JPH07228159A - エンジンマウントの制御装置とそれを用いたエンジン支持装置およびエンジンマウントの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 適応制御のための入力信号を車体振動と高い
相関をもって簡便に得ることができると共に、制御系に
おけるハウリングが防止されて、優れた防振性能が安定
して発揮されるアクティブタイプのエンジンマウントの
制御装置を提供すること。 【構成】 加振手段を備えたエンジンマウントを適応制
御するための入力信号を、エンジンのシリンダヘッドま
たはシリンダヘッドカバーの振動検出信号に基づいて得
ることとし、車体における防振を目的とする部位の振動
が小さくなるように、エンジンマウントを適応制御して
車体に及ぼされる加振力を調整するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車体に加振力を及ぼすことによ
り車体における振動を能動的に抑えるアクティブタイプ
のエンジンマウントの制御装置と、かかる制御装置を用
いたエンジン支持装置、およびそのようなアクティブタ
イプのエンジンマウントの制御方法に関するものであ
る。

【０００２】

【背景技術】近年、防振性能に関する高度な要求を達成
するための一つの手段として、特開昭５９−１８２８号
公報や特開昭５９−２３１３９号公報，特開平２−４２
２２８号公報等に開示されているように、磁力や電磁
力，電歪力，磁歪力等を利用した加振手段を備えたアク
ティブタイプのマウント装置が提案されており、自動車
等の車両用エンジンマウントへの採用が検討されてい
る。このようなアクティブタイプのマウント装置をエン
ジンマウントとして採用すれば、車体側に加振力を及ぼ
すことにより、エンジン回転振動等に起因する車体の振
動を能動的に相殺することが可能となるのである。

【０００３】ところで、エンジンマウントにおいては、
エンジン回転数や車両走行状態等によって防振すべき振
動の周波数やレベル，更には振動及び信号の伝達系の伝
達係数等が変化するために、特開昭６４−８３７４２号
公報や特開平３−２１９１３９号公報等に記載されてい
るように、一般に、防振を目的とする部位の振動検出信
号を誤差信号とし、かかる部位の振動レベルが小さくな
るように加振手段を適応制御する必要がある。

【０００４】そこにおいて、適応制御のための適応型フ
ィルタとしては、一般に、入力される振動信号のゲイン
や位相を加工して出力する働きは有するものの、周波数
成分を加工する働きは有しないデジタルフィルタが用い
られる。そのために、前述の如きアクティブタイプのマ
ウント装置をエンジンマウントに採用する場合には、加
振手段を適応制御するために、防振すべき部位における
振動と高い相関を有している信号を入力信号として適応
型フィルタに入力する必要があり、かかる入力信号とし
ては、従来から、一般に、クランク軸回転角度検出のた
めのパルス信号を加工したものが採用されている。

【０００５】ところが、このように入力信号をクランク
軸回転角度検出のためのパルス信号に基づいて得るため
には、パルス信号を変換して振動信号を創出する必要が
あるために、装置等が複雑になるという不具合があった
のであり、また、防振を対象とする周波数成分を複数と
する場合、例えばエンジン回転２次振動に加えて４次，
６次，８次の振動等も防振対象とする場合には、入力信
号を創出することが一層煩雑となるという問題があった
のである。

【０００６】なお、エンジンを含むパワーユニットの振
動は、車体の振動とより高い相関を有していることか
ら、パワーユニットの振動を加速度センサ等によって直
接検出して入力信号を得ることも考えられるが、パワー
ユニットの振動に基づいて得られた入力信号を採用する
と、エンジンマウントの加振手段が発生する加振力成分
が入力信号を増幅してハウリングを生じ易いために、安
定した制御が望めないという問題があった。そのため
に、従来では、アクティブタイプのエンジンマウントの
実用化に際して、適応制御のための入力信号をパワーユ
ニットの振動から得ることは、殆ど検討されていなかっ
た。

【０００７】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、有効な入力信号を簡便に得ることができる
と共に、防振性能の向上と安定化が有利に図られ得るエ
ンジンマウントの制御装置とそれを用いたエンジン支持
装置およびエンジンマウントの制御方法を提供すること
にある。

【０００８】

【解決手段】そして、このような課題を解決するため
に、本発明に係るエンジンマウントの制御装置の特徴と
するところは、エンジンを含むパワーユニットと車体の
間に介装されて、それらパワーユニットと車体の間に加
振力を及ぼすことにより該車体の振動を抑える、加振手
段を備えたエンジンマウントの制御装置であって、
（ａ）前記エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘ
ッドカバーに装着されて、該シリンダヘッドまたはシリ
ンダヘッドカバーの振動を検出する第一のセンサと、
（ｂ）前記車体における防振を目的とする部位の振動を
検出する第二のセンサと、（ｃ）前記第一のセンサの検
出信号に基づいて得られる入力信号と、前記第二のセン
サの検出信号に基づいて得られる誤差信号によって、前
記エンジンマウントの加振手段を適応制御する適応型フ
ィルタとを、含んで構成したことにある。

【０００９】また、かくの如きエンジンマウントの制御
装置において、適応型フィルタは、ＬＭＳアルゴリズム
によって有利に制御され得る。

【００１０】さらに、本発明に係るエンジン支持装置の
特徴とするところは、（ｄ）エンジンを含むパワーユニ
ットと車体の間に介装されて、それらパワーユニットと
車体の間に加振力を及ぼすことにより該車体の振動を抑
える、加振手段を備えたエンジンマウントと、（ｅ）前
記エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘッドカバ
ーに装着されて、該シリンダヘッドまたはシリンダヘッ
ドカバーの振動を検出する第一のセンサと、（ｆ）前記
車体における防振を目的とする部位の振動を検出する第
二のセンサと、（ｇ）前記第一のセンサの検出信号に基
づいて得られる入力信号と、前記第二のセンサの検出信
号に基づいて得られる誤差信号によって、前記エンジン
マウントの加振手段を適応制御する適応型フィルタと
を、含んで構成したことにある。

【００１１】また、かくの如きエンジン支持装置におい
て、エンジンマウントとしては、例えば、第一の取付部
材と第二の取付部材をゴム弾性体にて連結せしめて、該
ゴム弾性体にて壁部の一部が構成されて内部に所定の非
圧縮性流体が封入された流体室を形成すると共に、かか
る流体室の壁部の他の一部を振動板にて構成し、更に該
振動板を加振する駆動装置を設けて該振動板を加振する
ことにより、前記流体室の内圧を介して前記第一の取付
部材と前記第二の取付部材の間に加振力を及ぼすように
したマウントが、好適に採用され得る。

【００１２】さらに、本発明に係るエンジンマウントの
制御方法の特徴とするところは、エンジンを含むパワー
ユニットと車体の間に介装されたエンジンマウントによ
って該車体に振動を及ぼすことにより、かかる車体にお
ける防振を目的とする部位の振動を能動的に相殺するに
際して、エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘッ
ドカバーの振動検出信号に基づいて得られた入力信号に
よって、車体における防振を目的とする部位の振動が小
さくなるように、エンジンマウントを適応制御すること
にある。

【００１３】

【発明の具体的構成および実施例】先ず、図１には、ア
クティブタイプのエンジンマウントにおける制御系の基
本システムの一例が、ブロック図によって概略的に示さ
れている。かかるエンジンマウントの制御系は、適応ア
ルゴリズム１０によってフィルタ係数：Ｗが書き換えら
れる適応型フィルタ１２を備えている。そして、この適
応型フィルタ１２に、防振を目的とする部位の振動に相
関を有する入力信号：Ｘが入力されると、エンジンマウ
ントの加振手段を制御する出力信号：Ｙが出力されるよ
うになっている。そして、かかる適応型フィルタ１２の
フィルタ係数：Ｗを、防振を目的とする部位における振
動が小さくなるように高速で変更することによって、エ
ンジンマウントの適応制御が行われるようになっている
のである。

【００１４】すなわち、図１において伝達関数：Ｇで表
される要素１４は、適応型フィルタ１２の出力信号がエ
ンジンマウントの加振手段に入力されて、かかる加振手
段による加振力が車体の防振を目的とする部位に及ぼさ
れる迄の出力系と、車体の防振を目的とする部位の振動
検出信号を目標信号：ｄと比較し、その結果得られた誤
差信号：ｅに基づいて適応アルゴリズム１０により適応
型フィルタ１２のフィルタ係数：Ｗを変更する迄のフィ
ードバック系との、両方を含む信号及び振動の伝達系を
表すものであって、具体的には、伝達関数：Ｇは、それ
ら出力系とフィードバック系を構成するＤ／Ａ変換器や
フィルタ，アンプ，エンジンマウントの加振手段，エン
ジンマウントおよび車体，振動センサ，アンプ，Ａ／Ｄ
変換器等の各種要素の信号又は振動の伝達特性に基づく
ものである。なお、適応アルゴリズム１０には、要素１
４における伝達関数：Ｇの推定値：Ｇ_E を伝達関数とす
る遅延要素１６を通じて、入力信号：Ｘが入力されるよ
うになっており、入力信号：Ｘと誤差信号：ｅが時間合
わせされている。

【００１５】より具体的には、図１に示された制御系シ
ステムを実現するための構成例として、本発明に従うエ
ンジン支持装置を自動車に適用した場合の具体例が、図
２に概略的に示されている。なお、図２では、理解を容
易とするために、図１に対応する部材について、それぞ
れ、図１と同一の符号を付しておく。

【００１６】すなわち、図２に示されたエンジン支持装
置は、自動車１８のエンジンを含むパワーユニット２０
に直接取り付けられた第一のセンサ２２を有しており、
この第一のセンサ２２によってパワーユニットの振動が
検出されるようになっている。そして、かかる第一のセ
ンサ２２の検出信号が、ＡＭＰ２４，ＬＰＦ２６および
Ａ／Ｄ変換器２８を通じて、入力信号：Ｘとして、適応
型フィルタ１２に入力されるようになっている。

【００１７】なお、第一のセンサ２２としては、パワー
ユニット２０の振動に応じた信号を出力するものであれ
ば良く、例えば加速度センサ等が用いられる。また、適
応型フィルタ１２としては、一般にデジタルフィルタが
用いられる。

【００１８】そして、かかる適応型フィルタ１２にて入
力信号：Ｘを変換することによって得られた出力信号：
Ｙが、Ｄ／Ａ変換器３０，ＬＰＦ３２およびＡＭＰ３４
を通じて、加振手段を備えたエンジンマウント３６ａ
に、制御信号として入力されるようになっている。その
結果、エンジンマウント３６ａの加振手段により、自動
車の車体３８に加振力が及ぼされるのである。

【００１９】なお、図示されているように、パワーユニ
ット２０は、複数（一般に、３〜４個）のエンジンマウ
ント３６によって、車体３８に防振支持されており、そ
のうちの複数個に加振手段を備えたアクティブタイプの
エンジンマウントを採用することもできるが、一般に
は、それらの一つとしてアクティブタイプのエンジンマ
ウントが採用され、それによって充分に有効な防振性能
を得ることが可能である。

【００２０】また、アクティブタイプのエンジンマウン
ト３６ａとしては、磁力や電磁力，電歪力，磁歪力等を
利用した加振手段を備えた従来から公知の各種構造のも
のが何れも採用可能であるが、特に、電気信号によって
発生加振力を調整することのできるものが、制御性の点
等から望ましい。更にまた、パワーユニット支持のため
に大きな剛性が要求されるような場合等においては、そ
のような加振手段による加振力に加えて、ゴム弾性体や
ばね手段等による弾性支持力を発揮し得るものが好適に
採用される。更にまた、かかるエンジンマウント３６ａ
として、内部に流体室が形成されて流体流動作用に基づ
く減衰効果や低動ばね効果が発揮される流体封入式のマ
ウントを採用することも可能である。

【００２１】また一方、車体３８における防振を目的と
する部位には、第二のセンサ４０が取り付けられてお
り、この第二のセンサ４０によってかかる部位の振動レ
ベルが検出されるようになっている。なお、車体３８と
は、防振を目的とする部位となり得る部材の全てを含む
ものであって、ボデーの他、フレーム、ステアリングシ
ステムやその他の装置を含む。

【００２２】また、この第二のセンサ４０の検出信号
が、ＡＭＰ４２，ＬＰＦ４４およびＡ／Ｄ変換器４６を
通じて、誤差信号：ｅとして、適応アルゴリズム１０に
入力されるようになっている。また、適応アルゴリズム
１０には、第一のセンサ２２の検出信号に基づいて得ら
れた入力信号：Ｘが、遅延回路１４を通じて入力される
ようになっている。

【００２３】そして、かかる適応アルゴリズム１０によ
り、第二のセンサ４０の検出信号に基づいて得られる誤
差信号：ｅが零に近づくように、適応型フィルタ１２の
フィルタ係数が変更されるようになっている。それによ
って、防振を目的とする部位の振動レベルが小さくなる
ように、エンジンマウント３６により車体３８に及ぼさ
れる加振力が調節されるのである。

【００２４】なお、適応アルゴリズム１０としては、最
急降下法やニュートン法，逐次回帰法等も採用可能であ
るが、特にＬＭＳ法（最小自乗法）やそれに基づくＮ−
ＬＭＳ法，重み付き最小自乗法等が、計算量が少なく、
条件の変化に対応し易い等の理由から好適に採用され
る。また、第二のセンサ４０が取り付けられる防振を目
的とする部位は、必ずしも一箇所である必要はなく、複
数箇所に第二のセンサ４０を取り付けて、それらの箇所
の振動レベルを総合的に評価することも可能である。な
お、自動車では、一般に、運転席のシートレールの取付
部位や運転席前方のフロア、ステアリング等が、防振を
目的とする部位として選択される。

【００２５】ところで、かくの如きエンジン支持装置に
おいて、前記基準信号：Ｘを得るための第一のセンサ２
２は、パワーユニット２０を構成するエンジンのシリン
ダヘッドまたはシリンダヘッドカバーに取り付けられ、
かかるシリンダヘッドまたはシリンダヘッドカバーにお
ける振動を検出するようになっている。

【００２６】なお、シリンダヘッドとは、シリンダブロ
ックの上面に装着されてシリンダブロックと協働して燃
焼室を形成する部材であって、エンジン形式によって異
なるが、一般にバルブやスパークプラグ等が組み込まれ
る部材をいう。また、シリンダヘッドカバーとは、シリ
ンダヘッドの上面に装着されてバルブやカムシャフト等
の配設空間を覆う部材をいう。

【００２７】そして、本発明者らによる実験および検討
の結果、このようにシリンダヘッドまたはシリンダヘッ
ドカバーに第一のセンサ２２を取り付けることによっ
て、誤差信号：ｅに極めて高い相関を有する入力信号：
Ｘを得ることができ、しかも、かかる入力信号：Ｘに基
づいて得られた出力信号：Ｙによって制御されるエンジ
ンマウント３６ａによって及ぼされる加振力が入力信
号：Ｘを増幅することに起因するハウリングも有効に防
止され得ることが、明らかとなったのである。

【００２８】すなわち、従来では、第一のセンサ２２を
パワーユニット２０に取り付けることは、ハウリングに
よる制御不安定を生ずるために敬遠されていたのである
が、シリンダヘッドまたはシリンダヘッドカバーにあっ
ては、エンジンマウント３６ａによって及ぼされる加振
力の影響を受けにくく、ハウリングの発生による制御の
不安定化も殆ど問題とならないことが新たに見い出され
たのであり、しかも、シリンダヘッドまたはシリンダヘ
ッドカバーに取り付けた第一のセンサ２２によって検出
されるパワーユニット２０の振動信号は、防振対象であ
る車体３８の振動に対応した複数次数の振動成分を含
み、極めて高い相関を有していることも、確認されたの
である。

【００２９】それ故、第一のセンサ２２の検出信号に基
づいて入力信号：Ｘを得ることによって、複雑な周波数
成分の創出回路等を必要とすることなく防振を目的とす
る部位の振動に対応した入力信号を容易に且つ大きな時
間遅れを伴うことなく得ることができると共に、防振を
対象とする周波数成分がエンジン回転２次振動に加えて
４次，６次，８次等の複数ある場合にも、それに対応し
た入力信号を容易に得ることができるのであり、そし
て、かかる入力信号：Ｘを適応型フィルタ１２および適
応アルゴリズム１０に入力して得られた出力信号：Ｙに
よってエンジンマウント３６ａの加振手段を適応制御す
ることによって、車体３８の防振を目的とする部位にお
ける振動を相殺する加振力が、車体３８に有利に及ぼさ
れて優れた防振効果が安定して発揮され得ることとなる
のである。

【００３０】なお、パワーユニット２０のシリンダヘッ
ドまたはシリンダヘッドカバーに取り付けた第一のセン
サ２２の検出信号に基づいて入力信号：Ｘを得ることに
より、ハウリングが有効に防止されることの技術的理由
は、必ずしも明らかではないが、シリンダヘッドおよび
シリンダヘッドカバーが、加振手段を備えたエンジンマ
ウント３６ａから物理的に離れた位置にあることに加え
て、パワーユニット２０が加振力を生じない他のエンジ
ンマウント３６によっても弾性支持されていることか
ら、それらのエンジンマウント３６によってパワーユニ
ット２０全体としての振動が緩和されることとなり、特
にシリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーにおい
て、加振手段を備えたエンジンマウント３６ａによって
及ぼされる振動が他のエンジンマウント３６によって緩
和されること等によるものと考えられる。

【００３１】しかも、パワーユニット２０のシリンダヘ
ッドまたはシリンダヘッドカバーは、一般に、パワーユ
ニット２０の上部に位置せしめられると共に、自動車の
ボンネット等によって覆われており、エンジンの潤滑油
や路面からの泥水等を被りにくい構造とされていること
から、第一のセンサ２２を良好な環境下に置くことがで
きるのであり、それによって、制御状態の一層の安定化
や装置の耐久性の向上等が図られ得るといった利点もあ
る。

【００３２】因みに、４気筒直列横置き２０００ｃｃガ
ソリンエンジンが、車両前後左右の４個のエンジンマウ
ントによって車体に防振支持されたＦＦ構造の実車を用
い、図２に示された構成のエンジン支持装置を装着し、
アイドリング状態下における運転席フロア振動の防振効
果を実測した。なお、実験では、適応アルゴリズムとし
て、ＬＭＳ法を採用した。

【００３３】また、かかる実験に際しては、４個のエン
ジンマウントのうち、車両の左右両側および前方に位置
する３個のエンジンマウントとしては、加振手段を有し
ない構造のものを用い、車両の後方に位置するエンジン
マウントとして、加振手段を備えたものを用いた。本実
験で使用した加振手段を有するエンジンマウントが、図
３に示されている。

【００３４】かかるエンジンマウントは、第一の取付金
具４８と第二の取付金具５０がゴム弾性体５２によって
弾性的に連結されると共に、それら第一の取付金具４８
と第二の取付金具５０の間に加振力を及ぼす加振手段が
設けられてなる構造とされている。そして、このエンジ
ンマウントは、第一の取付金具４８および第二の取付金
具５０が、それぞれパワーユニット側および車体側に取
り付けられることにより、それらの間に介装されるよう
になっている。

【００３５】より詳細には、第一の取付金具４８は、そ
れぞれ開口部に外フランジ部が設けられたカップ形状を
呈する上金具５４と下金具５６が、互いに開口部におい
て重ね合わされてボルト連結されてなる構造とされてい
る。更に、上金具５４の底部中央には、取付ボルト５８
が外方に突出して固設されており、この取付ボルト５８
によって、第一の取付金具４８がエンジン側に取り付け
られるようになっている。

【００３６】また、上金具５４と下金具５６の間には薄
肉ゴムからなる可撓性膜６０が介装されており、この可
撓性膜６０の外周縁部が両金具５４，５６間で挟持され
ることにより、第一の取付金具４８の内部が、可撓性膜
６０を挟んだ両側に流体密に二分されている。そして、
この可撓性膜６０を挟んで、下金具５６側には、水やア
ルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリ
コーン油等の所定の非圧縮性流体が封入された平衡室６
２が形成されている一方、上金具５４側には、通孔６４
によって外部空間に連通されて可撓性膜６０の変形を許
容する空気室６６が形成されており、かかる可撓性膜６
０の変形に基づいて平衡室６２の容積変化が許容される
ようになっている。

【００３７】更にまた、下金具５６の底壁部内面には、
外周部分に凹溝を有する円板状のオリフィス金具６８が
重ね合わされてボルト固定されており、このオリフィス
金具６８と下金具５６の間に、周方向に所定長さで伸び
るオリフィス通路７０が形成されている。

【００３８】一方、第二の取付金具５０は、略円環形状
を有しており、その内孔には円板形状の振動板７６が配
設されている。この振動板７６の外周縁部には、環状の
支持ゴム７８を介して、径方向外方に所定距離を隔てて
配された円環板状の固定金具７４が弾性的に取り付けら
れている。そして、この固定金具７４が、第二の取付金
具５０に流体密に重ね合わされてボルト固定されること
により、振動板７６が支持ゴム７８を介して第二の取付
金具５０によって変位可能に弾性支持されていると共
に、第二の取付金具５０の内孔が流体密に閉塞されてい
る。

【００３９】そして、かかる第二の取付金具５０は、第
一の取付金具４８に対して軸方向に所定距離を隔てて対
向配置されており、それらの間に介装されたゴム弾性体
５２によって弾性的に連結されている。このゴム弾性体
５２は、全体としてテーパ付き円筒形状を呈しており、
その小径側開口端部に第一の取付金具４８の下金具５６
が、大径側開口端部に第二の取付金具５０が、それぞれ
加硫接着されてなる一体加硫成形品とされている。

【００４０】また、第一の取付金具４８と第二の取付金
具５０がゴム弾性体５２によって連結されることによ
り、両取付金具４８，５０間に、壁部の一部がゴム弾性
体５２によって構成されて内部に所定の非圧縮性流体が
封入された、振動入力時に内圧変動が生ぜしめられる受
圧室８０が形成されている。そして、この受圧室８０
が、オリフィス通路７０を通じて、第一の取付金具４８
内に形成された平衡室６２に連通されており、振動入力
時に、それら受圧室８０と平衡室６２の間で、オリフィ
ス通路４０を通じての流体流動が生ぜしめられるように
なっている。

【００４１】さらに、第二の取付金具５０にて弾性支持
された振動板７６の背後には、外方に所定距離を隔て
て、鉄等の強磁性材からなるヨーク部材８２が配設され
ており、第二の取付金具５０に固定的に取り付けられて
いる。このヨーク部材８２は、全体として略有底円筒形
状を呈しており、軸方向両側面（図中、上下方向両側
面）に磁極部を有する厚肉円板形状の永久磁石８４が内
部に収容配置されて、かかる永久磁石８４の一方の磁極
部が底壁部に当接せしめられた第一のヨーク部材８６
と、全体として略円板形状を呈しており、永久磁石８４
の他方の磁極部に重ね合わされて径方向外方に突出する
第二のヨーク部材８８と、略円環形状を呈しており、第
一のヨーク部材８６の開口周縁部に重ね合わされて径方
向内方に突出する第三のヨーク部材８９によって構成さ
れている。そして、永久磁石８４とヨーク部材８２によ
って、全体として閉状の磁路が形成されていると共に、
第二のヨーク部材８８と第三のヨーク部材８９の径方向
対向面間に位置して、周方向に連続して延びる環状の磁
気ギャップ９０が形成されている。なお、磁束の漏れを
抑えるために、磁路を形成しないボルトや第二の取付金
具５０等は、非磁性材にて形成することが望ましい。

【００４２】そして、このヨーク部材８２は、第一のヨ
ーク部材８６が、その開口側において第二の取付金具５
０に重ね合わされてボルト固定されており、それによっ
て、磁気ギャップ９０が、振動板７６側に向かって開口
位置せしめられている。

【００４３】また、かかるヨーク部材８２に形成された
磁気ギャップ９０には、コイル９２が巻回されたボビン
９４が軸方向に移動可能に配設されており、このボビン
９４が振動板７６にボルト固定されている。それによっ
て、コイル９２に交番電流を通電することにより、発生
する電磁力が振動板７６に及ぼされて、かかる振動板７
６が加振され、以て、受圧室８０の内圧を介して第一の
取付金具４８と第二の取付金具５０の間に加振力が及ぼ
されるようになっていると共に、コイル９２に通電され
る交番電流乃至は電圧の大きさや周波数，位相を調整す
ることによって、振動板７６、延いては第一の取付金具
４８と第二の取付金具５０の間に及ぼされる加振力の大
きさや周波数，位相が変更可能とされているのである。

【００４４】なお、コイル９２への通電は、第一のヨー
ク部材８６に設けられた通孔９６に挿通されたリード線
９８を通じて行われるようになっている。また、上述の
説明から明らかなように、本実施例では、ヨーク部材８
２や永久磁石８４，コイル９２等を含んで構成された電
磁力発生機構によって、振動板７６を加振する駆動装置
が構成されていると共に、かかる駆動装置に加えて該駆
動装置により生ぜしめられた電磁力の第一及び第二の取
付金具４８，５０間への伝達経路を構成する受圧室８０
等を含んで、パワーユニットと車体の間に加振力をおよ
ぼす加振手段が構成されている。

【００４５】そして、本実験に際しては、このような構
造とされたエンジンマウントのコイル９２に対する印加
電圧を、図２に示された構成のコントローラを用いて調
整することによって、エンジンマウントの適応制御を行
なった。なお、特に、本実験で用いたエンジンマウント
においては、加振力による能動的な防振効果に加えて、
ゴム弾性体５２における振動絶縁および減衰効果や、オ
リフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振
作用に基づく振動絶縁および減衰効果等の受動的な防振
効果も発揮されることとなる。そして、オリフィス通路
７０を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく
防振効果は、振動板を加振して受圧室８０の内圧を制御
せしめて流体流動量を調節すること等によって一層有利
に発揮されることから、能動的な防振効果に加えて、受
動的な防振効果も、充分に利用することができるのであ
る。

【００４６】上述の如き構造のエンジンマウントを用い
て行ったアイドリング振動の防振効果の実験結果が、図
４に示されている。なお、かかる実験は、変速装置をＤ
レンジに入れて、ライトを点灯させた状態下で行った。

【００４７】この図４に示された実験結果からも、本発
明に従う構造のエンジン支持装置においては、優れた防
振効果を発揮し得る良好なる制御状態が得られること、
および制御信号のハウリング等が防止されて安定した制
御状態が支持されること、更にエンジン２次，３次，４
次等の複数次数の振動成分が、何れも効果的に防振され
得ることなどが、明らかに認められる。

【００４８】以上、本発明の具体的構成およひ実施例に
ついて詳述してきたが、本発明は、上述の具体的説明お
よび実施例によって限定的に解釈されるものではない。

【００４９】例えば、本発明は、シリンダヘッドまたは
シリンダヘッドカバーを有する各種構造の内燃機関のマ
ウント機構に適用可能であり、具体的なエンジン形式や
パワーユニットの支持形式等によって適用範囲が限定さ
れるものではない。

【００５０】また、大きな支持剛性が要求されないよう
な場合等においては、ばね成分と減衰成分を有しない、
加振手段のみを備えたエンジンマウントを採用すること
も可能である。

【００５１】その他、一々列挙はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加
えた態様において実施され得るものであり、また、その
ような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何
れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言
うまでもないところである。

【００５２】

【発明の効果】本発明においては、エンジンのシリンダ
ヘッドまたはシリンダヘッドカバーの振動検出信号に基
づいてエンジンマウントを適応制御するための入力信号
を得るようにしたことにより、防振対象である車体の振
動に極めて高い相関を有する入力信号を、特別な周波数
の加工等を行うことなく容易に得ることができると共
に、エンジンマウントの加振力の影響によるハウリング
の発生も効果的に防止されるのである。

【００５３】それ故、本発明に従えば、エンジンマウン
トから車体に及ぼされて車体振動を相殺的に低減する加
振力を、防振を目的とする車体振動に高度に対応した振
動波形をもって及ぼすことができるのであり、それによ
って、優れた防振効果が安定して発揮され得ることとな
るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるアクティブタイプのエンジ
ンマウントの制御系の基本システムの一例を概略的に示
すブロック図である。

【図２】図１に示された制御系システムを実現するため
のエンジン支持装置の構成例を概略的に示す説明図であ
る。

【図３】本発明の実験に使用したエンジンマウントを示
す縦断面図である。

【図４】本発明に従うエンジン支持装置の防振効果を実
測した実験結果を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 適応アルゴリズム １２ 適応型フィルタ １８ 自動車 ２０ パワーユニット ２２ 第一のセンサ ３６ エンジンマウント ３８ 車体 ４０ 第二のセンサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを含むパワーユニットと車体の
   間に介装されて、それらパワーユニットと車体の間に加
   振力を及ぼすことにより該車体の振動を抑える、加振手
   段を備えたエンジンマウントの制御装置であって、 前記エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘッドカ
   バーに装着されて、該シリンダヘッドまたはシリンダヘ
   ッドカバーの振動を検出する第一のセンサと、 前記車体における防振を目的とする部位の振動を検出す
   る第二のセンサと、 前記第一のセンサの検出信号に基づいて得られる入力信
   号と、前記第二のセンサの検出信号に基づいて得られる
   誤差信号によって、前記エンジンマウントの加振手段を
   適応制御する適応型フィルタとを、含んで構成されてい
   ることを特徴とするエンジンマウントの制御装置。
2. 【請求項２】 前記適応型フィルタが、ＬＭＳアルゴリ
   ズムによって制御されている請求項１に記載のエンジン
   マウントの制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンを含むパワーユニットと車体の
   間に介装されて、それらパワーユニットと車体の間に加
   振力を及ぼすことにより該車体の振動を抑える、加振手
   段を備えたエンジンマウントと、 前記エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘッドカ
   バーに装着されて、該シリンダヘッドまたはシリンダヘ
   ッドカバーの振動を検出する第一のセンサと、 前記車体における防振を目的とする部位の振動を検出す
   る第二のセンサと、 前記第一のセンサの検出信号に基づいて得られる入力信
   号と、前記第二のセンサの検出信号に基づいて得られる
   誤差信号によって、前記エンジンマウントの加振手段を
   適応制御する適応型フィルタとを、含んで構成されてい
   ることを特徴とするエンジン支持装置。
4. 【請求項４】 第一の取付部材と第二の取付部材をゴム
   弾性体にて連結せしめて、該ゴム弾性体にて壁部の一部
   が構成されて内部に所定の非圧縮性流体が封入された流
   体室を形成すると共に、かかる流体室の壁部の他の一部
   を振動板にて構成し、更に該振動板を加振する駆動装置
   を設けて該振動板を加振することにより、前記流体室の
   内圧を介して前記第一の取付部材と前記第二の取付部材
   の間に加振力を及ぼすようにしたマウントを、前記エン
   ジンマウントとして用いる請求項３に記載のエンジン支
   持装置。
5. 【請求項５】 エンジンを含むパワーユニットと車体の
   間に介装されたエンジンマウントによって該車体に振動
   を及ぼすことにより、かかる車体における防振を目的と
   する部位の振動を能動的に相殺するに際して、 前記エンジンのシリンダヘッドまたはシリンダヘッドカ
   バーの振動検出信号に基づいて得られた入力信号によっ
   て、前記車体における防振を目的とする部位の振動が小
   さくなるように、前記エンジンマウントを適応制御する
   ことを特徴とするエンジンマウントの制御方法。