JPH0721868Y2 - ２サイクルエンジンのリードバルブ - Google Patents
２サイクルエンジンのリードバルブInfo
- Publication number
- JPH0721868Y2 JPH0721868Y2 JP1136890U JP1136890U JPH0721868Y2 JP H0721868 Y2 JPH0721868 Y2 JP H0721868Y2 JP 1136890 U JP1136890 U JP 1136890U JP 1136890 U JP1136890 U JP 1136890U JP H0721868 Y2 JPH0721868 Y2 JP H0721868Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reed valve
- valve
- cycle engine
- valve body
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は２サイクルエンジンのリードバルブに関するも
のである。
のである。
（従来の技術及び考案が解決しようとする課題） ２サイクルエンジンの吸気通路にはリードバルブが設け
られるが、従来においてはこのリードバルブは主として
ステンレスにて形成されていた。このようにリードバル
ブをステンレスで形成した場合、ステンレスは弾性が高
いことから開弁量を大きくすることができず、レスポン
スが若干悪くなることがあった。
られるが、従来においてはこのリードバルブは主として
ステンレスにて形成されていた。このようにリードバル
ブをステンレスで形成した場合、ステンレスは弾性が高
いことから開弁量を大きくすることができず、レスポン
スが若干悪くなることがあった。
そこでレスポンスを向上させるためにリードバルブのば
ね定数を小さくすること、即ち板厚を減少させることが
考えられるが、ステンレス製のリードバルブの板厚を減
少させていくと、固有振動数も急激に減少していき、高
回転域ではリードバルブの開閉動作がピストンの往復動
作に追従できなくなり結果的に出力が減少してしまう。
ね定数を小さくすること、即ち板厚を減少させることが
考えられるが、ステンレス製のリードバルブの板厚を減
少させていくと、固有振動数も急激に減少していき、高
回転域ではリードバルブの開閉動作がピストンの往復動
作に追従できなくなり結果的に出力が減少してしまう。
尚リードバルブを合成樹脂で形成することも考えられる
が、このような構造ではバックファィヤの熱による耐久
性の問題もあり好ましくない。
が、このような構造ではバックファィヤの熱による耐久
性の問題もあり好ましくない。
（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するため本考案は２サイクルエンジンの
吸気側通路に設けらるリードバルブにおいて、前期リー
ドバルブの少なくとも固着部を超弾性材で形成したこと
を特徴とする。
吸気側通路に設けらるリードバルブにおいて、前期リー
ドバルブの少なくとも固着部を超弾性材で形成したこと
を特徴とする。
（作用） リードバルブを超弾性部材で形成したので、超弾性開始
点を越えてエンジン負圧を受けるとリードバルブは非線
形的に変形し、即ち見かけ上の弾性率が大幅に小さくな
り、板厚を小さくすることなく大きな開弁量が得られ、
レスポンスを向上させることができる。
点を越えてエンジン負圧を受けるとリードバルブは非線
形的に変形し、即ち見かけ上の弾性率が大幅に小さくな
り、板厚を小さくすることなく大きな開弁量が得られ、
レスポンスを向上させることができる。
（実施例） 以下に本考案の好適一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は２サイクルエンジンの縦断面図、第２図はリー
ドバルブの縦断面図、第３図は弁体の正面図である。
ドバルブの縦断面図、第３図は弁体の正面図である。
第１図中、１は内部にクランク室S1を形成するクランク
ケース、２は前記クランク室S1内に回転自在に配置され
るクランク軸、３はクランクケース１の上部に形成した
シリンダで、シリンダ３内にはピストン４を摺動自在に
配置し、このピストン４と前記クランク軸２とをコンロ
ッド５で連結する。前記シリンダ３内のピストン４上方
には燃焼室S2を形成し、この燃焼室S2内には点火プラグ
６の先端を臨ませる。
ケース、２は前記クランク室S1内に回転自在に配置され
るクランク軸、３はクランクケース１の上部に形成した
シリンダで、シリンダ３内にはピストン４を摺動自在に
配置し、このピストン４と前記クランク軸２とをコンロ
ッド５で連結する。前記シリンダ３内のピストン４上方
には燃焼室S2を形成し、この燃焼室S2内には点火プラグ
６の先端を臨ませる。
前記シリンダ３の一側には筒部８を形成し、この通路部
８内で吸気通路９を形成する。又、前記クランク室S1と
燃焼室S2とを掃気通路10で連通し、シリンダ３の他側に
は排気管12を設けてこの排気管12で排気通路13を形成す
る。
８内で吸気通路９を形成する。又、前記クランク室S1と
燃焼室S2とを掃気通路10で連通し、シリンダ３の他側に
は排気管12を設けてこの排気管12で排気通路13を形成す
る。
前記吸気通路９にはリードバルブ15を設け、このリード
バルブ15は第２図に示すように側面視Ｖ字状を成す弁本
体16と、この弁本体16にビス18で固定され、弾性変形す
ることで弁本体16の開口16a,16aを開閉する弁体17,17か
ら成る。前記弁体17は超弾性材（例えばニッケル51％、
チタン49％から成る）にて形成し、板厚を0.15mm程度と
する（板厚は0.1〜0.3mmの範囲が望ましい）。超弾性材
は、ある一定以上の力を加えると、それまでの弾性変形
から非線形変形に変わるものであり、除荷後は完全に元
の歪０の状態に戻る性質を有する。この性質は形状記憶
合金の中にも見出されており、特に超弾性合金と呼ばれ
る場合もある。尚、本実施例では弁体17全体を超弾性材
で形成したが、弁体17の取付部分だけを超弾性材で形成
しても良い。
バルブ15は第２図に示すように側面視Ｖ字状を成す弁本
体16と、この弁本体16にビス18で固定され、弾性変形す
ることで弁本体16の開口16a,16aを開閉する弁体17,17か
ら成る。前記弁体17は超弾性材（例えばニッケル51％、
チタン49％から成る）にて形成し、板厚を0.15mm程度と
する（板厚は0.1〜0.3mmの範囲が望ましい）。超弾性材
は、ある一定以上の力を加えると、それまでの弾性変形
から非線形変形に変わるものであり、除荷後は完全に元
の歪０の状態に戻る性質を有する。この性質は形状記憶
合金の中にも見出されており、特に超弾性合金と呼ばれ
る場合もある。尚、本実施例では弁体17全体を超弾性材
で形成したが、弁体17の取付部分だけを超弾性材で形成
しても良い。
以上においてエンジンが吸気動作を開始するとエンジン
の負圧によって弁体17が弁本体16から離れて開口16a,16
aを開放し、燃料ガスが吸気通路９からエンジン内に流
入する。
の負圧によって弁体17が弁本体16から離れて開口16a,16
aを開放し、燃料ガスが吸気通路９からエンジン内に流
入する。
第４図はエンジンの負圧とリードバルブ15の開弁量を示
すグラフで、図中イは本実施例、即ち超弾性材を使用し
た場合、ロは従来の如くステンレスを使用した場合を示
している。
すグラフで、図中イは本実施例、即ち超弾性材を使用し
た場合、ロは従来の如くステンレスを使用した場合を示
している。
この図に示すようにステンレスを使用した場合、弁体17
は、エンジンの負圧の変化に伴ってＡ→Ｂ→Ｃ→Ｂ→Ａ
のように開閉し、この開閉量は図示の如く負圧の大きさ
に正比例する。
は、エンジンの負圧の変化に伴ってＡ→Ｂ→Ｃ→Ｂ→Ａ
のように開閉し、この開閉量は図示の如く負圧の大きさ
に正比例する。
一方、イに示すように超弾性材の弁体17の場合は、Ａ→
Ｂ→Ｄ→Ｂ→Ａのように開閉する。このようにＡ→Ｂま
ではエンジンの負圧に正比例して開閉するがＢ→Ｄまで
の間、即ち超弾性開始点を越えると非線形的に変形す
る。従って弁体17を超弾性材で形成すれば大きな開弁量
が得られ、レスポンスが向上する。又、従来使用してい
た樹脂製の弁体に比べれば熱にも強く、バックファイヤ
等にも十分耐えられることから耐久性が向上する。更に
超弾性材は低温になるに従って超弾性開始応力が低くな
るという性質があるため低温時の開弁量が増加し燃料供
給を増大させることが可能となる。従ってチョーク機構
を補助して低温時のアイドル運転を安定させることがで
きる。
Ｂ→Ｄ→Ｂ→Ａのように開閉する。このようにＡ→Ｂま
ではエンジンの負圧に正比例して開閉するがＢ→Ｄまで
の間、即ち超弾性開始点を越えると非線形的に変形す
る。従って弁体17を超弾性材で形成すれば大きな開弁量
が得られ、レスポンスが向上する。又、従来使用してい
た樹脂製の弁体に比べれば熱にも強く、バックファイヤ
等にも十分耐えられることから耐久性が向上する。更に
超弾性材は低温になるに従って超弾性開始応力が低くな
るという性質があるため低温時の開弁量が増加し燃料供
給を増大させることが可能となる。従ってチョーク機構
を補助して低温時のアイドル運転を安定させることがで
きる。
（考案の効果） 以上述べたように本考案によればリードバルブを超弾性
部材で形成したので、超弾性開始点を越えてエンジン負
圧を受けるとリードバルブは非線形的に変形し、即ち見
かけ上の弾性率が大幅に小さくなり、板厚を小さくする
ことなく大きな開弁量が得られ、レスポンスを向上させ
ることができる。
部材で形成したので、超弾性開始点を越えてエンジン負
圧を受けるとリードバルブは非線形的に変形し、即ち見
かけ上の弾性率が大幅に小さくなり、板厚を小さくする
ことなく大きな開弁量が得られ、レスポンスを向上させ
ることができる。
第１図は２サイクルエンジンの縦断面図、第２図はリー
ドバルブの縦断面図、第３図は弁体の正面図、第４図は
エンジンの負圧とリードバルブの開弁量を示すグラフで
ある。 ９…吸気通路、15…リードバルブ、16…弁本体、17…弁
体。
ドバルブの縦断面図、第３図は弁体の正面図、第４図は
エンジンの負圧とリードバルブの開弁量を示すグラフで
ある。 ９…吸気通路、15…リードバルブ、16…弁本体、17…弁
体。
Claims (1)
- 【請求項１】２サイクルエンジンの吸気側通路に設けら
るリードバルブにおいて、前記リードバルブの少なくと
も固着部を超弾性材で形成したことを特徴とする２サイ
クルエンジンのリードバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1136890U JPH0721868Y2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | ２サイクルエンジンのリードバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1136890U JPH0721868Y2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | ２サイクルエンジンのリードバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03102027U JPH03102027U (ja) | 1991-10-24 |
| JPH0721868Y2 true JPH0721868Y2 (ja) | 1995-05-17 |
Family
ID=31514896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1136890U Expired - Lifetime JPH0721868Y2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | ２サイクルエンジンのリードバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0721868Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4914286B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2012-04-11 | モリト株式会社 | イヤーウォーマー |
-
1990
- 1990-02-07 JP JP1136890U patent/JPH0721868Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03102027U (ja) | 1991-10-24 |
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