JPH07186929A - アンチロックブレーキ方法およびその装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ方法およびその装置Info
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- JPH07186929A JPH07186929A JP33193993A JP33193993A JPH07186929A JP H07186929 A JPH07186929 A JP H07186929A JP 33193993 A JP33193993 A JP 33193993A JP 33193993 A JP33193993 A JP 33193993A JP H07186929 A JPH07186929 A JP H07186929A
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- speed
- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動距離をより短くできるアンチロックブレ
ーキ方法およびその装置を提供する。 【構成】 車輪速センサ３０にて検出された車輪速ＶW
に基づいて制動中における車両の疑似車速ＶI を設定す
る疑似車速設定部４１と、この疑似車速ＶI と車輪速Ｖ
W とに基づいて目標車輪速ＶS を設定する目標車輪速設
定部４２と、車輪速ＶW が目標車輪速ＶS に追従するよ
うに制動力を調整する制動力調整部４６とを具えたアン
チロックブレーキ装置において、目標車輪速ＶS と車輪
速ＶW との偏差ΔＶを算出する車輪速偏差演算部４３
と、この偏差ΔＶの増減傾向に基づいてブレーキ液圧を
制御するための評価値Ｚを算出する評価値演算部４４
と、偏差ΔＶの大きさに基づいて評価基準値ＺS1, ＺS2
を設定する評価基準値設定部４５とを具え、制動力調整
部４６は評価値Ｚと評価基準値ＺS1, ＺS2とを比較して
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部４７を有す
る。
ーキ方法およびその装置を提供する。 【構成】 車輪速センサ３０にて検出された車輪速ＶW
に基づいて制動中における車両の疑似車速ＶI を設定す
る疑似車速設定部４１と、この疑似車速ＶI と車輪速Ｖ
W とに基づいて目標車輪速ＶS を設定する目標車輪速設
定部４２と、車輪速ＶW が目標車輪速ＶS に追従するよ
うに制動力を調整する制動力調整部４６とを具えたアン
チロックブレーキ装置において、目標車輪速ＶS と車輪
速ＶW との偏差ΔＶを算出する車輪速偏差演算部４３
と、この偏差ΔＶの増減傾向に基づいてブレーキ液圧を
制御するための評価値Ｚを算出する評価値演算部４４
と、偏差ΔＶの大きさに基づいて評価基準値ＺS1, ＺS2
を設定する評価基準値設定部４５とを具え、制動力調整
部４６は評価値Ｚと評価基準値ＺS1, ＺS2とを比較して
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部４７を有す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動中における車輪の
ロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるよう
にしたアンチロックブレーキ方法およびその装置に関す
る。
ロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるよう
にしたアンチロックブレーキ方法およびその装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両に組み込まれるブレーキ装置は、こ
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
り、従来から種々の補助機構を付設したものが知られて
いる。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレ
ーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロッ
ク機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行
うことが可能となっている。
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
り、従来から種々の補助機構を付設したものが知られて
いる。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレ
ーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロッ
ク機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行
うことが可能となっている。
【０００３】上述したアンチロック機構は、ブレーキの
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポン
プとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の
供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁
とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータ
によって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電
磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブ
レーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を
調整している。
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポン
プとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の
供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁
とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータ
によって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電
磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブ
レーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を
調整している。
【０００４】ところで、車両のタイヤと路面との間の摩
擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾
燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に最大となることが一般的に知られている。
このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載
した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の
周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこの
スリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対す
る制動力を制御している。
擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾
燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に最大となることが一般的に知られている。
このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載
した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の
周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこの
スリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対す
る制動力を制御している。
【０００５】通常、車両の走行速度（以下、これを車速
と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すこと
ができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にス
リップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけ
では正確な車速を検出することが根本的に不可能であ
る。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎ
みとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車
輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出す
ると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変
化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時
点の車輪速を実際の車速として予測している。
と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すこと
ができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にス
リップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけ
では正確な車速を検出することが根本的に不可能であ
る。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎ
みとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車
輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出す
ると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変
化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時
点の車輪速を実際の車速として予測している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のアンチ
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで制動距離の短縮を図りながら車
両を安全に停止させるようにしている。
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで制動距離の短縮を図りながら車
両を安全に停止させるようにしている。
【０００７】このため、従来のアンチロック機構を搭載
したブレーキ装置は、路面とタイヤとの間に最大摩擦力
が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、制
動力を一時的に解除することによって制動力が不足気味
となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００ミ
リ秒毎に繰り返すことになり、制動距離の大幅な短縮を
見込めない。
したブレーキ装置は、路面とタイヤとの間に最大摩擦力
が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、制
動力を一時的に解除することによって制動力が不足気味
となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００ミ
リ秒毎に繰り返すことになり、制動距離の大幅な短縮を
見込めない。
【０００８】というのも、上述の周期はホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなるからであ
る。
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなるからであ
る。
【０００９】
【発明の目的】本発明の目的は、従来のものよりも制動
距離をより短くすることのできるアンチロックブレーキ
方法およびその装置を提供することにある。
距離をより短くすることのできるアンチロックブレーキ
方法およびその装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明による第一の形態
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる目標車輪速を
設定する目標車輪速設定ステップと、前記車輪速検出ス
テップにて検出される車輪速が目標車輪速に追従するよ
うに、前記車輪に対する制動力を調整する制動力調整ス
テップとを具えたアンチロックブレーキ方法において、
前記目標車輪速設定ステップにて設定された目標車輪速
と、前記車輪速検出ステップにて検出された前記車輪の
回転速度との偏差を算出する車輪速偏差演算ステップ
と、この車輪速偏差演算ステップにて算出された目標車
輪速と前記車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づ
き、ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する
ための評価値を算出する評価値演算ステップと、前記車
輪速偏差演算ステップにて算出された目標車輪速と前記
車輪の回転速度との偏差の大きさに基づき、評価基準値
を設定する評価基準値設定ステップとを具え、前記制動
力調整ステップは、前記評価値演算ステップにて算出さ
れた評価値と、前記評価基準値設定ステップにて設定さ
れた評価基準値とを比較してブレーキ液圧を制御するブ
レーキ液圧制御ステップを有することを特徴とするもの
である。
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる目標車輪速を
設定する目標車輪速設定ステップと、前記車輪速検出ス
テップにて検出される車輪速が目標車輪速に追従するよ
うに、前記車輪に対する制動力を調整する制動力調整ス
テップとを具えたアンチロックブレーキ方法において、
前記目標車輪速設定ステップにて設定された目標車輪速
と、前記車輪速検出ステップにて検出された前記車輪の
回転速度との偏差を算出する車輪速偏差演算ステップ
と、この車輪速偏差演算ステップにて算出された目標車
輪速と前記車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づ
き、ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する
ための評価値を算出する評価値演算ステップと、前記車
輪速偏差演算ステップにて算出された目標車輪速と前記
車輪の回転速度との偏差の大きさに基づき、評価基準値
を設定する評価基準値設定ステップとを具え、前記制動
力調整ステップは、前記評価値演算ステップにて算出さ
れた評価値と、前記評価基準値設定ステップにて設定さ
れた評価基準値とを比較してブレーキ液圧を制御するブ
レーキ液圧制御ステップを有することを特徴とするもの
である。
【００１１】本発明による第二の形態は、車輪の回転速
度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段に
て検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑
似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設
定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段に
て検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られ
る目標車輪速を設定する目標車輪速設定手段と、前記車
輪速検出手段にて検出される車輪速が目標車輪速に追従
するように、前記車輪に対する制動力を調整する制動力
調整手段とを具えたアンチロックブレーキ装置におい
て、前記目標車輪速設定手段にて設定された目標車輪速
と、前記車輪速検出手段にて検出された前記車輪の回転
速度との偏差を算出する車輪速偏差演算手段と、この車
輪速偏差演算手段にて算出された目標車輪速と前記車輪
の回転速度との偏差の増減傾向に基づき、ホイールシリ
ンダに対するブレーキ液圧を制御するための評価値を算
出する評価値演算手段と、前記車輪速偏差演算手段にて
算出された目標車輪速と前記車輪の回転速度との偏差の
大きさに基づき、評価基準値を設定する評価基準値設定
手段とを具え、前記制動力調整手段は、前記評価値演算
手段にて算出された評価値と、前記評価基準値設定手段
にて設定された評価基準値とを比較してブレーキ液圧を
制御するブレーキ液圧制御手段を有することを特徴とす
るものである。
度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段に
て検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑
似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設
定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段に
て検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られ
る目標車輪速を設定する目標車輪速設定手段と、前記車
輪速検出手段にて検出される車輪速が目標車輪速に追従
するように、前記車輪に対する制動力を調整する制動力
調整手段とを具えたアンチロックブレーキ装置におい
て、前記目標車輪速設定手段にて設定された目標車輪速
と、前記車輪速検出手段にて検出された前記車輪の回転
速度との偏差を算出する車輪速偏差演算手段と、この車
輪速偏差演算手段にて算出された目標車輪速と前記車輪
の回転速度との偏差の増減傾向に基づき、ホイールシリ
ンダに対するブレーキ液圧を制御するための評価値を算
出する評価値演算手段と、前記車輪速偏差演算手段にて
算出された目標車輪速と前記車輪の回転速度との偏差の
大きさに基づき、評価基準値を設定する評価基準値設定
手段とを具え、前記制動力調整手段は、前記評価値演算
手段にて算出された評価値と、前記評価基準値設定手段
にて設定された評価基準値とを比較してブレーキ液圧を
制御するブレーキ液圧制御手段を有することを特徴とす
るものである。
【００１２】
【作用】本発明によると、ブレーキ開始時点における車
輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪
速に基づいて制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手
段にて設定する。そして、この疑似車速に基づいて所定
の制動力が得られる目標車輪速を目標車輪速設定手段に
て設定し、この目標車輪速に対して車輪速検出手段によ
り検出される車輪速が追従するように、制動力調整手段
により車輪に対する制動力が調整される。
輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪
速に基づいて制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手
段にて設定する。そして、この疑似車速に基づいて所定
の制動力が得られる目標車輪速を目標車輪速設定手段に
て設定し、この目標車輪速に対して車輪速検出手段によ
り検出される車輪速が追従するように、制動力調整手段
により車輪に対する制動力が調整される。
【００１３】一方、目標車輪速設定手段にて設定された
目標車輪速と、車輪速検出手段にて検出された前記車輪
の回転速度との偏差を車輪速偏差演算手段にて算出す
る。さらに、この車輪速偏差演算手段にて算出された目
標車輪速と車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づ
き、評価値演算手段にてホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を制御するための評価値を算出する。また、評
価基準値設定手段は、車輪速偏差演算手段にて算出され
た目標車輪速と車輪の回転速度との偏差の大きさに基づ
いて評価基準値を設定する。そして、制動力調整手段の
ブレーキ液圧制御手段が評価値演算手段にて算出された
評価値と、評価基準値設定手段にて設定された評価基準
値とを比較してブレーキ液圧を制御する。
目標車輪速と、車輪速検出手段にて検出された前記車輪
の回転速度との偏差を車輪速偏差演算手段にて算出す
る。さらに、この車輪速偏差演算手段にて算出された目
標車輪速と車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づ
き、評価値演算手段にてホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を制御するための評価値を算出する。また、評
価基準値設定手段は、車輪速偏差演算手段にて算出され
た目標車輪速と車輪の回転速度との偏差の大きさに基づ
いて評価基準値を設定する。そして、制動力調整手段の
ブレーキ液圧制御手段が評価値演算手段にて算出された
評価値と、評価基準値設定手段にて設定された評価基準
値とを比較してブレーキ液圧を制御する。
【００１４】
【実施例】本発明による制動力制御装置を後輪駆動車に
応用した一実施例について図１〜図８を参照しつつ詳細
に説明する。
応用した一実施例について図１〜図８を参照しつつ詳細
に説明する。
【００１５】本実施例の概略機構を表す図２およびその
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０FRおよび左前輪１０FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０FR, ３０FLと、駆動車輪である右後輪２０RRおよび左
後輪２０RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０RR, ３０RLと
が接続している。各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０
RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０FRおよび左前輪１０FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０FR, ３０FLと、駆動車輪である右後輪２０RRおよび左
後輪２０RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０RR, ３０RLと
が接続している。各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０
RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。
【００１６】各アクチュエータユニット６０は、ホイー
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
６に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とこれらアクチュエータ
ユニット６０との間に介装されている。
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
６に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とこれらアクチュエータ
ユニット６０との間に介装されている。
【００１７】前記ＥＣＵ４０は、運転者がブレーキペダ
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。
【００１８】このような本実施例における基本的な制御
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪
速センサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLの出力に基づ
き、各車輪１０FR, １０FL,２０RR, ２０RLの回転速度
（以下、これを車輪速と略称する）ＶFR, ＶFL, ＶRR,
ＶRL（以下、これらをまとめてＶW と記述する場合があ
る）と、これらの速度変化率である車輪加速度αW とを
算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪
速センサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLの出力に基づ
き、各車輪１０FR, １０FL,２０RR, ２０RLの回転速度
（以下、これを車輪速と略称する）ＶFR, ＶFL, ＶRR,
ＶRL（以下、これらをまとめてＶW と記述する場合があ
る）と、これらの速度変化率である車輪加速度αW とを
算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。
【００１９】つまり、Ｍ１００のステップでの車輪速セ
ンサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLによる車輪速ＶW
の検出操作が、本発明における車輪速検出ステップに該
当し、ＥＣＵ４０はこの図４のフローチャートに示され
たプログラムを所定周期毎、例えば、５ミリ秒毎に実行
する。
ンサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLによる車輪速ＶW
の検出操作が、本発明における車輪速検出ステップに該
当し、ＥＣＵ４０はこの図４のフローチャートに示され
たプログラムを所定周期毎、例えば、５ミリ秒毎に実行
する。
【００２０】次に、ＥＣＵ４０に組み込まれた疑似車速
設定部４１は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速ＶW のうち、最大の車輪速ＶWSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）ＶI をＭ２００のステップにて算
出する。つまり、このＭ２００での疑似車速設定部４１
における疑似車速ＶI の算出操作が、本発明における疑
似車速設定ステップに該当する。この疑似車速ＶI を算
出するのは、従動輪である前輪１０FR, １０FLが制動中
はスリップ状態にあるため、非制動時のようにこれら前
輪１０FR, １０FLの回転速度の平均値をそのまま車両の
実際の走行速度として制動時に利用できないためであ
る。また、制動中における車輪１０FR, １０FL, ２
０RR, ２０RLは少なくともスリップ状態にあり、実際の
車速よりも低回転状態となっているため、最もスリップ
量が少ないと予想される最大の車輪速ＶWSを疑似車速Ｖ
I として採用する。
設定部４１は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速ＶW のうち、最大の車輪速ＶWSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）ＶI をＭ２００のステップにて算
出する。つまり、このＭ２００での疑似車速設定部４１
における疑似車速ＶI の算出操作が、本発明における疑
似車速設定ステップに該当する。この疑似車速ＶI を算
出するのは、従動輪である前輪１０FR, １０FLが制動中
はスリップ状態にあるため、非制動時のようにこれら前
輪１０FR, １０FLの回転速度の平均値をそのまま車両の
実際の走行速度として制動時に利用できないためであ
る。また、制動中における車輪１０FR, １０FL, ２
０RR, ２０RLは少なくともスリップ状態にあり、実際の
車速よりも低回転状態となっているため、最もスリップ
量が少ないと予想される最大の車輪速ＶWSを疑似車速Ｖ
I として採用する。
【００２１】このような本実施例における疑似車速設定
部４１による疑似車速ＶI の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０FR, １０FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０FR, １０FLの車輪速ＶFR, ＶFLの平均値を疑似
車速ＶI として採用する。
部４１による疑似車速ＶI の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０FR, １０FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０FR, １０FLの車輪速ＶFR, ＶFLの平均値を疑似
車速ＶI として採用する。
【００２２】
【数１】ＶI ＝（ＶFR＋ＶFL）／２ そして、このＭ２０２のステップにて算出された疑似車
速ＶI をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ0
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）ＶO として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速割合算出済フラグＦVPおよび
周期カウンタのカウント値ＣS1をそれぞれ０にリセット
する。
速ＶI をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ0
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）ＶO として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速割合算出済フラグＦVPおよび
周期カウンタのカウント値ＣS1をそれぞれ０にリセット
する。
【００２３】一方、Ｍ２０１のステップにてブレーキス
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値ＣS1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ0
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、車輪速ＶWSから算出される車輪加速度αW が加速傾
向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０FR, １０
FL, ２０RR, ２０RL, 毎にＭ２０６のステップにて判定
される。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、
制動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、
制動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴っ
て実際の車速まで車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RL
の回転が復帰することから、車輪速ＶW が実際の車速に
まで復帰したか否かを判断するために行われる。
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値ＣS1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ0
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、車輪速ＶWSから算出される車輪加速度αW が加速傾
向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０FR, １０
FL, ２０RR, ２０RL, 毎にＭ２０６のステップにて判定
される。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、
制動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、
制動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴っ
て実際の車速まで車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RL
の回転が復帰することから、車輪速ＶW が実際の車速に
まで復帰したか否かを判断するために行われる。
【００２４】このＭ２０６のステップにて前回の車輪加
速度αW(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
αW(n)が負である、すなわち今回初めて車輪加速度α
W(n)が負に転じたと判断した場合には、Ｍ２０７のステ
ップに移行してブレーキペダル５２を踏み込んでから最
初の車両の減速度が算出されたことを意味する初回減速
度算出済フラグＦVPを１にセットし、この車輪速復帰時
点ｔ2 での疑似車速ＶIとして当該車輪速復帰時点ｔ2
における車両の走行速度（以下、これを復帰実車速と呼
称する）ＶP を採用する。なお、Ｍ２０６のステップに
て車輪加速度αＷが正である、すなわち車輪速ＶＷ が
実際の車速にまで復帰していないと判断した場合には、
Ｍ２０７のステップを介することなくＭ２０８のステッ
プへ移行し、初回減速度算出済フラグＦVPが１にセット
されているか否かを判定する。
速度αW(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
αW(n)が負である、すなわち今回初めて車輪加速度α
W(n)が負に転じたと判断した場合には、Ｍ２０７のステ
ップに移行してブレーキペダル５２を踏み込んでから最
初の車両の減速度が算出されたことを意味する初回減速
度算出済フラグＦVPを１にセットし、この車輪速復帰時
点ｔ2 での疑似車速ＶIとして当該車輪速復帰時点ｔ2
における車両の走行速度（以下、これを復帰実車速と呼
称する）ＶP を採用する。なお、Ｍ２０６のステップに
て車輪加速度αＷが正である、すなわち車輪速ＶＷ が
実際の車速にまで復帰していないと判断した場合には、
Ｍ２０７のステップを介することなくＭ２０８のステッ
プへ移行し、初回減速度算出済フラグＦVPが１にセット
されているか否かを判定する。
【００２５】このＭ２０８のステップにて初回減速度算
出済フラグＦVPが０にリセットされている、すなわち実
際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作を
一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０９のス
テップへ移行し、前回の疑似車速ＶI に基づいて下式
(1) により今回の疑似車速ＶI を算出する。
出済フラグＦVPが０にリセットされている、すなわち実
際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作を
一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０９のス
テップへ移行し、前回の疑似車速ＶI に基づいて下式
(1) により今回の疑似車速ＶI を算出する。
【００２６】
【数２】 ＶI ＝ＶI −Ｋ1 ・・・ (1) ただし、Ｋ1 は摩擦係数μの大きい乾燥状態の路面に対
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ0 から
の車両の減速度が設定される。
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ0 から
の車両の減速度が設定される。
【００２７】そして、Ｍ２０８のステップにおいて、初
回減速度算出済フラグＦVPが１にセットされている、す
なわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低
下操作をすでに行っていると判断した場合には、Ｍ２１
０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ0 における
ブレーキ開始車速ＶO と、車輪速復帰時点ｔ2 における
復帰実車速ＶP および周期カウンタのカウント値ＣS1と
を用いて下式(2) により、上述した１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量ＶK を算出する。
回減速度算出済フラグＦVPが１にセットされている、す
なわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低
下操作をすでに行っていると判断した場合には、Ｍ２１
０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ0 における
ブレーキ開始車速ＶO と、車輪速復帰時点ｔ2 における
復帰実車速ＶP および周期カウンタのカウント値ＣS1と
を用いて下式(2) により、上述した１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量ＶK を算出する。
【００２８】
【数３】 ＶK ＝（ＶO −ＶP ）／ＣS1 ・・・ (2) 次に、Ｍ２１１のステップにて１制御サイクル当りの減
速度ＶK を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) によ
り疑似車速ＶI を算出する。
速度ＶK を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) によ
り疑似車速ＶI を算出する。
【００２９】
【数４】 ＶI ＝ＶI −ＶK −Ｋ2 ・・・
（３） ただし、Ｋ２ は、路面状況等の変化や(2) 式にて算出
される１制御サイクル当りの実際の車両の減速度ＶK の
誤差等により、疑似車速ＶI が実際の車速より大きく設
定されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が
発生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎
時０km以上の速度補正量である。
（３） ただし、Ｋ２ は、路面状況等の変化や(2) 式にて算出
される１制御サイクル当りの実際の車両の減速度ＶK の
誤差等により、疑似車速ＶI が実際の車速より大きく設
定されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が
発生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎
時０km以上の速度補正量である。
【００３０】つまり、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式
にて算出されるまでは、予め設定された減速度となるよ
うに、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI を推定す
るが、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式にて算出された
後は、これに対応した(3) 式に基づいて制動中の疑似車
速ＶI をより正確に推定することができる。
にて算出されるまでは、予め設定された減速度となるよ
うに、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI を推定す
るが、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式にて算出された
後は、これに対応した(3) 式に基づいて制動中の疑似車
速ＶI をより正確に推定することができる。
【００３１】このようにして、Ｍ２０９またはＭ２１１
のステップにて制動中の疑似車速ＶI を推定した後、こ
の疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも
小さい、すなわち上述した制動力の一時的な低下操作が
開始されたと判断した場合や、路面状況の変化等が発生
したと判断した場合には、(1) 式あるいは(3) 式にて算
出された疑似車速ＶI を採用せず、Ｍ２１３のステップ
にて上述した最大車輪速ＶWSを今回の疑似車速ＶI とし
て採用し、再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。ま
た、Ｍ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速
ＶWS以上である、すなわち制動操作により車輪１０FR,
１０FL,２０RR, ２０RLがスリップ状態にあると判断し
た場合には、特に問題がないので再びＭ２０１以降のス
テップを繰り返す。
のステップにて制動中の疑似車速ＶI を推定した後、こ
の疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも
小さい、すなわち上述した制動力の一時的な低下操作が
開始されたと判断した場合や、路面状況の変化等が発生
したと判断した場合には、(1) 式あるいは(3) 式にて算
出された疑似車速ＶI を採用せず、Ｍ２１３のステップ
にて上述した最大車輪速ＶWSを今回の疑似車速ＶI とし
て採用し、再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。ま
た、Ｍ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速
ＶWS以上である、すなわち制動操作により車輪１０FR,
１０FL,２０RR, ２０RLがスリップ状態にあると判断し
た場合には、特に問題がないので再びＭ２０１以降のス
テップを繰り返す。
【００３２】上述した疑似車速ＶI の演算ルーチンによ
り算出される疑似車速ＶI に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速ＶI と各車輪速ＶW とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。
り算出される疑似車速ＶI に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速ＶI と各車輪速ＶW とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。
【００３３】
【数５】 Ｓ＝（ＶI −ＶW ) ／ＶI ・・・
（４） 次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。
（４） 次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。
【００３４】本実施例における上述した操作は、ＥＣＵ
４０内に設けた後述する目標車輪速設定部４２にて設定
される目標車輪速ＶＳ と、車輪速センサ３０FR, ３０
FL, ３０RR, ３０RLにて検出される各車輪速ＶW との偏
差ΔＶをＥＣＵ４０内に設けた車輪速偏差演算部４３に
て算出し、この車輪速偏差演算部４３にて算出された偏
差ΔＶの増減傾向、つまりその変化率βに基づき、ＥＣ
Ｕ４０内に設けた評価値演算部４４にてホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧を制御するための評価値Ｚを算
出する。同時に、車輪速偏差演算部４３にて算出された
偏差ΔＶの大きさに基づき、評価基準値設定部４５にて
評価基準値ＺS1, ＺS2を設定し、ＥＣＵ４０に設けた制
動力調整部４６内のブレーキ液圧制御部４７にてこれら
評価値Ｚと評価基準値ＺS1, ＺS2とが比較され、比例微
分制御により行われる。
４０内に設けた後述する目標車輪速設定部４２にて設定
される目標車輪速ＶＳ と、車輪速センサ３０FR, ３０
FL, ３０RR, ３０RLにて検出される各車輪速ＶW との偏
差ΔＶをＥＣＵ４０内に設けた車輪速偏差演算部４３に
て算出し、この車輪速偏差演算部４３にて算出された偏
差ΔＶの増減傾向、つまりその変化率βに基づき、ＥＣ
Ｕ４０内に設けた評価値演算部４４にてホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧を制御するための評価値Ｚを算
出する。同時に、車輪速偏差演算部４３にて算出された
偏差ΔＶの大きさに基づき、評価基準値設定部４５にて
評価基準値ＺS1, ＺS2を設定し、ＥＣＵ４０に設けた制
動力調整部４６内のブレーキ液圧制御部４７にてこれら
評価値Ｚと評価基準値ＺS1, ＺS2とが比較され、比例微
分制御により行われる。
【００３５】このようなホイールシリンダ５０に対する
ブレーキ液圧の制御の流れを図６のフローチャートに示
す。すなわち、まず、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制
御中であることを意味するＡＢＳ制御中フラグＦB が１
にセットされているか否かを判定し、ＡＢＳ制御中フラ
グＦB が１にセットされていない、すなわちＡＢＳ制御
中ではないと判断した場合には、Ｍ４０２のステップに
移行し、前記(4) 式で算出されたスリップ率Ｓが路面に
対してタイヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例え
ば０. １５以上か否かを判定する。スリップ率Ｓが０.
１５未満である、すなわち車輪がロック気味ではないと
判断した場合には、再びＭ４０１のステップに戻る。ま
た、このＭ４０２のステップにおいてスリップ率Ｓが
０. １５以上である、すなわち車輪がロック気味になっ
ている可能性があると判断した場合には、Ｍ４０３のス
テップに移行し、ＡＢＳ制御中フラグＦB を１にセット
して後述するＭ４０４のステップへ移行する。
ブレーキ液圧の制御の流れを図６のフローチャートに示
す。すなわち、まず、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制
御中であることを意味するＡＢＳ制御中フラグＦB が１
にセットされているか否かを判定し、ＡＢＳ制御中フラ
グＦB が１にセットされていない、すなわちＡＢＳ制御
中ではないと判断した場合には、Ｍ４０２のステップに
移行し、前記(4) 式で算出されたスリップ率Ｓが路面に
対してタイヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例え
ば０. １５以上か否かを判定する。スリップ率Ｓが０.
１５未満である、すなわち車輪がロック気味ではないと
判断した場合には、再びＭ４０１のステップに戻る。ま
た、このＭ４０２のステップにおいてスリップ率Ｓが
０. １５以上である、すなわち車輪がロック気味になっ
ている可能性があると判断した場合には、Ｍ４０３のス
テップに移行し、ＡＢＳ制御中フラグＦB を１にセット
して後述するＭ４０４のステップへ移行する。
【００３６】一方、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ４０５のステップ
に移行して増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ以
上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定値Ｂは車
両が停止するのに十分な値であって、路面状況や車速等
に基づいて予め適当な値に設定される。つまり、このＭ
４０５のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が
所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状態にないと
推定した場合には、後述するＭ４０４のステップに移行
する。逆に、増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ
以上である、すなわち車両が停止状態となっている可能
性があると判断した場合には、Ｍ４０６のステップに移
行してスリップ率Ｓが路面に対してタイヤが最大摩擦力
を得られるスリップ率である上述した０. １５以下か否
かを判定する。
中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ４０５のステップ
に移行して増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ以
上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定値Ｂは車
両が停止するのに十分な値であって、路面状況や車速等
に基づいて予め適当な値に設定される。つまり、このＭ
４０５のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が
所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状態にないと
推定した場合には、後述するＭ４０４のステップに移行
する。逆に、増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ
以上である、すなわち車両が停止状態となっている可能
性があると判断した場合には、Ｍ４０６のステップに移
行してスリップ率Ｓが路面に対してタイヤが最大摩擦力
を得られるスリップ率である上述した０. １５以下か否
かを判定する。
【００３７】そして、このＭ４０６のステップにてスリ
ップ率Ｓが０. １５以上である、すなわち車両はまだ完
全に停止していないと判断した場合には、後述するＭ４
０４のステップへ移行する。また、Ｍ４０６のステップ
にてスリップ率Ｓが０. １５以下である、すなわち車両
が停止状態にあると判断した場合には、Ｍ４０７のステ
ップに移行してＡＢＳ制御中フラグＦB を０にリセット
し、さらに増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセッ
トして再びＳ４０１のステップに戻る。
ップ率Ｓが０. １５以上である、すなわち車両はまだ完
全に停止していないと判断した場合には、後述するＭ４
０４のステップへ移行する。また、Ｍ４０６のステップ
にてスリップ率Ｓが０. １５以下である、すなわち車両
が停止状態にあると判断した場合には、Ｍ４０７のステ
ップに移行してＡＢＳ制御中フラグＦB を０にリセット
し、さらに増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセッ
トして再びＳ４０１のステップに戻る。
【００３８】前記Ｍ４０４のステップでは、後述する目
標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶを下式(5) に
基づいて算出する。つまり、車輪速偏差演算部４３での
下式(5) の演算操作が本発明の車輪速偏差演算ステップ
に該当する。
標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶを下式(5) に
基づいて算出する。つまり、車輪速偏差演算部４３での
下式(5) の演算操作が本発明の車輪速偏差演算ステップ
に該当する。
【００３９】
【数６】 ΔＶ＝ＶS −ＶW ・・・ (5) そして、Ｍ４０８のステップに移行し、(5) 式にて算出
された目標車輪速ＶSと各車輪速ＶW との偏差ΔＶの絶
対値が、所定値Ｊ以上であるか否かを判定する。このＭ
４０８のステップにて目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW と
の偏差ΔＶの絶対値が、偏差基準値Ｊ以上である、すな
わち偏差ΔＶの収束性が充分に確保されていないと判断
した場合には、Ｍ４０９のステップにて偏差カウンタの
カウント値ＣV を一つ繰り上げた後、Ｍ４１０のステッ
プにてこの偏差カウンタのカウント値ＣV が所定値Ｄ以
上であるか否かを判定する。
された目標車輪速ＶSと各車輪速ＶW との偏差ΔＶの絶
対値が、所定値Ｊ以上であるか否かを判定する。このＭ
４０８のステップにて目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW と
の偏差ΔＶの絶対値が、偏差基準値Ｊ以上である、すな
わち偏差ΔＶの収束性が充分に確保されていないと判断
した場合には、Ｍ４０９のステップにて偏差カウンタの
カウント値ＣV を一つ繰り上げた後、Ｍ４１０のステッ
プにてこの偏差カウンタのカウント値ＣV が所定値Ｄ以
上であるか否かを判定する。
【００４０】このＭ４１０のステップにてこの偏差カウ
ンタのカウント値ＣV が所定値Ｄ以上である、すなわち
路面摩擦係数が変化したり、車輪に対する荷重が連続し
て変化し、偏差ΔＶの収束性がある一定時間確保されて
いないと判断した場合には、Ｍ４１１のステップに移行
して後述する増圧評価基準値ＺS1および減圧評価基準値
ＺS2をそれぞれ０に設定し、後述する増圧出力および減
圧出力のみ選択され、保持出力が選択されないように
し、さらに後述するＭ４１２のステップに移行する。評
価基準値設定部４５での上述した増圧評価基準値ＺS1お
よび減圧評価基準値ＺS2をそれぞれ０に設定する操作
が、本発明における評価基準値設定ステップに該当す
る。
ンタのカウント値ＣV が所定値Ｄ以上である、すなわち
路面摩擦係数が変化したり、車輪に対する荷重が連続し
て変化し、偏差ΔＶの収束性がある一定時間確保されて
いないと判断した場合には、Ｍ４１１のステップに移行
して後述する増圧評価基準値ＺS1および減圧評価基準値
ＺS2をそれぞれ０に設定し、後述する増圧出力および減
圧出力のみ選択され、保持出力が選択されないように
し、さらに後述するＭ４１２のステップに移行する。評
価基準値設定部４５での上述した増圧評価基準値ＺS1お
よび減圧評価基準値ＺS2をそれぞれ０に設定する操作
が、本発明における評価基準値設定ステップに該当す
る。
【００４１】前記Ｍ４０８のステップにて目標車輪速Ｖ
S と各車輪速ＶW との偏差ΔＶの絶対値が、所定値Ｊ未
満である、すなわち偏差ΔＶの収束性が確保されている
と判断した場合には、Ｍ４１３のステップに移行して偏
差カウンタのカウント値ＣVを一つ繰り下げた後、Ｍ４
１４のステップにて後述する増圧評価基準値ＺS1を所定
値Ｌ1 （ただし、Ｌ1 ＜０）に設定すると共に減圧評価
基準値ＺS2を所定値Ｌ2 （ただし、Ｌ2 ＞０）に設定す
る。そして、Ｍ４１５のステップにて偏差カウンタのカ
ウント値ＣV が０以下であるか否かを判定する。評価基
準値設定部４５での上述した増圧評価基準値ＺS1を所定
値Ｌ1 に設定すると共に減圧評価基準値ＺS2を所定値Ｌ
2 に設定する操作が、本発明における評価基準値設定ス
テップに該当する。
S と各車輪速ＶW との偏差ΔＶの絶対値が、所定値Ｊ未
満である、すなわち偏差ΔＶの収束性が確保されている
と判断した場合には、Ｍ４１３のステップに移行して偏
差カウンタのカウント値ＣVを一つ繰り下げた後、Ｍ４
１４のステップにて後述する増圧評価基準値ＺS1を所定
値Ｌ1 （ただし、Ｌ1 ＜０）に設定すると共に減圧評価
基準値ＺS2を所定値Ｌ2 （ただし、Ｌ2 ＞０）に設定す
る。そして、Ｍ４１５のステップにて偏差カウンタのカ
ウント値ＣV が０以下であるか否かを判定する。評価基
準値設定部４５での上述した増圧評価基準値ＺS1を所定
値Ｌ1 に設定すると共に減圧評価基準値ＺS2を所定値Ｌ
2 に設定する操作が、本発明における評価基準値設定ス
テップに該当する。
【００４２】このＭ４１５のステップにて偏差カウンタ
のカウント値ＣV が０以下の場合には、偏差カウンタの
カウント値ＣV を０にリセットし、後述するＭ４１２の
ステップに移行する。また、Ｍ４１５のステップにて偏
差カウンタのカウント値ＣＶが０以下ではないと判断し
た場合には、そのままＭ４１２のステップに移行する。
のカウント値ＣV が０以下の場合には、偏差カウンタの
カウント値ＣV を０にリセットし、後述するＭ４１２の
ステップに移行する。また、Ｍ４１５のステップにて偏
差カウンタのカウント値ＣＶが０以下ではないと判断し
た場合には、そのままＭ４１２のステップに移行する。
【００４３】さらに、前記Ｍ４１０のステップにて偏差
カウンタのカウント値ＣＶ が所定値Ｄ未満である、す
なわち偏差ΔＶの収束性の悪化がある一定時間以上継続
していないと判断した場合には、Ｍ４１４のステップに
移行する。
カウンタのカウント値ＣＶ が所定値Ｄ未満である、す
なわち偏差ΔＶの収束性の悪化がある一定時間以上継続
していないと判断した場合には、Ｍ４１４のステップに
移行する。
【００４４】前記Ｍ４１０のステップでは、(5) 式によ
り算出された目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差Δ
Ｖとその変化率βとに基づき、Ｍ４１２のステップにて
下式(6) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出
し、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧
や増圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。つま
り、評価値演算部４４での下式(6) の演算操作が本発明
の評価値演算ステップに該当する。
り算出された目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差Δ
Ｖとその変化率βとに基づき、Ｍ４１２のステップにて
下式(6) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出
し、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧
や増圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。つま
り、評価値演算部４４での下式(6) の演算操作が本発明
の評価値演算ステップに該当する。
【００４５】
【数７】 Ｚ＝Ｇ（ΔＶ＋Ｋ・β） ・・・ (6) ただし、ＧおよびＫは車両の特性等に基づいて予め設定
された正の値を持つ係数である。
された正の値を持つ係数である。
【００４６】次に、Ｍ４１７のステップにて評価値Ｚが
予め設定された０より小さい増圧評価基準値ＺS1以下で
あるか否かを判定し、評価値Ｚが増圧評価基準値ＺS1よ
り小さい、すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW
より下回るか、あるいは下回る方向に向かっていると判
断した場合には、Ｍ４１８のステップにてホイールシリ
ンダ５０に対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６
１を開、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリン
ダ５０のブレーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１９のステ
ップにて増圧カウンタのカウント値ＣP を１つ加算し、
再びＭ４０１のステップに戻る。
予め設定された０より小さい増圧評価基準値ＺS1以下で
あるか否かを判定し、評価値Ｚが増圧評価基準値ＺS1よ
り小さい、すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW
より下回るか、あるいは下回る方向に向かっていると判
断した場合には、Ｍ４１８のステップにてホイールシリ
ンダ５０に対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６
１を開、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリン
ダ５０のブレーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１９のステ
ップにて増圧カウンタのカウント値ＣP を１つ加算し、
再びＭ４０１のステップに戻る。
【００４７】一方、Ｍ４１７のステップにて評価値Ｚが
増圧評価基準値ＺS1を越えていると判断した場合には、
Ｍ４２０のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定
された０よりも大きな減圧評価基準値ＺS2以上であるか
否かを判定する。このＭ４２０のステップにて評価値Ｚ
が減圧評価基準値ＺS2以上である、すなわち目標車輪速
ＶS が実際の車輪速ＶW より上回るか、あるいは上回る
方向に向かっていると判断した場合には、Ｍ４２１のス
テップに移行してホイールシリンダ５０に対する減圧指
令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁
６２を開としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を
下降させた後、Ｍ４２２のステップに移行して増圧カウ
ンタのカウント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１
のステップに戻る。
増圧評価基準値ＺS1を越えていると判断した場合には、
Ｍ４２０のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定
された０よりも大きな減圧評価基準値ＺS2以上であるか
否かを判定する。このＭ４２０のステップにて評価値Ｚ
が減圧評価基準値ＺS2以上である、すなわち目標車輪速
ＶS が実際の車輪速ＶW より上回るか、あるいは上回る
方向に向かっていると判断した場合には、Ｍ４２１のス
テップに移行してホイールシリンダ５０に対する減圧指
令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁
６２を開としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を
下降させた後、Ｍ４２２のステップに移行して増圧カウ
ンタのカウント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１
のステップに戻る。
【００４８】また、Ｍ４２０のステップにて評価値Ｚが
減圧評価基準値ＺS2未満である、すなわち評価値Ｚが増
圧評価基準値ＺS1と減圧評価基準値ＺS2との間にあるこ
とから、目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW にほぼ近い
状態であると判断した場合には、Ｍ４２３のステップに
移行して保持指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、
減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０の
ブレーキ液圧を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行
する。
減圧評価基準値ＺS2未満である、すなわち評価値Ｚが増
圧評価基準値ＺS1と減圧評価基準値ＺS2との間にあるこ
とから、目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW にほぼ近い
状態であると判断した場合には、Ｍ４２３のステップに
移行して保持指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、
減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０の
ブレーキ液圧を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行
する。
【００４９】このように、偏差ΔＶの絶対値が所定値Ｊ
より大きい状態が所定時間継続した場合、増圧評価基準
値ＺS1および減圧評価基準値ＺS2をそれぞれ０に設定す
ることにより、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ
液圧をそのままの状態に保持することなく、増圧かある
いは減圧することにより、目標車輪速ＶS と各車輪速Ｖ
W との偏差ΔＶを迅速に収束させることができ、制動距
離をより短くすることができる。上述したＭ４１７〜Ｍ
４２３のステップが、本発明におけるブレーキ液圧制御
部４７におけるブレーキ液圧制御ステップに該当する。
より大きい状態が所定時間継続した場合、増圧評価基準
値ＺS1および減圧評価基準値ＺS2をそれぞれ０に設定す
ることにより、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ
液圧をそのままの状態に保持することなく、増圧かある
いは減圧することにより、目標車輪速ＶS と各車輪速Ｖ
W との偏差ΔＶを迅速に収束させることができ、制動距
離をより短くすることができる。上述したＭ４１７〜Ｍ
４２３のステップが、本発明におけるブレーキ液圧制御
部４７におけるブレーキ液圧制御ステップに該当する。
【００５０】なお、増圧カウンタを設けて増圧出力毎に
そのカウント値ＣP をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０５のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停
止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にあ
る時には、評価値Ｚが増圧増圧評価基準値ＺS1と減圧評
価基準値ＺS2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対
するブレーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもか
かわらず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしま
うからである。
そのカウント値ＣP をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０５のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停
止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にあ
る時には、評価値Ｚが増圧増圧評価基準値ＺS1と減圧評
価基準値ＺS2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対
するブレーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもか
かわらず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしま
うからである。
【００５１】Ｍ４００のステップにおけるブレーキ液給
排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステッ
プにて目標スリップ率ＳO および目標車輪速ＶS の決定
のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部４２
にて実行される。基本的には、車輪FR, １０FL, ２
０RR, ２０RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速ＶW を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値ＣS2が予め設定した値Ａに達する度に、疑似車速
ＶI および車輪速ＶW よりも大きな第二の目標車輪速Ｖ
S を設定する一方、これ以外の期間は所定の制動力が得
られる第一の目標車輪速ＶS を設定する。このため、目
標車輪速ＶS の初期値を算出する際に利用される目標ス
リップ率ＳO を、第二の目標車輪速ＶS の場合と第一の
目標車輪速ＶS の場合とでＥＣＵ４０内に組み込まれた
目標車輪速切換部４８にて切り換えるようにしており、
この初期値を基準として目標車輪速ＶS をそれまでの疑
似車速ＶI の減速度に対応して漸次減少させるようにし
ている。
排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステッ
プにて目標スリップ率ＳO および目標車輪速ＶS の決定
のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部４２
にて実行される。基本的には、車輪FR, １０FL, ２
０RR, ２０RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速ＶW を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値ＣS2が予め設定した値Ａに達する度に、疑似車速
ＶI および車輪速ＶW よりも大きな第二の目標車輪速Ｖ
S を設定する一方、これ以外の期間は所定の制動力が得
られる第一の目標車輪速ＶS を設定する。このため、目
標車輪速ＶS の初期値を算出する際に利用される目標ス
リップ率ＳO を、第二の目標車輪速ＶS の場合と第一の
目標車輪速ＶS の場合とでＥＣＵ４０内に組み込まれた
目標車輪速切換部４８にて切り換えるようにしており、
この初期値を基準として目標車輪速ＶS をそれまでの疑
似車速ＶI の減速度に対応して漸次減少させるようにし
ている。
【００５２】このような本実施例における目標車輪速設
定部４２および目標車輪速切換部４８での処理手順を図
７のフローチャートに示す。すなわち、Ｍ５０１のステ
ップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされてい
るか否かを判断し、ＡＢＳ制御中フラグＦB が０にリセ
ットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断
した場合には、Ｍ５０２のステップに移行して周期カウ
ンタのカウント値ＣS2および切換フラグＦC および目標
車輪速設定済フラグＦV を０にリセットした後、再びＭ
５０１のステップに戻る。
定部４２および目標車輪速切換部４８での処理手順を図
７のフローチャートに示す。すなわち、Ｍ５０１のステ
ップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされてい
るか否かを判断し、ＡＢＳ制御中フラグＦB が０にリセ
ットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断
した場合には、Ｍ５０２のステップに移行して周期カウ
ンタのカウント値ＣS2および切換フラグＦC および目標
車輪速設定済フラグＦV を０にリセットした後、再びＭ
５０１のステップに戻る。
【００５３】また、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３のステップ
に移行して周期カウンタのカウント値ＣS2を１つ繰り上
げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５０４のス
テップでは周期カウンタのカウント値ＣS2が所定値Ａ以
上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値ＣS2が所
定値Ａ以上である、すなわち実際の車速を判断するため
に制動力を一時的に解除する時期に達していると判断し
た場合には、Ｍ５０５のステップに移行して周期カウン
タのカウント値ＣS2を０にリセットし、さらに切換フラ
グＦC を１にセットする。そして、Ｍ５０６のステップ
にて目標スリップ率ＳO を車速判定用の目標スリップ
率、例えば−０. １に設定することにより、ホイールシ
リンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力が徐々
に解除されて車輪速ＶW を増速傾向に切り換えることが
できる。
中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ
制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３のステップ
に移行して周期カウンタのカウント値ＣS2を１つ繰り上
げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５０４のス
テップでは周期カウンタのカウント値ＣS2が所定値Ａ以
上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値ＣS2が所
定値Ａ以上である、すなわち実際の車速を判断するため
に制動力を一時的に解除する時期に達していると判断し
た場合には、Ｍ５０５のステップに移行して周期カウン
タのカウント値ＣS2を０にリセットし、さらに切換フラ
グＦC を１にセットする。そして、Ｍ５０６のステップ
にて目標スリップ率ＳO を車速判定用の目標スリップ
率、例えば−０. １に設定することにより、ホイールシ
リンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力が徐々
に解除されて車輪速ＶW を増速傾向に切り換えることが
できる。
【００５４】上述したＭ５０６のステップに続いてＭ５
０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦV が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速度が算出され
ていないと判断した場合には、Ｍ５０８のステップにて
目標車輪速ＶS を下式(7) により算出した後、Ｍ５０９
のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV を１にセッ
トし、再びＭ５０１のステップに戻る。
０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦV が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速度が算出され
ていないと判断した場合には、Ｍ５０８のステップにて
目標車輪速ＶS を下式(7) により算出した後、Ｍ５０９
のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV を１にセッ
トし、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００５５】
【数８】 ＶS ＝（１−ＳO ）・ＶI ・・・ (7) また、Ｍ５０７のステップにて目標車輪速設定済フラグ
ＦV が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５
１０のステップにて今回の目標車輪速ＶS(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。
ＦV が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５
１０のステップにて今回の目標車輪速ＶS(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００５６】
【数９】 ＶS(n)＝ＶS(n-1)−ＶK ・・・ (8) つまり、前記(2) 式により、１制御サイクル当りの実際
の車両の減速量ＶK が算出されるまでの初回減速度割合
算出済フラグＦVPが０にリセットされている状態では、
(1) 式にて算出される疑似車速ＶI に基づいて(7) 式に
より目標車輪速ＶS を算出するが、１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量ＶK が算出された後の初回減速度
割合算出済フラグＦVPが１にセットされた状態では、
(8) 式にてより正確な目標車輪速ＶS が算出される。
の車両の減速量ＶK が算出されるまでの初回減速度割合
算出済フラグＦVPが０にリセットされている状態では、
(1) 式にて算出される疑似車速ＶI に基づいて(7) 式に
より目標車輪速ＶS を算出するが、１制御サイクル当り
の実際の車両の減速量ＶK が算出された後の初回減速度
割合算出済フラグＦVPが１にセットされた状態では、
(8) 式にてより正確な目標車輪速ＶS が算出される。
【００５７】一方、Ｍ５０４のステップにて周期カウン
タのカウント値ＣS2が所定値Ａ未満である、すなわち実
際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する新
たな時期にまだ達していないと判断した場合には、Ｍ５
１１のステップに移行して切換フラグＦC が１にセット
されているか否かを判定する。このＭ５１１のステップ
にて切換フラグＦC が１にセットされている、すなわち
実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除して
いる状態にあると判断した場合には、Ｍ５１２のステッ
プに移行して車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復した
かをみるため、車輪加速度αW が０以上で、かつスリッ
プ率Ｓが所定値、例えば０. ０５以下か否かを判定す
る。このＭ５１２のステップにて車輪加速度αW が負で
あるか、あるいはスリップ率Ｓが０. ０５を越えてい
る、つまり車輪速ＶW が充分に回復していないと判断し
た場合には、前記Ｍ５０６のステップに移行して目標ス
リップ率ＳO として車速判定用のスリップ率である−
０. １を選択し、Ｍ５０８およびＭ５１０のステップに
て実際の車速を検出するための第二の目標車輪速ＶS を
算出する。
タのカウント値ＣS2が所定値Ａ未満である、すなわち実
際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する新
たな時期にまだ達していないと判断した場合には、Ｍ５
１１のステップに移行して切換フラグＦC が１にセット
されているか否かを判定する。このＭ５１１のステップ
にて切換フラグＦC が１にセットされている、すなわち
実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除して
いる状態にあると判断した場合には、Ｍ５１２のステッ
プに移行して車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復した
かをみるため、車輪加速度αW が０以上で、かつスリッ
プ率Ｓが所定値、例えば０. ０５以下か否かを判定す
る。このＭ５１２のステップにて車輪加速度αW が負で
あるか、あるいはスリップ率Ｓが０. ０５を越えてい
る、つまり車輪速ＶW が充分に回復していないと判断し
た場合には、前記Ｍ５０６のステップに移行して目標ス
リップ率ＳO として車速判定用のスリップ率である−
０. １を選択し、Ｍ５０８およびＭ５１０のステップに
て実際の車速を検出するための第二の目標車輪速ＶS を
算出する。
【００５８】このように、切換フラグＦC が１にセット
されている状態では、目標スリップ率ＳO として車速判
定用のスリップ率である−０. １を採用し、前記(7) 式
にて算出される第二の目標車輪速ＶS の初期値をその直
前の最大車輪速ＶWSまたは疑似車速ＶI よりも大きく設
定することにより、ブレーキのホイールシリンダ５０か
らブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さらにこの
状態からそれまでの疑似車速ＶI の減速度に応じて第二
の目標車輪速ＶS を減少させることにより、制動効果の
少ない切換フラグＦC が１にセットされている期間を短
くすることができる。
されている状態では、目標スリップ率ＳO として車速判
定用のスリップ率である−０. １を採用し、前記(7) 式
にて算出される第二の目標車輪速ＶS の初期値をその直
前の最大車輪速ＶWSまたは疑似車速ＶI よりも大きく設
定することにより、ブレーキのホイールシリンダ５０か
らブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さらにこの
状態からそれまでの疑似車速ＶI の減速度に応じて第二
の目標車輪速ＶS を減少させることにより、制動効果の
少ない切換フラグＦC が１にセットされている期間を短
くすることができる。
【００５９】逆に、前記Ｍ５１２のステップにて車輪加
速度αW が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ５１３のステップにて
切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそ
れぞれ０にリセットした後、Ｍ５１４のステップに移行
して目標スリップ率ＳO として路面に対しタイヤが最大
摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５を採用
し、Ｍ５０７のステップに移行して所定の制動力が得ら
れる第一の目標車輪速ＶS を前述したＭ５０８およびＭ
５１０のステップにて設定する。
速度αW が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ５１３のステップにて
切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそ
れぞれ０にリセットした後、Ｍ５１４のステップに移行
して目標スリップ率ＳO として路面に対しタイヤが最大
摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５を採用
し、Ｍ５０７のステップに移行して所定の制動力が得ら
れる第一の目標車輪速ＶS を前述したＭ５０８およびＭ
５１０のステップにて設定する。
【００６０】なお、この目標車輪速設定部４２にて設定
される第一の目標車輪速ＶS および第二の目標車輪速Ｖ
S を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換部
４８は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一
部で構成される。また、上述したＭ５１２のステップに
おいて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下であ
るか否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入に
よる誤判断を防止するためである。さらに、路面に対し
てタイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率とし
て、本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行状
態や路面状況等に基づいて変更するようにしても良い。
される第一の目標車輪速ＶS および第二の目標車輪速Ｖ
S を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換部
４８は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一
部で構成される。また、上述したＭ５１２のステップに
おいて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下であ
るか否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入に
よる誤判断を防止するためである。さらに、路面に対し
てタイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率とし
て、本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行状
態や路面状況等に基づいて変更するようにしても良い。
【００６１】上述した本実施例における制動操作を行っ
た場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速と
の関係を図８に模式的に示しておく。この図８から明ら
かなように、切換フラグが１にセットされている状態で
は、第二の目標車輪速Ｖs が車輪速復帰時点ｔ2 まで常
に減少していることから、この車輪速復帰時点ｔ2 から
制動力が有効に作用するまでの時間が短くなり、車輪速
復帰時点ｔ2 における車輪速を第一の目標車輪速Ｖs に
対して迅速に収束させることができる。
た場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速と
の関係を図８に模式的に示しておく。この図８から明ら
かなように、切換フラグが１にセットされている状態で
は、第二の目標車輪速Ｖs が車輪速復帰時点ｔ2 まで常
に減少していることから、この車輪速復帰時点ｔ2 から
制動力が有効に作用するまでの時間が短くなり、車輪速
復帰時点ｔ2 における車輪速を第一の目標車輪速Ｖs に
対して迅速に収束させることができる。
【００６２】このように、本実施例ではブレーキペダル
５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ0 から所定の
間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想
定して設定した速度差値Ｋ1 を用いてこの間の疑似車速
ＶI を算出し、この疑似車速ＶI に基づいて設定される
第一の目標車輪速ＶS に車輪速Ｖw を収束させ、所定時
間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧すること
により、車輪速ＶW を実際の車速まで復帰させ、これに
より実際の車両の減速度を修正するようにしたが、疑似
車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS に
対し、車輪速Ｖｗを所定の許容差で追従させても良く、
本実施例で採用した目標車輪速ＶＳ を車輪のスリップ
率に換算して上述した制御を行うようにしても良い。ま
た、ブレーキ開始時点ｔ0 から車輪速ＶW が所定の閾値
以下に達した場合、直ちに減圧を開始して車輪速ＶW を
早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、実
際の車両の減速度を算出することにより、より早く正確
な疑似車速ＶI を得ることも可能である。
５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ0 から所定の
間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想
定して設定した速度差値Ｋ1 を用いてこの間の疑似車速
ＶI を算出し、この疑似車速ＶI に基づいて設定される
第一の目標車輪速ＶS に車輪速Ｖw を収束させ、所定時
間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧すること
により、車輪速ＶW を実際の車速まで復帰させ、これに
より実際の車両の減速度を修正するようにしたが、疑似
車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS に
対し、車輪速Ｖｗを所定の許容差で追従させても良く、
本実施例で採用した目標車輪速ＶＳ を車輪のスリップ
率に換算して上述した制御を行うようにしても良い。ま
た、ブレーキ開始時点ｔ0 から車輪速ＶW が所定の閾値
以下に達した場合、直ちに減圧を開始して車輪速ＶW を
早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、実
際の車両の減速度を算出することにより、より早く正確
な疑似車速ＶI を得ることも可能である。
【００６３】
【発明の効果】本発明のアンチロックブレーキ方法およ
びその装置によると、目標車輪速と各車輪速との偏差の
大きさに応じて評価基準値を設定することにより、例え
ば目標車輪速と各車輪速との偏差が大きい場合、ホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧をそのままの状態に保
持することなく、増圧かあるいは減圧することにより、
目標車輪速と各車輪速との偏差を迅速に収束させること
ができ、制動距離をより短くすることができる。
びその装置によると、目標車輪速と各車輪速との偏差の
大きさに応じて評価基準値を設定することにより、例え
ば目標車輪速と各車輪速との偏差が大きい場合、ホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧をそのままの状態に保
持することなく、増圧かあるいは減圧することにより、
目標車輪速と各車輪速との偏差を迅速に収束させること
ができ、制動距離をより短くすることができる。
【図１】本発明によるアンチロックブレーキ装置を後輪
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。
【図２】本実施例におけるアンチロックブレーキ装置の
システム概念図である。
システム概念図である。
【図３】本実施例におけるブレーキ液圧回路の一部を表
す概念図である。
す概念図である。
【図４】本実施例における基本的な制御手順の一例を表
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】本実施例における疑似車速設定部の処理の流れ
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
【図６】本実施例における車輪速偏差演算部および評価
基準値設定部および評価値演算部およびブレーキ液圧制
御部の処理の流れを表すフローチャートである。
基準値設定部および評価値演算部およびブレーキ液圧制
御部の処理の流れを表すフローチャートである。
【図７】本実施例における目標車輪速設定部および目標
車輪速切換部の処理の流れを表すフローチャートであ
る。
車輪速切換部の処理の流れを表すフローチャートであ
る。
【図８】本実施例における実際の車速と疑似車速と車輪
速と目標車輪速との関係を表すグラフである。
速と目標車輪速との関係を表すグラフである。
１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RL 車輪 ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RL 車輪速センサ ４０ ＥＣＵ（制御ユニット） ４１ 疑似車速設定部 ４２ 目標車輪速設定部 ４３ 車輪速偏差演算部 ４４ 評価値演算部 ４５ 評価基準値設定部 ４６ 制動力調整部 ４７ ブレーキ液圧制御部 ４８ 目標車輪速切換部 ５０ ホイールシリンダ ５２ ブレーキペダル ５７ ブレーキスイッチ ６１ 増圧切換制御弁 ６２ 減圧切換制御弁 Ａ 周期カウンタの予め設定した値 Ｂ 増圧カウンタの所定値 ＣS1, ＣS2 周期カウンタのカウント値 ＣP 増圧カウンタのカウント値 ＦC 切換フラグ ＦV 目標車輪速設定済フラグ ＦB ＡＢＳ制御中フラグ ＦVP 初回減速度算出済フラグ Ｇ 係数 Ｋ 係数 Ｋ1 速度差 Ｋ2 速度補正量 Ｌ1,Ｌ2 所定値 Ｓ 車輪のスリップ率 ＳO 目標スリップ率 ｔ0 ブレーキ開始時点 ｔ2 車輪速復帰時点 ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRL, ＶW 車輪速 ＶWS 最大車輪速 ＶO ブレーキ開始車速 ＶI 疑似車速 ＶS 目標車輪速 ＶP 復帰実車速 ＶK １制御サイクル当りの実際の車両の減速量 ΔＶ 目標車輪速と車輪速との偏差 Ｚ 評価値 ＺS1 増圧評価基準値 ＺS2 減圧評価基準値 αW 車輪加速度 αWS 最大車輪加速度 β 目標車輪速と車輪速との偏差の変化率
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
き、所定の制動力が得られる目標車輪速を設定する目標
車輪速設定ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が目標車
輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を調整
する制動力調整ステップとを具えたアンチロックブレー
キ方法において、 前記目標車輪速設定ステップにて設定された目標車輪速
と、前記車輪速検出ステップにて検出された前記車輪の
回転速度との偏差を算出する車輪速偏差演算ステップ
と、 この車輪速偏差演算ステップにて算出された目標車輪速
と前記車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づき、ホ
イールシリンダに対するブレーキ液圧を制御するための
評価値を算出する評価値演算ステップと、 前記車輪速偏差演算ステップにて算出された目標車輪速
と前記車輪の回転速度との偏差の大きさに基づき、評価
基準値を設定する評価基準値設定ステップとを具え、 前記制動力調整ステップは、前記評価値演算ステップに
て算出された評価値と、前記評価基準値設定ステップに
て設定された評価基準値とを比較してブレーキ液圧を制
御するブレーキ液圧制御ステップを有することを特徴と
するアンチロックブレーキ方法。 - 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
制動力が得られる目標車輪速を設定する目標車輪速設定
手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が目標車輪速
に追従するように、前記車輪に対する制動力を調整する
制動力調整手段とを具えたアンチロックブレーキ装置に
おいて、 前記目標車輪速設定手段にて設定された目標車輪速と、
前記車輪速検出手段にて検出された前記車輪の回転速度
との偏差を算出する車輪速偏差演算手段と、 この車輪速偏差演算手段にて算出された目標車輪速と前
記車輪の回転速度との偏差の増減傾向に基づき、ホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧を制御するための評価
値を算出する評価値演算手段と、 前記車輪速偏差演算手段にて算出された目標車輪速と前
記車輪の回転速度との偏差の大きさに基づき、評価基準
値を設定する評価基準値設定手段とを具え、 前記制動力調整手段は、前記評価値演算手段にて算出さ
れた評価値と、前記評価基準値設定手段にて設定された
評価基準値とを比較してブレーキ液圧を制御するブレー
キ液圧制御手段を有することを特徴とするアンチロック
ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33193993A JPH07186929A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33193993A JPH07186929A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186929A true JPH07186929A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18249337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33193993A Pending JPH07186929A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186929A (ja) |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33193993A patent/JPH07186929A/ja active Pending
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