JPH079205B2 - デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPH079205B2 JPH079205B2 JP15052586A JP15052586A JPH079205B2 JP H079205 B2 JPH079205 B2 JP H079205B2 JP 15052586 A JP15052586 A JP 15052586A JP 15052586 A JP15052586 A JP 15052586A JP H079205 B2 JPH079205 B2 JP H079205B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- value
- sensor
- diesel engine
- timing correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射時期（以下、
単にこの噴射時期と称する）制御方法に係り、特に、着
火時期センサを備えた自動車用の電子制御デイーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、目標着火時期と検出着火時
期との差に従つた着火時期補正項を求め、該着火時期補
正項をガード値によりガードすることにより噴射時期を
補正するようにしたデイーゼルエンジンの噴射時期制御
方法の改良に関する。
単にこの噴射時期と称する）制御方法に係り、特に、着
火時期センサを備えた自動車用の電子制御デイーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、目標着火時期と検出着火時
期との差に従つた着火時期補正項を求め、該着火時期補
正項をガード値によりガードすることにより噴射時期を
補正するようにしたデイーゼルエンジンの噴射時期制御
方法の改良に関する。
デイーゼルエンジン、特に自動車用デイーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、噴射ポンプのタイマピストンの位置（以下タ
イマ位置と称する）を検出し、この検出タイマ位置とエ
ンジン運転状態から求められる目標タイマ位置との差に
応じて、タイマ制御弁をフイードバツク制御して、前記
タイマピストンの位置を制御する、いわゆるタイマ位置
フイードバツク制御が提案されている。 又、このタイマ位置フイードバツク制御における、噴射
ポンプ初期設定時のばらつきによる噴射時期のずれや気
圧、燃料性状等の変化による噴射時期のずれの問題を解
決するものとして、特開昭57-28842、特開昭58-25582、
特開昭58-192935、特開昭59-153942等において、燃焼室
に火災センサ等の着火時期センサを設置し、該着火時期
センサによる燃焼室内の着火時期（着火により燃焼光が
立上る時期又はシリンダ内の圧力が燃焼により急激に立
上る時期）の検出結果をフイードバツク制御することに
より、検出着火時期（実着火時期）が、例えばエンジン
回転数とアクセル開度により定まる目標着火時期となる
ようにタイマ制御弁をフイードバツク制御する、いわゆ
る着火時期フイードバツク制御も提案されている。 この着火時期フイードバツク制御を行う具体的な方法と
して、出願人は特願昭60-156649（特開昭62-32247）
で、着火検出のばらつきの小さな特定のエンジン運転領
域で、着火時期フイードバツク制御を行うと共に着火遅
れを学習し、その学習値を全運転領域で使うことを提案
している。 しかしながら、この方法では、学習しない領域で過補正
となる恐れがあるため、これを改善するため、出願人は
特願昭61-56533（特開昭62-214252）で、補正値に上限
を設けて対策する方法を提案している。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、噴射ポンプのタイマピストンの位置（以下タ
イマ位置と称する）を検出し、この検出タイマ位置とエ
ンジン運転状態から求められる目標タイマ位置との差に
応じて、タイマ制御弁をフイードバツク制御して、前記
タイマピストンの位置を制御する、いわゆるタイマ位置
フイードバツク制御が提案されている。 又、このタイマ位置フイードバツク制御における、噴射
ポンプ初期設定時のばらつきによる噴射時期のずれや気
圧、燃料性状等の変化による噴射時期のずれの問題を解
決するものとして、特開昭57-28842、特開昭58-25582、
特開昭58-192935、特開昭59-153942等において、燃焼室
に火災センサ等の着火時期センサを設置し、該着火時期
センサによる燃焼室内の着火時期（着火により燃焼光が
立上る時期又はシリンダ内の圧力が燃焼により急激に立
上る時期）の検出結果をフイードバツク制御することに
より、検出着火時期（実着火時期）が、例えばエンジン
回転数とアクセル開度により定まる目標着火時期となる
ようにタイマ制御弁をフイードバツク制御する、いわゆ
る着火時期フイードバツク制御も提案されている。 この着火時期フイードバツク制御を行う具体的な方法と
して、出願人は特願昭60-156649（特開昭62-32247）
で、着火検出のばらつきの小さな特定のエンジン運転領
域で、着火時期フイードバツク制御を行うと共に着火遅
れを学習し、その学習値を全運転領域で使うことを提案
している。 しかしながら、この方法では、学習しない領域で過補正
となる恐れがあるため、これを改善するため、出願人は
特願昭61-56533（特開昭62-214252）で、補正値に上限
を設けて対策する方法を提案している。
しかしながら、高地や冷間始動直後のように着火遅れが
大きいときに、通常時と同じ上限値を用いたのでは不充
分であり、十分な進角が行われず進角が遅れて白煙の発
生やエンジン振動が大きくなる等の不具合を生じること
があつた。このような問題点を解決するべく、高地や冷
間時に十分な上限値とした場合には、逆に着火時期セン
サの劣化や折れ等により検出遅れがあつたときに、進角
しすぎる恐れがあつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、高地や冷間時にも適切な限界値を設定することが
でき、着火の補正によつて進角できる範囲を広くとるこ
とができるデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提
供することを目的とする。
大きいときに、通常時と同じ上限値を用いたのでは不充
分であり、十分な進角が行われず進角が遅れて白煙の発
生やエンジン振動が大きくなる等の不具合を生じること
があつた。このような問題点を解決するべく、高地や冷
間時に十分な上限値とした場合には、逆に着火時期セン
サの劣化や折れ等により検出遅れがあつたときに、進角
しすぎる恐れがあつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、高地や冷間時にも適切な限界値を設定することが
でき、着火の補正によつて進角できる範囲を広くとるこ
とができるデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提
供することを目的とする。
本発明は、目標着火時期と検出着火時期との差に従つた
着火時期補正項を求め、該着火時期補正項をガード値に
よりガードすることにより噴射時期を補正するようにし
たデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法において、第
１図にその要旨を示す如く、低吸気圧時又は冷間時に、
前記着火時期補正項のガード値を更に進角側のガード値
とすることにより、前記目的を達成したものである。 又、前記進角側の値とする限界値を上限値のみとしたも
のである。
着火時期補正項を求め、該着火時期補正項をガード値に
よりガードすることにより噴射時期を補正するようにし
たデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法において、第
１図にその要旨を示す如く、低吸気圧時又は冷間時に、
前記着火時期補正項のガード値を更に進角側のガード値
とすることにより、前記目的を達成したものである。 又、前記進角側の値とする限界値を上限値のみとしたも
のである。
本発明においては、目標着火時期と検出着火時期との差
に従つた着火時期補正項を求め、該着火時期補正をガー
ド値によりガードすることにより噴射時期を補正するに
際して、低吸気圧時又は冷間時に、前記着火時期補正項
のガード値を更に進角側のガード値とするようにしてい
る。従つて、着火の補正によつて進角できる範囲が広く
なり、着火遅れの大きい高地や冷間時にも十分な進角を
確保して、適切な噴射時期制御を行うことができる。よ
つて、白煙の発生やエンジン振動が大きくなる等の不具
合を解消することができる。一方通常時には、不必要な
進角幅を持たせることがなく、着火時期センサの極端な
劣化やガラス折れが万が一あつた場合でも、進角し過ぎ
てしまうことがない。 又、前記進角側の値とするガード値を上限値のみとした
場合には、本発明の効果を容易に得ることがきる。
に従つた着火時期補正項を求め、該着火時期補正をガー
ド値によりガードすることにより噴射時期を補正するに
際して、低吸気圧時又は冷間時に、前記着火時期補正項
のガード値を更に進角側のガード値とするようにしてい
る。従つて、着火の補正によつて進角できる範囲が広く
なり、着火遅れの大きい高地や冷間時にも十分な進角を
確保して、適切な噴射時期制御を行うことができる。よ
つて、白煙の発生やエンジン振動が大きくなる等の不具
合を解消することができる。一方通常時には、不必要な
進角幅を持たせることがなく、着火時期センサの極端な
劣化やガラス折れが万が一あつた場合でも、進角し過ぎ
てしまうことがない。 又、前記進角側の値とするガード値を上限値のみとした
場合には、本発明の効果を容易に得ることがきる。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セン
サ12の下流には、排気ガスの熱エネルギーにより回転さ
れるタービン14Aと、該タービン14Aと連動して回転され
るコンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備え
られている。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上
流側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を
防止するためのウエストゲート弁15を介して連通されて
いる。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に
配設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動す
るようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記
アクセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称す
る）Accpは、アクセル位置センサ20によつて検出されて
いる。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ28が備えられて
いる。前記グロープラグ36には、グローリレー37を介し
てグロー電流が供給されている。又、デイーゼルエンジ
ン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10
のクランク輪の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸
42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧す
るためのフイードポンプ42B（第２図は90°展開した状
態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動プ
ーリ42Dの回転変位からクランク角基準位置、例えば上
死点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピツクアツ
プからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸42
Aに固着された、気筒数に対応する欠歯を有するギヤ42E
の回転変位からエンジン回転角及び欠歯位置を検出する
ための、ローラリング42H上に設けられた、例えば電磁
ピツクアツプからなるエンジン回転センサ46と、フエイ
スカム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイ
ミングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン42J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン42Jの位置を制御することによつて噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称
する）48と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42G
からの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射
量を制御するための電磁スピル弁50と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁52と、燃料の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記着火時期センサ38には、第３図に詳細に示す如く、
デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aに挿入固定
される筒状のケース38Aと、該ケース38Aの中央部に挿入
された、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製
の光導体38Bと、該光導体38Bによつて伝送されてきた光
を検出して電気信号に変換するための、例えばシリコン
フオトダイオードからなる受光素子38Cとが備えられて
いる。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、エンジン回転センサ46、前記グロープラグ36に
流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ54、キイ
スイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイ
スイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以
下、ECUと称する）56に入力されて処理され、該ECU56の
出力によつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV4
8、電磁スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第４図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル位置セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着火時期
センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56
Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形して前記CPU
56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込むための前記波
形整形回路56Rと、前記基準位置センサ44出力を波形整
形して前記CPU56Aの同じ入力割込みポートICAP2に直接
取込むための波形整形回路56Tと、前記エンジン回路セ
ンサ46出力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込みポー
トICAP1に直接取込むための波形整形回路56Uと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動する
ための駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記CPU56A
の演算結果に応じて前記燃料カツト弁52を駆動するため
の駆動回路56Xと、前記各構成機器間を接続してデータ
や命令の転送を行うためのコモンバス56Yとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込みポートICAP2だけでなく、入出力ポート56
Sにも入力しているのは、同じ入力割込みポートICAP2に
入力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別
するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期の制御は、第５図及び第７図
に示すような流れ図に従つて実行される。 即ち、クランク角に対する噴射時期のフイードバツク制
御を行うため、第５図に示されるルーチンが、所定時
間、例えば50ミリ秒毎に実行される。この50ミリ秒ルー
チンにおいては、まずステツプ110に入り、例えばエン
ジン回転数NEとアクセル開度Accpのマツプをサーチする
ことにより、基本（目標）噴射時期CAbaseを求める。 次いでステツプ120で、例えば第６図に実線Ａで示され
るような、アクセル開度Accpと着火時期補正項（学習
項）GIGのガード値である上限値GIGmの関係を表わした
マツプを、アクセル開度Accpによりサーチする。次いで
ステツプ130に進み、着火時期補正項GIGが正であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合にはステツプ14
0に進み、吸気圧Pimが設定値、例えば500mmhg未満の低
吸気圧時であるか、あるいは、エンジン冷却水温THWが
設定値、例えば40℃未満の冷間時であるか否かを判定す
る。ステツプ140のいずれかの判定結果が正であり、高
地又は冷間時であると判断されるときには、ステツプ15
0で、着火時期補正上限値GIGmに所定値、例えば６℃Ａ
を加えたものを新たな着火時期補正上限値GIGmとする。
従つて、この場合における着火時期補正上限値GIGmは、
前出第６図に実線Ｃで示した如くとなる。ステツプ150
終了後あるいは前出ステツプ140の判定結果が否である
場合には、ステツプ160に進み、着火時期補正項GIGとそ
のときの着火時期補正上限値GIGmを比較して、小さいほ
うの値を着火時期補正項の学習値GIGaとして記憶する。
次いでステツプ170に進み、次式に示す如く前記基本噴
射時期CAbaseと着火時期補正学習値GIGaの和を求めて、
クランク角に対する目標噴射時期TRGcaに入れる。 TRGca←CAbase＋GIGa …（１） 一方、前出ステツプ130の判定結果が否であり、着火時
期補正項GIGの値が負である場合には、ステツプ180で着
火時期補正項GIGの符号を判定した後、ステツプ190及び
200で、前出ステツプ160及び170とそれぞれ逆の計算を
行う。即ち、ステツプ190では、ステツプ160と逆に、着
火時期補正項GIGと上限値GIGmの大きい方の値を学習値G
IGaに入れる。又、ステツプ200では、ステツプ170と逆
に、基本噴射時期GAbaseから学習値GIGaを引いた差を目
標噴射時期TRGcaに入れる。従つて、着火時期補正下限
値は、第６図に実線Ｂで示した如くとなる。 ステツプ170又は200終了後、ステツプ210に進み、目標
噴射時期TRGcaから、次式に示されるように、エンジン
回転センサ46で検出した欠歯位置と基準位置センサ44で
検出した基準位置よりローラリングの傾き角を算出しこ
れより計算された実噴射時期ACTcaを引いて、両者の差
ΔCAを計算する。 ΔCA←TRGca−ACTca …（２） 次いでステツプ220で、噴射時期の差ΔCAからTCV48をデ
ユーテイ制御するための積分項ΔDi及び比例項Dpを計算
する。次いでステツプ230で、次式に示すように、その
ときの制御デユーテイ比Diに、前記積分項ΔDi及び比例
項Dpを加減算し、最終デユーデイ比Dutyを算出して、こ
のルーチンを終了する。 Duty＝Di±ΔDi±Dp …（３） 一方、前記着火時期補正項GIGの算出は、例えば第７図
に示するような１秒毎に行われるルーチンによつて実行
される。即ち、所定時間、例えば１秒毎にステツプ210
に進み、スタート信号STAがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステツプ212に進
み、アクセル開度Accpが設定値、例えば16％以下である
か否かを判定する。判定結果が正であるときには、ステ
ツプ214に進み、噴射量Ｑが設定値、例えば５mm3/st以
上であるか否かを判定する。前出ステツプ210の判定結
果が正であり、スタート信号がオンであるであるとき、
前出ステツプ212の判定結果が否であり、アクセル開度A
ccpが16％より大であるとき、又は、前出ステツプ214の
判定結果が否であり、噴射量Ｑが５mm3/st未満であると
きには、着火時期補正項GIGの算出条件が成立していな
いので、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ210の判定結果が否であり、且つ、
ステツプ212及び214の判定結果がいずれも正であり、着
火時期補正項GIGの算出を行うべき状態にあると判断さ
れるときには、ステツプ216に進み、例えばエンジン回
転数NEとアクセル開度Accpのマツプをサーチすることに
より、目標着火時期TRGigを算出する。次いでステツプ2
18に進み、次式に示す如く、実着火時期ACTigと目標着
火時期TRGigの差ΔGIGを算出する。 ΔGIG←ACTig−TRGig …（４） 次いでステツプ220に進み、着火時期の差ΔGIGの例えば
1/8を、次式に示す如く、そのときの着火時期補正項GIG
に加えたものを、新たな着火時期補正項GIGとする。 GIG←GIG＋（1/8）ΔGIG …（５） 本実施例においては、着火時期補正限界値を、進角側と
遅角側で同じ絶対値（GIGm）とし、低吸気圧時又は冷間
時にのみ、上限値を進角側に移動するようにしているの
で、着火時期補正限界値の設定が容易である。なお着火
時期補正上、下限値の設定方法はこれに限定されず、例
えば、着火時期補正上限値と下限値を異なる絶対値とし
たり、あるいは、低吸気圧時又は冷間時に着火時期補正
上限値だけでなく下限値も進角側に移動するように構成
することも可能である。 又、本実施例においては、低吸気圧時又は冷間時に通常
時の着火時期補正上限値を一律に設定値、実施例では６
℃Ａだけ進角側に移動するようにしていたので、上限値
を容易に変更することができる。なお、冷間時や低吸気
圧時の着火時期補正上限値の設定方法はこれに限定され
ず、通常時とは異なる共通のマツプを持たせたり、ある
いは、冷間時と低吸気圧時でそれぞれ異なる独立のマツ
プを持たせることも可能である。
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セン
サ12の下流には、排気ガスの熱エネルギーにより回転さ
れるタービン14Aと、該タービン14Aと連動して回転され
るコンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備え
られている。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上
流側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を
防止するためのウエストゲート弁15を介して連通されて
いる。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に
配設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動す
るようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記
アクセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称す
る）Accpは、アクセル位置センサ20によつて検出されて
いる。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ28が備えられて
いる。前記グロープラグ36には、グローリレー37を介し
てグロー電流が供給されている。又、デイーゼルエンジ
ン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10
のクランク輪の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸
42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧す
るためのフイードポンプ42B（第２図は90°展開した状
態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動プ
ーリ42Dの回転変位からクランク角基準位置、例えば上
死点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピツクアツ
プからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸42
Aに固着された、気筒数に対応する欠歯を有するギヤ42E
の回転変位からエンジン回転角及び欠歯位置を検出する
ための、ローラリング42H上に設けられた、例えば電磁
ピツクアツプからなるエンジン回転センサ46と、フエイ
スカム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイ
ミングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン42J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン42Jの位置を制御することによつて噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称
する）48と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42G
からの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射
量を制御するための電磁スピル弁50と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁52と、燃料の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記着火時期センサ38には、第３図に詳細に示す如く、
デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aに挿入固定
される筒状のケース38Aと、該ケース38Aの中央部に挿入
された、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製
の光導体38Bと、該光導体38Bによつて伝送されてきた光
を検出して電気信号に変換するための、例えばシリコン
フオトダイオードからなる受光素子38Cとが備えられて
いる。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、エンジン回転センサ46、前記グロープラグ36に
流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ54、キイ
スイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイ
スイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以
下、ECUと称する）56に入力されて処理され、該ECU56の
出力によつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV4
8、電磁スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第４図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル位置セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着火時期
センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56
Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形して前記CPU
56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込むための前記波
形整形回路56Rと、前記基準位置センサ44出力を波形整
形して前記CPU56Aの同じ入力割込みポートICAP2に直接
取込むための波形整形回路56Tと、前記エンジン回路セ
ンサ46出力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込みポー
トICAP1に直接取込むための波形整形回路56Uと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動する
ための駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記CPU56A
の演算結果に応じて前記燃料カツト弁52を駆動するため
の駆動回路56Xと、前記各構成機器間を接続してデータ
や命令の転送を行うためのコモンバス56Yとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込みポートICAP2だけでなく、入出力ポート56
Sにも入力しているのは、同じ入力割込みポートICAP2に
入力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別
するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期の制御は、第５図及び第７図
に示すような流れ図に従つて実行される。 即ち、クランク角に対する噴射時期のフイードバツク制
御を行うため、第５図に示されるルーチンが、所定時
間、例えば50ミリ秒毎に実行される。この50ミリ秒ルー
チンにおいては、まずステツプ110に入り、例えばエン
ジン回転数NEとアクセル開度Accpのマツプをサーチする
ことにより、基本（目標）噴射時期CAbaseを求める。 次いでステツプ120で、例えば第６図に実線Ａで示され
るような、アクセル開度Accpと着火時期補正項（学習
項）GIGのガード値である上限値GIGmの関係を表わした
マツプを、アクセル開度Accpによりサーチする。次いで
ステツプ130に進み、着火時期補正項GIGが正であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合にはステツプ14
0に進み、吸気圧Pimが設定値、例えば500mmhg未満の低
吸気圧時であるか、あるいは、エンジン冷却水温THWが
設定値、例えば40℃未満の冷間時であるか否かを判定す
る。ステツプ140のいずれかの判定結果が正であり、高
地又は冷間時であると判断されるときには、ステツプ15
0で、着火時期補正上限値GIGmに所定値、例えば６℃Ａ
を加えたものを新たな着火時期補正上限値GIGmとする。
従つて、この場合における着火時期補正上限値GIGmは、
前出第６図に実線Ｃで示した如くとなる。ステツプ150
終了後あるいは前出ステツプ140の判定結果が否である
場合には、ステツプ160に進み、着火時期補正項GIGとそ
のときの着火時期補正上限値GIGmを比較して、小さいほ
うの値を着火時期補正項の学習値GIGaとして記憶する。
次いでステツプ170に進み、次式に示す如く前記基本噴
射時期CAbaseと着火時期補正学習値GIGaの和を求めて、
クランク角に対する目標噴射時期TRGcaに入れる。 TRGca←CAbase＋GIGa …（１） 一方、前出ステツプ130の判定結果が否であり、着火時
期補正項GIGの値が負である場合には、ステツプ180で着
火時期補正項GIGの符号を判定した後、ステツプ190及び
200で、前出ステツプ160及び170とそれぞれ逆の計算を
行う。即ち、ステツプ190では、ステツプ160と逆に、着
火時期補正項GIGと上限値GIGmの大きい方の値を学習値G
IGaに入れる。又、ステツプ200では、ステツプ170と逆
に、基本噴射時期GAbaseから学習値GIGaを引いた差を目
標噴射時期TRGcaに入れる。従つて、着火時期補正下限
値は、第６図に実線Ｂで示した如くとなる。 ステツプ170又は200終了後、ステツプ210に進み、目標
噴射時期TRGcaから、次式に示されるように、エンジン
回転センサ46で検出した欠歯位置と基準位置センサ44で
検出した基準位置よりローラリングの傾き角を算出しこ
れより計算された実噴射時期ACTcaを引いて、両者の差
ΔCAを計算する。 ΔCA←TRGca−ACTca …（２） 次いでステツプ220で、噴射時期の差ΔCAからTCV48をデ
ユーテイ制御するための積分項ΔDi及び比例項Dpを計算
する。次いでステツプ230で、次式に示すように、その
ときの制御デユーテイ比Diに、前記積分項ΔDi及び比例
項Dpを加減算し、最終デユーデイ比Dutyを算出して、こ
のルーチンを終了する。 Duty＝Di±ΔDi±Dp …（３） 一方、前記着火時期補正項GIGの算出は、例えば第７図
に示するような１秒毎に行われるルーチンによつて実行
される。即ち、所定時間、例えば１秒毎にステツプ210
に進み、スタート信号STAがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステツプ212に進
み、アクセル開度Accpが設定値、例えば16％以下である
か否かを判定する。判定結果が正であるときには、ステ
ツプ214に進み、噴射量Ｑが設定値、例えば５mm3/st以
上であるか否かを判定する。前出ステツプ210の判定結
果が正であり、スタート信号がオンであるであるとき、
前出ステツプ212の判定結果が否であり、アクセル開度A
ccpが16％より大であるとき、又は、前出ステツプ214の
判定結果が否であり、噴射量Ｑが５mm3/st未満であると
きには、着火時期補正項GIGの算出条件が成立していな
いので、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ210の判定結果が否であり、且つ、
ステツプ212及び214の判定結果がいずれも正であり、着
火時期補正項GIGの算出を行うべき状態にあると判断さ
れるときには、ステツプ216に進み、例えばエンジン回
転数NEとアクセル開度Accpのマツプをサーチすることに
より、目標着火時期TRGigを算出する。次いでステツプ2
18に進み、次式に示す如く、実着火時期ACTigと目標着
火時期TRGigの差ΔGIGを算出する。 ΔGIG←ACTig−TRGig …（４） 次いでステツプ220に進み、着火時期の差ΔGIGの例えば
1/8を、次式に示す如く、そのときの着火時期補正項GIG
に加えたものを、新たな着火時期補正項GIGとする。 GIG←GIG＋（1/8）ΔGIG …（５） 本実施例においては、着火時期補正限界値を、進角側と
遅角側で同じ絶対値（GIGm）とし、低吸気圧時又は冷間
時にのみ、上限値を進角側に移動するようにしているの
で、着火時期補正限界値の設定が容易である。なお着火
時期補正上、下限値の設定方法はこれに限定されず、例
えば、着火時期補正上限値と下限値を異なる絶対値とし
たり、あるいは、低吸気圧時又は冷間時に着火時期補正
上限値だけでなく下限値も進角側に移動するように構成
することも可能である。 又、本実施例においては、低吸気圧時又は冷間時に通常
時の着火時期補正上限値を一律に設定値、実施例では６
℃Ａだけ進角側に移動するようにしていたので、上限値
を容易に変更することができる。なお、冷間時や低吸気
圧時の着火時期補正上限値の設定方法はこれに限定され
ず、通常時とは異なる共通のマツプを持たせたり、ある
いは、冷間時と低吸気圧時でそれぞれ異なる独立のマツ
プを持たせることも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、着火遅れの大きい
高地や冷間時にも十分な進角を確保して、白煙の発生や
エンジン振動等の不具合を防止することができる。一方
通常時には、不必要な進角幅を持たせることがなく、着
火時期センサの極端な劣化やガラス折れが万が一あつた
場合でも、進角側に制御されることがない等の優れた効
果を有する。
高地や冷間時にも十分な進角を確保して、白煙の発生や
エンジン振動等の不具合を防止することができる。一方
通常時には、不必要な進角幅を持たせることがなく、着
火時期センサの極端な劣化やガラス折れが万が一あつた
場合でも、進角側に制御されることがない等の優れた効
果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの噴射時期
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す一部ブロツク線図を示す断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている着火時期センサの構成
を示すブロック線図、第４図は、同じく電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、第５図は、同じくクラン
ク角フイードバツク制御を行うための50mm秒ルーチンを
示す流れ図、第６図は、前記50mm秒ルーチンで用いられ
ている、着火時期補正範囲の例を示す線図、第７図は、
同じく着火時期補正項を算出するための１秒ルーチンを
示す流れ図である。 10…デイーゼルエンジン、20…アクセル位置センサ、Ac
cp…アクセル開度、32…吸気圧センサ、Pim…吸気圧、3
8…着火時期センサ、42…噴射ポンプ、40…水温セン
サ、THW…エンジン冷却水温、42j…タイマピストン、44
…基準位置センサ、46…エンジン回転センサ、NE…エン
ジン回転数、48…タイミング制御弁（TCV）、56…電子
制御ユニツト（ECU）、GIG…着火時期補正項、GIGm…着
火時期補正上限値、GIGa…着火時期補正学習値、TRGig
…目標着火時期、ACTig…検出（実）着火時期、Duty…
制御デユーテイ比。
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す一部ブロツク線図を示す断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている着火時期センサの構成
を示すブロック線図、第４図は、同じく電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、第５図は、同じくクラン
ク角フイードバツク制御を行うための50mm秒ルーチンを
示す流れ図、第６図は、前記50mm秒ルーチンで用いられ
ている、着火時期補正範囲の例を示す線図、第７図は、
同じく着火時期補正項を算出するための１秒ルーチンを
示す流れ図である。 10…デイーゼルエンジン、20…アクセル位置センサ、Ac
cp…アクセル開度、32…吸気圧センサ、Pim…吸気圧、3
8…着火時期センサ、42…噴射ポンプ、40…水温セン
サ、THW…エンジン冷却水温、42j…タイマピストン、44
…基準位置センサ、46…エンジン回転センサ、NE…エン
ジン回転数、48…タイミング制御弁（TCV）、56…電子
制御ユニツト（ECU）、GIG…着火時期補正項、GIGm…着
火時期補正上限値、GIGa…着火時期補正学習値、TRGig
…目標着火時期、ACTig…検出（実）着火時期、Duty…
制御デユーテイ比。
Claims (2)
- 【請求項１】目標着火時期と検出着火時期との差に従つ
た着火時期補正項を求め、該着火時期補正項をガード値
によりガードすることにより噴射時期を補正するように
したデイーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法におい
て、 低吸気圧時又は冷間時に、前記着火時期補正項のガード
値を更に進角側のガード値とすることを特徴とするデイ
ーゼルエンジンの噴射時期制御方法。 - 【請求項２】前記進角側の値とするガード値を上限値の
みとした特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15052586A JPH079205B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15052586A JPH079205B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS635142A JPS635142A (ja) | 1988-01-11 |
| JPH079205B2 true JPH079205B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=15498770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15052586A Expired - Lifetime JPH079205B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079205B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5076472B2 (ja) * | 2006-12-05 | 2012-11-21 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池システム |
| JP5146581B1 (ja) * | 2011-09-14 | 2013-02-20 | 株式会社豊田自動織機 | 燃焼制御装置 |
| JP6423495B1 (ja) * | 2017-07-21 | 2018-11-14 | 株式会社メンテック | ノズルキャップ、それを備えたノズル装置及び薬液の散布方法 |
-
1986
- 1986-06-26 JP JP15052586A patent/JPH079205B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS635142A (ja) | 1988-01-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4763630A (en) | Method of and system for controlling injection timing in diesel engine | |
| US4736726A (en) | Method and system for controlling fuel ignition timing in diesel engine | |
| JPH079205B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| US4879673A (en) | Method and device for correcting a fuel injection quantity in a diesel engine | |
| JPH0665857B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH0756227B2 (ja) | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 | |
| JP2615568B2 (ja) | エンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH0816465B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPS6397862A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPS63230944A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH0665863B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 | |
| JPS63198765A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH0718375B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPS631745A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH063165B2 (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH036341B2 (ja) | ||
| JPH0672565B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH063162B2 (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 | |
| JPH0665864B2 (ja) | 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS62150054A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH0526942B2 (ja) | ||
| JPH0627513B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS61187556A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JP2000170586A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS61187557A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |