JPH0717384A - アンチロックブレーキ方法およびその装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ方法およびその装置Info
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- JPH0717384A JPH0717384A JP16676193A JP16676193A JPH0717384A JP H0717384 A JPH0717384 A JP H0717384A JP 16676193 A JP16676193 A JP 16676193A JP 16676193 A JP16676193 A JP 16676193A JP H0717384 A JPH0717384 A JP H0717384A
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- speed
- target wheel
- target
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動距離をより短くできるアンチロックブレ
ーキ方法およびその装置を提供する。 【構成】 車輪速センサ３０にて検出された車輪速ＶW
に基づいて制動中における車両の疑似車速ＶI を設定す
る疑似車速演算部７０と、この疑似車速ＶI と車輪速Ｖ
W とに基づき、所定の制動力が得られる第一の目標車輪
速ＶS 、ならびに実際の車速を検出するための第二の目
標車輪速ＶS をそれぞれ設定する目標車輪速設定部９０
と、この目標車輪速設定部９０にて設定される第一目標
車輪速ＶSと第二目標車輪速ＶS とを所定の条件で切り
換える目標車輪速切換手段と、車輪速ＶW が第一目標車
輪速ＶS に追従するように、車輪に対する制動力を調整
する制動力調整部８０とを具えたアンチロックブレーキ
装置において、目標車輪速設定部９０は第二目標車輪速
ＶS の変化割合を第一目標車輪速ＶS の変化割合と対応
させる演算手段を有する。
ーキ方法およびその装置を提供する。 【構成】 車輪速センサ３０にて検出された車輪速ＶW
に基づいて制動中における車両の疑似車速ＶI を設定す
る疑似車速演算部７０と、この疑似車速ＶI と車輪速Ｖ
W とに基づき、所定の制動力が得られる第一の目標車輪
速ＶS 、ならびに実際の車速を検出するための第二の目
標車輪速ＶS をそれぞれ設定する目標車輪速設定部９０
と、この目標車輪速設定部９０にて設定される第一目標
車輪速ＶSと第二目標車輪速ＶS とを所定の条件で切り
換える目標車輪速切換手段と、車輪速ＶW が第一目標車
輪速ＶS に追従するように、車輪に対する制動力を調整
する制動力調整部８０とを具えたアンチロックブレーキ
装置において、目標車輪速設定部９０は第二目標車輪速
ＶS の変化割合を第一目標車輪速ＶS の変化割合と対応
させる演算手段を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動中における車輪の
ロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるよう
にしたアンチロックブレーキ方法およびその装置に関す
る。
ロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるよう
にしたアンチロックブレーキ方法およびその装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両に組み込まれるブレーキ装置は、こ
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
り、従来から種々の補助機構を付設したものが知られて
いる。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレ
ーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロッ
ク機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行
うことが可能となっている。
の車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであ
り、従来から種々の補助機構を付設したものが知られて
いる。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレ
ーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロッ
ク機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行
うことが可能となっている。
【０００３】上述したアンチロック機構は、ブレーキの
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポン
プとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の
供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁
とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータ
によって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電
磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブ
レーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を
調整している。
作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロ
ックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力
を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるよ
うにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポン
プとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の
供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁
とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータ
によって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電
磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブ
レーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を
調整している。
【０００４】ところで、車両のタイヤと路面との間の摩
擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾
燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に最大となることが一般的に知られている。
このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載
した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の
周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこの
スリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対す
る制動力を制御している。
擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾
燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％
前後の場合に最大となることが一般的に知られている。
このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載
した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の
周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこの
スリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対す
る制動力を制御している。
【０００５】通常、車両の走行速度（以下、これを車速
と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すこと
ができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にス
リップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけ
では正確な車速を検出することが根本的に不可能であ
る。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎ
みとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車
輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出す
ると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変
化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時
点の車輪速を実際の車速として予測している。
と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すこと
ができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にス
リップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけ
では正確な車速を検出することが根本的に不可能であ
る。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎ
みとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車
輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出す
ると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変
化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時
点の車輪速を実際の車速として予測している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のアンチ
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで短時間の間に車両を安全に停止
させるようにしている。
ロック機構を搭載したブレーキ装置にあっては、車輪速
が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで
低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的
に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ず
べくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から
０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上
の操作を繰り返すことで短時間の間に車両を安全に停止
させるようにしている。
【０００７】このため、路面とタイヤとの間に最大摩擦
力が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、
制動力を一時的に解除することによって制動力が不足気
味となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００
ミリ秒毎に繰り返すことになり、制動距離が思いのほか
長くなってしまうという問題があった。
力が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、
制動力を一時的に解除することによって制動力が不足気
味となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００
ミリ秒毎に繰り返すことになり、制動距離が思いのほか
長くなってしまうという問題があった。
【０００８】というのも、上述の周期はホイールシリン
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなり、逆に周期
が長いと制動力が不足する状態が時間的に長く続くから
である。
ダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の
違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制
動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなり、逆に周期
が長いと制動力が不足する状態が時間的に長く続くから
である。
【０００９】
【発明の目的】本発明の目的は、従来のものよりも制動
距離をより短くすることのできるアンチロックブレーキ
方法およびその装置を提供することにある。
距離をより短くすることのできるアンチロックブレーキ
方法およびその装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明による第一の形態
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪
速、ならびに前記疑似車速以上の第二目標車輪速をそれ
ぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、この目標車輪
速設定ステップにて設定される第一目標車輪速と第二目
標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換ス
テップと、前記車輪速検出ステップにて検出される車輪
速が第一目標車輪速に追従するように、前記車輪に対す
る制動力を調整する制動力調整ステップとを具えたアン
チロックブレーキ方法において、前記目標車輪速設定手
段は第二目標車輪速の変化割合を前記第一目標車輪速の
変化割合と対応させる演算ステップを有するものである
ことを特徴とする。
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定され
た疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車
輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪
速、ならびに前記疑似車速以上の第二目標車輪速をそれ
ぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、この目標車輪
速設定ステップにて設定される第一目標車輪速と第二目
標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換ス
テップと、前記車輪速検出ステップにて検出される車輪
速が第一目標車輪速に追従するように、前記車輪に対す
る制動力を調整する制動力調整ステップとを具えたアン
チロックブレーキ方法において、前記目標車輪速設定手
段は第二目標車輪速の変化割合を前記第一目標車輪速の
変化割合と対応させる演算ステップを有するものである
ことを特徴とする。
【００１１】本発明による第二の形態は、車輪の回転速
度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段に
て検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑
似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設
定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段に
て検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られ
る第一目標車輪速、ならびに前記疑似車速以上の第二目
標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定手段と、こ
の目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速と
第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速
切換手段と、前記車輪速検出手段にて検出される車輪速
が第一目標車輪速に追従するように、前記車輪に対する
制動力を調整する制動力調整手段とを具えたアンチロッ
クブレーキ装置において、前記目標車輪速設定手段は前
記第二目標車輪速の変化割合を前記第一目標車輪速の変
化割合と対応させる演算手段を有するものであることを
特徴とする。
度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段に
て検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑
似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設
定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段に
て検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られ
る第一目標車輪速、ならびに前記疑似車速以上の第二目
標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定手段と、こ
の目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速と
第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速
切換手段と、前記車輪速検出手段にて検出される車輪速
が第一目標車輪速に追従するように、前記車輪に対する
制動力を調整する制動力調整手段とを具えたアンチロッ
クブレーキ装置において、前記目標車輪速設定手段は前
記第二目標車輪速の変化割合を前記第一目標車輪速の変
化割合と対応させる演算手段を有するものであることを
特徴とする。
【００１２】
【作用】本発明によると、ブレーキ開始時点における車
輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪
速に基づいて車両の走行速度が所定の減速割合となるよ
うに、制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手段にて
設定する。そして、この疑似車速に基づいて所定の制動
力が得られる第一目標車輪速を目標車輪速設定手段にて
設定し、この第一目標車輪速に対して車輪速検出手段に
より検出される車輪速が追従するように、制動力調整手
段により車輪に対する制動力が調整される。
輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪
速に基づいて車両の走行速度が所定の減速割合となるよ
うに、制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手段にて
設定する。そして、この疑似車速に基づいて所定の制動
力が得られる第一目標車輪速を目標車輪速設定手段にて
設定し、この第一目標車輪速に対して車輪速検出手段に
より検出される車輪速が追従するように、制動力調整手
段により車輪に対する制動力が調整される。
【００１３】一方、ブレーキ開始時点から所定周期毎に
制動力調整手段により制動力を一時的に低下させ、これ
によって上昇する車輪の回転速度と疑似車速とが等しく
なった時点から車輪の加速度が０以下となるまでの間、
疑似車速設定手段にて設定された疑似車速以上で、かつ
第一目標車輪速の変化割合と対応した変化割合の第二目
標車輪速を目標車輪速設定手段の演算手段にて設定す
る。そして、この間の車輪に対する制動力を第二目標車
輪速に基づいて制動力調整手段により調整する。
制動力調整手段により制動力を一時的に低下させ、これ
によって上昇する車輪の回転速度と疑似車速とが等しく
なった時点から車輪の加速度が０以下となるまでの間、
疑似車速設定手段にて設定された疑似車速以上で、かつ
第一目標車輪速の変化割合と対応した変化割合の第二目
標車輪速を目標車輪速設定手段の演算手段にて設定す
る。そして、この間の車輪に対する制動力を第二目標車
輪速に基づいて制動力調整手段により調整する。
【００１４】
【実施例】本発明による制動力制御装置を後輪駆動車に
応用した一実施例について図１〜図８を参照しつつ詳細
に説明する。
応用した一実施例について図１〜図８を参照しつつ詳細
に説明する。
【００１５】本実施例の概略機構を表す図２およびその
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０FRおよび左前輪１０FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０FR, ３０FLと、駆動車輪である右後輪２０RRおよび左
後輪２０RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０RR, ３０ RLと
が接続している。各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０
RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。
ブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、
マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪
１０FRおよび左前輪１０FLの回転に応じたパルス信号を
このＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３
０FR, ３０FLと、駆動車輪である右後輪２０RRおよび左
後輪２０RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ
４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０RR, ３０ RLと
が接続している。各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０
RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転
者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を
介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホ
イールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアク
チュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前
記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出
してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイ
ッチ５７が接続している。
【００１６】各アクチュエータユニット６０は、ホイー
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
４に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とこれらアクチュエータ
ユニット６０との間に介装されている。
ルシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主
液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を
切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切
換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこの
ホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリ
ザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６
０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５
４に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動す
るモータ６５とが主液通路５６とこれらアクチュエータ
ユニット６０との間に介装されている。
【００１７】前記ＥＣＵ４０は、運転者がブレーキペダ
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。
ル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設
定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力
を発生するような車輪速となるように、ホイールシリン
ダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記
述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは
実際の車速の変化を把握することができないので、定期
的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、
この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両
の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路
面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の
変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液の給排を切り換える。
【００１８】このような本実施例における基本的な制御
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪
速センサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLの出力に基づ
き、各車輪１０FR, １０FL,２０RR, ２０RLの回転速度
（以下、これを車輪速と略称する）ＶFR, ＶFL, ＶRR,
ＶRL（以下、これらをまとめてＶW と記述する場合があ
る）と、これらの速度変化率である車輪加速度αW とを
算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。
機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。
すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪
速センサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLの出力に基づ
き、各車輪１０FR, １０FL,２０RR, ２０RLの回転速度
（以下、これを車輪速と略称する）ＶFR, ＶFL, ＶRR,
ＶRL（以下、これらをまとめてＶW と記述する場合があ
る）と、これらの速度変化率である車輪加速度αW とを
算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。
【００１９】なお、ＥＣＵ４０はこの図４のフローチャ
ートに示されたプログラムを所定周期毎、例えば、５ミ
リ秒毎に実行する。
ートに示されたプログラムを所定周期毎、例えば、５ミ
リ秒毎に実行する。
【００２０】次に、ＥＣＵ４０に組み込まれた疑似車速
演算部７０は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速ＶW のうち、最大の車輪速ＶWSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）ＶI をＭ２００のステップにて算
出する。この疑似車速ＶI を算出するのは、従動輪であ
る前輪１０FR, １０FLが制動中はスリップ状態にあるた
め、非制動時のようにこれら前輪１０FR, １０FLの回転
速度の平均値をそのまま車両の実際の走行速度として制
動時に利用できないためである。また、制動中における
車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLは少なくともスリ
ップ状態にあり、実際の車速よりも低回転状態となって
いるため、最もスリップ量が少ないと予想される最大の
車輪速ＶWSを疑似車速ＶI として採用する。
演算部７０は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪
速ＶW のうち、最大の車輪速ＶWSに基づいてブレーキの
制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを
疑似車速と呼称する）ＶI をＭ２００のステップにて算
出する。この疑似車速ＶI を算出するのは、従動輪であ
る前輪１０FR, １０FLが制動中はスリップ状態にあるた
め、非制動時のようにこれら前輪１０FR, １０FLの回転
速度の平均値をそのまま車両の実際の走行速度として制
動時に利用できないためである。また、制動中における
車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLは少なくともスリ
ップ状態にあり、実際の車速よりも低回転状態となって
いるため、最もスリップ量が少ないと予想される最大の
車輪速ＶWSを疑似車速ＶI として採用する。
【００２１】このような本実施例における疑似車速演算
部７０による疑似車速ＶI の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０FR, １０FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０FR, １０FLの車輪速ＶFR, ＶFLの平均値を疑似
車速ＶI として採用する。
部７０による疑似車速ＶI の演算手順を図５に示す。す
なわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレ
ーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイ
ッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が
踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右
の前輪１０FR, １０FLにスリップが発生していないの
で、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の
前輪１０FR, １０FLの車輪速ＶFR, ＶFLの平均値を疑似
車速ＶI として採用する。
【００２２】
【数１】ＶI ＝（ＶFR＋ＶFL）／２ そして、このＭ２０２のステップにて算出された疑似車
速ＶI をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ0
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）Ｖ0 として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速度算出済フラグＶＰＦＬＧお
よび周期カウンタのカウント値ＣS1をそれぞれ０にリセ
ットする。
速ＶI をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ0
における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車
速と呼称する）Ｖ0 として採用した後、Ｍ２０４のステ
ップにて後述する初回減速度算出済フラグＶＰＦＬＧお
よび周期カウンタのカウント値ＣS1をそれぞれ０にリセ
ットする。
【００２３】一方、Ｍ２０１のステップにてブレーキス
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値ＣS1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ0
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、車輪速ＶW から算出される車輪加速度αW が加速傾
向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０FR，１０
FL，２０RR，２０RL毎にＭ２０６のステップにて判定さ
れる。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、制
動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、制
動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴って
実際の車速まで車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの
回転が復帰することから、車輪速ＶW が実際の車速にま
で復帰したか否かを判断するために行われる。
イッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏ま
れていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移
行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパル
スを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウ
ンタのカウント値ＣS1を１つカウントアップする。この
周期カウンタは、後述するようにブレーキ開始時点ｔ0
からの車両の減速度を算出するためのものである。次
に、車輪速ＶW から算出される車輪加速度αW が加速傾
向から減速傾向へ変わったか否かが各車輪１０FR，１０
FL，２０RR，２０RL毎にＭ２０６のステップにて判定さ
れる。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、制
動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、制
動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴って
実際の車速まで車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの
回転が復帰することから、車輪速ＶW が実際の車速にま
で復帰したか否かを判断するために行われる。
【００２４】このＭ２０６のステップにて前回の車輪加
速度αW(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
αW(n)が負である、すなわちブレーキスイッチ５７のオ
ン後に今回初めて車輪加速度αW(n)が負に転じたと判断
した場合には、Ｍ２０７のステップに移行してブレーキ
ペダル５２を踏み込んでから最初の車両の減速割合が算
出されたことを意味する初回減速度算出済フラグＶＰＦ
ＬＧを１にセットし、この車輪速復帰時点ｔ2 での疑似
車速ＶI として当該車輪速復帰時点ｔ2 における車両の
走行速度（以下、これを復帰実車速と呼称する）ＶP を
採用する。なお、Ｍ２０６のステップにて車輪加速度α
W が正である、すなわち車輪速ＶW が実際の車速にまで
復帰していないと判断した場合には、Ｍ２０７のステッ
プを介することなくＭ２０８のステップへ移行し、初回
減速度算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされている
か否かを判定する。
速度αW(n-1)が０以上であって、かつ今回の車輪加速度
αW(n)が負である、すなわちブレーキスイッチ５７のオ
ン後に今回初めて車輪加速度αW(n)が負に転じたと判断
した場合には、Ｍ２０７のステップに移行してブレーキ
ペダル５２を踏み込んでから最初の車両の減速割合が算
出されたことを意味する初回減速度算出済フラグＶＰＦ
ＬＧを１にセットし、この車輪速復帰時点ｔ2 での疑似
車速ＶI として当該車輪速復帰時点ｔ2 における車両の
走行速度（以下、これを復帰実車速と呼称する）ＶP を
採用する。なお、Ｍ２０６のステップにて車輪加速度α
W が正である、すなわち車輪速ＶW が実際の車速にまで
復帰していないと判断した場合には、Ｍ２０７のステッ
プを介することなくＭ２０８のステップへ移行し、初回
減速度算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされている
か否かを判定する。
【００２５】このＭ２０８のステップにて初回減速度算
出済フラグＶＰＦＬＧが０にリセットされている、すな
わち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低下
操作を一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０
９のステップへ移行し、前回の疑似車速ＶI に基づいて
下式(1) により今回の疑似車速ＶI を算出する。
出済フラグＶＰＦＬＧが０にリセットされている、すな
わち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低下
操作を一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０
９のステップへ移行し、前回の疑似車速ＶI に基づいて
下式(1) により今回の疑似車速ＶI を算出する。
【００２６】
【数２】 ＶI ＝ＶI −Ｋ1 ・・・ (1) ただし、Ｋ1 は摩擦係数μの大きい乾燥状態の路面に対
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ0 から
の車両の減速割合が設定される。
する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差
であり、上記(1) 式によってブレーキ開始時点ｔ0 から
の車両の減速割合が設定される。
【００２７】そして、Ｍ２０８のステップにおいて、初
回減速度算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされてい
る、すなわち実際の車速を検知するために制動力の一時
的な低下操作をすでに行っていると判断した場合には、
Ｍ２１０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ0 に
おけるブレーキ開始車速Ｖ0 と、車輪速復帰時点ｔ2に
おける復帰実車速ＶP および周期カウンタのカウント値
ＣS1とを用いて下式(2) により、上述した１制御サイク
ル当りの実際の車両の減速度ＶK を算出する。
回減速度算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされてい
る、すなわち実際の車速を検知するために制動力の一時
的な低下操作をすでに行っていると判断した場合には、
Ｍ２１０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ0 に
おけるブレーキ開始車速Ｖ0 と、車輪速復帰時点ｔ2に
おける復帰実車速ＶP および周期カウンタのカウント値
ＣS1とを用いて下式(2) により、上述した１制御サイク
ル当りの実際の車両の減速度ＶK を算出する。
【００２８】
【数３】 ＶK ＝（Ｖ0 −ＶP ）／ＣS1 ・・・ (2) 次に、Ｍ２１１のステップにて１制御サイクル当りの減
速度ＶK を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) によ
り疑似車速ＶI を算出する。
速度ＶK を用い、上述した(1) 式に代えて下式(3) によ
り疑似車速ＶI を算出する。
【００２９】
【数４】 ＶI ＝ＶI −ＶK −Ｋ2 ・・・ (3) ただし、Ｋ2 は、路面状況等の変化や(2) 式にて算出さ
れる１制御サイクル当りの実際の車両の減速度ＶK の誤
差等により、疑似車速ＶI が実際の車速より大きく設定
されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が発
生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎時
０km以上の速度補正量である。
れる１制御サイクル当りの実際の車両の減速度ＶK の誤
差等により、疑似車速ＶI が実際の車速より大きく設定
されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が発
生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎時
０km以上の速度補正量である。
【００３０】つまり、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式
にて算出されるまでは、予め設定された減速割合となる
ように、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI を推定
するが、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式にて算出され
た後は、これに対応した(3)式に基づいて制動中の疑似
車速ＶI をより正確に推定することができる。
にて算出されるまでは、予め設定された減速割合となる
ように、(1) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI を推定
するが、実際の車両の減速度ＶK が(2) 式にて算出され
た後は、これに対応した(3)式に基づいて制動中の疑似
車速ＶI をより正確に推定することができる。
【００３１】このようにして、Ｍ２０９またはＭ２１１
のステップにて制動中の疑似車速ＶI を推定した後、こ
の疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも
小さい、すなわち上述した制動力の一時的な低下操作が
開始されたと判断した場合や、路面状況の変化等が発生
したと判断した場合には、(1) 式あるいは(3) 式にて算
出された疑似車速ＶI を採用せず、Ｍ２１３のステップ
にて上述した最大車輪速ＶWSを今回の疑似車速ＶI とし
て採用し、再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。ま
た、Ｍ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速
ＶWS以上である、すなわち制動操作により車輪１０FR,
１０FL,２０RR, ２０RLがスリップ状態にあると判断し
た場合には、特に問題がないので再びＭ２０１以降のス
テップを繰り返す。
のステップにて制動中の疑似車速ＶI を推定した後、こ
の疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さいか否かを
Ｍ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１
２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも
小さい、すなわち上述した制動力の一時的な低下操作が
開始されたと判断した場合や、路面状況の変化等が発生
したと判断した場合には、(1) 式あるいは(3) 式にて算
出された疑似車速ＶI を採用せず、Ｍ２１３のステップ
にて上述した最大車輪速ＶWSを今回の疑似車速ＶI とし
て採用し、再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。ま
た、Ｍ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速
ＶWS以上である、すなわち制動操作により車輪１０FR,
１０FL,２０RR, ２０RLがスリップ状態にあると判断し
た場合には、特に問題がないので再びＭ２０１以降のス
テップを繰り返す。
【００３２】上述した疑似車速ＶI の演算ルーチンによ
り算出される疑似車速ＶI に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速ＶI と各車輪速ＶW とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。
り算出される疑似車速ＶI に基づき、Ｍ３００のステッ
プにて各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLのスリッ
プ率Ｓが疑似車速ＶI と各車輪速ＶW とを用いて下式
(4) によりそれぞれ算出される。
【００３３】
【数５】 Ｓ＝（ＶI −ＶW ) ／ＶI ・・・ (4) 次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。本実施例では、これを後述する目標車輪速ＶS と各
車輪速ＶW との偏差ΔＶおよびその変化率βに基づいて
比例微分制御により、ＥＣＵ４０内の制動力調整部８０
にて行っている。
対してブレーキ液圧の制御を行うアンチロックブレーキ
制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）において、
上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あ
るいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行され
る。本実施例では、これを後述する目標車輪速ＶS と各
車輪速ＶW との偏差ΔＶおよびその変化率βに基づいて
比例微分制御により、ＥＣＵ４０内の制動力調整部８０
にて行っている。
【００３４】この制動力調整部８０における制御の流れ
を図６のフローチャートに示す。すなわち、まず、Ｍ４
０１のステップにてＡＢＳ制御中であることを意味する
ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされてい
るか否かを判定し、ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが
０にリセットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではな
いと判断した場合には、Ｍ４０２のステップに移行し、
前記(4) 式で算出されたスリップ率Ｓが路面に対してタ
イヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １
５以上か否かを判定する。スリップ率Ｓが０. １５未満
である、すなわち車輪がロック気味ではないと判断した
場合には、再びＭ４０１のステップに戻る。また、この
Ｍ４０２のステップにおいてスリップ率Ｓが０. １５以
上である、すなわち車輪がロック気味になっている可能
性があると判断した場合には、Ｍ４０３のステップに移
行し、ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧを１にセットし
てＭ４１０のステップへ移行する。
を図６のフローチャートに示す。すなわち、まず、Ｍ４
０１のステップにてＡＢＳ制御中であることを意味する
ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされてい
るか否かを判定し、ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが
０にリセットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではな
いと判断した場合には、Ｍ４０２のステップに移行し、
前記(4) 式で算出されたスリップ率Ｓが路面に対してタ
イヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １
５以上か否かを判定する。スリップ率Ｓが０. １５未満
である、すなわち車輪がロック気味ではないと判断した
場合には、再びＭ４０１のステップに戻る。また、この
Ｍ４０２のステップにおいてスリップ率Ｓが０. １５以
上である、すなわち車輪がロック気味になっている可能
性があると判断した場合には、Ｍ４０３のステップに移
行し、ＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧを１にセットし
てＭ４１０のステップへ移行する。
【００３５】一方、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされている、すなわ
ちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ４０４の
ステップに移行して増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂ以上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定
値Ｂは車両が停止するのに十分な値であって、路面状況
や車速等に基づいて予め適当な値に設定される。つま
り、このＭ４０４のステップにて増圧カウンタのカウン
ト値ＣP が所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状
態にないと推定した場合には、Ｍ４１０のステップに移
行する。逆に、増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値
Ｂ以上である、すなわち車両が停止状態となっている可
能性があると判断した場合には、Ｍ４０５のステップに
移行してスリップ率Ｓが上述したスリップ率よりも小さ
いスリップ率、例えば０. １未満か否かを判定する。
中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされている、すなわ
ちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ４０４の
ステップに移行して増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂ以上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定
値Ｂは車両が停止するのに十分な値であって、路面状況
や車速等に基づいて予め適当な値に設定される。つま
り、このＭ４０４のステップにて増圧カウンタのカウン
ト値ＣP が所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状
態にないと推定した場合には、Ｍ４１０のステップに移
行する。逆に、増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値
Ｂ以上である、すなわち車両が停止状態となっている可
能性があると判断した場合には、Ｍ４０５のステップに
移行してスリップ率Ｓが上述したスリップ率よりも小さ
いスリップ率、例えば０. １未満か否かを判定する。
【００３６】そして、このＭ４０５のステップにてスリ
ップ率Ｓが０. １以上である、すなわち車両はまだ完全
に停止していないと判断した場合には、Ｍ４１０のステ
ップへ移行する。また、Ｍ４０５のステップにてスリッ
プ率Ｓが０. １未満である、すなわち車両が停止状態に
あると判断した場合には、Ｍ４０６のステップに移行し
てＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧを０にリセットし、
さらに増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセットし
て再びＳ４０１のステップに戻る。
ップ率Ｓが０. １以上である、すなわち車両はまだ完全
に停止していないと判断した場合には、Ｍ４１０のステ
ップへ移行する。また、Ｍ４０５のステップにてスリッ
プ率Ｓが０. １未満である、すなわち車両が停止状態に
あると判断した場合には、Ｍ４０６のステップに移行し
てＡＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧを０にリセットし、
さらに増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセットし
て再びＳ４０１のステップに戻る。
【００３７】前記Ｍ４１０のステップでは、後述する目
標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶを下式(5) に
基づいて算出する。
標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶを下式(5) に
基づいて算出する。
【００３８】
【数６】 ΔＶ＝ＶS −ＶW ・・・ (5) さらに、このＭ４１０のステップで算出した偏差ΔＶと
その変化率βとに基づき、Ｍ４１１のステップにて下式
(6) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出し、ホ
イールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増
圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。
その変化率βとに基づき、Ｍ４１１のステップにて下式
(6) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出し、ホ
イールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増
圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。
【００３９】
【数７】 Ｚ＝Ｇ（ΔＶ＋Ｋ・β） ・・・ (6) ただし、ＧおよびＫは車両の特性等に基づいて予め設定
された正の値を持つ係数である。
された正の値を持つ係数である。
【００４０】次に、ステップＳ４１２にて評価値Ｚが予
め設定された０より小さい増圧基準値ＺS1以下であるか
否かを判定し、評価値Ｚが増圧基準値ＺS1より小さい、
すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW より下回る
か、あるいは下回る方向に向かっていると判断した場合
には、Ｍ４１３のステップにてホイールシリンダ５０に
対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を開、減
圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブ
レーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１４のステップにて増
圧カウンタのカウント値ＣP を１つ加算し、再びＭ４０
１のステップに戻る。
め設定された０より小さい増圧基準値ＺS1以下であるか
否かを判定し、評価値Ｚが増圧基準値ＺS1より小さい、
すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW より下回る
か、あるいは下回る方向に向かっていると判断した場合
には、Ｍ４１３のステップにてホイールシリンダ５０に
対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を開、減
圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブ
レーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１４のステップにて増
圧カウンタのカウント値ＣP を１つ加算し、再びＭ４０
１のステップに戻る。
【００４１】一方、Ｍ４１２のステップにて評価値Ｚが
増圧基準値ＺS1を越えていると判断した場合には、Ｍ４
１５のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定され
た０よりも大きな減圧基準値ＺS2以上であるか否かを判
定する。このＭ４１５のステップにて評価値Ｚが減圧基
準値ＺS2以上である、すなわち目標車輪速ＶS が実際の
車輪速ＶW より上回るか、あるいは上回る方向に向かっ
ていると判断した場合には、Ｍ４１６のステップに移行
してホイールシリンダ５０に対する減圧指令を出力し、
増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開とし
てホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下降させた
後、Ｍ４１７のステップに移行して増圧カウンタのカウ
ント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１のステップ
に戻る。
増圧基準値ＺS1を越えていると判断した場合には、Ｍ４
１５のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定され
た０よりも大きな減圧基準値ＺS2以上であるか否かを判
定する。このＭ４１５のステップにて評価値Ｚが減圧基
準値ＺS2以上である、すなわち目標車輪速ＶS が実際の
車輪速ＶW より上回るか、あるいは上回る方向に向かっ
ていると判断した場合には、Ｍ４１６のステップに移行
してホイールシリンダ５０に対する減圧指令を出力し、
増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開とし
てホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下降させた
後、Ｍ４１７のステップに移行して増圧カウンタのカウ
ント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１のステップ
に戻る。
【００４２】また、Ｍ４１５のステップにて評価値Ｚが
減圧基準値ＺS2未満である、すなわち評価値Ｚが増圧基
準値ＺS1と減圧基準値ＺS2との間にあることから、目標
車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW にほぼ近い状態であると
判断した場合には、Ｍ４１８のステップに移行して保持
指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御
弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧
を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行する。
減圧基準値ＺS2未満である、すなわち評価値Ｚが増圧基
準値ＺS1と減圧基準値ＺS2との間にあることから、目標
車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW にほぼ近い状態であると
判断した場合には、Ｍ４１８のステップに移行して保持
指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御
弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧
を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行する。
【００４３】なお、増圧カウンタを設けて増圧出力毎に
そのカウント値ＣP をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０４のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停
止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にあ
る時には、評価値Ｚが増圧増圧基準値ＺS1と減圧基準値
ＺS2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもかかわら
ず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしまうから
である。
そのカウント値ＣP をカウントアップして行き、上述し
たブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４
０４のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所
定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停
止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にあ
る時には、評価値Ｚが増圧増圧基準値ＺS1と減圧基準値
ＺS2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対するブレ
ーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもかかわら
ず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしまうから
である。
【００４４】Ｍ４００のステップにおけるブレーキ液給
排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステッ
プにて目標スリップ率Ｓ0 および目標車輪速ＶS の決定
のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部９０
にて実行される。基本的には、車輪１０FR，１０FL，２
０RR，２０RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速ＶW を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値ＣS2が予め設定した値Ａに達する度に、疑似車速
ＶI および車輪速ＶW よりも大きな第二の目標車輪速Ｖ
S を設定する一方、これ以外の期間は所定の制動力が得
られる第一の目標車輪速ＶS を設定する。このため、目
標車輪速ＶS の初期値を算出する際に利用される目標ス
リップ率Ｓ0 を、第二の目標車輪速ＶS の場合と第一の
目標車輪速ＶS の場合とで切り換えるようにしており、
この初期値を基準として目標車輪速ＶS をそれまでの疑
似車速ＶI の減速割合に対応して漸次減少させるように
している。つまり、上述した周期カウンタのカウント値
ＣS2と予め設定した値Ａとを比較して第一の目標車輪速
ＶS と第一の目標車輪速ＶS とを切り換える操作が、本
発明による目標車輪速切換ステップに該当する。
排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステッ
プにて目標スリップ率Ｓ0 および目標車輪速ＶS の決定
のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部９０
にて実行される。基本的には、車輪１０FR，１０FL，２
０RR，２０RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪
速ＶW を実際の車速まで戻すための周期カウンタのカウ
ント値ＣS2が予め設定した値Ａに達する度に、疑似車速
ＶI および車輪速ＶW よりも大きな第二の目標車輪速Ｖ
S を設定する一方、これ以外の期間は所定の制動力が得
られる第一の目標車輪速ＶS を設定する。このため、目
標車輪速ＶS の初期値を算出する際に利用される目標ス
リップ率Ｓ0 を、第二の目標車輪速ＶS の場合と第一の
目標車輪速ＶS の場合とで切り換えるようにしており、
この初期値を基準として目標車輪速ＶS をそれまでの疑
似車速ＶI の減速割合に対応して漸次減少させるように
している。つまり、上述した周期カウンタのカウント値
ＣS2と予め設定した値Ａとを比較して第一の目標車輪速
ＶS と第一の目標車輪速ＶS とを切り換える操作が、本
発明による目標車輪速切換ステップに該当する。
【００４５】このような本実施例における目標車輪速設
定部９０の制御手順を図７のフローチャートに示す。す
なわち、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＡ
ＢＳＦＬＧが１にセットされているか否かを判断し、Ａ
ＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが０にリセットされてい
る、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合に
は、Ｍ５０２のステップに移行して周期カウンタのカウ
ント値ＣS2および切換フラグＦC および目標車輪速設定
済フラグＦV を０にリセットした後、再びＭ５０１のス
テップに戻る。
定部９０の制御手順を図７のフローチャートに示す。す
なわち、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＡ
ＢＳＦＬＧが１にセットされているか否かを判断し、Ａ
ＢＳ制御中フラグＡＢＳＦＬＧが０にリセットされてい
る、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合に
は、Ｍ５０２のステップに移行して周期カウンタのカウ
ント値ＣS2および切換フラグＦC および目標車輪速設定
済フラグＦV を０にリセットした後、再びＭ５０１のス
テップに戻る。
【００４６】また、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御
中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされている、すなわ
ちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３の
ステップに移行して周期カウンタのカウント値ＣS2を１
つ繰り上げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５
０４のステップでは周期カウンタのカウント値ＣS2が所
定値Ａ以上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値
ＣS2が所定値Ａ以上である、すなわち実際の車速を判断
するために制動力を一時的に解除する時期に達している
と判断した場合には、Ｍ５０５のステップに移行して周
期カウンタのカウント値ＣS2を０にリセットし、さらに
切換フラグＦC を１にセットする。そして、Ｍ５０６の
ステップにて目標スリップ率Ｓ0 を車速判定用の目標ス
リップ率、例えば−０. １に設定することにより、ホイ
ールシリンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力
が徐々に解除されて車輪速ＶW を増速傾向に切り換える
ことができる。
中フラグＡＢＳＦＬＧが１にセットされている、すなわ
ちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３の
ステップに移行して周期カウンタのカウント値ＣS2を１
つ繰り上げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５
０４のステップでは周期カウンタのカウント値ＣS2が所
定値Ａ以上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値
ＣS2が所定値Ａ以上である、すなわち実際の車速を判断
するために制動力を一時的に解除する時期に達している
と判断した場合には、Ｍ５０５のステップに移行して周
期カウンタのカウント値ＣS2を０にリセットし、さらに
切換フラグＦC を１にセットする。そして、Ｍ５０６の
ステップにて目標スリップ率Ｓ0 を車速判定用の目標ス
リップ率、例えば−０. １に設定することにより、ホイ
ールシリンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力
が徐々に解除されて車輪速ＶW を増速傾向に切り換える
ことができる。
【００４７】上述したＭ５０６のステップに続いてＭ５
０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦV が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速割合が算出さ
れていないと判断した場合には、Ｍ５０８のステップに
て目標車輪速ＶS を下式(7) により算出した後、Ｍ５０
９のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV を１にセ
ットし、再びＭ５０１のステップに戻る。
０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦV が１
にセットされているか否かを判定し、これが１にセット
されていない、すなわち車両の実際の減速割合が算出さ
れていないと判断した場合には、Ｍ５０８のステップに
て目標車輪速ＶS を下式(7) により算出した後、Ｍ５０
９のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV を１にセ
ットし、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００４８】
【数８】 ＶS ＝（１−Ｓ0 ）・ＶI ・・・ (7) また、Ｍ５０７のステップにて目標車輪速設定済フラグ
ＦV が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５
１０のステップにて今回の目標車輪速ＶS(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。
ＦV が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５
１０のステップにて今回の目標車輪速ＶS(n)を下式(8)
にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００４９】
【数９】 ＶS(n)＝ＶS(n-1)−ＶK ・・・ (8) つまり、前記(2) 式により、１制御サイクル当りの実際
の車両の減速量ＶK が算出されるまでの初回減速度割合
算出済フラグＶＰＦＬＧが０にリセットされている状態
では、(1) 式にて算出される疑似車速ＶI に基づいて
(7) 式により目標車輪速ＶS を算出するが、１制御サイ
クル当りの実際の車両の減速量ＶK が算出された後の初
回減速度割合算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされ
た状態では、(8) 式にてより正確な目標車輪速ＶS が算
出される。
の車両の減速量ＶK が算出されるまでの初回減速度割合
算出済フラグＶＰＦＬＧが０にリセットされている状態
では、(1) 式にて算出される疑似車速ＶI に基づいて
(7) 式により目標車輪速ＶS を算出するが、１制御サイ
クル当りの実際の車両の減速量ＶK が算出された後の初
回減速度割合算出済フラグＶＰＦＬＧが１にセットされ
た状態では、(8) 式にてより正確な目標車輪速ＶS が算
出される。
【００５０】一方、Ｍ５０４のステップにて周期カウン
タのカウント値ＣS2が所定値Ａ未満である、すなわち実
際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する新
たな時期にまだ達していないと判断した場合には、Ｍ５
１１のステップに移行して切換フラグＦC が１にセット
されているか否かを判定する。このＭ５１１のステップ
にて切換フラグＦC が１にセットされている、すなわち
実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除して
いる状態にあると判断した場合には、Ｍ５１２のステッ
プに移行して車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復した
かをみるため、車輪加速度αW が０以上で、かつスリッ
プ率Ｓが所定値、例えば０. ０５以下か否かを判定す
る。このＭ５１２のステップにて車輪加速度αW が負で
あるか、あるいはスリップ率Ｓが０. ０５を越えてい
る、つまり車輪速ＶW が充分に回復していないと判断し
た場合には、前記Ｍ５０６のステップに移行して目標ス
リップ率Ｓ0 として車速判定用のスリップ率である−
０. １を選択し、Ｍ５０８およびＭ５１０のステップに
て実際の車速を検出するための第二の目標車輪速ＶS を
算出する。つまり、これら(7),(8) 式による第二の目標
車輪速ＶS の設定操作が、本発明の目標車輪速設定ステ
ップ中における演算ステップに該当する。
タのカウント値ＣS2が所定値Ａ未満である、すなわち実
際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する新
たな時期にまだ達していないと判断した場合には、Ｍ５
１１のステップに移行して切換フラグＦC が１にセット
されているか否かを判定する。このＭ５１１のステップ
にて切換フラグＦC が１にセットされている、すなわち
実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除して
いる状態にあると判断した場合には、Ｍ５１２のステッ
プに移行して車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復した
かをみるため、車輪加速度αW が０以上で、かつスリッ
プ率Ｓが所定値、例えば０. ０５以下か否かを判定す
る。このＭ５１２のステップにて車輪加速度αW が負で
あるか、あるいはスリップ率Ｓが０. ０５を越えてい
る、つまり車輪速ＶW が充分に回復していないと判断し
た場合には、前記Ｍ５０６のステップに移行して目標ス
リップ率Ｓ0 として車速判定用のスリップ率である−
０. １を選択し、Ｍ５０８およびＭ５１０のステップに
て実際の車速を検出するための第二の目標車輪速ＶS を
算出する。つまり、これら(7),(8) 式による第二の目標
車輪速ＶS の設定操作が、本発明の目標車輪速設定ステ
ップ中における演算ステップに該当する。
【００５１】このように、切換フラグＦC が１にセット
されている状態では、目標スリップ率Ｓ0 として車速判
定用のスリップ率である−０. １を採用し、前記(7) 式
にて算出される第二の目標車輪速ＶS の初期値をその直
前の最大車輪速ＶWSまたは疑似車速ＶI よりも大きく設
定することにより、ブレーキのホイールシリンダ５０か
らブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さらにこの
状態からそれまでの疑似車速ＶI の減速割合に応じて第
二の目標車輪速ＶS を減少させることにより、制動効果
の少ない切換フラグＦC が１にセットされている期間を
短くすることができる。
されている状態では、目標スリップ率Ｓ0 として車速判
定用のスリップ率である−０. １を採用し、前記(7) 式
にて算出される第二の目標車輪速ＶS の初期値をその直
前の最大車輪速ＶWSまたは疑似車速ＶI よりも大きく設
定することにより、ブレーキのホイールシリンダ５０か
らブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さらにこの
状態からそれまでの疑似車速ＶI の減速割合に応じて第
二の目標車輪速ＶS を減少させることにより、制動効果
の少ない切換フラグＦC が１にセットされている期間を
短くすることができる。
【００５２】逆に、前記Ｍ５１２のステップにて車輪加
速度αW が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ５１３のステップにて
切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそ
れぞれ０にリセットした後、Ｍ５１４のステップに移行
して目標スリップ率Ｓ0 として路面に対しタイヤが最大
摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５を採用
し、Ｍ５０７のステップに移行して所定の制動力が得ら
れる第一の目標車輪速ＶS を前述したＭ５０８およびＭ
５１０のステップにて設定する。
速度αW が０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下
である、すなわち車輪速ＶW が疑似車速ＶI にまで回復
していると判断した場合には、Ｍ５１３のステップにて
切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそ
れぞれ０にリセットした後、Ｍ５１４のステップに移行
して目標スリップ率Ｓ0 として路面に対しタイヤが最大
摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５を採用
し、Ｍ５０７のステップに移行して所定の制動力が得ら
れる第一の目標車輪速ＶS を前述したＭ５０８およびＭ
５１０のステップにて設定する。
【００５３】なお、この目標車輪速設定部９０にて設定
される第一の目標車輪速ＶS および第二の目標車輪速Ｖ
S を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換手
段は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一部
で構成される。また、上述したＭ５１２のステップにお
いて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下である
か否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入によ
る誤判断を防止するためである。さらに、路面に対して
タイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率として、
本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行状態や
路面状況等に基づいて変更するようにしても良い。
される第一の目標車輪速ＶS および第二の目標車輪速Ｖ
S を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換手
段は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一部
で構成される。また、上述したＭ５１２のステップにお
いて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下である
か否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入によ
る誤判断を防止するためである。さらに、路面に対して
タイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率として、
本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行状態や
路面状況等に基づいて変更するようにしても良い。
【００５４】上述した本実施例における制動操作を行っ
た場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速と
の関係を図８に模式的に示しておく。この図８から明ら
かなように、切換フラグが１にセットされている状態で
は、第二の目標車輪速Ｖs が車輪速復帰時点ｔ2 まで常
に減少していることから、この車輪速復帰時点ｔ2 から
制動力が有効に作用するまでの時間が短くなり、車輪速
復帰時点ｔ2 における車輪速を第一の目標車輪速Ｖs に
対して迅速に収束させることができる。
た場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速と
の関係を図８に模式的に示しておく。この図８から明ら
かなように、切換フラグが１にセットされている状態で
は、第二の目標車輪速Ｖs が車輪速復帰時点ｔ2 まで常
に減少していることから、この車輪速復帰時点ｔ2 から
制動力が有効に作用するまでの時間が短くなり、車輪速
復帰時点ｔ2 における車輪速を第一の目標車輪速Ｖs に
対して迅速に収束させることができる。
【００５５】このように、本実施例ではブレーキペダル
５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ0 から所定の
間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想
定して設定した速度差値Ｋ1 を用いてこの間の疑似車速
ＶI を算出し、この疑似車速Ｖ I に基づいて設定される
第一の目標車輪速ＶS に車輪速ＶW を収束させ、所定時
間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧すること
により、車輪速ＶW を実際の車速まで復帰させ、これに
より実際の車両の減速割合を修正するようにしたが、疑
似車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS
に対し、車輪速Ｖw を所定の許容差で追従させても良
く、本実施例で採用した目標車輪速ＶS を車輪のスリッ
プ率に換算して上述した制御を行うようにしても良い。
また、ブレーキ開始時点ｔ0 から車輪速ＶW が所定の閾
値以下に達した場合、直ちに減圧を開始して車輪速ＶW
を早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、
実際の車両の減速割合を算出することにより、より早く
正確な疑似車速ＶI を得ることも可能である。
５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ0 から所定の
間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想
定して設定した速度差値Ｋ1 を用いてこの間の疑似車速
ＶI を算出し、この疑似車速Ｖ I に基づいて設定される
第一の目標車輪速ＶS に車輪速ＶW を収束させ、所定時
間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧すること
により、車輪速ＶW を実際の車速まで復帰させ、これに
より実際の車両の減速割合を修正するようにしたが、疑
似車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS
に対し、車輪速Ｖw を所定の許容差で追従させても良
く、本実施例で採用した目標車輪速ＶS を車輪のスリッ
プ率に換算して上述した制御を行うようにしても良い。
また、ブレーキ開始時点ｔ0 から車輪速ＶW が所定の閾
値以下に達した場合、直ちに減圧を開始して車輪速ＶW
を早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、
実際の車両の減速割合を算出することにより、より早く
正確な疑似車速ＶI を得ることも可能である。
【００５６】
【発明の効果】本発明のアンチロックブレーキ方法およ
びその装置によると、制動中に実際の車速を検出する目
的で、制動力を一時的に低下させる第二目標車輪速を所
定の制動力が得られる第一目標車輪速の変化割合と対応
した変化割合で常に減少させるようにしたので、再び制
動力を回復させる際に第一目標車輪速に対する収束時間
を短くすることが可能となり、これによって制動距離を
大幅に短縮することができる。
びその装置によると、制動中に実際の車速を検出する目
的で、制動力を一時的に低下させる第二目標車輪速を所
定の制動力が得られる第一目標車輪速の変化割合と対応
した変化割合で常に減少させるようにしたので、再び制
動力を回復させる際に第一目標車輪速に対する収束時間
を短くすることが可能となり、これによって制動距離を
大幅に短縮することができる。
【図１】本発明によるアンチロックブレーキ装置を後輪
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。
駆動車に応用した一実施例における制御ブロック図であ
る。
【図２】本実施例におけるアンチロックブレーキ装置の
システム概念図である。
システム概念図である。
【図３】本実施例におけるブレーキ液圧回路の一部を表
す概念図である。
す概念図である。
【図４】本実施例における基本的な制御手順の一例を表
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】本実施例における疑似車速演算部の処理の流れ
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
【図６】本実施例における制動力調整部の処理の流れを
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図７】本実施例における目標車輪速設定部の処理の流
れを表すフローチャートである。
れを表すフローチャートである。
【図８】本実施例における実際の車速と疑似車速と車輪
速と目標車輪速との関係を表すグラフである。
速と目標車輪速との関係を表すグラフである。
１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RL 車輪 ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RL 車輪速センサ ４０ ＥＣＵ（制御ユニット） ５０ ホイールシリンダ ５２ ブレーキペダル ５７ ブレーキスイッチ ６１ 増圧切換制御弁 ６２ 減圧切換制御弁 ７０ 疑似車速演算部 ８０ 制動力調整部 ９０ 目標車輪速設定部 Ａ 周期カウンタの予め設定した値 Ｂ 増圧カウンタの所定値 ＣS 周期カウンタのカウント値 ＣP 増圧カウンタのカウント値 ＦC 切換フラグ ＦV 目標車輪速設定済フラグ ＡＢＳＦＬＧ ＡＢＳ制御中フラグ ＶＰＦＬＧ 初回減速度算出済フラグ Ｇ 係数 Ｋ 係数 Ｋ1 速度差 Ｓ 車輪のスリップ率 Ｓ0 目標スリップ率 ｔ0 ブレーキ開始時点 ｔ2 車輪速復帰時点 ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRL, ＶW 車輪速 ＶWS 最大車輪速 Ｖ0 ブレーキ開始車速 ＶI 疑似車速 ＶS 目標車輪速 ＶP 復帰実車速 ＶK １制御サイクル当りの実際の車両の減速度 ΔＶ 目標車輪速と車輪速との偏差 Ｚ 評価値 ＺS1 増圧基準値 ＺS2 減圧基準値 αW 車輪加速度 αWS 最大車輪加速度 β 目標車輪速と車輪速との偏差の変化率
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出ス
テップと、 この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づい
て制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設
定ステップと、 この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前
記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づ
き、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに
前記疑似車速以上の第二目標車輪速をそれぞれ設定する
目標車輪速設定ステップと、 この目標車輪速設定ステップにて設定される第一目標車
輪速と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標
車輪速切換ステップと、 前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目
標車輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を
調整する制動力調整ステップとを具えたアンチロックブ
レーキ方法において、 前記目標車輪速設定手段は第二目標車輪速の変化割合を
前記第一目標車輪速の変化割合と対応させる演算ステッ
プを有するものであることを特徴とするアンチロックブ
レーキ方法。 - 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、 この車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制
動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手
段と、 この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車
輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の
制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに前記疑似車
速以上の第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速
設定手段と、 この目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速
と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪
速切換手段と、 前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が第一目標車
輪速に追従するように、前記車輪に対する制動力を調整
する制動力調整手段とを具えたアンチロックブレーキ装
置において、 前記目標車輪速設定手段は前記第二目標車輪速の変化割
合を前記第一目標車輪速の変化割合と対応させる演算手
段を有するものであることを特徴とするアンチロックブ
レーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16676193A JPH0717384A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16676193A JPH0717384A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717384A true JPH0717384A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15837228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16676193A Pending JPH0717384A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | アンチロックブレーキ方法およびその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717384A (ja) |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP16676193A patent/JPH0717384A/ja active Pending
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