JPH07237537A - 路面μ推定方法および装置、ならびにアンチロックブレーキ方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 より短時間で路面μを推定し得る方法および
装置を提供する一方、制動距離をより短くできるアンチ
ロックブレーキ方法および装置を提供する。 【構成】 車輪速センサ３０にて検出された車輪速Ｖ_W
に基づいて制動中の車両の疑似車速Ｖ_I を設定する疑似
車速設定部４１と、疑似車速Ｖ_I と車輪速Ｖ_W とに基づ
いて所定の制動力が得られる第一目標車輪速Ｖ_S 、なら
びに疑似車速Ｖ_Iよりも大きな第二目標車輪速Ｖ_S を設
定する目標車輪速設定部４４と、第一目標車輪速Ｖ_S と
第二目標車輪速Ｖ_S とを車輪毎に所定の周期で切り換え
る目標車輪速切換手段と、車輪速Ｖ_W が目標車輪速Ｖ_S
に追従するように、ブレーキ液の増圧操作と減圧操作と
を行って制動力を調整する制動力調整部４２と、ブレー
キ液の増圧・減圧操作の継続時間に基づいて路面μを推
定する路面μ推定部４３とを具え、目標車輪速設定部４
４は路面μに基づいて第一目標車輪速Ｖ_S を修正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動中における路面の
摩擦係数を推定する方法および装置、ならびに制動中に
おける車輪のロック状態を回避して制動距離を大幅に短
くできるようにしたアンチロックブレーキ方法および装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に組み込まれるブレーキ装置は、こ
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
る。このような観点から、種々の補助機構を付設したも
のが従来より提案されている。例えば、特開平３−５４
０５９号公報等ではブレーキの作動中に車両が滑走する
のを防止するアンチロック機構が付設され、より安全で
確実なブレーキ操作を行うことが可能となっている。

【０００３】上述したアンチロック機構は、ブレーキの
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものである。そして、アンチロック機構専用の
液圧ポンプとブレーキのホイールシリンダとの間にブレ
ーキ液の供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電
磁切換弁とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電
動モータによって駆動し、各車輪のロック状態に応じて
一対の電磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り
換え、ブレーキのホイールシリンダに対するブレーキ液
の圧力を調整している。

【０００４】ところで、車両のタイヤと路面との間の摩
擦力は、路面の摩擦係数、すなわち路面μによって大き
く左右される他、タイヤのスリップ率によっても大きく
異なる。一般的には、スリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に、最大の摩擦力を得られることが知られて
いる。通常、路面の摩擦係数は、０. ０５前後の低摩擦
係数の路面、すなわち低μ路から１．０程度の高摩擦係
数の路面、すなわち高μ路までの幅があり、この路面の
摩擦係数に応じて実際の車速よりも車輪の周速度を最大
摩擦力が得られるスリップ率、つまり、このスリップ率
と対応した周速度となるように、車輪に対する制動力を
制御している。

【０００５】このため、アンチロック機構を搭載したブ
レーキ装置においては、路面の摩擦係数に応じてタイヤ
と路面との間で最大摩擦力が得られる車輪の周速度を適
切に設定する必要がある。そこで、従来では特開平４−
１５１５３号公報等に記載されているように、制動時に
おける車体速度の減速割合と、予め設定した複数の基準
減速割合とを比較し、これら基準減速割合に対する実際
の車体速度の減速割合の大小に応じて路面の摩擦係数を
高μ路, 中μ路, 低μ路の如く大まかに推定している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のアンチ
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで短時間の間に車両を安全に停止
させるようにしている。

【０００７】このため、従来のアンチロック機構を搭載
したブレーキ装置は、路面とタイヤとの間に最大摩擦力
が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、制
動力を一時的に解除することによって制動力が不足気味
となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００ミ
リ秒毎に繰り返すことになり、制動距離の大幅な短縮を
見込めない。

【０００８】というのも、上述の周期はホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなるからであ
る。

【０００９】また、従来のアンチロック機構では、制動
時における車体速度の減速割合を検出するため、制動力
を一時的に解除して車輪のスリップ率を０に戻し、車輪
を従動回転状態にして正確な車体速度を把握する必要が
ある。このため、路面μの判定までに時間がかかってし
まい、路面状況が急激に変化するような場合、制動距離
が延びてしまう可能性がある。例えば、摩擦係数の大き
な乾燥路面が、途中から摩擦係数の小さな濡れた路面に
変わっているような箇所での急制動操作の際には、ホイ
ールシリンダに対してブレーキ液圧が過大となる状態が
発生し、車輪がロック状態となって制動距離が延びてし
まう。逆に、摩擦係数の小さな濡れた路面が、途中から
摩擦係数の大きな乾燥路面に変わっているような箇所で
の急制動操作の際には、ホイールシリンダに対してブレ
ーキ液圧が不足ぎみとなる状態が発生し、より大きな制
動力を発生させることができるにもかかわらず、小さな
制動力が保持されるため、制動距離が延びてしまう。何
れの場合においても、ホイールシリンダに対してブレー
キ液圧を適切に制御していない状態が発生するため、何
らかの改善が望ましい。

【００１０】

【発明の目的】本発明の目的は、より短時間で路面μを
推定し得る方法および装置を提供することにある。

【００１１】また、本発明の別な目的は、制動中におけ
る車輪のロック状態を回避し、路面μに対応して制動距
離をより短くできるようにしたアンチロックブレーキ方
法および装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明による路面μ推定
方法の第一の形態は、車輪の回転速度を検出する車輪速
検出ステップと、この車輪速検出ステップにて検出され
た車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設
定する疑似車速設定ステップと、この疑似車速設定ステ
ップにて設定された疑似車速と前記車輪速検出ステップ
にて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得ら
れる目標車輪速を設定する目標車輪速設定ステップと、
前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が目標車
輪速に追従するように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車輪に対す
る制動力を調整する制動力調整ステップと、この制動力
調整ステップにおけるブレーキ液の増圧操作の継続時間
および減圧操作の継続時間のうちの少なくとも一方に基
づき、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定ステップと
を有することを特徴とするものである。

【００１３】本発明による路面μ推定方法の第二の形態
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる目標車輪速を
設定する目標車輪速設定ステップと、前記車輪速検出ス
テップにて検出される車輪速が目標車輪速に追従するよ
うに、ホイールシリンダに対するブレーキ液の増圧操作
と減圧操作とを行って前記車輪に対する制動力を調整す
る制動力調整ステップと、この制動力調整ステップにお
けるブレーキ液の増圧操作の継続時間と減圧操作の継続
時間との割合に基づき、路面の摩擦係数を推定する路面
μ推定ステップとを有することを特徴とするものであ
る。

【００１４】また、本発明による路面μ推定装置の第一
の形態は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定手段と、この疑似車速設定手段にて設定された疑似車
速と前記車輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づ
き、所定の制動力が得られる目標車輪速を設定する目標
車輪速設定手段と、前記車輪速検出手段にて検出される
車輪速が目標車輪速に追従するように、ホイールシリン
ダに対するブレーキ液の増圧操作と減圧操作とを行って
前記車輪に対する制動力を調整する制動力調整手段と、
この制動力調整手段におけるブレーキ液の増圧操作の継
続時間および減圧操作の継続時間のうちの少なくとも一
方に基づき、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手段
とを有することを特徴とするものである。

【００１５】本発明による路面μ推定装置の第二の形態
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、この
車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中
における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段
と、この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前
記車輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所
定の制動力が得られる目標車輪速を設定する目標車輪速
設定手段と、前記車輪速検出手段にて検出される車輪速
が目標車輪速に追従するように、ホイールシリンダに対
するブレーキ液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車
輪に対する制動力を調整する制動力調整手段と、この制
動力調整手段におけるブレーキ液の増圧操作の継続時間
と減圧操作の継続時間との割合に基づき、路面の摩擦係
数を推定する路面μ推定手段とを有することを特徴とす
るものである。

【００１６】一方、本発明によるアンチロックブレーキ
方法は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップ
と、この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基
づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車
速設定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定
された疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出され
た車輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標
車輪速、ならびに前記疑似車速よりも大きな第二目標車
輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、前
記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目標
車輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を調
整する制動力調整ステップと、路面の摩擦係数を推定す
る路面μ推定ステップと、この路面μ推定ステップにて
推定された路面の摩擦係数に基づいて第一目標車輪速を
修正する目標車輪速修正ステップと、第一目標車輪速と
第二目標車輪速とを前記車輪毎に所定の周期で切り換え
る目標車輪速切換ステップとを具えたことを特徴とする
ものである。

【００１７】この場合、第一目標車輪速に切換えられる
のは、第二目標車輪速の状態にあって車輪加速度が少な
くとも０となったときであることが望ましい。また、車
輪速が第一目標車輪速の近傍に収束保持されるようにホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御するのは、ブレー
キ開始後に車輪速を車両の走行速度にまで最初に復帰さ
せた後であることが望ましい。さらに、目標車輪速切換
ステップによる第一目標車輪速と第二目標車輪速との切
り換えは、少なくとも前輪側と後輪側とで交互に切り換
えて行われることが望ましい。

【００１８】本発明によるアンチロックブレーキ装置
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、この
車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中
における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段
と、この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前
記車輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所
定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに前記疑
似車速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する
目標車輪速設定手段と、前記車輪速検出手段にて検出さ
れる車輪速が第一目標車輪速に追従するように、前記車
輪に対する制動力を調整する制動力調整手段と、路面の
摩擦係数を推定する路面μ推定手段と、この路面μ推定
手段にて推定された路面の摩擦係数に基づいて第一目標
車輪速を修正する目標車輪速修正手段と、第一目標車輪
速と第二目標車輪速とを前記車輪毎に所定の周期で切り
換える目標車輪速切換手段とを具えたことを特徴とする
ものである。

【００１９】

【作用】本発明の路面μ推定方法およびその装置による
と、車輪速検出手段にて車輪の回転速度を検出し、この
車輪速に基づいて疑似車速設定手段が制動中における車
両の疑似車速を設定する。また、この疑似車速と車輪速
とに基づいて目標車速設定手段にて所定の制動力が得ら
れる目標車輪速が設定される。そして、車輪速が目標車
輪速に追従するように、制動力調整手段がホイールシリ
ンダに対するブレーキ液の増圧操作と減圧操作とを行っ
て車輪に対する制動力を調整する。

【００２０】この場合、本発明の第一の形態によると、
制動力調整手段におけるブレーキ液の増圧操作の継続時
間か、あるいは減圧操作の継続時間に基づき、路面μ推
定手段にて路面の摩擦係数が推定される。また、本発明
の第二の形態によると、制動力調整手段におけるブレー
キ液の増圧操作の継続時間と減圧操作の継続時間との割
合に基づき、路面μ推定手段にて路面の摩擦係数が推定
される。

【００２１】一方、本発明のアンチロックブレーキ方法
およびその装置によると、車輪速検出手段にて車輪の回
転速度を検出し、この車輪速に基づいて疑似車速設定手
段が制動中における車両の疑似車速を設定する。また、
この疑似車速と車輪速とに基づいて目標車速設定手段に
て所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに疑
似車速よりも大きな第二目標車輪速がそれぞれ設定され
る。そして、車輪速が第一目標車輪速に追従するよう
に、制動力調整手段がホイールシリンダに対するブレー
キ液の増圧操作と減圧操作とを行って車輪に対する制動
力を調整する。さらに、路面μ推定手段にて路面の摩擦
係数が推定され、この推定された路面の摩擦係数に基づ
いて第一目標車輪速を目標車輪速修正手段にて修正し、
目標車輪速切換手段が第一目標車輪速と第二目標車輪速
とを車輪毎に所定の周期で切り換える。

【００２２】

【実施例】本発明による路面μ推定方法および装置、な
らびにアンチロックブレーキ方法および装置を後輪駆動
車に応用した実施例について図１〜図１５を参照しなが
ら詳細に説明する。

【００２３】本実施例の概略機構を表す図２およびその
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０_FRおよび左前輪１０_FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０_FR, ３０_FLと、駆動車輪である右後輪２０_RRおよび左
後輪２０_RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０_RR, ３０_RLと
が接続している。各車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０
_RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。

【００２４】各アクチュエータユニット６０は、ホイー
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
６に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とリザーバ６３との間に
介装されている。

【００２５】前記ＥＣＵ４０は、運転者がブレーキペダ
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。

【００２６】このような本実施例における基本的な制御
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪
速センサ３０_FR, ３０_FL, ３０_RR, ３０_RLの出力に基づ
き、各車輪１０_FR, １０_FL,２０_RR, ２０_RLの回転速度
（以下、これを車輪速と略称する）Ｖ_FR, Ｖ_FL, Ｖ_RR,
Ｖ_RL（以下、これらをまとめてＶ_W と記述する場合があ
る）と、これらの速度変化率である車輪加速度α_W とを
算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。

【００２７】なお、ＥＣＵ４０はこの図４のフローチャ
ートに示されたプログラムを所定周期毎、例えば、５ミ
リ秒毎に実行する。

【００２８】次に、ＥＣＵ４０に組み込まれた疑似車速
設定部４１は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速Ｖ_W のうち、最大の車輪速Ｖ_WSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）Ｖ_I をＭ２００のステップにて算
出する。この疑似車速Ｖ_I を算出するのは、従動輪であ
る前輪１０_FR, １０_FLが制動中はスリップ状態にあるた
め、非制動時のようにこれら前輪１０_FR, １０_FLの回転
速度の平均値をそのまま車両の実際の走行速度として制
動時に利用できないためである。また、制動中における
車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLは少なくともスリ
ップ状態にあり、実際の車速よりも低回転状態となって
いるため、最もスリップ量が少ないと予想される最大の
車輪速Ｖ_WSを疑似車速Ｖ_I として採用する。

【００２９】このような本実施例における疑似車速設定
部４１による疑似車速Ｖ_I の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０_FR, １０_FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０_FR, １０_FLの車輪速Ｖ_FR, Ｖ_FLの平均値を疑似
車速Ｖ_I として採用する。

【００３０】

【数１】Ｖ_I ＝（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／２ そして、このＭ２０２のステップにて算出された疑似車
速Ｖ_I をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ₀
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）Ｖ_O として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速割合算出済フラグＦ_VPおよび
周期カウンタのカウント値Ｃ_S1をそれぞれ０にリセット
する。つまり、ブレーキスイッチ５７がオフの状態とな
る車両の非制動時にはＭ２０１〜Ｍ２０４のループが繰
り返され、常に現在の車速を疑似車速として演算してい
ることになる。

【００３１】一方、Ｍ２０１のステップにてブレーキス
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値Ｃ_S1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ₀
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、車輪速Ｖ_WSから算出される車輪加速度α_W が加速傾
向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０_FR, １０
_FL, ２０_RR, ２０_RL, 毎にＭ２０６のステップにて判定
される。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、
制動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、
制動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴っ
て実際の車速まで車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL
の回転が復帰することから、車輪速Ｖ_W が実際の車速に
まで復帰したか否かを判断するために行われる。

【００３２】このＭ２０６のステップにて前回の車輪加
速度α_W(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
α_W(n)が負である、すなわち今回初めて車輪加速度α
_W(n)が負に転じたと判断した場合には、Ｍ２０７のステ
ップに移行してブレーキペダル５２を踏み込んでから最
初の車両の減速度が算出されたことを意味する初回減速
割合算出済フラグＦ_VPを１にセットし、この車輪速復帰
時点ｔ_P での疑似車速Ｖ_I として当該車輪速復帰時点ｔ
_P における車両の走行速度（以下、これを復帰実車速と
呼称する）Ｖ_P を採用する。なお、Ｍ２０６のステップ
にて車輪加速度α_W が正である、すなわち車輪速Ｖ_W が
実際の車速にまで復帰していないと判断した場合には、
Ｍ２０７のステップを介することなくＭ２０８のステッ
プへ移行し、初回減速割合算出済フラグＦ_VPが１にセッ
トされているか否かを判定する。

【００３３】このＭ２０８のステップにて初回減速割合
算出済フラグＦ_VPが０にリセットされている、すなわち
実際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作
を一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０９の
ステップへ移行し、前回の疑似車速Ｖ_I に基づいて下式
(1) により今回の疑似車速Ｖ_I を算出する。

【００３４】

【数２】 Ｖ_I ＝Ｖ_I −Ｋ₁ ・・・ (1) ただし、Ｋ₁ は摩擦係数μの大きい乾燥状態の路面に対
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ₀ から
の車両の減速度が設定される。

【００３５】そして、Ｍ２０８のステップにおいて、初
回減速割合算出済フラグＦ_VPが１にセットされている、
すなわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な
低下操作をすでに行っていると判断した場合には、Ｍ２
１０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ₀ におけ
るブレーキ開始車速Ｖ_O と、車輪速復帰時点ｔ_P におけ
る復帰実車速Ｖ_P および周期カウンタのカウント値Ｃ_S1
とを用いて下式(2) により、上述した１制御サイクル当
りの実際の車両の減速量Ｖ_K を算出する。

【００３６】

【数３】 Ｖ_K ＝（Ｖ_O −Ｖ_P ）／Ｃ_S1 ・・・
（２） 次に、Ｍ２１１のステップにて１制御サイクル当りの減
速量Ｖ_Ｋ を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) に
より疑似車速Ｖ_I を算出する。

【００３７】

【数４】 Ｖ_I ＝Ｖ_I −Ｖ_K −Ｋ₂ ・・・ (3) ただし、Ｋ₂ は、路面状況等の変化や(2) 式にて算出さ
れる１制御サイクル当りの実際の車両の減速量Ｖ_K の誤
差等により、疑似車速Ｖ_I が実際の車速より大きく設定
されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が発
生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎時
０km以上の速度補正量である。

【００３８】つまり、実際の車両の減速量Ｖ_K が(2) 式
にて算出されるまでは、予め設定された減速度となるよ
うに、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速Ｖ_I を推定す
るが、実際の車両の減速量Ｖ_K が(2) 式にて算出された
後は、これに対応した(3) 式に基づいて制動中の疑似車
速Ｖ_I をより正確に推定することができる。

【００３９】このようにして、Ｍ２０９またはＭ２１１
のステップにて制動中の疑似車速Ｖ_I を推定した後、こ
の疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WSよりも
小さいと判断した場合（これは、上述した制動力の一時
的な低下操作が開始されたと判断した場合や、路面状況
の変化等が発生したと判断した場合に起こり易い）に
は、(1) 式あるいは(3) 式にて算出された疑似車速Ｖ_I
を採用せず、Ｍ２１３のステップにて上述した最大車輪
速Ｖ_WSを今回の疑似車速Ｖ_I として採用し、再びＭ２０
１以降のステップを繰り返す。また、Ｍ２１２のステッ
プにて疑似車速Ｖ_I が最大車輪速Ｖ_WS以上である、すな
わち制動操作により車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０
_RLがスリップ状態にあると判断した場合には、特に問題
がないので再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。

【００４０】上述した疑似車速Ｖ_I の演算ルーチンによ
り算出される疑似車速Ｖ_I に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速Ｖ_I と各車輪速Ｖ_W とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。

【００４１】

【数５】 Ｓ＝（Ｖ_I −Ｖ_W ) ／Ｖ_I ・・・ (4) 次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。本実施例では、これを後述する目標車輪速Ｖ_S と各
車輪速Ｖ_W との偏差ΔＶおよびその変化率βに基づいて
比例微分制御により、ＥＣＵ４０内の制動力調整部４２
にて行っている。

【００４２】この制動力調整部４２における制御の流れ
を図６のフローチャートに示す。すなわち、まず、Ｍ４
０１のステップにてＡＢＳ制御中であることを意味する
ＡＢＳ制御中フラグＦ_B が１にセットされているか否か
を判定し、ＡＢＳ制御中フラグＦ_B が０にリセットされ
ている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合
には、Ｍ４０２のステップに移行し、前記(4) 式で算出
されたスリップ率Ｓが路面に対してタイヤが最大摩擦力
を得られるスリップ率、例えば０. １５以上か否かを判
定する。スリップ率Ｓが０. １５未満である、すなわち
車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLがロック気味では
ないと判断した場合には、再びＭ４０１のステップに戻
る。また、このＭ４０２のステップにおいてスリップ率
Ｓが０.１５以上である、すなわち車輪１０_FR, １０_FL,
２０_RR, ２０_RLがロック気味になっている可能性があ
ると判断した場合には、Ｍ４０３のステップに移行し、
ＡＢＳ制御中フラグＦ_B を１にセットしてＭ４０４のス
テップへ移行する。

【００４３】一方、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦ_B が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ４０５のステップ
に移行して増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が所定の停止
判定値Ｃ_A 以上か否かを判定する。この停止判定値Ｃ_A
は車両が停止するのに十分な値であって、路面状況や車
速等に基づいて予め適当な値に設定される。つまり、こ
のＭ４０５のステップにて増圧カウンタのカウント値Ｃ
_P が停止判定値Ｃ_A 未満である、すなわち車両が停止状
態にないと推定した場合には、Ｍ４０４のステップに移
行する。逆に、増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が停止判
定値Ｃ_A 以上である、すなわち車両が停止状態となって
いる可能性があると判断した場合には、Ｍ４０６のステ
ップに移行してスリップ率Ｓが上述したスリップ率より
も小さいスリップ率、例えば０.１以下か否かを判定す
る。

【００４４】そして、このＭ４０６のステップにてスリ
ップ率Ｓが０. １を越えている、すなわち車両はまだ完
全に停止していないと判断した場合には、Ｍ４０４のス
テップへ移行してＡＢＳ制御を続行する。また、Ｍ４０
６のステップにてスリップ率Ｓが０. １以下である、す
なわち車両が停止状態にあると判断した場合には、Ｍ４
０７のステップに移行してＡＢＳ制御中フラグＦ_B を０
にリセットすると共に増圧カウンタのカウント値Ｃ_P を
０にリセットし、さらにＭ４０８のステップにて後述す
る路面μ推定用の増圧・保持中フラグＦ_Z および減圧・
保持中フラグＦ_G をそれぞれ０にリセットした後、再び
Ｓ４０１のステップに戻る。

【００４５】前記Ｍ４０４のステップでは、後述する目
標車輪速Ｖ_S と各車輪速Ｖ_W との偏差ΔＶを下式(5) に
基づいて算出する。

【００４６】

【数６】 ΔＶ＝Ｖ_S −Ｖ_W ・・・ (5) さらに、このＭ４０４のステップで算出した偏差ΔＶと
その変化率βとに基づき、Ｍ４０９のステップにて下式
(6) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出し、ホ
イールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増
圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。

【００４７】

【数７】 Ｚ＝Ｇ（ΔＶ＋Ｋ・β） ・・・
（６） ただし、ＧおよびＫは車両の特性等に基づいて予め設定
された正の値を持つ係数である。

【００４８】次に、ステップＭ４１０にて評価値Ｚが予
め設定された０より小さい増圧基準値Ｚ_Ｓ１以下である
か否かを判定し、評価値Ｚが増圧基準値Ｚ_S1より小さ
い、すなわち目標車輪速Ｖ_S が実際の車輪速Ｖ_W より下
回るか、あるいは下回る方向に向かっていると判断した
場合には、Ｍ４１１のステップにてホイールシリンダ５
０に対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を
開、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５
０のブレーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１２のステップ
にて増圧カウンタのカウント値Ｃ_P を１つ加算し、さら
にＭ４１３のステップにて後述する路面μ推定用の増圧
・保持中フラグＦ_Z を１にセットすると共に減圧・保持
中フラグＦ_G を０にリセットし、再びＭ４０１のステッ
プに戻る。

【００４９】一方、Ｍ４１０のステップにて評価値Ｚが
増圧基準値Ｚ_S1を越えていると判断した場合には、Ｍ４
１４のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定され
た０よりも大きな減圧基準値Ｚ_S2以上であるか否かを判
定する。このＭ４１４のステップにて評価値Ｚが減圧基
準値Ｚ_S2以上である、すなわち目標車輪速Ｖ_S が実際の
車輪速Ｖ_W より上回るか、あるいは上回る方向に向かっ
ていると判断した場合には、Ｍ４１５のステップに移行
してホイールシリンダ５０に対する減圧指令を出力し、
増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開とし
てホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下降させ、さ
らにＭ４１６のステップにて後述する路面μ推定用の増
圧・保持中フラグＦ_Z を０にリセットすると共に減圧・
保持中フラグＦ_G を１にセットした後、Ｍ４１７のステ
ップに移行して増圧カウンタのカウント値Ｃ_P を０にリ
セットし、再びＭ４０１のステップに戻る。

【００５０】また、Ｍ４１４のステップにて評価値Ｚが
減圧基準値Ｚ_S2未満である、すなわち評価値Ｚが増圧基
準値Ｚ_S1と減圧基準値Ｚ_S2との間にあることから、目標
車輪速Ｖ_S が実際の車輪速Ｖ_W にほぼ近い状態であると
判断した場合には、Ｍ４１８のステップに移行して保持
指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御
弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧
を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行する。

【００５１】なお、増圧カウンタを設けて増圧出力毎に
そのカウント値Ｃ_P をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０５のステップにて増圧カウンタのカウント値Ｃ_P が停
止判定値Ｃ_A を越えたか否かを判定することにより、車
両が停止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状
態にある時には、評価値Ｚが増圧増圧基準値Ｚ_S1と減圧
基準値Ｚ_S2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対す
るブレーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもかか
わらず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしまう
からである。

【００５２】また、上述した実施例ではブレーキ開始時
点ｔ₀ から、車輪１０_FR, １０_FL,２０_RR, ２０_RLのロ
ック状態に基づいて直ちにＡＢＳ制御に移行するように
しているが、ブレーキ開始時点ｔ₀ から車輪速Ｖ_W が所
定の閾値に減速した時点で直ちにホイールシリンダ５０
に対する減圧出力を行い、車輪速Ｖ_W を早急に車両の走
行速度まで戻し、復帰実車速Ｖ_P を算出するまでＡＢＳ
制御に移行することなく、短時間で疑似車速Ｖ_I を正確
に把握するようにしても良い。

【００５３】このような本発明の別な一実施例における
制動力調整部４２の処理の流れを図７に示す。ただし、
本実施例における制動力調整部４２は、上述した図６に
おけるＭ４０２およびＭ４０３のステップが図８にて具
体的に示すブレーキ開始制御のサブルーチンに置き変わ
ったものであり、図７におけるＭ４０４以降のステップ
は先の実施例と全く同じであるので、図７に示したＭ４
２０のステップでのブレーキ開始制御のサブルーチンに
ついて、そのホイールシリンダ５０の液圧と、車輪加速
度α_W と、車輪速Ｖ_W との関係を表す図９と共に説明す
る。

【００５４】図７におけるＭ４２０のステップでのブレ
ーキ開始制御のサブルーチンでは、Ｍ４２１のステップ
にて各車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL毎に目標初
期車輪速Ｖ_OSが設定される。この目標初期車輪速Ｖ
_OSは、上述した疑似車速Ｖ_I に対して所定のスリップ
率、例えば０. １を含み、下式 のように算出される。

【００５５】

【数８】Ｖ_OS＝Ｖ_I ×（１＋０. １） そして、Ｍ４２２のステップにて各車輪加速度α_W が予
め設定した加速度上限値α_HM以上であるか否かを判定
し、これが加速度上限値α_HM未満であると判断した場合
には、Ｍ４２３のステップにて現在の車輪速Ｖ_W が目標
初期車輪速Ｖ_OS以下であるか否かを判定する。このＭ４
２３のステップにて現在の車輪速Ｖ_W が目標初期車輪速
Ｖ_OS以下である、すなわち車輪速Ｖ_W を目標初期車輪速
Ｖ_OSよりも減速しすぎてしまったと判断した場合（図９
中のｔ₂ 〜ｔ₃ 時期に相当する）には、Ｍ４２４のステ
ップにて増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２
を開としてホイールシリンダ５０に対する減圧出力を行
い、Ｍ４２５のステップにて減圧出力済みフラグＦ_D0を
１にセットした後、図７のＭ４０１のステップに戻り、
ＡＢＳ制御中フラグＦ_B が１にセットされているか否か
を判定する。

【００５６】一方、前記Ｍ４２２のステップにて車輪加
速度α_W が加速度上限値α_HMよりも大きい、すなわち車
輪速Ｖ_W が疑似車速Ｖ_I に接近していると判断した場合
（図９中のｔ₃ 〜ｔ₄ 時期に相当する）には、Ｍ４２６
のステップにて制動力を確保すべく、増圧切換制御弁６
１を閉、減圧制御切換弁６２を閉としてホイールシリン
ダ５０に対する保持出力を行う。

【００５７】さらに、前記Ｍ４２３のステップにて現在
の車輪速Ｖ_W が目標初期車輪速Ｖ_OS以上であると判断し
た場合には、Ｍ４２７のステップにて車輪加速度α_W が
予め設定した負の加速度（減速度）下限値−α_LM以下で
あるか否かを判定し、これが加速度下限値−α_LM以下で
ある、すなわち図９中のｔ₁ 〜ｔ₂ 時期に相当する状態
で車輪１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLがロック気味で
あると判断した場合には、Ｍ４２６のステップに移行し
てホイールシリンダ５０に対する保持出力を行う。ま
た、Ｍ４２７のステップにて車輪加速度α_W が加速度下
限値−α_LMよりも大きいと判断した場合には、Ｍ４２８
のステップに移行して減圧出力済みフラグＦ_DOが１にセ
ットされているか否かを判定する。

【００５８】このＭ４２８のステップにて減圧出力済み
フラグＦ_DOが１にセットされていない、すなわちブレー
キ開始直後であると判断した場合（図９中のｔ₀ 〜ｔ₁
時期に相当する）には、Ｍ４２９のステップにてホイー
ルシリンダ５０に対する増圧出力を行った後、図７のＭ
４０１のステップに戻る。また、Ｍ４２８のステップに
て減圧出力済みフラグＦ_DOが１にセットされていると判
断した場合には、Ｍ４３０のステップにて車輪加速度α
_W が加速傾向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１
０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL, 毎にＭ４３０のステッ
プにて判定される。すなわち、Ｍ４３０のステップにて
前回の車輪加速度α_W(n-1)が０以上であって、かつ今回
の車輪加速度α_W(n)が負である、すなわち今回初めて車
輪加速度α_W(n)が負に転じたと判断した場合（図９中の
ｔ₄ 時期に相当する）には、Ｍ４３１のステップにてＡ
ＢＳ制御中フラグＦ_B を１にセットした後、、図７のＭ
４０１のステップに戻る。また、Ｍ４３０のステップに
て車輪加速度α_W が加速傾向から減速傾向へ変わってい
ないと判断した場合には、Ｍ４２６のステップに移行し
てホイールシリンダ５０に対する保持出力を行う。

【００５９】図８に示した方法を採用することにより、
先の実施例よりも短時間で疑似車速Ｖ_I を正確に把握す
ることができ、ＡＢＳ制御に移行してからの制動操作を
効率良く行うことが可能となる。

【００６０】このようにして、Ｍ４００のステップにお
けるブレーキ液給排モード決定ルーチンが終了すると、
Ｍ５００のステップにおける路面μ推定のルーチンがＥ
ＣＵ４０の路面μ推定部４３にて実行される。本実施例
においては、車輪速Ｖ_W が所定の制動力を得るための後
述する第一の目標車輪速Ｖ_S に追従するように、車輪１
０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RLに対する制動力を調整す
る際に、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液の増
圧操作および保持操作から減圧操作に移行するまでの継
続時間Ｔ_P か、あるいは減圧操作および保持操作から増
圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_D に基づき、路面μ
の推定を行うようにしている。これは、高μ路ほどホイ
ールシリンダ５０に対するブレーキ液の増圧操作および
保持操作から減圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P が
低μ路よりも長く、また高μ路ほどホイールシリンダ５
０に対するブレーキ液の減圧操作および保持操作から増
圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_D が短くなる傾向を
持つことに着目している。

【００６１】すなわち、高μ路におけるホイールシリン
ダ５０の圧力と、このホイールシリンダ５０に対するブ
レーキ液の出力形態と、実際の車輪速Ｖ_W との関係を表
す図１０、および低μ路におけるホイールシリンダ５０
の圧力と、このホイールシリンダ５０に対するブレーキ
液の出力形態と、実際の車輪速Ｖ_W との関係を表す図１
１に示すように、高μ路におけるホイールシリンダ５０
に対するブレーキ液の増圧操作および保持操作から減圧
操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P は、低μ路のそれよ
りも長く、逆に低μ路におけるホイールシリンダ５０に
対する減圧操作および保持操作から増圧操作に移行する
までの継続時間Ｔ_D は、高μ路のそれよりも長くなる傾
向を有する。しかも、高μ路ではホイールシリンダ５０
に対するブレーキ液の増圧操作および保持操作から減圧
操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P と、減圧操作および
保持操作から増圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_D と
がほぼ等しい割合で繰り返されるのに対し、低μ路では
ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液の増圧操作お
よび保持操作から減圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ
_P が減圧操作および保持操作から増圧操作に移行するま
での継続時間Ｔ_D よりも極端に短くなる傾向を有する。

【００６２】このようなことから、ホイールシリンダ５
０に対するブレーキ液の増圧操作および保持操作から減
圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P や、ホイールシリ
ンダ５０に対する減圧操作および保持操作から増圧操作
に移行するまでの継続時間Ｔ_D を把握することにより、
路面μを推定することができる。また、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の増圧操作および保持操作か
ら減圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P と、減圧操作
および保持操作から増圧操作に移行するまでの継続時間
Ｔ_D との割合から、路面μを推定することもできる。

【００６３】このような本実施例における路面μ推定の
制御手順を図１２のフローチャートに示す。すなわち、
Ｍ５０１のステップにて目標車輪速切換フラグＦ_CVが０
にリセットされているか否かを判定し、目標車輪速切換
フラグＦ_CVが０にリセットされていない、つまり第一目
標車輪速Ｖ_S に対して実際の車輪速Ｖ_W を追従させるた
めの制動操作を行っていないと判断した場合には、路面
μを推定できないので、何もせずにＭ５０１のステップ
を繰り返す。また、Ｍ５０１のステップにて目標車輪速
切換フラグＦ_CVが０にリセットされている、すなわち第
一目標車輪速Ｖ_S に対して実際の車輪速Ｖ_W を追従させ
るための制動操作を行っていると判断した場合には、Ｍ
５０２のステップにて増圧・保持中フラグＦ_PHが１にセ
ットされているか否かを判定する。

【００６４】このＭ５０２のステップにて増圧・保持中
フラグＦ_PHが１にセットされている、すなわちホイール
シリンダ５０に対してブレーキ液が増圧か、あるいはこ
の増圧状態が保持されていると判断した場合には、Ｍ５
０３のステップにて増圧・保持カウンタのカウント値Ｃ
_PHを１つ繰り上げ、Ｍ５０４のステップにてホイールシ
リンダ５０に対してブレーキ液が減圧出力状態から増圧
出力状態へ移行した際の最初であるか否か、つまり増圧
切換フラグＦ_CPが１にセットされているか否かを判定す
る。このＭ５０４のステップにて増圧切換フラグＦ_CPが
１にセットされていない、すなわち前回まで減圧・保持
中フラグＦ_DHが１にセットされていたのに対し、今回、
増圧・保持中フラグＦ_PHが１に切り換えられたと判断し
た場合には、Ｍ５０５のステップに移行し、増圧切換フ
ラグＦ_CPを１にセットした後、Ｍ５０６のステップにて
それまでカウントアップされていた減圧・保持カウンタ
のカウント値Ｃ_DHが予め設定された路面μ減圧判定値Ｃ
_B より大きいか否かを判定する。そして、このＭ５０６
のステップにて減圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_DHが
所定の路面μ減圧判定値Ｃ_B 以上である、すなわち高μ
路であると判断した場合には、Ｍ５０７のステップにて
後述する第一目標車輪速Ｖ_S を設定するための制動用の
目標スリップ率Ｓ_O1を高μ路用のＳ_1H、例えば０. １５
に設定し、さらにＭ５０８のステップにて減圧・保持カ
ウンタのカウント値Ｃ_DHおよび減圧切換フラグＦ_CDをそ
れぞれ０にリセットした後、再びＭ５０１のステップに
戻る。

【００６５】また、Ｍ５０６のステップにて減圧・保持
カウンタのカウント値Ｃ_DHが路面μ減圧判定値Ｃ_B 未満
である、すなわち低μ路であると判断した場合には、Ｍ
５０９のステップにて前記制動用の目標スリップ率Ｓ_O1
を低μ路用のＳ_1L、例えば０. ０８に設定した後、上述
したＭ５０８のステップに移行する。

【００６６】さらに、前記Ｍ５０４のステップにて増圧
切換フラグＦ_CPが１にセットされている、すなわち前回
も増圧・保持中フラグＦ_PHが１にセットされていたと判
断した場合には、そのままＭ５０１のステップに戻って
目標車輪速切換フラグＦ_CVが０にリセットされているか
否かを判定する。

【００６７】一方、前記Ｍ５０２のステップにて増圧・
保持中フラグＦ_PHが１にセットされていない、すなわち
ホイールシリンダ５０に対してブレーキ液が増圧状態に
なく、しかも増圧状態が保持されていないと判断した場
合には、Ｍ５１０のステップにて減圧・保持中フラグＦ
_DHが１にセットされているか否かを判定し、これが１に
セットされていない、すなわちホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液が減圧状態になく、しかも減圧状態が
保持されていないと判断した場合、Ｍ５０２の判断結果
と併せてＡＢＳ制御中ではないことから、何もせずにＭ
５０１のステップに戻る。

【００６８】また、Ｍ５１０のステップにて減圧・保持
中フラグＦ_DHが１にセットされている、すなわちホイー
ルシリンダ５０に対してブレーキ液が減圧か、あるいは
この減圧状態が保持されていると判断した場合には、Ｍ
５１１のステップにて減圧・保持カウンタのカウント値
Ｃ_DHを一つ繰り上げ、Ｍ５１２のステップに移行してホ
イールシリンダ５０に対してブレーキ液が増圧出力状態
から減圧出力状態へ移行した際の最初であるか否か、つ
まり減圧切換フラグＦ_CDが１にセットされているか否か
を判定する。このＭ５１２のステップにて減圧切換フラ
グＦ_CDが１にセットされていない、すなわち前回まで増
圧・保持中フラグＦ_PHが１にセットされていたのに対
し、今回、減圧・保持中フラグＦ_DHが１に切り換えられ
たと判断した場合には、Ｍ５１３のステップに移行し、
減圧切換フラグＦ_CDを１にセットした後、Ｍ５１４のス
テップにてそれまでカウントアップされていた増圧・保
持カウンタのカウント値Ｃ_PHが予め設定された路面μ増
圧判定値Ｃ_C より大きいか否かを判定する。そして、こ
のＭ５１４のステップにて増圧・保持カウンタのカウン
ト値Ｃ_PHが所定の路面μ増圧判定値Ｃ_C 以上である、す
なわち低μ路であると判断した場合には、Ｍ５１５のス
テップにて後述する制動用の目標スリップ率Ｓ_O1を低μ
路用のＳ_1L、例えば０. ０８に設定し、さらにＭ５１６
のステップにて増圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_PHお
よび増圧切換フラグＦ_CPをそれぞれ０にリセットした
後、再びＭ５０１のステップに戻る。

【００６９】また、Ｍ５１４のステップにて増圧・保持
カウンタのカウント値Ｃ_PHが路面μ増圧判定値Ｃ_C 未満
である、すなわち高μ路であると判断した場合には、Ｍ
５１７のステップにて前記制動用の目標スリップ率Ｓ_O1
を高μ路用のＳ_1H、例えば０. １５に設定した後、上述
したＭ５１６のステップに移行する。

【００７０】さらに、前記Ｍ５１２のステップにて減圧
切換フラグＦ_CDが１にセットされている、すなわち前回
も減圧・保持中フラグＦ_DHが１にセットされていたと判
断した場合には、そのままＭ５０１のステップに戻る。

【００７１】なお、上述したＭ５０６のステップにて減
圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_DHと路面μ減圧判定値
Ｃ_B とを比較し、Ｍ５０７およびＭ５０９のステップに
て制動用の目標スリップ率Ｓ₀₁を切り換えたり、あるい
はＭ５１４のステップにて増圧・保持カウンタのカウン
ト値Ｃ_PHと路面μ増圧判定値Ｃ_C とを比較し、Ｍ５１５
およびＭ５１７のステップにて制動用の目標スリップ率
Ｓ_O1を切り換える操作がそれぞれ本発明の目標車輪速修
正ステップに該当する。

【００７２】このように、本実施例ではホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の増圧操作および保持操作か
ら減圧操作に移行するまでの継続時間Ｔ_P や、ホイール
シリンダ５０に対する減圧操作および保持操作から増圧
操作に移行するまでの継続時間Ｔ_D を把握することによ
り、直接的に路面μを推定する路面μ推定ステップを採
用したが、本発明の別な路面μ推定ステップとして、上
述したようにホイールシリンダ５０に対するブレーキ液
の増圧操作および保持操作から減圧操作に移行するまで
の継続時間Ｔ_P と、減圧操作および保持操作から増圧操
作に移行するまでの継続時間Ｔ_D との割合から、路面μ
を推定することも可能であり、このような路面μ推定の
他の制御手順の一例を図１３に示す。

【００７３】すなわち、Ｍ５２０のステップにて目標車
輪速切換フラグＦ_CVが０にリセットされているか否かを
判定し、目標車輪速切換フラグＦ_CVが０にリセットされ
ていない、つまり第一目標車輪速Ｖ_S に対して実際の車
輪速Ｖ_W を追従させるための制動操作を行っていないと
判断した場合には、路面μを推定できないので、何もせ
ずにＭ５０１のステップを繰り返す。また、Ｍ５２０の
ステップにて目標車輪速切換フラグＦ_CVが０にリセット
されている、すなわち第一目標車輪速Ｖ_S に対して実際
の車輪速Ｖ_W を追従させるための制動操作を行っている
と判断した場合には、Ｍ５２１のステップにて増圧・保
持中フラグＦ_PHが１にセットされているか否かを判定す
る。

【００７４】このＭ５２１のステップにて増圧・保持中
フラグＦ_PHが１にセットされている、すなわちホイール
シリンダ５０に対してブレーキ液が増圧か、あるいはこ
の増圧状態が保持されていると判断した場合には、Ｍ５
２２のステップにてホイールシリンダ５０に対してブレ
ーキ液が増圧出力状態から減圧出力状態を経て再び増圧
出力状態へ移行した際の最初であるか否か、つまり増圧
再切換フラグＦ_RPが１にセットされているか否かを判定
する。このＭ５２２のステップにて増圧再切換フラグＦ
_RPが１にセットされていない、すなわち増圧・保持中フ
ラグＦ_PHが１にセットされている状態を経て、前回まで
減圧・保持中フラグＦ_DHが１にセットされていたのに対
し、今回、増圧・保持中フラグＦ_PHが再び１に切り換え
られたと判断した場合には、Ｍ５２３のステップに移行
し、増圧再切換フラグＦ_RPを１にセットした後、Ｍ５２
４のステップにてそれまでカウントアップされていた減
圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_DHに対する、その前の
増圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_PHの割合、すなわち
増減圧時間割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが所定の路面μ判定値Ｒより
大きいか否かを判定する。そして、このＭ５２４のステ
ップにて増減圧時間割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが路面μ判定値Ｒ以
上である、すなわち高μ路であると判断した場合には、
Ｍ５２５のステップにて後述する制動用の目標スリップ
率Ｓ_O1を高μ路用のＳ_1H、例えば０. １５に設定し、さ
らにＭ５２６のステップにて前回の増圧・保持カウンタ
のカウント値Ｃ_PHおよび減圧再切換フラグＦ_RDをそれぞ
れ０にリセットし、Ｍ５２７のステップにて増圧・保持
カウンタのカウント値Ｃ_PHを１つ繰り上げた後、再びＭ
５２０のステップに戻る。

【００７５】また、Ｍ５２４のステップにて増減圧時間
割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが路面μ判定値Ｒ未満である、すなわち
低μ路であると判断した場合には、Ｍ５２８のステップ
にて前記制動用の目標スリップ率Ｓ_O1を低μ路用の
Ｓ_1L、例えば０. ０８に設定した後、上述したＭ５２６
のステップに移行する。

【００７６】さらに、前記Ｍ５２２のステップにて増圧
再切換フラグＦ_RPが１にセットされている、すなわち前
回も増圧・保持中フラグＦ_PHが１にセットされていたと
判断した場合には、Ｍ５２７のステップに移行して増圧
・保持カウンタのカウント値Ｃ_PHを１つ繰り上げる。

【００７７】一方、前記Ｍ５２１のステップにて増圧・
保持中フラグＦ_PHが１にセットされていない、すなわち
ホイールシリンダ５０に対してブレーキ液が増圧状態に
なく、しかも増圧状態が保持されていないと判断した場
合には、Ｍ５２９のステップにて減圧・保持中フラグＦ
_DHが１にセットされているか否かを判定し、これが１に
セットされていない、すなわちホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液が減圧状態になく、しかも減圧状態が
保持されていないと判断した場合、Ｍ５２１の判断結果
と併せてＡＢＳ制御中ではないことから、何もせずにＭ
５２０のステップに戻る。

【００７８】また、Ｍ５２９のステップにて減圧・保持
中フラグＦ_DHが１にセットされている、すなわちホイー
ルシリンダ５０に対してブレーキ液が減圧か、あるいは
この減圧状態が保持されていると判断した場合には、Ｍ
５３０のステップにてホイールシリンダ５０に対してブ
レーキ液が減圧出力状態から増圧出力状態を経て再び減
圧出力状態へ移行した際の最初であるか否か、つまり減
圧再切換フラグＦ_RDが１にセットされているか否かを判
定する。このＭ５３０のステップにて減圧再切換フラグ
Ｆ_RDが１にセットされていない、すなわち減圧・保持中
フラグＦ_DHが１にセットされている状態を経て、前回ま
で増圧・保持中フラグＦ_PHが１にセットされていたのに
対し、今回、減圧・保持中フラグＦ_DHが再び１に切り換
えられたと判断した場合には、Ｍ５３１のステップに移
行し、減圧再切換フラグＦ_RDを１にセットした後、Ｍ５
３２のステップにてそれまでカウントアップされていた
増圧・保持カウンタのカウント値Ｃ_PHと、その前の減圧
・保持カウンタのカウント値Ｃ_DHとの割合、すなわち増
減圧時間割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが路面μ判定値Ｒより大きいか
否かを判定する。そして、このＭ５３２のステップにて
増減圧時間割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが路面μ判定値Ｒ以上であ
る、すなわち高μ路であると判断した場合には、Ｍ５３
３のステップにて制動用の目標スリップ率Ｓ_O1を高μ路
用のＳ_1H、例えば０. １５に設定し、さらにＭ５３４の
ステップにて前回の減圧・保持カウンタのカウント値Ｃ
_DHおよび増圧再切換フラグＦ_RPをそれぞれ０にリセット
し、Ｍ５３５のステップにて減圧・保持カウンタのカウ
ント値Ｃ_DHを１つ繰り上げた後、再びＭ５２０のステッ
プに戻る。

【００７９】また、Ｍ５３２のステップにて増減圧時間
割合Ｃ_PH／Ｃ_DHが路面μ判定値Ｒ未満である、すなわち
低μ路であると判断した場合には、Ｍ５３６のステップ
にて制動用の目標スリップ率Ｓ_O1を低μ路用のＳ_1L、例
えば０. ０８に設定した後、上述したＭ５３４のステッ
プに移行する。

【００８０】さらに、前記Ｍ５３０のステップにて増圧
再切換フラグＦ_RPが１にセットされている、すなわち前
回も増圧・保持中フラグＦ_PHが１にセットされていたと
判断した場合には、Ｍ５３５のステップに移行して減圧
・保持カウンタのカウント値Ｃ_DHを１つ繰り上げる。

【００８１】このようにして、Ｍ５００のステップにお
ける路面μ推定のルーチンが終了すると、Ｍ６００のス
テップにて目標スリップ率Ｓ_O および目標車輪速Ｖ_S の
決定のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部
４４にて実行される。基本的には、車輪_FR, １０_FL, ２
０_RR, ２０_RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速Ｖ_W を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値Ｃ_S2が予め設定した周期設定値Ｃ_E に達する度
に、疑似車速Ｖ_I および車輪速Ｖ_W よりも大きな第二の
目標車輪速Ｖ_S を設定する一方、これ以外の期間は所定
の制動力が得られる第一の目標車輪速Ｖ_S を設定する。
このため、目標車輪速Ｖ_S の初期値を算出する際に利用
される目標スリップ率Ｓ_O を、第一の目標車輪速Ｖ_S に
対応した制動用の目標スリップ率Ｓ_O1と、第二の目標車
輪速Ｖ_S に対応した車速判定用の目標スリップ率Ｓ_O2と
に切り換えるようにしており、この初期値を基準として
目標車輪速Ｖ_S をそれまでの疑似車速Ｖ_I の減速度に対
応して漸次減少させるようにしている。つまり、上述し
た周期カウンタのカウント値Ｃ_S2と周期設定値Ｃ_E とを
比較して第一の目標車輪速Ｖ_S と第一の目標車輪速Ｖ_S
とを切り換える操作が、本発明による目標車輪速切換ス
テップに該当する。

【００８２】このような本実施例における目標車輪速設
定部４４の制御手順を図１４のフローチャートに示す。
すなわち、Ｍ６０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグ
Ｆ_Bが１にセットされているか否かを判断し、ＡＢＳ制
御中フラグＦ_B が０にリセットされている、すなわちＡ
ＢＳ制御中ではないと判断した場合には、Ｍ６０２のス
テップに移行して周期カウンタのカウント値Ｃ_S2および
目標車輪速切換フラグＦ_CVおよび目標車輪速設定済フラ
グＦ_V を０にリセットした後、再びＭ６０１のステップ
に戻る。

【００８３】また、Ｍ６０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦ_B が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ６０３のステップ
に移行して周期カウンタのカウント値Ｃ_S2を１つ繰り上
げてＭ６０４のステップに移行する。このＭ６０４のス
テップでは周期カウンタのカウント値Ｃ_S2が周期設定値
Ｃ_E 以上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値Ｃ
_S2が周期設定値Ｃ_E 以上である、すなわち実際の車速を
判断するために制動力を一時的に解除する時期に達して
いると判断した場合には、Ｍ６０５のステップに移行し
て周期カウンタのカウント値Ｃ_S2を０にリセットし、さ
らに目標車輪速切換フラグＦ_CVを１にセットする。そし
て、Ｍ６０６のステップにて目標スリップ率Ｓ_O を車速
判定用の目標スリップ率Ｓ_O2、例えば−０. １に設定す
ることにより、ホイールシリンダ５０に対して減圧出力
が実行され、制動力が徐々に解除されて車輪速Ｖ_W を増
速傾向に切り換えることができる。

【００８４】上述したＭ６０６のステップに続いてＭ６
０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦ_V が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速度が算出され
ていないと判断した場合には、Ｍ６０８のステップにて
目標車輪速Ｖ_S を下式(7) により算出した後、Ｍ６０９
のステップにて目標車輪速設定済フラグＦ_V を１にセッ
トし、再びＭ６０１のステップに戻る。

【００８５】

【数９】 Ｖ_S ＝（１−Ｓ_O ）・Ｖ_I ・・・ (7) また、Ｍ６０７のステップにて目標車輪速設定済フラグ
Ｆ_V が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ６
１０のステップにて今回の目標車輪速Ｖ_S(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ６０１のステップに戻る。

【００８６】

【数１０】 Ｖ_S(n)＝Ｖ_S(n-1)−Ｖ_K ・・・ (8) つまり、前記(2) 式により、１制御サイクル当りの実際
の車両の減速量Ｖ_K が算出されるまでの初回減速度割合
算出済フラグＦ_VPが０にリセットされている状態では、
(1) 式にて算出される疑似車速Ｖ_I に基づいて(7) 式に
より目標車輪速Ｖ_S を算出するが、１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量Ｖ_K が算出された後の初回減速度
割合算出済フラグＦ_VPが１にセットされた状態では、
(8) 式にてより正確な目標車輪速Ｖ_S が算出される。

【００８７】一方、Ｍ６０４のステップにて周期カウン
タのカウント値Ｃ_S2が周期設定値Ｃ_E 未満である、すな
わち実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除
する新たな時期にまだ達していないと判断した場合に
は、Ｍ６１１のステップに移行して目標車輪速切換フラ
グＦ_CVが１にセットされているか否かを判定する。この
Ｍ６１１のステップにて目標車輪速切換フラグＦ_CVが１
にセットされている、すなわち実際の車速を判断するた
めに制動力を一時的に解除している状態にあると判断し
た場合には、Ｍ６１２のステップに移行して車輪速Ｖ_W
が疑似車速Ｖ_I にまで回復したかをみるため、車輪加速
度α_W が０以上で、かつスリップ率Ｓが所定値、例えば
０. ０５以下か否かを判定する。このＭ６１２のステッ
プにて車輪加速度α_W が負であるか、あるいはスリップ
率Ｓが０. ０５を越えている、つまり車輪速Ｖ_W が充分
に回復していないと判断した場合には、前記Ｍ６０６の
ステップに移行して目標スリップ率Ｓ_O として車速判定
用の目標スリップ率Ｓ_O2、例えば−０. １を選択し、Ｍ
６０８およびＭ６１０のステップにて実際の車速を検出
するための第二の目標車輪速Ｖ_S を算出する。

【００８８】このように、目標車輪速切換フラグＦ_CVが
１にセットされている状態では、目標スリップ率Ｓ_O と
して車速判定用の目標スリップ率Ｓ_O2を採用し、前記
(7) 式にて算出される第二の目標車輪速Ｖ_S の初期値を
その直前の最大車輪速Ｖ_WSまたは疑似車速Ｖ_I よりも大
きく設定することにより、ブレーキのホイールシリンダ
５０からブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さら
にこの状態からそれまでの疑似車速Ｖ_I の減速度に応じ
て第二の目標車輪速Ｖ_S を減少させることにより、制動
効果の少ない目標車輪速切換フラグＦ_CVが１にセットさ
れている期間を短くすることができる。

【００８９】逆に、前記Ｍ６１２のステップにて車輪加
速度α_W が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速Ｖ_W が疑似車速Ｖ_I にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ６１３のステップにて
目標車輪速切換フラグＦ_CVおよび目標車輪速設定済フラ
グＦ_V をそれぞれ０にリセットした後、Ｍ６１４のステ
ップに移行して目標スリップ率Ｓ_O として路面に対しタ
イヤが最大摩擦力を得られる制動用の目標スリップ率Ｓ
_O1を路面μ推定手段４３から読み出し、Ｍ６０７のステ
ップに移行して所定の制動力が得られる第一の目標車輪
速Ｖ_S を前述したＭ６０８およびＭ６１０のステップに
て設定する。

【００９０】なお、この目標車輪速設定部４４にて設定
される第一の目標車輪速Ｖ_S および第二の目標車輪速Ｖ
_S を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換手
段は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一部
で構成される。また、上述したＭ６１２のステップにお
いて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下である
か否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入によ
る誤判断を防止するためである。

【００９１】上述した本実施例における制動操作を行っ
た場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速と
の関係を図１５に模式的に示しておく。この場合、所定
の制動力が得られる第一の目標車輪速Ｖ_S が路面の摩擦
係数に応じて随時修正されるようにしたので、路面状況
が急変するような場合でも有効な制動力を長時間に亙っ
て継続させることができ、従来のものよりも制動距離を
縮めることが可能となる。つまり、本実施例におけるア
ンチロックブレーキ制御、すなわちブレーキ液圧の増
圧，減圧，保持の切り換え制御は、車輪速Ｖ_W と目標車
輪速Ｖ_S との偏差ΔＶに基づく比例微分制御のため、制
動中に路面μに変化が生じると、車輪速Ｖ_W もこの路面
μに応じて変化することから、ブレーキ液圧の増圧，減
圧，保持の切り換えが行われる。

【００９２】ところで、本実施例における路面μ推定方
法では、ブレーキ液圧の増圧あるいは減圧の時間によっ
て路面μを推定しているので、前述のブレーキ液圧の切
り換えがなされた時点で路面μの推定を行うことができ
る。従って、本実施例の路面μ推定方法を用いた前述の
アンチロックブレーキ制御は、路面μの変化に迅速に対
応してこの路面μに応じた目標車輪速Ｖ_S に車輪速Ｖ_W
を収束させることができる。

【００９３】本実施例ではブレーキペダル５２の踏込み
によるブレーキ開始時点ｔ₀ から所定の間、摩擦係数の
大きな乾燥路における車両の減速度を想定して設定した
速度差値Ｋ₁ を用いてこの間の疑似車速Ｖ_I を算出し、
この疑似車速Ｖ_I に基づいて設定される第一の目標車輪
速Ｖ_S に車輪速Ｖw を収束させ、所定時間経過後にホイ
ールシリンダ５０の液圧を減圧することにより、車輪速
Ｖ_W を実際の車速まで復帰させ、これにより実際の車両
の減速度を修正するようにしたが、疑似車速Ｖ_I に基づ
いて設定される第一の目標車輪速Ｖ_S に対し、車輪速Ｖ
w を所定の許容差で追従させても良く、本実施例で採用
した目標車輪速Ｖ_S を車輪のスリップ率に換算して上述
した制御を行うようにしても良い。

【００９４】

【発明の効果】本発明によると、所定の制動力が得られ
る第一の目標車輪速に対して実際の車輪の回転速度を追
従させるべく、ホイールシリンダに対するブレーキ液の
増圧操作と減圧操作とを行った時点で、路面の摩擦係数
を推定することができるため、従来のように制動力を弱
めて車輪速を実際の車体速度まで戻すことなく、路面の
摩擦係数を迅速かつ正確に把握することができる。

【００９５】また、所定の制動力が得られる第一の目標
車輪速に対して実際の車輪の回転速度を追従させるべ
く、ホイールシリンダに対するブレーキ液の増圧操作と
減圧操作とを行っている時点で、路面の摩擦係数が変わ
ったとしても、これに応じて第一の目標車輪速が修正さ
れるため、従来のものよりも制動距離をより縮めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチロックブレーキ装置を後輪
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。

【図２】本実施例におけるアンチロックブレーキ装置の
システム概念図である。

【図３】本実施例におけるブレーキ液圧回路の一部を表
す概念図である。

【図４】本実施例における基本的な制御手順の一例を表
すフローチャートである。

【図５】本実施例における疑似車速設定部の処理の流れ
を表すフローチャートである。

【図６】本実施例における制動力調整部の処理の流れを
表すフローチャートである。

【図７】本発明の他の一実施例における制動力調整部の
処理の流れを表すフローチャートである。

【図８】図７に示した制動力調整部におけるブレーキ開
始制御のサブルーチンの処理の流れを表すフローチャー
トである。

【図９】図８に示したフローチャートに対応するホイー
ルシリンダの液圧と、車輪加速度と、実際の車輪速との
関係を表すグラフである。

【図１０】高μ路における本実施例のホイールシリンダ
の液圧と、このホイールシリンダに対する出力モード
と、実際の車輪速との関係を表すグラフである。

【図１１】低μ路における本実施例のホイールシリンダ
の液圧と、このホイールシリンダに対する出力モード
と、実際の車輪速との関係を表すグラフである。

【図１２】本実施例における路面μ推定部の処理の流れ
を表すフローチャートである。

【図１３】本発明の他の一本実施例における路面μ推定
部の処理の流れを表すフローチャートである。

【図１４】本実施例における目標車輪速設定部の処理の
流れを表すフローチャートである。

【図１５】本実施例における実際の車速と疑似車速と車
輪速と目標車輪速との関係を模式的に表すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０_FR, １０_FL, ２０_RR, ２０_RL 車輪 ３０_FR, ３０_FL, ３０_RR, ３０_RL 車輪速センサ ４０ ＥＣＵ ４１ 疑似車速設定部 ４２ 制動力調整部 ４３ 路面μ推定部 ４４ 目標車輪速設定部 ５０ ホイールシリンダ ５２ ブレーキペダル ５４ マスタシリンダ ５６ 主液通路 ５７ ブレーキスイッチ ５８ 減圧通路 ６０ アクチュエータユニット ６１ 増圧切換制御弁 ６２ 減圧切換制御弁 ６３ リザーバ ６４ ポンプ ６５ モータ Ｃ_A 増圧カウンタによる停止判定値 Ｃ_B 路面μ増圧判定値 Ｃ_C 路面μ減圧判定値 Ｃ_DH 減圧・保持カウンタのカウント値 Ｃ_E 周期カウンタによる周期設定値 Ｃ_P 増圧カウンタのカウント値 Ｃ_PH 増圧・保持カウンタのカウント値 Ｃ_S1 周期カウンタのカウント値 Ｃ_S2 周期カウンタのカウント値 Ｆ_B ＡＢＳ制御中フラグ Ｆ_CP 増圧切換フラグ Ｆ_CV 目標車輪速切換フラグ Ｆ_CD 減圧切換フラグ Ｆ_DH 減圧・保持中フラグ Ｆ_D0 減圧出力済みフラグ Ｆ_RD 減圧再切換フラグ Ｆ_PH 増圧・保持中フラグ Ｆ_RP 増圧再切換フラグ Ｆ_V 目標車輪速設定済フラグ Ｆ_VP 初回減速割合算出済フラグ Ｇ 係数 Ｋ 係数 Ｋ₁ 所定速度差 Ｋ₂ 速度補正量 Ｒ 路面μ判定値 Ｓ スリップ率 Ｓ_O 目標スリップ率 Ｓ_O1 制動用の目標スリップ率 Ｓ_O2 車速判定用の目標スリップ率 Ｓ_1H 高μ路用の制動用の目標スリップ率 Ｓ_1L 低μ路用の制動用の目標スリップ率 Ｔ_D ブレーキ液の減圧および保持から増圧に移行する
までの継続時間 Ｔ_P ブレーキ液の増圧および保持から減圧に移行する
までの継続時間 ｔ₀ ブレーキ開始時点 ｔ_P 車輪速復帰時点 Ｖ_FR, Ｖ_FL, Ｖ_RR, Ｖ_RL, Ｖ_W 車輪速 Ｖ_I 疑似車速 Ｖ_K １制御サイクル当りの実際の車両の減速量 Ｖ_O ブレーキ開始車速 Ｖ_OS 目標初期車輪速 Ｖ_P 復帰実車速 Ｖ_S 目標車輪速 Ｖ_S(n) 今回の目標車輪速 Ｖ_WS 最大車輪速 ΔＶ 目標車輪速と車輪速との偏差 Ｚ 評価値 Ｚ_S1 増圧基準値 Ｚ_S2 減圧基準値 α_HM 加速度上限値 −α_LM 加速度下限値 α_W 車輪加速度 α_W(n) 今回の車輪加速度 α_W(n-1) 前回の車輪加速度 β 目標車輪速と車輪速との偏差の変化率

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
   テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
   て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
   定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
   記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
   き、所定の制動力が得られる目標車輪速を設定する目標
   車輪速設定ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が目標車
   輪速に追従するように、ホイールシリンダに対するブレ
   ーキ液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車輪に対す
   る制動力を調整する制動力調整ステップと、 この制動力調整ステップにおけるブレーキ液の増圧操作
   の継続時間および減圧操作の継続時間のうちの少なくと
   も一方に基づき、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定
   ステップとを有することを特徴とする路面μ推定方法。
2. 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
   テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
   て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
   定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
   記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
   き、所定の制動力が得られる目標車輪速を設定する目標
   車輪速設定ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が目標車
   輪速に追従するように、ホイールシリンダに対するブレ
   ーキ液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車輪に対す
   る制動力を調整する制動力調整ステップと、 この制動力調整ステップにおけるブレーキ液の増圧操作
   の継続時間と減圧操作の継続時間との割合に基づき、路
   面の摩擦係数を推定する路面μ推定ステップとを有する
   ことを特徴とする路面μ推定方法。
3. 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
   動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
   段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
   輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
   制動力が得られる目標車輪速を設定する目標車輪速設定
   手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が目標車輪速
   に追従するように、ホイールシリンダに対するブレーキ
   液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車輪に対する制
   動力を調整する制動力調整手段と、 この制動力調整手段におけるブレーキ液の増圧操作の継
   続時間および減圧操作の継続時間のうちの少なくとも一
   方に基づき、路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手段
   とを有することを特徴とする路面μ推定装置。
4. 【請求項４】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
   動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
   段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
   輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
   制動力が得られる目標車輪速を設定する目標車輪速設定
   手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が目標車輪速
   に追従するように、ホイールシリンダに対するブレーキ
   液の増圧操作と減圧操作とを行って前記車輪に対する制
   動力を調整する制動力調整手段と、 この制動力調整手段におけるブレーキ液の増圧操作の継
   続時間と減圧操作の継続時間との割合に基づき、路面の
   摩擦係数を推定する路面μ推定手段とを有することを特
   徴とする路面μ推定装置。
5. 【請求項５】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
   テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
   て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
   定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
   記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
   き、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに
   前記疑似車速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設
   定する目標車輪速設定ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目
   標車輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を
   調整する制動力調整ステップと、 路面の摩擦係数を推定する路面μ推定ステップと、 この路面μ推定ステップにて推定された路面の摩擦係数
   に基づいて第一目標車輪速を修正する目標車輪速修正ス
   テップと、 第一目標車輪速と第二目標車輪速とを前記車輪毎に所定
   の周期で切り換える目標車輪速切換ステップとを具えた
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ方法。
6. 【請求項６】 第一目標車輪速に切換えられるのは、第
   二目標車輪速の状態にあって車輪加速度が少なくとも０
   となった時であることを特徴とする請求項５に記載した
   アンチロックブレーキ方法。
7. 【請求項７】 車輪速が第一目標車輪速の近傍に収束保
   持されるようにホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
   するのは、ブレーキ操作を開始してから車輪速を疑似車
   速まで最初に復帰させた後であることを特徴とする請求
   項５に記載したアンチロックブレーキ方法。
8. 【請求項８】 目標車輪速切換ステップによる第一目標
   車輪速と第二目標車輪速との切り換えは、少なくとも前
   輪側と後輪側とで交互に切り換えて行われることを特徴
   とする請求項５に記載したアンチロックブレーキ方法。
9. 【請求項９】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
   動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
   段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
   輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
   制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに前記疑似車
   速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標
   車輪速設定手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が第一目標車
   輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を調整
   する制動力調整手段と、 路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手段と、 この路面μ推定手段にて推定された路面の摩擦係数に基
   づいて第一目標車輪速を修正する目標車輪速修正手段
   と、 第一目標車輪速と第二目標車輪速とを前記車輪毎に所定
   の周期で切り換える目標車輪速切換手段とを具えたこと
   を特徴とするアンチロックブレーキ装置。