であると認識することができる。）クラッチ
プレート10及びリテーニングプレート18と、ハブプレー
ト14との間には、夫夫サブプレート20,22が配設され、
これらサブプレート20及び22は複数のストッパピン24に
よって一体的に結合されている。又上記ハブプレート14
とサブプレート20,22との間には、小さいばね定数を有
する第１段のトーションスプリング26が装架され、更に
ハブプレート14とクラッチプレート10（及びリテーニン
グプレート18）との間には、大きいばね定数を有する第
２段のトーションスプリング28が装架されている。又、
ハブプレート14とサブプレート20,22との間には、夫々
第１段のフリクションプレート30,32が挾装され、一方
のフリクションプレート32は比較的小さいばね力を生起
するウエイブスプリング34によってハブプレート14に対
し弾性的に圧接されている。一方、サブプレート20,22
とクラッチプレート10、リテーニングプレート18との間
には、夫々第２段のフリクションプレート36,38が挾装
され、一方のフリクションプレート38は相対的に大きい
ばね力を生起する皿ばね40によってサブプレート22に対
し弾性的に圧接されている。
いし第３図について具体的に説明する。図中符号10はク
ラッチプレートであって、その外周部分には多数のセグ
メントに分割されたフリクションフェーシング（図示せ
ず）が固着され、同フェーシングは図示しないエンジン
のフライホイールに摩擦的に圧接されてトルクを伝達す
る。12は図示しないトランスミッションの入力軸にスプ
ライン連結される円筒状のハブであって、その略中央部
に半径方向外方に延在したハブプレート14を具えてい
る。上記クラッチプレート10には、複数のストッパピン
16を介してリテーニングプレート18が実質的に平行に固
着されている。（従ってリテーニングプレート18は実質
的にクラッチプレート10と一体であり、クラッチプレー
ト10の一部であると認識することができる。）クラッチ
プレート10及びリテーニングプレート18と、ハブプレー
ト14との間には、夫夫サブプレート20,22が配設され、
これらサブプレート20及び22は複数のストッパピン24に
よって一体的に結合されている。又上記ハブプレート14
とサブプレート20,22との間には、小さいばね定数を有
する第１段のトーションスプリング26が装架され、更に
ハブプレート14とクラッチプレート10（及びリテーニン
グプレート18）との間には、大きいばね定数を有する第
２段のトーションスプリング28が装架されている。又、
ハブプレート14とサブプレート20,22との間には、夫々
第１段のフリクションプレート30,32が挾装され、一方
のフリクションプレート32は比較的小さいばね力を生起
するウエイブスプリング34によってハブプレート14に対
し弾性的に圧接されている。一方、サブプレート20,22
とクラッチプレート10、リテーニングプレート18との間
には、夫々第２段のフリクションプレート36,38が挾装
され、一方のフリクションプレート38は相対的に大きい
ばね力を生起する皿ばね40によってサブプレート22に対
し弾性的に圧接されている。
上記ハブプレート14には、ストッパピン24を収容する切
欠部42が設けられ、同ピン24従って同ピンによって固着
されたサブプレート20及び22は、第２図に示されている
ように、ピン24が切欠部42の側壁に当接するまで、時計
方向に角度θ1′、反時計方向に角度θ1だけハブプレー
ト14に対して相対回転することができる。この相対回転
中に、第１段トーションスプリング26が相応して圧縮さ
れ、又第１段のフリクションプレート30,32によって摩
擦トルクTH1が発生する。同様に、サブプレート20,22に
は、ストッパピン16を収容する切欠部44が設けられ、同
ピン16及びこれと一体のクラッチプレート10及びリテー
ニングプレート18は、ピン16が切欠部44の側壁に当接す
るまで、時計方向に角度θ2′、反時計方向に角度θ2だ
けサブプレート20,22に対して相対回転することができ
る。この相対回転中に、第２段トーションスプリング28
が相応して圧縮され、又第２段のフリクションプレート
36,38によって摩擦トルクTH2が生起される。そして上記
クラッチ装置のトルク（Ｔ）−捩り角（θ）特性図は、
第３図に示す通りである。
欠部42が設けられ、同ピン24従って同ピンによって固着
されたサブプレート20及び22は、第２図に示されている
ように、ピン24が切欠部42の側壁に当接するまで、時計
方向に角度θ1′、反時計方向に角度θ1だけハブプレー
ト14に対して相対回転することができる。この相対回転
中に、第１段トーションスプリング26が相応して圧縮さ
れ、又第１段のフリクションプレート30,32によって摩
擦トルクTH1が発生する。同様に、サブプレート20,22に
は、ストッパピン16を収容する切欠部44が設けられ、同
ピン16及びこれと一体のクラッチプレート10及びリテー
ニングプレート18は、ピン16が切欠部44の側壁に当接す
るまで、時計方向に角度θ2′、反時計方向に角度θ2だ
けサブプレート20,22に対して相対回転することができ
る。この相対回転中に、第２段トーションスプリング28
が相応して圧縮され、又第２段のフリクションプレート
36,38によって摩擦トルクTH2が生起される。そして上記
クラッチ装置のトルク（Ｔ）−捩り角（θ）特性図は、
第３図に示す通りである。
（考案が解決しようとする課題） 上述した従来の２段クラッチ装置は、第１段及び第２段
のヒステリシストルクを生起するために、多数のフリク
ションプレート又は（及び）フリクションワッシャとこ
れらをハブ軸線方向に押圧するためのウェーブスプリン
グ又は（及び）皿ばねを必要とするので構造的に可成複
雑となり、部品点数が多く製造に多大の手間を要する欠
点がある。また、上記フリクションプレート等の摩擦部
材及びこれらを軸線方向に押圧する皿ばね等のばね部材
に夫々若干の製作誤差があり、また組立に際しても或る
程度の組立誤差が発生するので、両者の集積によって減
衰特性のばらつきが大きくなる傾向がある。（このこと
は、上記第２段トーションスプリングより更に大きい捩
り剛性を有する第３段以上のトーションスプリングを具
えた多段クラッチ装置についても勿論同様である。） なお、上記従来の車両用クラッチ装置の上述した種々の
問題点を解決するために、トーションスプリングを複数
の素線をより合せたより線によって形成し、トルク変動
によって生じるスプリングの伸縮に際して、素線が相互
に摩擦することによって減衰作用を生起させようと企図
した構成が既に提案されている。（実開昭62-15628号公
開公報参照） しかしながら、このより線からなるコイルスプリング
は、製造技術上所要のばね定数及び減衰特性を安定的に
確保することが困難で、製造コストが高くなる欠点があ
り、また車両用クラッチ装置において不可避的に発生す
る摩擦材料の摩耗粉やオイルミスト等の付着により減衰
特性が変化する不具合がある。なおまた、車両の運転
中、殆んど常時トーションスプリングを構成する素線が
相互に摩擦して摩耗するので、長期的にばね定数そのも
のが変化し、従って耐久性に欠ける不都合がある。
のヒステリシストルクを生起するために、多数のフリク
ションプレート又は（及び）フリクションワッシャとこ
れらをハブ軸線方向に押圧するためのウェーブスプリン
グ又は（及び）皿ばねを必要とするので構造的に可成複
雑となり、部品点数が多く製造に多大の手間を要する欠
点がある。また、上記フリクションプレート等の摩擦部
材及びこれらを軸線方向に押圧する皿ばね等のばね部材
に夫々若干の製作誤差があり、また組立に際しても或る
程度の組立誤差が発生するので、両者の集積によって減
衰特性のばらつきが大きくなる傾向がある。（このこと
は、上記第２段トーションスプリングより更に大きい捩
り剛性を有する第３段以上のトーションスプリングを具
えた多段クラッチ装置についても勿論同様である。） なお、上記従来の車両用クラッチ装置の上述した種々の
問題点を解決するために、トーションスプリングを複数
の素線をより合せたより線によって形成し、トルク変動
によって生じるスプリングの伸縮に際して、素線が相互
に摩擦することによって減衰作用を生起させようと企図
した構成が既に提案されている。（実開昭62-15628号公
開公報参照） しかしながら、このより線からなるコイルスプリング
は、製造技術上所要のばね定数及び減衰特性を安定的に
確保することが困難で、製造コストが高くなる欠点があ
り、また車両用クラッチ装置において不可避的に発生す
る摩擦材料の摩耗粉やオイルミスト等の付着により減衰
特性が変化する不具合がある。なおまた、車両の運転
中、殆んど常時トーションスプリングを構成する素線が
相互に摩擦して摩耗するので、長期的にばね定数そのも
のが変化し、従って耐久性に欠ける不都合がある。
本考案は、従来の多段クラッチ装置の上記問題点に鑑
み、構造簡単で部品点数が少なく、従って組立が容易で
あり、更にばらつきが少なく安定した減衰特性を有する
２段以上の車両用多段クラッチ装置を提供することを目
的とするものである。
み、構造簡単で部品点数が少なく、従って組立が容易で
あり、更にばらつきが少なく安定した減衰特性を有する
２段以上の車両用多段クラッチ装置を提供することを目
的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本考案は、上記目的を達成するために創案されたもの
で、少なくとも一部のトーションスプリングが、円形断
面を有する金属基材と、同金属基材の内部に、その軸線
方向に沿い、かつ相互に間隔を存し埋設されている複数
の金属細線とを有する金属複合材で作られたコイルスプ
リングであることを特徴とする車両用多段クラッチ装置
を要旨とするものである。
で、少なくとも一部のトーションスプリングが、円形断
面を有する金属基材と、同金属基材の内部に、その軸線
方向に沿い、かつ相互に間隔を存し埋設されている複数
の金属細線とを有する金属複合材で作られたコイルスプ
リングであることを特徴とする車両用多段クラッチ装置
を要旨とするものである。
（作用） 本考案によれば、多段クラッチ装置の少くとも一部のト
ーションスプリングが、自体減衰を有する金属複合材で
作られるので、対応するフリクションプレート等の摩擦
部材及び皿ばね等摩擦力を生起させる圧接部材を省略す
ることができる。
ーションスプリングが、自体減衰を有する金属複合材で
作られるので、対応するフリクションプレート等の摩擦
部材及び皿ばね等摩擦力を生起させる圧接部材を省略す
ることができる。
（実施例） 本考案の一実施例によれば、第１図ないし第３図に示し
たクラッチ装置の第１段トーションスプリング26及び第
２段トーションスプリング28のうち後者のスプリング
が、一例として第４図に示した構成を有する金属複合材
50によって作られる。上記金属複合材50は、ばね鋼から
なる円形断面の基材52内に、鋼、チタン合金等の細線54
を多数埋設してなるもので、基材52の材質及び寸度、及
び細線54の材質、寸度、配置パターン等を適宜に選択す
ることによって、種々のロスファクタを有し、かつ品質
的に安定したものが得られる。
たクラッチ装置の第１段トーションスプリング26及び第
２段トーションスプリング28のうち後者のスプリング
が、一例として第４図に示した構成を有する金属複合材
50によって作られる。上記金属複合材50は、ばね鋼から
なる円形断面の基材52内に、鋼、チタン合金等の細線54
を多数埋設してなるもので、基材52の材質及び寸度、及
び細線54の材質、寸度、配置パターン等を適宜に選択す
ることによって、種々のロスファクタを有し、かつ品質
的に安定したものが得られる。
上記金属複合材50を用いて作られた第２段トーションス
プリング28に、前記第２段のヒステリシストルクを生起
するフリクションプレート36,38に相当する減衰特性を
与えることができるので、従前のクラッチ装置から上記
フリクションプレート36,38及びこれらを軸線方向に圧
接する皿ばね40等を除去することによって、構造簡単で
同等のトルク−捩り角特性を有する多段クラッチ装置が
提供されるのである。
プリング28に、前記第２段のヒステリシストルクを生起
するフリクションプレート36,38に相当する減衰特性を
与えることができるので、従前のクラッチ装置から上記
フリクションプレート36,38及びこれらを軸線方向に圧
接する皿ばね40等を除去することによって、構造簡単で
同等のトルク−捩り角特性を有する多段クラッチ装置が
提供されるのである。
上記本考案に係るクラッチ装置は、第２段のヒステリシ
ストルクを生起する摩擦部材及び協働する皿ばね又はウ
エーブスプリングを具備しないので、部品点数が少なく
なって部品管理を含む製造上の手間を省くことができ、
また各部品の製作誤差及び組立誤差に基づく減衰のばら
つきがなく、安定した減衰特性を有する製品を提供し得
る利点がある。また、上記金属複合材50によって作るト
ーションスプリングは、車両用多段クラッチに要請され
る減衰性換言すればロスファクタ、及び捩り剛性の観点
から、第２段のトーションスプリングが最も好適である
が、第１段のトーショナルスプリングを金属複合材製の
コイルスプリングとし、第１段のヒステリシストルクを
生起させるための摩擦部材及びこれと協働するウエーブ
スプリングを省略することもできる。
ストルクを生起する摩擦部材及び協働する皿ばね又はウ
エーブスプリングを具備しないので、部品点数が少なく
なって部品管理を含む製造上の手間を省くことができ、
また各部品の製作誤差及び組立誤差に基づく減衰のばら
つきがなく、安定した減衰特性を有する製品を提供し得
る利点がある。また、上記金属複合材50によって作るト
ーションスプリングは、車両用多段クラッチに要請され
る減衰性換言すればロスファクタ、及び捩り剛性の観点
から、第２段のトーションスプリングが最も好適である
が、第１段のトーショナルスプリングを金属複合材製の
コイルスプリングとし、第１段のヒステリシストルクを
生起させるための摩擦部材及びこれと協働するウエーブ
スプリングを省略することもできる。
（考案の効果） 叙上のように、本考案に係る車両用多段クラッチ装置
は、少なくとも一部のトーションスプリングが、円形断
面を有する金属基材と、同金属基材の内部に、その軸線
方向に沿い、かつ相互に間隔を存し埋設されている複数
の金属細線とを有する金属複合材で作られたコイルスプ
リングであることを特徴とし、構造簡単で部品点数が少
なく、しかも安定した減衰特性を有するクラッチ装置を
提供し得る利点がある。
は、少なくとも一部のトーションスプリングが、円形断
面を有する金属基材と、同金属基材の内部に、その軸線
方向に沿い、かつ相互に間隔を存し埋設されている複数
の金属細線とを有する金属複合材で作られたコイルスプ
リングであることを特徴とし、構造簡単で部品点数が少
なく、しかも安定した減衰特性を有するクラッチ装置を
提供し得る利点がある。
第１図は従来の２段クラッチ装置の断面図、第２図は第
１図の正面図、第３図は第１図及び第２図に示したクラ
ッチ装置のトルク−捩り角特性図、第４図は本考案に係
るクラッチ装置のトーションスプリングを作るための金
属複合材の一例を示す斜視断面図である。 10……クラッチプレート、12……ハブ、14……ハブプレ
ート、18……リテーニングプレート、20及び22……サブ
プレート、26……第１段トーションスプリング、28……
第２段トーションスプリング、30及び32……第１段フリ
クションプレート、36及び38……第２段フリクションプ
レート。
１図の正面図、第３図は第１図及び第２図に示したクラ
ッチ装置のトルク−捩り角特性図、第４図は本考案に係
るクラッチ装置のトーションスプリングを作るための金
属複合材の一例を示す斜視断面図である。 10……クラッチプレート、12……ハブ、14……ハブプレ
ート、18……リテーニングプレート、20及び22……サブ
プレート、26……第１段トーションスプリング、28……
第２段トーションスプリング、30及び32……第１段フリ
クションプレート、36及び38……第２段フリクションプ
レート。
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも一部のトーションスプリング
が、円形断面を有する金属基材と、同金属基材の内部
に、その軸線方向に沿い、かつ相互に間隔を存し埋設さ
れている複数の金属細線とを有する金属複合材で作られ
たコイルスプリングであることを特徴とする車両用多段
クラッチ装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988022234U JPH0717868Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 車両用多段クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988022234U JPH0717868Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 車両用多段クラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01126451U JPH01126451U (ja) | 1989-08-29 |
| JPH0717868Y2 true JPH0717868Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=31240164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988022234U Expired - Lifetime JPH0717868Y2 (ja) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | 車両用多段クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717868Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0131793Y2 (ja) * | 1985-01-08 | 1989-09-29 | ||
| JPS6215628U (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-30 |
-
1988
- 1988-02-22 JP JP1988022234U patent/JPH0717868Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01126451U (ja) | 1989-08-29 |
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