JPH07217728A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時にライン圧を変更させる制御を行う自
動変速機において、そのライン圧変更制御による確実な
効果を得ることと、派生する弊害を最小限に抑制するこ
ととを両立させることを目的とする。 【構成】 １−２変速時に１−２シフトバルブ５３を切
換えて、メインライン１００および第１出力ライン１０
１を介して供給されるライン圧を元圧とするサーボアプ
ライ圧をサーボアプライライン１１０を介して２−４ブ
レーキのアプライポート４５ｂに供給することにより２
−４ブレーキを締結し、１−２変速を達成する油圧制御
回路において、変速指令と同時に上記ライン圧の変更指
令を出力すると共に、作動油の温度が低く、かつ上記ラ
イン圧が比較的低いとき、スロットル開度が小さいと
き、カットバック制御が行われるときに限り、変速実行
のための上記１−２シフトバルブ５３の切換えを所定時
間遅延させるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装
置、特に変速時にライン圧を変更させるようにした自動
変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。

【０００３】この油圧制御回路には、オイルポンプの吐
出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、
手動操作によってレンジを切換えるマニュアルバルブ、
運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じ
る油路を切換えることにより、複数の摩擦要素を選択的
に締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。

【０００４】また、近年においては、上記レギュレータ
バルブによるライン圧の調整値をエンジンのスロットル
開度等の運転状態に応じて変更させるためのデューティ
ソレノイドバルブや、変速時に上記シフトバルブを作動
させるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を備え、これら
を電気的に制御することにより変速制御の精度を向上さ
せることが行われている。例えば、ある所定の変速時に
おいて、ライン圧をこの変速時におけるエンジンのスロ
ットル開度等の運転状態に基づいて設定される変速中の
ライン圧へと変更し、この変更された変速中のライン圧
を元圧とする締結圧を各摩擦要素に供給することによ
り、この変速時における運転状態にとって適切な油圧レ
ベルで変速動作を行うようにし、変速ショックの抑制や
変速時間の適正化を実現するようにしている。

【０００５】このような、変速時における変速前のライ
ン圧（以下、定常時ライン圧という）から変速中のライ
ン圧（以下、変速時ライン圧という）への変更制御の必
要性について、最近一般化しているアキュムレータ等の
作用による中間的な圧力（以下、棚圧という）を経由さ
せて摩擦要素に締結圧を供給する場合を一例にとり、具
体的に図面に基づいて説明すると概ね次のようである。

【０００６】すなわち、図８にライン圧ａで示すよう
に、変速時のライン圧を定常時ライン圧のままで保持し
た場合に、このライン圧を元圧とする締結圧が締結圧
ａ’で示すように時間変化するとする。このとき、摩擦
要素の締結必要油圧がＰ１１またはＰ１１’であると、
それぞれ時間ｔａまたはｔａ’においてこの摩擦要素が
締結されることとなるが、時間ｔａにおける締結は、締
結圧ａ’が供給され始め、棚圧に達する前に急上昇して
いる途中において行われるものであるので、急激な締結
によるショックが発生し、乗員に不快感を与えることと
なる。また、この変速が他方において別の摩擦要素の解
放動作を含む変速であれば、上記締結時間ｔａまたはｔ
ａ’が早過ぎるために、未だ解放されていない他の摩擦
要素との間でインターロック状態が発生する虞もある。

【０００７】かかる場合、図中ライン圧ｂで示すよう
に、変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと低下させることにより、供給される油圧レベル
全体を締結圧ｂ’で示すように低下させ、その結果、上
記締結必要油圧Ｐ１１が棚圧状態に含まれるようにして
締結ショックの発生を防止することが可能となる。ま
た、締結時間をそれぞれ図中ｔｂまたはｔｂ’で示すよ
うに遅らせることにもなり、この摩擦要素を適切なタイ
ミングで締結させ、インターロック状態の発生を回避す
ることもできるようになる。

【０００８】このように、ライン圧の変更制御は種々起
こり得る不都合を回避する目的で行われるので、締結圧
が各摩擦要素に供給される時点においては、この変更後
の変速時ライン圧を元圧とすることが、所望の適正な油
圧レベルでの変速実現のための必要条件である。

【０００９】すなわち、上記図８に示すように、ライン
圧変更指令が時間ｔ０において出力されると直ちに定常
時ライン圧が変速時ライン圧に変化する場合では、摩擦
要素に締結圧を供給させるべく油圧回路の油路の切換え
を時間ｔ０において上記ライン圧変更指令と同時に行っ
ても、締結圧が摩擦要素に対して供給される時には、そ
の元圧となるライン圧がすでに変速時ライン圧に変更し
ているので、所望の適正な油圧レベルでの変速が実現し
得ることとなる。

【００１０】しかしながら、この種の油圧制御回路に使
用される作動油はその温度によって粘性が変化し、流動
性が異なる性質を有するので、必ずしも常に上記ライン
圧変更指令と油路の切換えとの二つの動作を同時に行う
ことはできない。つまり、使用される作動油の変速時に
おける流動性の違いによって、ライン圧変更指令が出力
されてからライン圧が実際に変速時ライン圧へ変更され
るまでに要する時間が異なるからである。

【００１１】特に、作動油は温間時には流動性が良好で
あるが、低温になるほど流動性が低下する性質を有する
ので、冷間時においてはライン圧の変更に要する時間が
長くなり、応答性が悪化する。従って、このとき油路の
切換え動作をライン圧変更指令と同時に行うと、定常時
ライン圧が変速時ライン圧へと完全に変化する前に制御
圧が摩擦要素に作用することとなるので、ライン圧変更
制御が本来的に回避しようとする不都合が解消されない
こととなる。

【００１２】上記図８に示した例で説明すると、例えば
冷間時において作動油の粘性が高くなり、その結果流動
性が低下すると、時間ｔ０においてライン圧変更指令が
出されてもライン圧は直ちに変速時ライン圧へ低下せ
ず、図９にライン圧ｃで示すように徐々にしか変化しな
い結果、ライン圧変更指令が出力された上記時間ｔ０か
ら時間Ｔ経過後の時間ｔｃにおいて初めて所望の変速時
ライン圧となる。このとき油路の切換えを時間ｔ０にお
いてライン圧変更指令と同時に行うと、摩擦要素に供給
される締結圧ｃ’は、まだ油圧が変速時ライン圧へ下が
りきっておらず、ほとんど定常時ライン圧と同じ油圧レ
ベルにあるライン圧ｃを元圧とするので、初期の油圧上
昇が急となり、締結必要油圧Ｐ１１に急激に達して締結
ショックが回避できなくなる。

【００１３】このような問題に対しては、本願出願人と
同一出願人による特開平４−１３６５６１号公報に公開
された特許出願に係る発明を用いることができる。

【００１４】すなわち上記出願は、変速時のショック低
減を目的として、変速時に、ライン圧制御用のデューテ
ィソレノイドバルブを作動させてライン圧を低下させる
ようにした自動変速機において、レギュレータバルブに
対する制御用油圧を生成する上記デューティソレノイド
バルブが、周期的なＯＮ，ＯＦＦ制御によるものである
ために、上記制御用油圧は脈動を伴い、その結果、調整
されたライン圧にも脈動が生じることに着目し、かかる
脈動が収束した後に摩擦要素に対する締結圧の供給動作
が開始されるべく、ライン圧低下指令の出力後、所定時
間遅延させて変速段切換手段に油路の切換え信号を出力
することにより、締結力や伝達トルクが変動することな
く、不快な振動の発生を防止する発明に係るものであ
る。

【００１５】この技術を用いれば、変速時に定常時ライ
ン圧を変速時ライン圧へ変更させるようにした自動変速
機において所定の変速が行われる場合、ライン圧変更指
令を出力してから所定時間が経過したときに摩擦要素に
対して締結圧を供給させること（以下、遅延制御とい
う）となり、その結果、このとき摩擦要素に対して供給
される締結圧は、ライン圧が所定の変速時ライン圧に変
更するべく変化し始めてから所定時間経過した後のライ
ン圧を元圧とするので、油路の切換え動作をライン圧変
更指令と同時に行うときに比べて変速ショック等の不都
合は低減される。

【００１６】上記図９に示した例で説明すると、油路の
切換えを時間ｔ０においてライン圧変更指令と同時に行
うのではなく、上記所定時間が経過してから締結圧を摩
擦要素に供給させることとなるので、締結圧が摩擦要素
に対して急激に供給されることによるショックは低減さ
れる。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術は、デューティソレノイドバルブが生成する制御用油
圧に周期的な脈動が発生するため、この制御用油圧に基
づいてレギュレータバルブが調整するライン圧にも脈動
が派生する問題を解決することを目的とするので、作動
油の粘度変化や流動性のバラつきに基づく上記問題に対
しては有効に対処できないのである。

【００１８】すなわち、上記技術において、変速段切換
手段の作動を遅延させる所定時間は、作動油の流動性の
変化、従って制御圧レベルに重大な影響を及ぼす作動油
の温度を考慮していないため、ライン圧の変化に適正に
対応した所定時間を提供することができず、この所定時
間がライン圧の実際の変化に対して短過ぎたり、逆に長
過ぎたりする虞がある。

【００１９】従って、前者の場合では、締結圧の供給が
上述の時間Ｔ内において開始されることとなるので、油
路の切換え動作を時間ｔ０においてライン圧変更指令と
同時には行わなくとも、図９から明らかなように、時間
Ｔ内において行う限りはライン圧制御が本来的に解消し
ようとする不都合が存置されて、変速ショックやインタ
ーロック状態の発生の虞が残存することとなる。

【００２０】一方、後者の場合は、締結圧の供給が時間
Ｔを大幅に過ぎて開始される虞があり、必要以上に変速
動作が遅延される結果、変速フィーリングが悪くなり、
車両の走行性不良と共に、変速遅延による燃費の悪化を
招くこととなる。

【００２１】また、上記技術における遅延制御は作動油
の温度に関係なく行われるので、上述のようにライン圧
変更指令が出力されると直ちに定常時ライン圧が変速時
ライン圧に変化し得る場合、換言すれば温間時に作動油
の流動性が良好であって、遅延制御が不必要な場合であ
ってもこれが実行され、ライン圧変更指令と変速動作開
始指令とを同時に行ってもよいときに必要のない遅延制
御が働くこととなる。その結果、車両走行中、常に変速
フィーリングの悪化、走行性の不良、燃費の悪化という
問題を抱えることとなる。

【００２２】本発明は、変速時にライン圧を定常時ライ
ン圧から変速時ライン圧へと変更させるようにした自動
変速機における上記問題に対処するもので、かかるライ
ン圧変更制御が本来的に有する目的、すなわち変速ショ
ックやインターロック状態の発生を回避することを効果
的に達成するために遅延制御を行うこととしたうえで、
この遅延制御を実行すべき条件を適切に設定し、必要最
小限の場合に限りこれを行うことによって、変速フィー
リングの悪化、走行性の不良、燃費の悪化といった遅延
制御実行に伴う弊害を極力低減することを目的とする。

【００２３】ところで、ライン圧変更制御の必要性を再
考すると、上述したように、変速ショックやインターロ
ック状態の発生を回避することであり、これを効果的に
達成させるために遅延制御を実行するものとした場合、
遅延制御を行うと所定時間が経過するまでは変速段の切
換え動作が実質的に行われないため、走行状態に応じて
予め設定されている目標の変速ポイントより遅れて変速
されることとなり、その結果、走行性不良のような問題
が生ずる虞があることも否めない。

【００２４】そこで、かかる遅延制御を実施することの
有効性がより顕著である場合に限りこれを行うようにす
ることが車両の性能や信頼性等の観点からも重要であ
る。

【００２５】従って本発明は、上記目的に加えて、ライ
ン圧変更制御が基本的に必要で、その目的を確実に達成
すべき場合にのみ遅延制御を実施させることにより、遅
延制御実行に伴う弊害の発生をさらに低減することをも
目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明（以下、第１発明という）は、複数の摩
擦要素を選択的に締結させて変速歯車機構の動力伝達経
路を切換える油圧制御回路に、駆動信号によって作動
し、上記各摩擦要素に対する締結圧の給排状態を変更す
ることにより変速段を切換える変速段切換手段と、変速
時にライン圧を変更させるライン圧調整手段とが備えら
れた自動変速機において、当該自動変速機の温度を検出
する温度検出手段と、該温度検出手段によって検出され
た温度が低いときには、上記ライン圧調整手段に対する
変速時におけるライン圧変更指令の出力後、所定時間遅
延させて上記変速段切換手段に駆動信号を出力する変速
制御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
機の制御装置に関する。

【００２７】また、本願の請求項２に記載の発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明において、所定
時間は、温度検出手段が検出する自動変速機の温度が低
いほど長く設定されていることを特徴とする自動変速機
の制御装置に関する。

【００２８】さらに、本願の請求項３に記載の発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明または第２発明
のいずれかにおいて、ライン圧が所定の油圧に比べて低
い変速時に、変速制御手段が、ライン圧変更指令の出力
後、所定時間遅延させて変速段切換手段に駆動信号を出
力することを特徴とする自動変速機の制御装置に関す
る。

【００２９】そして、本願の請求項４に記載の発明（以
下、第４発明という）は、上記第１発明、第２発明また
は第３発明のいずれかにおいて、エンジンのスロットル
開度が所定の開度に比べて小さい変速時に、変速制御手
段が、ライン圧変更指令の出力後、所定時間遅延させて
変速段切換手段に駆動信号を出力することを特徴とする
自動変速機の制御装置に関する。

【００３０】一方、本願の請求項５に記載の発明（以
下、第５発明という）は、上記第１発明、第２発明、第
３発明または第４発明のいずれかにおいて、ライン圧の
カットバック制御が行われる変速時に、変速制御手段
が、ライン圧変更指令の出力後、所定時間遅延させて変
速段切換手段に駆動信号を出力することを特徴とする自
動変速機の制御装置に関する。

【００３１】

【作用】上記発明によれば次のような作用を得ることが
できる。

【００３２】すなわち、第１発明から第５発明のいずれ
においても、ライン圧調整手段が備えられ、これによっ
て変速時にライン圧を変更させるようにした自動変速機
に、温度検出手段と変速制御手段とが設けられて、この
温度検出手段によって検出された当該自動変速機の温度
が低いときには、変速制御手段はライン圧調整手段に対
してライン圧変更指令を出力した後、所定時間遅延させ
て、変速段切換手段に対して変速段を切換えるべく駆動
信号を出力することとなるので、変速時にライン圧を定
常時ライン圧から変速時ライン圧へと変更させるように
した自動変速機において、当該自動変速機の温度が低い
とき、従ってこの自動変速機内に備えられた作動油の温
度が低いときに限って、変速段の切換えがライン圧の変
更指令が出力されてから所定時間だけ経過した時点で開
始されることとなる。

【００３３】その結果、冷間時に作動油の流動性が低下
して応答性が悪化する場合にのみ遅延制御を行うことと
なるので、かかる遅延制御が基本的に必要なときに限り
これを実施することとなって、ライン圧変更制御の本来
的な目的が効果的に達成できる。

【００３４】一方、当該自動変速機の温度が低いとき以
外の場合、従って作動油の温度が低くないときはこのよ
うな遅延制御は実行されないので、温間時に作動油の流
動性が良好でライン圧が定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと早期に変更し、かかる遅延制御が必要ないとき
は、直ちに変速段の切換え動作が開始される結果、変速
フィーリングの悪化、走行性の不良、燃費の悪化等の遅
延制御実行に伴う弊害がまったくなくなり、かつ、ライ
ン圧変更制御が本来的に達成しようとする目的も十分な
されることとなる。

【００３５】そして、第２発明によれば、かかる遅延制
御を行う場合の所定時間、すなわち変速段切換動作の開
始時点を遅延させる所定時間（以下、遅延時間という）
は一律でなく、自動変速機の温度が低いほど長く設定さ
れている。

【００３６】上述したように、この種の油圧制御回路に
使用される作動油の流動性は温度に関連して変化し、一
般に油温が高くなるに従って流動性が高く（良く）な
り、逆に油温が低くなるに従って低く（悪く）なる性質
を有するので、ライン圧が所望の変速時ライン圧へ完全
に変化するための必要時間、すなわち上記図９に示す時
間Ｔは油温が高いほど短く、低いほど長くなる。

【００３７】従って、第２発明によれば、上記時間Ｔが
長くなるときには遅延時間を長くし、逆に時間Ｔが短く
なるときには遅延時間を短くすることとなるので、ライ
ン圧の変化により適正に対応した遅延時間が設定され
て、ライン圧変更制御の本来の目的が有効に達成される
こととなる。

【００３８】さらに、上記時間Ｔは予め当該作動油に関
する実験によって求めることができるので、遅延時間の
設定を時間Ｔに一致させることが可能となり、この時間
Ｔにおいて変速段の切換えを実行することによって、必
要以上に変速動作を遅延させることなく、ライン圧変更
制御の本来の目的達成と遅延制御実行に伴う弊害防止と
の両立を適正に図ることができる。

【００３９】また、第３発明から第５発明によれば、ラ
イン圧が所定の油圧に比べて低い変速時、エンジンのス
ロットル開度が所定の開度に比べて小さい変速時、また
はライン圧のカットバック制御が行われる変速時の少な
くともいずれかに該当する場合に限り、かかる遅延制御
を実行することとなる。

【００４０】すなわち、第３発明にいうライン圧が相対
的に低いときは、そもそも油圧を変更させるための推進
力が低下して、ライン圧が変速時ライン圧へと変更され
るまでに必要な時間がより長くなるという理由で、第４
発明にいうエンジンのスロットル開度が相対的に小さい
ときは、エンジン負荷が小さく、変速ショックが乗員に
与える不快感がより著しいという理由で、また第５発明
にいうライン圧のカットバック制御が行われる場合は、
このカットバック制御によるライン圧の低下分がさらに
変速時ライン圧に加重されるので、定常時ライン圧と変
速時ライン圧との差が上記カットバック制御によるライ
ン圧の低下分だけ大きくなり、その結果、ライン圧が変
速時ライン圧へと変更されるまでに必要な時間がより長
くなるという理由で、それぞれライン圧変更制御の効果
を確実なものとするために遅延制御を行うこととし、こ
れら以外の場合には遅延制御実行に伴って起こり得る弊
害を重視して遅延制御は行われないこととなる。

【００４１】その結果、ライン圧変更制御が基本的に必
要で、その目的を確実に達成すべき場合にのみ遅延制御
が実施されることとなり、遅延制御を必要最小限の場合
においてのみ行うことによって、不必要な遅延制御を実
行することによる弊害を極力回避することができ、車両
の性能や信頼性の確保に寄与し得ることとなる。

【００４２】なお、上記第５発明は、変速時のライン圧
の変更がライン圧を低下させる制御であるときに、定常
時ライン圧と変速時ライン圧との差がカットバック制御
を行わないときに比べてより大きくなるので効果的であ
る。

【００４３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００４４】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ４７，４８とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。

【００４５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

【００４６】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自
在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４
の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。

【００４７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ４７とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，４７に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ４
８と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００４８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ４７，４８の
作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示すよ
うになる。

【００４９】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路５０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結するようになっ
ている。

【００５０】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１００に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ５１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ５２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ５３，５４，５５とが備えられている。

【００５１】上記マニュアルバルブ５２は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１，第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１，第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１０１，１０２，１０３，１０４が接続されている。

【００５２】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ５３，５４，５５は、いずれもスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート５３
ａ，５４ａ，５５ａが設けられている。そして、１−２
シフトバルブ５３のパイロットポート５３ａには、上記
メインライン１００から導かれた第１パイロットライン
１０５が、２−３，３−４シフトバルブ５４，５５のパ
イロットポート５４ａ，５５ａには上記第１出力ライン
１０１からライン１０６を介して分岐された第２，第３
パイロットライン１０７，１０８がそれぞれ接続されて
いると共に、これらのパイロットライン１０５，１０
７，１０８には、それぞれ変速用の第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ５６，５７，５８が設置されている。こ
れらのソレノイドバルブ５６〜５８は、それぞれＯＮの
ときに当該パイロットライン１０５，１０７，１０８を
ドレンさせて、各対応するシフトバルブ５３〜５５のパ
イロットポート５３ａ〜５５ａ内のパイロット圧を排出
することにより、スプールを図面上、右側に位置させ、
またＯＦＦのときに上記パイロットポート５３ａ〜５５
ａに各パイロットライン１０５，１０７，１０８からパ
イロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側に位
置させるようになっている。

【００５３】ここで、これらのソレノイドバルブ５６〜
５８は、後述するコントロールユニットからの信号によ
り当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応
じて予め設定されたマップに基いてＯＮ，ＯＦＦされ、
これに伴って各シフトバルブ５３〜５５のスプールの位
置が切換って各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が切換
ることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が表１に示
す組合せで締結され、これにより変速段が運転状態に応
じて切換えられるようになっている。そして、その場合
の各変速段と各ソレノイドバルブ５６〜５８のＯＮ，Ｏ
ＦＦの組合せパターンとの関係は表２に示すように設定
されている。

【００５４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ５２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１０１〜１０
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出力ライン１０１からは上記ライ
ン１０６が分岐され、このライン１０６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス５９を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン１０６には、ライン１０９を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ６０
が接続されている。

【００５５】また、第１出力ライン１０１は上記１−２
シフトバルブ５３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ
５６がＯＮとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン１１０に連通し、固定オリフィス６１
を介してサーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂ
に至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ５６がＯＮのとき、即ちＤレンジでの２，３，
４速、Ｓレンジの２，３速、及びＬレンジの２速で、上
記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が
導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サーボリリー
ス圧）が導入されていないときに２−４ブレーキ４５が
締結される。なお、上記サーボアプライライン１１０に
も、ライン１１１を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝
用の１−２アキュムレータ６２が接続されている。

【００５６】また、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１００
に連通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフト
バルブ５４に導かれている。そして、該ライン１０２
は、第２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦで２−３シフト
バルブ５４のスプールが左側に位置するときに、３−４
クラッチライン１１２に連通する。そして、このライン
１１２はさらにワンウェイオリフィス６３を介して３−
４クラッチ４３に至る。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジ
の３，４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３
が締結されることになる。

【００５７】ここで、上記３−４クラッチライン１１２
におけるワンウェイオリフィス６３の下流側からはドレ
ンライン１１３が分岐され、固定オリフィス６４を介し
て３−４シフトバルブ５５に導かれ、第３ソレノイドバ
ルブ５８がＯＮで３−４シフトバルブ５５のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン１１４に連通して
２−３シフトバルブ５４に導かれる。そして、第２ソレ
ノイドバルブ５７もＯＮで２−３シフトバルブ５４のス
プールが右側に位置するとき、即ちＤレンジの１，２速
やＳレンジの１速で該ドレンライン１１３が２−３シフ
トバルブ５４のドレンポートに連通される。なお、上記
３−４クラッチライン１１２には、ライン１１５を介し
て３−４クラッチ作動時の緩衝用の２−３アキュムレー
タ６５が接続されている。

【００５８】また、上記３−４クラッチライン１１２か
ら分岐されたライン１１６が３−４シフトバルブ５５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ５８がＯＦＦで該３−４
シフトバルブ５５のスプールが左側に位置するときにサ
ーボリリースライン１１７に連通する。このライン１１
７は、油圧の供給方向に絞り機能を有するワンウェイオ
リフィス６６と油圧の排出方向に絞り機能を有するワン
ウェイオリフィス６７とを介してサーボピストン４５ａ
のリリースポート４５ｃに至る。したがって、Ｄ，Ｓレ
ンジで第２，第３ソレノイドバルブ５７，５８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速
で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサ
ーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放
される。

【００５９】さらに、上記サーボリリースライン１１７
の２つのワンウェイオリフィス６６，６７の間から分岐
されたライン１１８は、コーストコントロールバルブ６
８、ワンウェイオリフィス６９及びシャトルボールを用
いた切換えバルブ７０を介してコーストクラッチライン
１１９に通じ、コーストクラッチ４２に至っている。そ
して、上記コーストコントロールバルブ６８は、上記ラ
イン１１８内の油圧によって該ライン１１８を開させ、
したがって、サーボリリースライン１１７内に油圧が導
入されるＤレンジの３速及びＳレンジの３速でコースト
クラッチ４２が締結される。

【００６０】一方、上記第３ソレノイドバルブ５８がＯ
ＦＦで３−４シフトバルブ５５のスプールが左側に位置
し、且つ第２ソレノイドバルブ５７がＯＮで２−３シフ
トバルブ５４のスプールが右側に位置するときに、上記
フォワードクラッチライン１０６が、その分岐ライン１
２０、３−４シフトバルブ５５、ライン１２１及び２−
３シフトバルブ５４を介してライン１２２に連通する。
このライン１２２は、ワンウェイオリフィス７１及び上
記切換えバルブ７０を介してコーストクラッチライン１
１９に通じ、したがって、コーストクラッチ４２は、第
２ソレノイドバルブ５７がＯＮで、第３ソレノイドバル
ブ５８がＯＦＦのとき、即ちＳレンジの２速及びＬレン
ジの１，２速でも締結される。

【００６１】また、マニュアルバルブ５２によりＬレン
ジでメインライン１００に連通される第３出力ライン１
０３は、ローレデューシングバルブ７２を介してワンウ
ェイオリフィス７３を有するライン１２３に通じ、さら
にシャトルボールを用いた切換えバルブ７４及びライン
１２４を介して１−２シフトバルブ５３に導かれてい
る。そして、このライン１２４は、第１ソレノイドバル
ブ５６がＯＦＦで１−２シフトバルブ５３のスプールが
左側に位置するときにローリバースブレーキライン１２
５に連通し、ローリバースブレーキ４６に至る。したが
って、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６
が締結される。

【００６２】さらに、Ｒレンジでメインライン１００に
連通する第４出力ライン１０４は、該ライン１０４から
分岐されたライン１２６、ワンウェイオリフィス７５、
上記切換えバルブ７４、ライン１２４及び１−２シフト
バルブ５３を介して上記ローリバースブレーキライン１
２５に連通する一方、リバースクラッチライン１２７と
なってリバースクラッチ４４に至る。したがって、Ｒレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ４６とリバースク
ラッチ４４とが締結される。ここで、上記ライン１２６
におけるワンウェイオリフィス７５と切換えバルブ７４
との間から分岐されたライン１２８がリバースクラッチ
締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ７６に導かれて
いる。

【００６３】また、この油圧制御回路５０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ７７
と、該ロックアップシフトバルブ７７を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ７８とが備えられている。

【００６４】上記ロックアップシフトバルブ７７及びロ
ックアップコントロールバルブ７８には、レギュレータ
バルブ５１から導かれたリリーフバルブ７９を有するコ
ンバータライン１２９が接続されていると共に、ロック
アップシフトバルブ７７の一端のパイロットポート７７
ａには、メインライン１００からライン１０５を介して
導かれたロックアップ用の第１パイロットライン１３０
が接続され、またロックアップコントロールバルブ７８
の一端のパイロットポート７８ａには、同じくメインラ
イン１００からソレノイドレデューシングバルブ８０及
びライン１３１を介して導かれたロックアップ用の第２
パイロットライン１３２が接続されている。

【００６５】そして、上記第１パイロットライン１３０
にロックアップ用のソレノイドバルブ８１が、第２パイ
ロットライン１３２は同じくロックアップ用のデューテ
ィソレノイドバルブ８２がそれぞれ設置され、ソレノイ
ドバルブ８１がＯＮのときにロックアップシフトバルブ
７７のスプールが右側に位置することにより、上記コン
バータライン１２９がトルクコンバータ２０内に通じる
コンバータインライン１３３に連通し、これにより、該
トルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアップク
ラッチ２６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ
８１がＯＦＦとなってロックアップシフトバルブ７７の
スプールが左側に移動すれば、ロックアップコントロー
ルバルブ７８との間に設けられたライン１３４がロック
アップ解放ライン１３５に連通する。その場合に、第２
パイロットライン１３２からロックアップコントロール
バルブ７８のパイロットポート７８ａに導入されるパイ
ロット圧が上記デューティソレノイドバルブ８２によっ
て調整されることにより、上記コンバータライン１２９
から導入される油圧が調整されて上記ライン１３４に出
力され、これがロックアップ解放圧として、ロックアッ
プシフトバルブ７７及びロックアップ解放ライン１３５
を介してトルクコンバータ２０内のロックアップ解放室
に導入される。これにより、ロックアップクラッチ２６
が完全解放状態もしくは所定のスリップ状態に制御され
るようになっている。

【００６６】さらに、この油圧制御回路５０には、上記
レギュレータバルブ５１によって調整されるライン圧の
制御用として、プレッシャモデュレータバルブ８３及び
該バルブ作動用のデューティソレノイドバルブ８４並び
にカットバックバルブ８５が備えられている。

【００６７】まず、プレッシャモデュレータバルブ８３
とライン圧制御用デューティソレノイドバルブ８４につ
いて説明する。

【００６８】プレッシャモデュレータバルブ８３には、
上記ソレノイドレデューシングバルブ８０からライン１
３１を介して一定圧に減圧された油圧が導入されると共
に、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ８４に
よって調整されたパイロット圧がスプールの一端に導入
されることにより、そのパイロット圧に応じたモデュレ
ータ圧をライン１３６に生成するようになっている。

【００６９】このとき、上記デューティソレノイドバル
ブ８４のデューティ率はスロットル開度等に代表される
エンジンの出力に応じて設定されるので、上記モデュレ
ータ圧もエンジンの出力に対応することになる。そして
さらに、このモデュレータ圧が上記ライン１３６を介し
てレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ａに導入さ
れることにより、該バルブ５１で調整されるライン圧
が、スロットル開度等に代表されるエンジンの出力に対
応することになる。

【００７０】また、このデューティソレノイドバルブ８
４は、後述するコントロールユニット２００からの制御
信号を受けて、変速時にはライン圧を定常時ライン圧、
すなわち変速前のライン圧から変速時ライン圧、すなわ
ち変速中のライン圧へと変更する機能をも有するがこれ
については後述する。

【００７１】次に、上記カットバックバルブ８５には、
上記モデュレータ圧をレギュレータバルブ５１に供給す
るライン１３６から分岐されたライン１３７が導かれて
いると共に、第１、第２のパイロットポート８５ａ，８
５ｂが設けられ、第１のパイロットポート８５ａには、
上記変速用の第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦのとき
に発生されるパイロット圧がライン１３８を介して導入
され、また、第２のパイロットポート８５ｂには、上記
ライン１２２から分岐されたライン１３９を介してコー
ストクラッチ締結用の油圧がパイロット圧として導入さ
れるようになっている。そして、両パイロットポート８
５ａ，８５ｂのいずれにも油圧が導入されていないとき
に、カットバックバルブ８５のスプールが図面上左に位
置することとなって、上記ライン１３７がレギュレータ
バルブ５１の減圧ポート５１ｂに通じるライン１４０に
連通し、その結果、ライン圧が減圧されることになる。

【００７２】ここで、上記両パイロットポート８５ａ，
８５ｂのいずれにも油圧が導入されていないときとは、
上記変速用の第１ソレノイドバルブ５６がＯＮとされて
パイロット圧が第１のパイロットポート８５ａに導入さ
れず、かつ変速用の第２ソレノイドバルブ５７がＯＦＦ
とされて上記ライン１２２およびライン１３９内の油圧
が第２シフトバルブ５４のドレンポートから排圧される
かもしくは第２ソレノイドバルブ５７がＯＮとされても
変速用の第３ソレノイドバルブ５８がＯＮとされて上記
ライン１２１、ライン１２２およびライン１３９内の油
圧が第３シフトバルブ５５のドレンポートから排圧され
るときであり、従って、変速用の第１ソレノイドバルブ
５６および第２ソレノイドバルブ５７がそれぞれＯＮ，
ＯＦＦのとき、または変速用の第１ソレノイドバルブ５
６、第２ソレノイドバルブ５７および第３ソレノイドバ
ルブ５８がそれぞれＯＮ，ＯＮ，ＯＮのときであるの
で、上記表２のソレノイドパターンから明らかなよう
に、Ｄレンジの２〜４速、及びＳレンジの３速で、カッ
トバックバルブ８５の作用によってモデュレータ圧がラ
イン１３７、カットバックバルブ８５およびライン１４
０を介してレギュレータバルブ５１の減圧ポート５１ｂ
に導入され、ライン圧が減圧されることになる（以下、
カットバック制御という）。

【００７３】以上の構成に加えて、この油圧制御回路５
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、バイパスバルブ８６、２−３タイミングバル
ブ８７、及び３−２タイミングバルブ８８が備えられて
いる。

【００７４】上記バイパスバルブ８６は、３−４クラッ
チライン１１２に設けられたワンウェイオリフィス６３
をバイパスするバイパスライン１４１上に設けられ、上
記３−４クラッチライン１１２のワンウェイオリフィス
６３より下流の３−４クラッチ圧がスプールの一端に、
上記プレッシャモデュレータバルブ８３で生成されたモ
デュレータ圧がライン１３７からライン１４２を介して
スプールの他端にそれぞれ導入され、これにより、３−
４クラッチ圧が所定値以上に上昇してモデュレータ圧に
打ち勝ったときにスプールが左側に移動し、このとき、
上記バイパスライン１４１を遮断するようになってい
る。したがって、３−４クラッチ圧は、供給開始時には
バイパスライン１４１により速かに供給されるが、その
後はワンウェイオリフィス６３によって供給が緩やかに
なり、このようにして２−３シフトアップ変速時におけ
る３−４クラッチ４３の締結タイミングが調整され、ま
たそのタイミングがエンジンの出力に応じて変更される
ことになる。

【００７５】また、上記２−３タイミングバルブ８７
は、サーボリリースライン１１７上の油圧供給方向に絞
り機能を有するワンウェイオリフィス６６をバイパスす
るバイパスライン１４３上に設けられ、スプールの一端
に上記３−４クラッチライン１１２からライン１１３を
介して３−４クラッチ圧が、中央部に上記モデュレータ
圧のライン１３６が分岐されたライン１４４を介して該
モデュレータ圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。そして、３−４クラッチ圧が十分に上昇してモデュ
レータ圧に打ち勝てば、スプールが右側に移動して上記
バイパスライン１４３を開通させるようになっている。
したがって、サーボリリース圧は、当初はワンウェイオ
リフィス６６により緩やかに、３−４クラッチ圧が上昇
すれば速やかに供給されることになり、またその切換え
がエンジンの出力に応じて調整されることになる。

【００７６】さらに、上記３−２タイミングバルブ８８
は、サーボアプライライン１１０上の固定オリフィス６
１をワンウェイオリフィス８９を介してをバイパスする
第１バイパスライン１４５と、上記３−４クラッチ圧の
ドレンライン１１３における固定オリフィス６４をバイ
パスする第２バイパスライン１４６とに跨って設けら
れ、また、上記サーボリリースライン１１７の下流部か
ら分岐されたドレンライン１４７が接続されている。そ
して、スプールの一端にメインライン１００からライン
１４８を介して導かれたパイロットライン１４９が接続
され、該ライン１４９にタイミング調整用のソレノイド
バルブ９０が設けられている。

【００７７】この３−２タイミングバルブ８８は、上記
ソレノイドバルブ９０の作動により、１−２シフトアッ
プ変速時及び３−２シフトダウン変速時に上記第１、第
２バイパスライン１４５，１４６を開通、遮断して、こ
れらの変速時における油圧の給排タイミングを調整し、
また、２−３シフトアップ変速時におけるサーボリリー
ス圧の供給タイミングを調整する。

【００７８】つまり、１−２シフトアップ変速時には、
まず、ソレノイドバルブ９０がＯＮとなってスプールが
右側に位置することにより、第１バイパスライン１４５
を連通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン４５
ａのアプライポート４５ｂに速かに供給すると共に、変
速開始時から所定時間が経過したときに上記ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦとなってスプールが左側に移動する
ことにより上記第１バイパスライン１４５を遮断し、こ
れにより、変速動作の後半では、上記サーボアプライ圧
を固定オリフィス６１を介してサーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂに緩やかに供給する。

【００７９】また、３−２シフトダウン変速時には、変
速開始時に、まずソレノイドバルブ９０がＯＦＦとなっ
てスプールが左側に位置することにより第２バイパスラ
イン１４６を開通させ、その後、ソレノイドバルブ９０
がＯＮとなってスプールが右側に移動することにより、
該第２バイパスライン１４６を遮断する。そのため、３
−４クラッチ圧は、変速動作の前半は第２バイパスライ
ン１４６により速やかに排出され、後半はドレンライン
１１３上の固定オリフィス６４によって緩やかに排出さ
れることになる。

【００８０】そして、図３に示すように、この油圧制御
回路５０にはコントロールユニット２００が備えられ
て、当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１から
の信号と、エンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ２０２からの信号と、自動変速機に備え
られたシフトレバーのポジション（レンジ）を検出する
シフト位置センサ２０３からの信号と、作動油の温度を
検出する油温センサ２０４からの信号等が入力され、こ
れらの信号に基づいて、運転状態に応じた変速段の制
御、ロックアップクラッチ２６の制御、ライン圧の変更
制御及び変速時における摩擦要素の作動タイミングの制
御等を行うべく、変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ
（図中、Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）５６〜５８、ロックアッ
プ用ソレノイドバルブ（図中、Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８
１、タイミング調整用ソレノイドバルブ（図中、Ｓｏ
ｌ．Ｖ．と示す）９０、ロックアップ用デューティソレ
ノイドバルブ（図中、Ｄ．Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８２及
びライン圧制御用デューティソレノイドバルブ（図中、
Ｄ．Ｓｏｌ．Ｖ．と示す）８４を制御するようになされ
ている。

【００８１】さらに、このコントロールユニット２００
は、変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライ
ン圧へと変更し、かつ所定の条件が整ったときに限り、
そのライン圧変更制御の実効を図るための遅延制御を選
択的に実行する。以下、本願が特徴とするこの選択的遅
延制御について説明する。

【００８２】図４はコントロールユニット２００が行う
変速制御のフローチャートである。まずステップＳ１
で、車速センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、
シフト位置センサ２０３等からの信号に基づいて、Ｄレ
ンジの１−２変速指令が出力されたときは、ステップＳ
２で、エンジンの出力状態を示すスロットル開度θを読
み込んでこれが所定値αより小さいか否かを判定し、ス
ロットル開度θが所定値αより小さいときは、ステップ
Ｓ３に進んで、遅延タイマ値Ｔｉｍをセットする。

【００８３】一方、上記ステップＳ２において、スロッ
トル開度θが所定値αより大きいと判定されたときに
は、Ｄレンジの１−２変速指令が出力されないときと同
様に、遅延タイマ値Ｔｉｍのセットは行われない。

【００８４】ここにＤレンジの１−２変速というのは、
前述したように、カットバックバルブ８５の作用によっ
てライン圧が減圧されるカットバック制御が行われる変
速段に切換えられる変速である。

【００８５】またスロットル開度は、前述したように、
ライン圧制御用のデューティソレノイドバルブ８４のデ
ューティ率を決定し、そのデューティ率に応じて生成さ
れたモデュレータ圧がレギュレータバルブ５１に作用す
る結果、ライン圧がスロットル開度、すなわちエンジン
の出力状態に対応して変更されるものである。

【００８６】従って、コントロールユニット２００は、
この変速がカットバック制御が実行される変速段への変
速であり、かつスロットル開度θが所定値αより小さ
く、ライン圧が低いレベルにあるときに限り、遅延タイ
マ値Ｔｉｍをセットすることとなる。

【００８７】さらに、上記ステップＳ３でセットされる
遅延タイマ値Ｔｉｍは、図５に示すように、油温センサ
２０４からの作動油温度の信号に応じて変化し、油温が
低いほど長く設定され、例えば油温がＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４の順に低くなるに従ってＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ
４のように長くなるように設定されている。しかも、油
温が所定値β以上のときは遅延タイマ値Ｔｉｍは０とさ
れるので、このときは実質的に遅延制御は行われない。

【００８８】従って、上記の条件に加え、油温が所定値
β以下のときに限り、実質的に有意な遅延タイマ値Ｔｉ
ｍがセットされることとなる。

【００８９】なお、上記所定値βは、作動油流動性の温
度変化に基づき、ライン圧の変更に要する時間から予め
実験的に求めることができる値である。

【００９０】一方、上記ステップＳ１で変速指令が出力
されたときは、コントロールユニット２００は、運転状
態等からその変速時に対して予め設定された変速中のラ
イン圧、すなわち変速時ライン圧へ変速前のライン圧、
すなわち定常時ライン圧を変更するように、前述のライ
ン圧制御用のデューティソレノイドバルブ８４に対する
デューティ率を決定する。従って、コントロールユニッ
ト２００が変速指令を出力すると同時に、かかるライン
圧変更指令が出力されて、ライン圧は定常時ライン圧か
ら所定の変速時ライン圧へと変化し始めることとなる。

【００９１】次に、上記の条件を満たして遅延タイマ値
Ｔｉｍがセットされた場合はステップＳ４およびステッ
プＳ５において、この遅延タイマ値Ｔｉｍのカウントを
行い、セットされた時間が経過したときに、ステップＳ
６で、変速実行のサブルーチンに入り、変速用の各ソレ
ノイドバルブ５６，５７および５８が切換えられること
により、このＤレンジの１−２変速が達成されることと
なる。

【００９２】ここで、図６を参照してＤレンジにおける
１−２変速時に関与する各バルブの動きについて確認す
ると、前記の表２によれば、この変速時における変速用
の各ソレノイドバルブ５６，５７および５８の作動は、
第１ソレノイドバルブ５６がＯＦＦからＯＮへ切換えら
れる他は第２ソレノイドバルブ５７および第３ソレノイ
ドバルブ５８はそれぞれＯＮのままとされる。その結
果、１−２シフトバルブ５３はそのスプールの位置が切
換わって、マニュアルバルブ５２の出力ポートａに通じ
る第１出力ライン１０１と、２−４ブレーキ４５のアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１０
とが遮断状態から連通状態に切換わるので、上記アプラ
イポート４５ｂにはサーボアプライ圧が供給される。一
方、マニュアルバルブ５２の出力ポートｂに通じる第２
出力ライン１０２は２−３シフトバルブ５４によって遮
断状態が維持され、かつ２−４ブレーキ４５のリリース
ポート４５ｃに通じるサーボリリースライン１１７は３
−４シフトバルブ５５のドレンポートに連通するので、
上記リリースポート４５ｃにはサーボリリース圧が供給
されない。従って、前記の表１に示すように、２−４ブ
レーキ４５が解放状態から締結されることとなって、Ｄ
レンジの１速から２速への変速が達成されることとな
る。

【００９３】従って、この変速時において、変速時ライ
ン圧を元圧とする制御圧は、サーボアプライライン１１
０を介して２−４ブレーキ４５のアプライポート４５ｂ
に供給されるサーボアプライ圧である。次に、このサー
ボアプライ圧の時間変化に基づいてさらに上記制御を説
明する。

【００９４】図７において符号アで示すように、ライン
圧は変速前には定常時ライン圧とされている。そして、
変速指令と同時に時間ｔ１でライン圧変更指令が出され
ると、ライン圧は符号イで示す変速時ライン圧へと変化
するべく低下を始めるが、油温が所定値β以下のとき
は、作動油の流動性が低下するので符号ウで示すように
徐々にしか低下しない。その結果、時間ｔ２において初
めて変速時ライン圧イまで低下する。

【００９５】一方、サーボアプライ圧は、上記制御によ
れば、ステップＳ３でセットされた遅延タイマ値Ｔｉｍ
が経過するまでは変速が実行されず、油路が切換えられ
ないので、上記時間ｔ１において変速指令が出力されて
も変化せず、上記タイマ値Ｔｉｍが経過して初めてアプ
ライポート４５ｂに供給されることとなる。

【００９６】このとき、ライン圧が変速時ライン圧イま
で低下した時間と遅延タイマ値Ｔｉｍが経過した時間と
を、図７に示すように、上記時間ｔ２においてほぼ一致
させることにより、ライン圧変更制御の有効性が担保さ
れ、かつ必要以上に変速実行を遅らせることによる弊害
を最小限度に抑制することができる。なお、このタイマ
値Ｔｉｍの設定は、上述のように、作動油の温度に応じ
て予め実験的に求めることができる値である。

【００９７】その結果、かかる遅延制御を行うときは、
車体加速度の時間変化において、変速中に変動のない滑
らかな変化となって、２−４ブレーキ４５の締結時のシ
ョック等が発生しない。

【００９８】その後、変速動作が終了すると変速時ライ
ン圧イは、再び定常時ライン圧エへと戻されるが、Ｄレ
ンジの２速はカットバック制御が実施される変速段であ
るので、定常時ライン圧エの油圧レベルはＤレンジの１
速の定常時ライン圧アの油圧レベルに比べて低くなって
いる。

【００９９】一方、このような遅延制御を行わず、上記
時間ｔ１においてライン圧変更指令と同時に変速が実行
される場合では、サーボアプライ圧は未だ変速時ライン
圧イまで下がりきっていない途中の油圧ウを元圧とする
こととなるので、図中仮想線で示すように初期の油圧の
上昇が急となって２−４ブレーキ４５が急激に締結さ
れ、車体加速度において突き上げが発生して乗員に不快
なショックを与えることとなる。

【０１００】以上説明したように、この実施例において
は、変速時にライン圧変更制御を実施して、定常時ライ
ン圧を所望の変速時ライン圧へと変更させるように構成
され、このライン圧変更制御の効果を確実なものとする
ための遅延制御をも行うのであるが、カットバック制御
が実施される変速段への変速であること、スロットル開
度θが所定値α以下であること、および油温が所定値β
以下である場合に限り、上記遅延制御を行うこととし、
それ以外の場合には実質的に遅延制御は行われないこと
となる。

【０１０１】その結果、カットバック制御が実施される
ことにより定常時ライン圧アと変速時ライン圧イとの差
がより大きくなって、ライン圧の変化に要する時間が長
く費やされる場合、スロットル開度θが小さく、穏やか
な走行中で急激な加速が要求されていない場合、および
油温が所定値β以下で作動油の流動性が悪化し、ライン
圧の変化に要する時間が長く費やされる場合においての
み遅延制御が実行されて、遅延制御の本来の目的である
変速ショックの防止等を有効に回避することとなる。

【０１０２】その他の場合、すなわちライン圧が変化す
べき差圧が相対的に小さいとき、運転者が急加速等を要
求しているとき、作動油の流動性が良好なときには、遅
延制御を実行することによる走行性や燃費への影響を重
視してこれを行わないこととなるので、ライン圧変更制
御の目的を確実に達成すべき場合においてのみ遅延制御
が実行されることとなって、この種の油圧制御回路の信
頼性向上に寄与し得ることとなる。

【０１０３】さらに、かかる遅延制御を実行する場合に
おいて、変速実行を遅延させる遅延タイマ値Ｔｉｍは作
動油の温度が低いほど長く設定されているので、作動油
の流動性、すなわちライン圧の変化に要する時間に適切
に対応した時間だけ変速実行が遅延されることとなり、
より精緻な制御が実現される。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速時にライン圧を定常時ライン圧から変速時ライン圧
へと変更させるようにした自動変速機において、作動油
の温度が低いとき、換言すれば冷間時に作動油の流動性
が低下して応答性が悪化した場合にのみ遅延制御が実施
されるので、温間時に作動油の応答性が良好でかかる遅
延制御が必要でないときは不必要な変速動作の遅延が実
行されず、その結果、変速フィーリングの悪化、走行性
の不良、燃費の悪化等の遅延制御実行に伴う弊害と、ラ
イン圧変更制御本来の目的とが両立されることとなる。

【０１０５】また、上記の油温条件に加えて、ライン圧
が所定の油圧に比べて低い変速時、エンジンのスロット
ル開度が所定の開度に比べて小さい変速時、またはライ
ン圧のカットバック制御が行われる変速時のいずれかの
場合に限り、この遅延制御を実行するようになされてい
るので、油圧を変更させるための推進力が低下してライ
ン圧が変速時ライン圧へと変更されるまでに必要な時間
がより長くなるとき、エンジン負荷が小さく穏やかな走
行状態等で急加速等が要求されておらず、変速ショック
が乗員に与える不快感がより著しいとき、カットバック
制御により定常時ライン圧と変速時ライン圧との差がよ
り大きくなりライン圧が変更されるまでに必要な時間が
より長くなるときといった、それぞれライン圧変更制御
の有効な効果を期待する場合においてのみ選択的に遅延
制御が行われる。

【０１０６】その結果、ライン圧変更制御の目的を確実
に達成すべき必要最小限の場合に限り遅延制御が実施さ
れ、不必要な遅延制御を実行することによる弊害が極力
回避されることとなる。

【０１０７】さらに、かかる遅延制御を行う場合の遅延
時間は一律でなく、油温の変化に応じて設定されている
ので、作動油の応答性に適正に対応した遅延時間だけ変
速実行が遅延されて、ライン圧変更制御の本来の目的が
有効に達成され、かつ走行性不良等の問題が極力低減さ
れることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 同実施例における１−２変速時の各ソレノイ
ドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図であ
る。

【図５】 同実施例における制御で用いるマップの説明
図である。

【図６】 同実施例における１−２変速時の状態を示す
油圧制御回路の要部拡大図である。

【図７】 同変速時における油圧の時間変化を示すタイ
ムチャート図である。

【図８】 従来技術の問題点の説明図である。

【図９】 従来技術の問題点の説明図である。

【符号の説明】

４５ｂ アプライポート ５１ レギュレータバルブ ５３ １−２シフトバルブ ８４ ライン圧制御用デューティソレノイド
バルブ １００ メインライン １０１ 第１出力ライン １１０ サーボアプライライン ２００ コントロールユニット ２０２ スロットル開度センサ ２０４ 油温センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に締結させて変
   速歯車機構の動力伝達経路を切換える油圧制御回路に、
   駆動信号によって作動し、上記各摩擦要素に対する締結
   圧の給排状態を変更することにより変速段を切換える変
   速段切換手段と、変速時にライン圧を変更させるライン
   圧調整手段とが備えられた自動変速機において、当該自
   動変速機の温度を検出する温度検出手段と、該温度検出
   手段によって検出された温度が低いときには、上記ライ
   ン圧調整手段に対する変速時におけるライン圧変更指令
   の出力後、所定時間遅延させて上記変速段切換手段に駆
   動信号を出力する変速制御手段とが設けられていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 所定時間は、温度検出手段が検出する自
   動変速機の温度が低いほど長く設定されていることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 ライン圧が所定の油圧に比べて低い変速
   時に、変速制御手段が、ライン圧変更指令の出力後、所
   定時間遅延させて変速段切換手段に駆動信号を出力する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに
   記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンのスロットル開度が所定の開度
   に比べて小さい変速時に、変速制御手段が、ライン圧変
   更指令の出力後、所定時間遅延させて変速段切換手段に
   駆動信号を出力することを特徴とする請求項１、請求項
   ２または請求項３のいずれかに記載の自動変速機の制御
   装置。
5. 【請求項５】 ライン圧のカットバック制御が行われる
   変速時に、変速制御手段が、ライン圧変更指令の出力
   後、所定時間遅延させて変速段切換手段に駆動信号を出
   力することを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３
   または請求項４のいずれかに記載の自動変速機の制御装
   置。