JPH0670396B2 - 電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法に係り、特に、電磁弁スピル式の燃
料噴射ポンプを備えた自動車用デイーゼルエンジンに用
いるのに好適な、エンジン回転数とエンジン負荷に基づ
いて求められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏
差に応じて気筒間の回転変動が均一になるように補正し
て最終燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られる
ように、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎
に出力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角
に満たない端数分をエンジン回転数により時間換算する
ことにより決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御
するようにした電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法に関する。

【従来の技術】

近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目的値に達したスピル時期
に、電磁スピル弁によりスピルポートを開放して、燃料
の圧送終りを制御することにより、燃料噴射量を制御す
るものである。 前記電磁スピル弁は、通常、エンジン回転角及び回転数
を検出するための、燃料噴射ポンプの駆動軸に固定され
た回転角歯車と、該回転角歯車の歯車を検出する、ロー
ラリングに設置された電磁ピツクアツプからなるエンジ
ン回転センサ（以下、NEセンサと称する）から一定クラ
ンク角、例えば11.25゜CA毎に出力されるパルス信号を
取込み、該パルス信号を基準として燃料噴射量を演算し
決定する制御装置により、開閉制御されている。即ち、
タイマピストンの位置によつてローラリングが移動し、
プランジヤの圧送タイミングが変化して燃料噴射時期が
変化する。又、ローラリングとプランジヤリフトの相対
位置は１対１で対応するので、前記パルス信号とプラン
ジヤリフトも、第６図に示す如く、１対１で対応する。 前記電磁スピル弁は、ノーマルオープンタイプとされ、
前記パルス位置を基準として通電されており、例えばプ
ランジヤ圧送開始前の９番パルスでオン（燃料噴射）と
され、目標燃料噴射量が得られるスピル角度（以下、基
本スピル角と称する）θspでオフ（スピルによる噴射カ
ツト）とされている。 より詳細には、例えば特開昭60−125756に開示されてい
るように、前記クランク角11.25゜CAの整数倍に相当す
る、前記パルス信号の角度カウント分Canglの終点に対
応するパルス（以下、基準パルスと称する）を基準とし
て、前記クランク角11.25゜CAの整数倍に満たない端数
部分である、時間カウント分θrem（゜CA）に相当する
時間TSPonが経過した時点で電磁スピル弁がオフとされ
る。前記時間カウント分θremは、例えば直前の180゜CA
間のエンジン回転所要時間T180より時間換算して求めら
れる。 この際、単に時間換算したのでは、各気筒の圧縮、爆発
による回転変動により、第６図に示した如く、基準パル
スの切換点で各気筒の燃料噴射量Qvに段差を生じるた
め、時間換算に用いるエンジン回転所要時間T180を補正
することが考えられている。 一方、一般にデイーゼルエンジンは、ガソリンエンジン
に比較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジ
ンマウント機構によつて弾性的に支持されたデイーゼル
エンジンが、その振動によつて共振し、車両の居住性を
悪化させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を
及ぼす場合がある。これは、例えばデイーゼルエンジン
が４サイクルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半
分のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつ
きに原因する、エンジンの回転に対する1/2次の低周波
の振動によつて主として引起こされる。即ち、デイーゼ
ルエンジンにおいては、気筒間の燃料噴射量がばらつい
ていると、第７図に示す如く、爆発気筒毎（４気筒なら
ば180゜CA毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、爆発４
回に１回の周期でクランク廻り振れのうねりＳを生じ、
これが車両乗員に不快感を与えるものである。第７図に
おいて、TDCは上死点である。 このため、第８図に示すように、例えば45゜CA回転毎に
検出したエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）から、第９
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEk（ｋは気筒番
号＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値 とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値WNDLTよ
り小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないもの
とみなして、その差DDNEkに応じて、例えば第10図に示
すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補正量Δｑを
学習して、次式によつて求められる気筒別燃料補正量Qc
mpkにより、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆
に、当該気筒の回転変動が平均値WNDLTより大きい場合
には、減量するべき毎回補正量Δｑを学習して、同じく
次式によつて求められる気筒別燃料補正量Qcmpkによ
り、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られている。 Qcmpk←Qcmpk＋Δｑ ……（１） このようにして、例えばアイドル安定状態で噴射不均量
に見合つた気筒別燃料補正量Qcmpkを学習し、記憶され
た気筒別燃料補正量Qcmpkにより燃料噴射量を補正し
て、電磁スピル弁を気筒毎に制御し、最終燃料噴射量を
気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきを解消することができ、各気筒間の爆発力を均
一化して、エンジン振動を抑えることができる。 従つて、この気筒別燃料噴射量補正を、前記のスピル角
による燃料噴射量制御に組合わせて、算出された気筒別
燃料噴射補正量Qcmpkに対応するスピル角（以下、気筒
別補正スピル角と称する）Qcmpkを、前記基本スピル角
θspに加算又は減算して、最終スピル角θfinを算出す
ることが考えられる。この場合には、プログラムの手順
は、例えば第11図に示す如くとなる。 即ち、このプログラムは、NEセンサ出力のパルスの番号
が０番（パルス番号カウンタCNIRQの計数値が０）であ
る時に起動されて、４気筒エンジンの場合には180゜CA
毎にステツプ110に進み、エンジン回転数NEとエンジン
負荷、例えばアクセル開度から基本スピル角θspを算出
する。 次いでステツプ112に進み、気筒別補正スピル角Qcmpkを
算出する。 次いでステツプ114に進み、次式に示す如く、基本スピ
ル角θspに気筒別補正スピル角Qcmpkを加えて、最終ス
ピル角θfinを算出する。 θfin←θsp＋Qcmpk ……（２） 次いでステツプ116に進み、次式に示す如く、最終スピ
ル角θfinを、パルス信号の間隔11.25゜CAの整数Ｎ倍の
部分と、それに満たない端数Ａの部分に分ける。 θfin＝11.25×Ｎ＋Ａ ……（３） 次いでステツプ118に進み、エンジン回転数NEに応じ
て、例えば第12図に示すような関係から、時間換算補正
係数KAVTを算出する。 次いでステツプ120に進み、次式に示す如く、前記時間
換算補正係数KAVT、直前の180゜CA間所要時間T180CA及
び端数分Ａから、スピル時期の時間換算部分TSPonを算
出する（特開昭60−17252）。 TSPon←（T180CA/180）×KAVT×Ａ ……（４）

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、前記時間換算補正係数KAVTによる補正を
行つても、段差が完全になくなるわけではないので、ア
イドル状態で基本スピル角θspの基準パルス番号Ｎが切
換わると、著しいアイドル振動を引起こすという問題点
を有していた。 即ち、特開昭60−17252では、直前の180゜CAのエンジン
回転数を用いて端数分の角度を時間換算する際、スピル
時期直前の瞬時クランク各所要時間にて更に補正してい
るが、この技術に、アイドル回転変動を抑制するための
気筒別燃料噴射量補正を組合わせた場合、余り角度の時
間変換の際に用いる180゜CA間の平均エンジン回転数
が、各気筒毎に異なるため（１サイクル分、即ち720゜C
A間の平均エンジン回転数であれば、差はほぼ生じない
かも知れないが、１サイクル分より小さい角度（例えば
180゜CA）の平均エンジン回転数を用いた場合には、各
気筒毎に爆発が異なるため、必ず平均エンジン回転数が
気筒毎に異なってくる）、燃料噴射量に差ができ、各気
筒間で段差が発生してしまい、アイドル回転変動を十分
に低減することができない。 このような問題点を解決すべく、アイドルで用いる基本
スピル角θspが、第６図に示した如く、パルス間隔の中
央付近となるよう設計上配慮することが考えられるが、
気筒別補正スピル角Qcmpkが加算又は減算されると、自
動変速機の設定レンジや空気調和装置、パワーステアリ
ング装置等の使用条件によつては、基準パルス番号Ｎが
切換わつてしまうことがあり、その場合には、やはりア
イドル振動が悪化するという問題点を有していた。 又、このような問題点を解決する他の方法として、出願
人は既に特願昭60−74038で、アイドル時には、基準パ
ルスの番号を一定とし、常に同一点から時間換算を開始
することを提案しているか、アイドル時に基準パルスを
常に一定としていたため、基本燃料噴射量自体が大幅に
変化した場合には、必ずしも適切な制御が行われない場
合があるという問題点を有していた。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
で、気筒別燃料噴射量補正によつて、かえつてアイドル
振動が悪化することがない電子制御多気筒デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供することを目
的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて求
められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏差に応
じて気筒間の回転変動が均一になるように補正して最終
燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られるよう
に、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎に出
力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角に満
たない端数分をエンジン回転数により時間換算すること
により決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御する
ようにした電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法において、第１図にその要旨を示す
如く、前記基本燃料噴射量に対応する基本スピル角の時
間換算を開始すべきパルスの番号と前記最終燃料噴射量
に対応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパルス
の番号が一致しない時は、基本スピル角の時間換算開始
パルスを各気筒共通の基準として電磁スピル弁を制御す
ることにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記最終スピル角の時間換算
開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開始
パルスの番号より小さい時は、前記基本スピル角の時間
換算開始パルスの入力と同時に電磁スピル弁を制御し、
時間換算は行わないようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記最終スピル角の時間換算
開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開始
パルスの番号より大きい時は、前記最終スピル角の時間
換算開始パルスの入力を無視して、常に前記基本スピル
角の時間換算開始パルスから時間換算を開始するように
したものである。

【作用】

本発明は、前記のような電子制御多気筒デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、基本燃料噴
射量に対応する基本スピル角の時間換算を開始すべきパ
ルスの番号と、最終燃料噴射量に対応する最終スピル角
の時間換算を開始すべきパルスの番号が一致しない時
は、基本スピル角の時間換算開始パルスを各気筒共通の
基準として電磁スピル弁を制御するようにしている。従
つて、気筒別燃料噴射量補正によつて基準パルスが変化
してしまうことがなく、アイドル振動が悪化することが
ない。又、基本燃料噴射量自体が変化した場合には、こ
れに応じて基準パルスが切換るので、常に適切な制御を
行うことができる。 即ち、一定クランク角に満たない端数分は、直前の所定
クランク角（実施例では直前の180゜CA）と、直前の所
定クランク角間所要時間とから時間換算される。 気筒別燃料噴射量補正を行わない機関や単気筒機関で
は、基本燃料噴射量は各気筒で同一のため、直前の所定
クランク角はもちろん各気筒で同一であり、よって、直
前の所定クランク角間所要時間も同一となるため、燃料
噴射量の段差は生じない（基本スピル角の時間換算を開
始すべきパルス番号と最終スピル角の時間換算を開始す
べきパルス番号が必ず一致する）。 しかしながら、気筒別燃料噴射量補正を行う多気筒機関
では、基本燃料噴射量に気筒別燃料噴射量が加算される
ため、直前の所定クランク角が各気筒で異なってくる場
合があり、そのようなときには、直前の所定クランク角
間所要時間ももちろん異なる（基本スピル角の時間換算
を開始すべきパルス番号と最終スピル角の時間換算を開
始すべきパルス番号が一致しない場合がある）。このた
め、上記のように各気筒毎に、一定クランク角に満たな
い端数分を時間変換するための直前の所定クランク角が
異なる場合は、後出第５図に示されるように、各気筒毎
で基準が変わってきてしまうため、燃料噴射量の段差が
生じることになる。 そこで、本発明では、基本スピル角の時間換算を開始す
べきパルス番号と、最終スピル角の時間換算を開始すべ
きパルス番号が一致しないときには、基本スピル角の時
間換算を開始すべきパルス番号を基準として燃料噴射量
を制御（電磁スピル弁を制御）することにより、気筒別
燃料噴射量補正を行う多気筒機関でも、燃料噴射量の段
差が生じることを解決できる。 なお、単気筒機関では、気筒別燃料噴射量補正が行われ
ず、本発明が解決しようとする問題点が生じない。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より小さ
い時は、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの入力
と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行わないよ
うにした場合には、要求燃料噴射量に近い量を得ること
ができる。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より大き
い時は、前期最終スピル角の時間換算開始パルスの入力
を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算開始パル
スから時間換算を開始するようにした場合には、ほぼ要
求燃料噴射量を得ることができる。

【実施例】

以下、図面を参照して、本発明に係る気筒別燃料噴射量
制御方法が採用された、自動車用の電子制御４気筒デイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セン
サ12の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転され
るタービン14Aと、該タービン14Aと連動して回転される
コンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えら
れている。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流
側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧が上昇し過ぎ
るのを防止するためのウエストゲート弁15を介して連通
されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して、例えば非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられてい
る。前記アクセルペダル17の開度（アクセル開度）Ａcc
pは、アクセル位置センサ20によつて検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には、吸気空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた燃料噴射ノズ
ル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられ
ている。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロツク
10Cには、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ40が備えられている。 前記燃料噴射ノズル34には、燃料噴射ポンプ42から燃料
が圧送されてくる。該燃料噴射ポンプ42には、デイーゼ
ルエンジン10のクランク軸の回転と連動して回転される
ポンプ駆動軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、
燃料を加圧するためのフイードポンプ42B（第２図は90
゜展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着された
ポンプ駆動プーリ42Dの回転変位から基準位置、例えば
上死点（TDC）を検出するための、例えば電磁スピクア
ツプからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸
42Aに固着された歯車状のパルサ42Eの回転変位から回転
角及びエンジン回転数を検出するための、ローラリング
42Hに固定された、例えば電磁ピツクアツプからなるNE
センサ46と、フエイスカム42Fとプランジヤ42Gを往復動
させ、又、そのタイミングを変化させるためのローラリ
ング42Hと、該ローラリング42Hの回動位置を変化させる
ためのタイマピストン42J（第２図は90゜展開した状態
を示す）と、該タイマピストン42Jの位置を制御するこ
とによつて燃料噴射時期を制御するためのタイミング制
御弁（以下、TCVと称する）48と、スピルポート42Kを介
してのプランジヤ42Gからの燃料逃し時期を変化させる
ことによつて燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁
50と、異常時に燃料をカツトするための燃料カツト弁52
と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリバル
ブ42Lと、が備えられている。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介してグロ
ー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、NEセンサ46、前記グロープラグ36に流れるグロ
ー電流を検出するグロー電流センサ54、キイスイツチ、
エアコンスイツチ、ニユートラル・セーフテイ・スイツ
チ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）56に入力されて処理され、該ECU56の出力に
よつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV48、電磁
スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下CPUと称する）56A
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下ROMと称する）56Bと、前記CP
U56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するためのラ
ンダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）56Cと、クロ
ツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア56Eを介し
て入力される前記水温センサ40出力、バツフア56Fを介
して入力される前記吸気温センサ12出力、バツフア56G
を介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バツフア
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと称す
る）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下A/
D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出力をCPU56A
に取込むための入出力ポート56Mと、バツフア56Nを介し
て入力されるスタータ信号、バツフア56Pを介して入力
されるエアコン信号、バツフア56Qを介して入力される
トルコン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前
記着火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出
力ポート56Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形
して、前記CPU56Aの入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための前記波形整形回路56Rと、前記基準位置センサ44
出力を波形整形して、前記CPU56Aの同じ入力割込み端子
ICAP2に直接取込むための波形整形回路56Tと、前記NEセ
ンサ46出力を波形整形して、前記CPU56Aに直接取込むた
めの波形整形回路56Uと前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記電磁スピル弁50を駆動するための駆動回路56Vと、
前記CPU56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するた
めの駆動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前
記燃料カツト弁52を駆動するための駆動回路56Xと、前
記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行うた
めのコモンバス56Yとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入出力ポート56S
にも入力しているのは、同じ入力割込み端子ICAP2に入
力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別す
るためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁の制御は、第４図に示す
ような流れ図に従つて実行される。 この第４図に示す手順において、前出第11図に示した従
来の手順と同一であるステツプには、同一番号を付して
説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第11図に示したステツプ
110終了後、ステツプ210に進み、基本スピル角θspの時
間換算を開始すべき基準パルスの番号（CNIRQ）をＮ_０
としてメモリした後、従来と同様のステツプ112に進
む。 Ｎ_０←int（θsp/11.25） ……（５） 従来と同様のステツプ118終了後、ステツプ220に進み、
最終スピル角θfinの時間換算を開始すべき基準パルス
の番号Ｎが、前出ステツプ210で求められた番号Ｎ_０と
等しいか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、従来と同様のステツプ120に進み、従来と同様の制
御を行う。 一方、前出ステツプ220の判定結果が否である場合に
は、ステツプ222に進み、基準パルスの番号ＮがＮ_０よ
り小さいか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ224に進み、Ｎ_０をＮに入れると共に、ス
テツプ226で、時間換算TSPonを零とする。従つて、この
場合には、番号Ｎ_０のパルスが入力されると同時に電磁
スピル弁が開かれる。 一方、前出ステツプ222の判定結果が否である場合に
は、ステツプ230に進み、Ｎ_０をＮに入れる。 次いでステツプ232で、最終スピル角の時間換算開始パ
ルスの入力を無視して、次式に示す如く、基本スピル角
の時間換算開始パルスＮ_０から時間換算を開始する。 TSPon←（T 180CA/180）×KAVT×（θfin−11.25×
Ｎ_０） ……（６） 本実施例及び従来例におけるスピル角と燃料噴射量Qvの
関係の例を第５図に比較して示す。この第５図の例にお
いては、従来と同様に、基準パルス番号CNIRQ＝５及び
６の点で、燃料噴射量Qvに段差を生じている。今、基本
スピル角θspが、第５図のように、CNIRQ＝５と６の中
間付近にあると、ステツプ210で算出される基本スピル
角の時間換算開始パルス番号Ｎ_０は５となる。一方、気
筒別補正スピル角θcmp_１、θcmp_２、θcmp_３、θcmp_４
が、第５図に示した如く、θcmp_１、θcmp_２＜０、θcm
p_３、θcmp_４＞０と算出された時、各気筒の最終スピル
角 θfin＝θsp＋θcmpk は、各々第５図中に示す値となる。従つて、ステツプ11
6で算出される最終スピル角の時間換算開始パルス番号
Ｎは、順に５、４、５、６となり、２番気筒と４番気筒
の基準パルスの番号が、基本スピル角の時間加算開始パ
ルスの番号Ｎ_０＝５と異なるものとなる。 このような場合、従来例では、２番気筒においては、CN
IRQ＝４から時間換算を行い、４番気筒の場合は、CNIRQ
＝６から時間換算を行うため、第５図に示す如く、２番
気筒の燃料噴射量Qv_２及び４番気筒の燃料噴射量Qv_４が
要求燃料噴射量からずれてしまい、アイドル時には振動
を引起こしていた。 これに対して、本実施例では、２番気筒の場合は、時間
換算は行わず、CNIRQ＝５が入力されると同時にスピル
するので、図に示したような２番気筒の燃料噴射量Qv_２
となり、要求燃料噴射量に近い値をとることができる。
同様に、４番気筒の場合も、CNIRQ＝６が入力されても
無視し、CNIRQ＝５から時間換算を行うので、ほぼ４番
気筒の要求燃料噴射量を得ることができる。 なお前記実施例は、本発明を、ターボチヤージヤを備え
た自動車用の電子制御４気筒デイーゼルエンジンに適用
していたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、一
般の電子制御多気筒デイーゼルエンジンにも同様に適用
できることは明らかである。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、気筒別の燃料噴射
量補正によつて基準パルスが切換ることがなく、アイド
ル振動が悪化することがない。又、基本燃料噴射量が変
動した場合には、これに応じて基準パルスが的確に変動
されるので、適切な燃料噴射制御を行うことができる等
の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御多気筒デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、 第２図は、本発明が採用された自動車用電子制御４気筒
デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、 第４図は、同じく、電磁スピル弁を制御するためのルー
チンを示す流れ図、 第５図は、前記実施例及び従来例における、最終スピル
角と燃料噴射量の関係を比較して示す線図、 第６図は、従来例におけるプランジヤリフト、エンジン
回転パルス、燃料噴射量の関係の例を示す線図、 第７図は、同じく従来のデイーゼルエンジンにおける回
転変動とクランク廻り振れのうねりの関係の例を示す線
図、 第８図及至第10図は、同じく、気筒別燃料噴射量補正の
ための毎回補正量を求める方法を示す線図、 第11図は、従来例において、スピル角による燃料噴射量
の制御と気筒別燃料噴射量補正を組合わせた場合の手順
を示す流れ図、 第12図は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回
転数と時間換算補正係数の関係の例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 42……燃料燃料噴射ポンプ、 46……エンジン回転（NE）センサ、 50……電磁スピル弁、 56……電子制御ユニツト（ECU）、 θcmpk……気筒別補正スピル角、 θsp……基本スピル角、 θfin……最終スピル角、 CNIRQ……パルス番号のカウンタ、 Ｎ_０……基本スピル角時間換算開始パルス番号、 Ｎ……最終スピル角時間換算開始パルス番号、 Ａ……端数分。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて
   求められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏差に
   応じて気筒間の回転変動が均一になるように補正して最
   終燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られるよう
   に、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎に出
   力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角に満
   たない端数分をエンジン回転数により時間換算すること
   により決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御する
   電子制御多気筒デイーゼルエンジンにおいて、 前記基本燃料噴射量に対応する基本スピル角の時間換算
   を開始すべきパルスの番号と、前記最終燃料噴射量に対
   応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパルスの番
   号が一致しない時は、基本スピル角の時間換算開始パル
   スを各気筒共通の基準として電磁スピル弁を制御するこ
   とを特徴とする電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気
   筒別燃料噴射量制御方法。
2. 【請求項２】前記最終スピル角の時間換算開始パルスの
   番号が、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号
   より小さい時は、前記基本スピル角の時間換算開始パル
   スの入力と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行
   わないようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御
   多気筒デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方
   法。
3. 【請求項３】前記最終スピル角の時間換算開始パルスの
   番号が、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号
   より大きい時は、前記最終スピル角の時間換算開始パル
   スの入力を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算
   開始パルスから時間換算を開始するようにした特許請求
   の範囲第１項記載の電子制御多気筒デイーゼルエンジン
   の気筒別燃料噴射量制御方法。