JPH072442B2 - 車輌用空気調和装置 - Google Patents
車輌用空気調和装置Info
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- JPH072442B2 JPH072442B2 JP9943286A JP9943286A JPH072442B2 JP H072442 B2 JPH072442 B2 JP H072442B2 JP 9943286 A JP9943286 A JP 9943286A JP 9943286 A JP9943286 A JP 9943286A JP H072442 B2 JPH072442 B2 JP H072442B2
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- solar radiation
- vehicle interior
- interior temperature
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輌用空気調和装置に関し、さらに詳言すれば
日射量補正を行なうようになされた車輌用空気調和装置
に関する。
日射量補正を行なうようになされた車輌用空気調和装置
に関する。
（従来技術） 従来の車輌用空気調和装置において日射量をも１つの制
御要素として空気調和制御手段の制御がなされている。
またこの日射量検出センサとしてサーミスタに代って光
電変換素子を用いることが行なわれている。光電変換素
子は直接には温度の影響を受けず好都合であるが、その
応答速度が早過ぎるため遮光されたときその出力の変化
は早く温度制御手段を不必要に動作させる問題があっ
た。
御要素として空気調和制御手段の制御がなされている。
またこの日射量検出センサとしてサーミスタに代って光
電変換素子を用いることが行なわれている。光電変換素
子は直接には温度の影響を受けず好都合であるが、その
応答速度が早過ぎるため遮光されたときその出力の変化
は早く温度制御手段を不必要に動作させる問題があっ
た。
このため特公昭58-19484号公報に示されている如く検出
日射量出力を遅延させるように構成することが知られて
いる。
日射量出力を遅延させるように構成することが知られて
いる。
（発明が解決しようとする問題点） 上記の如く検出日射量出力を遅延させるように構成した
のみでは乗員の体感変化に合致した良好な空気調和を実
現することは難かしい問題点があった。
のみでは乗員の体感変化に合致した良好な空気調和を実
現することは難かしい問題点があった。
本発明は上記の問題点を解決して乗員の体感変化に合致
した良好な空気調和を実現することができる車輌用空気
調和装置を提供することを目的とする。
した良好な空気調和を実現することができる車輌用空気
調和装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために本発明は次の如く構成し
た。
た。
第１図に示す如く、少なくとも車室内温度検出手段１、
車輌が受ける日射量を検出する日射量検出手段２および
車室内温度設定手段３と、これらの手段からの出力信号
により車室内温度制御信号を演算する演算手段４とを備
え、車室内温度制御信号にもとづき温度制御手段５を制
御する車輌用空気調和装置において、日射量検出手段の
日射検出出力発生時から補正値を所定勾配で検出日射量
に対応した目標補正値まで順次増加させる第１補正値発
生手段６と、日射量検出手段２による日射削減検出時か
ら所定時間を計時しかつ計時終了まで第１補正値発生手
段６にその補正値を維持させる制御手段７と、制御手段
７による計時終了時から補正値を所定勾配で第１補正値
発生手段６の補正値から順次減少させる第２補正値発生
手段８と、制御手段７による計時前および計時中は第１
補正値発生手段６からの出力にて、計時終了後は第２補
正値発生手段８からの出力にて、車室内温度制御信号を
補正する補正手段９とを備えた。
車輌が受ける日射量を検出する日射量検出手段２および
車室内温度設定手段３と、これらの手段からの出力信号
により車室内温度制御信号を演算する演算手段４とを備
え、車室内温度制御信号にもとづき温度制御手段５を制
御する車輌用空気調和装置において、日射量検出手段の
日射検出出力発生時から補正値を所定勾配で検出日射量
に対応した目標補正値まで順次増加させる第１補正値発
生手段６と、日射量検出手段２による日射削減検出時か
ら所定時間を計時しかつ計時終了まで第１補正値発生手
段６にその補正値を維持させる制御手段７と、制御手段
７による計時終了時から補正値を所定勾配で第１補正値
発生手段６の補正値から順次減少させる第２補正値発生
手段８と、制御手段７による計時前および計時中は第１
補正値発生手段６からの出力にて、計時終了後は第２補
正値発生手段８からの出力にて、車室内温度制御信号を
補正する補正手段９とを備えた。
（作用） 少なくとも車室内温度検出手段１により検出された車室
内温度、日射量検出手段２により検出された日射量およ
び車室内温度設定手段３による設定温度から、演算手段
４により車室内温度制御信号が演算され、演算手段４に
より車室内温度制御信号が演算され、補正手段９を介し
て車室内温度制御信号にもとづいて、ミックスダンパ開
度、送風量、冷却機の稼動時期および期間等の温度制御
手段５が制御されて、車室内温度の制御が行なわれる。
内温度、日射量検出手段２により検出された日射量およ
び車室内温度設定手段３による設定温度から、演算手段
４により車室内温度制御信号が演算され、演算手段４に
より車室内温度制御信号が演算され、補正手段９を介し
て車室内温度制御信号にもとづいて、ミックスダンパ開
度、送風量、冷却機の稼動時期および期間等の温度制御
手段５が制御されて、車室内温度の制御が行なわれる。
一方、日射量検出手段２の出力発生時すなわち車輌が日
射を受けたときから所定勾配で補正値が検出日射量に対
応した目標補正値にまで第１補正値発生手段６により順
次発生される。この補正値は演算手段４により演算され
た車室内温度制御信号と補正手段９において加えられ、
この補正された車室内温度制御信号により温度制御手段
５が制御される。したがって日射を受けた場合は補正さ
れた車室内温度制御信号は第１補正値発生手段６により
定めてある所定勾配の補正値により徐々に補正されるこ
とになる。
射を受けたときから所定勾配で補正値が検出日射量に対
応した目標補正値にまで第１補正値発生手段６により順
次発生される。この補正値は演算手段４により演算され
た車室内温度制御信号と補正手段９において加えられ、
この補正された車室内温度制御信号により温度制御手段
５が制御される。したがって日射を受けた場合は補正さ
れた車室内温度制御信号は第１補正値発生手段６により
定めてある所定勾配の補正値により徐々に補正されるこ
とになる。
日射が遮断されたときは日射量検出手段２の出力により
判別され、日射消滅時から制御手段７により所定期間が
計時され、この所定期間中は第１補正値発生手段６の補
正値は計時開始前の補正値に維持された状態になされて
いる。この結果、日射が無くなったときから直ちに補正
された車室内温度制御信号は変化せず、所定期間、計時
直前の値に維持されることになる。
判別され、日射消滅時から制御手段７により所定期間が
計時され、この所定期間中は第１補正値発生手段６の補
正値は計時開始前の補正値に維持された状態になされて
いる。この結果、日射が無くなったときから直ちに補正
された車室内温度制御信号は変化せず、所定期間、計時
直前の値に維持されることになる。
制御手段７による計時終了後は、計時直前に第１補正値
発生手段６から出力されていた補正値から第２補正値発
生手段８により所定勾配で補正値が順次減少させられ、
この補正値が第１補正値発生手段６から出力される補正
値に代って用いられ、演算手段４から出力される車室内
温度制御信号は第２補正値発生手段８から出力される補
正値と加えられて、補正された車室内温度制御信号とな
る。
発生手段６から出力されていた補正値から第２補正値発
生手段８により所定勾配で補正値が順次減少させられ、
この補正値が第１補正値発生手段６から出力される補正
値に代って用いられ、演算手段４から出力される車室内
温度制御信号は第２補正値発生手段８から出力される補
正値と加えられて、補正された車室内温度制御信号とな
る。
したがって日射があったとき単に遅延するのみでなく、
所定勾配で補正値を増加させ、また日射がなくなったと
き遅れて、所定勾配で補正値を減少するようにしている
ため、乗員の体感に合った良好な補正を行なうことがで
きる。
所定勾配で補正値を増加させ、また日射がなくなったと
き遅れて、所定勾配で補正値を減少するようにしている
ため、乗員の体感に合った良好な補正を行なうことがで
きる。
（発明の実施例） 以下、本発明を実施例により説明する。
第２図は本発明の一実施例の車輌用空気調和装置のブロ
ック図である。
ック図である。
21は空気調和装置本体であり、22は空気調和装置本体21
を制御する制御装置である。
を制御する制御装置である。
空気調和装置本体21はダクト23の上流側から下流側に向
って、取入れ空気を車室内気にするか外気にするかを選
択するインテークダンパ24、インテークダンパ24を介し
て吸い込んだ空気を車室30へ送風する送風機25、後記す
る冷却機34が動作中送風空気と熱交換するエバポレータ
26、エバポレータ26を通過した空気中後記するヒータ28
に分流する空気量を制御するミックスダンパ27、車載内
燃機関の冷却水が循環されて加熱器として作用し通過空
気を加熱するヒータコア28、車室30への空気吹出口を選
択するモード切替用ダンパ29を備えている。
って、取入れ空気を車室内気にするか外気にするかを選
択するインテークダンパ24、インテークダンパ24を介し
て吸い込んだ空気を車室30へ送風する送風機25、後記す
る冷却機34が動作中送風空気と熱交換するエバポレータ
26、エバポレータ26を通過した空気中後記するヒータ28
に分流する空気量を制御するミックスダンパ27、車載内
燃機関の冷却水が循環されて加熱器として作用し通過空
気を加熱するヒータコア28、車室30への空気吹出口を選
択するモード切替用ダンパ29を備えている。
コンプレッサ35、コンデンサ36、レシーバタンク37、膨
張弁38はエバポレータ26と共に冷却機34を構成してい
る。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転はプーリ39
に伝達されている。プーリ39の回転はマグネットクラッ
チ40を介してコンプレッサ35に伝達され、この伝達によ
りコンプレッサ35が駆動される。
張弁38はエバポレータ26と共に冷却機34を構成してい
る。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転はプーリ39
に伝達されている。プーリ39の回転はマグネットクラッ
チ40を介してコンプレッサ35に伝達され、この伝達によ
りコンプレッサ35が駆動される。
車室30への空気吹出口は乗員の顔部方向へ空気を吹き出
すベント吹出口31と、足元から空気を吹き出すヒート吹
出口32とで形成してあり、モード切替ダンパ29によって
その一方、または両方が選択される。
すベント吹出口31と、足元から空気を吹き出すヒート吹
出口32とで形成してあり、モード切替ダンパ29によって
その一方、または両方が選択される。
インテークダンパ24はモータアクチュエータ33により、
ミックスダンパ27はモータアクチュエータ41により、モ
ード切替ダンパ29はモータアクチュエータ42によりそれ
ぞれ駆動される。なお、第２図において44〜48はそれぞ
れモータアクチュエータ33、送風機25、マグネットクラ
ッチ40、モータアクチュエータ41,42をそれぞれ駆動す
る駆動回路である。
ミックスダンパ27はモータアクチュエータ41により、モ
ード切替ダンパ29はモータアクチュエータ42によりそれ
ぞれ駆動される。なお、第２図において44〜48はそれぞ
れモータアクチュエータ33、送風機25、マグネットクラ
ッチ40、モータアクチュエータ41,42をそれぞれ駆動す
る駆動回路である。
一方、車室内気温度を検出する内気温度センサ50、日射
量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端とす
る）51、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の温度
を検出するエバポレータ出口空気温度センサ52、外気温
度を検出する外気温度センサ53、車室内温度を設定する
設定器54、ミックスダンパ開度を検出するポテンショメ
ータ55が設けてある。各センサの出力、設定器54の出力
およびポテンショメータ55の出力はマルチプレクサ56を
介してA/D変換器（以下、ADCと記す）57に供給してディ
ジタルデータに変換し、ADC57にて変換されたディジタ
ルデータはマイクロコンピュータ58に供給してある。
量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端とす
る）51、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の温度
を検出するエバポレータ出口空気温度センサ52、外気温
度を検出する外気温度センサ53、車室内温度を設定する
設定器54、ミックスダンパ開度を検出するポテンショメ
ータ55が設けてある。各センサの出力、設定器54の出力
およびポテンショメータ55の出力はマルチプレクサ56を
介してA/D変換器（以下、ADCと記す）57に供給してディ
ジタルデータに変換し、ADC57にて変換されたディジタ
ルデータはマイクロコンピュータ58に供給してある。
マイクロコンピュータ58は基本的にCPU、プログラムを
記憶させたROM、データを記憶するRAM、入力ポート、出
力ポートおよびタイマを備えている。ROMに記憶されて
いるプログラムにしたがってADC57からの出力ディジタ
ルデータが入力ポートを介して読み込まれ、CPUで処
理、演算されたデータは出力ポートを介して駆動回路44
〜48に出力され、送風機25の送風量、マグネットクラッ
チ40を介して制御されるコンプレッサの稼動時期および
期間、ミックスダンパ27の開度制御がなされて、車室内
温度が設定器54による設定温度になるべく制御される。
なお、インテークダンパは手動により内気循環、外気取
入れの指定がなされるものとして説明する。
記憶させたROM、データを記憶するRAM、入力ポート、出
力ポートおよびタイマを備えている。ROMに記憶されて
いるプログラムにしたがってADC57からの出力ディジタ
ルデータが入力ポートを介して読み込まれ、CPUで処
理、演算されたデータは出力ポートを介して駆動回路44
〜48に出力され、送風機25の送風量、マグネットクラッ
チ40を介して制御されるコンプレッサの稼動時期および
期間、ミックスダンパ27の開度制御がなされて、車室内
温度が設定器54による設定温度になるべく制御される。
なお、インテークダンパは手動により内気循環、外気取
入れの指定がなされるものとして説明する。
ROMに記憶されているプログラムにしたがって本発明の
一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明す
る。
一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明す
る。
プログラムの実行が開始されると、RAMをクリアする等
の初期設定がなされる（ステップａ）。ついで入力ポー
トを介してディジタルデータに変換されたセンサ50〜53
の出力、設定器54の出力およびポテンショメータ55の出
力は読み込まれ、RAMの所定エリアに一旦記憶されたう
え、車室内温度制御信号（以下綜合データと記す）Ｔ＝
TR＋K1TE＋K2TA＋K3TS−K4TD＋K5が演算のうえ記憶され
る（ステップｂ）。ここでTRは内気温度、TEはエバポレ
ータ出口空温度、TAは外気温度、TSは日射量をそれぞれ
示し、センサ50〜53により検出されている。TDは設定器
54にて設定された設定温度であり、K1〜K5は定数であ
る。したがって綜合データＴは設定車室内温度と検出内
気温度との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空気
温度TE、日射量TS、外気温度により補正した値に対応し
ており、車室内温度を設定車室内温度に制御するための
熱負荷に関連した値とも言うことができる。
の初期設定がなされる（ステップａ）。ついで入力ポー
トを介してディジタルデータに変換されたセンサ50〜53
の出力、設定器54の出力およびポテンショメータ55の出
力は読み込まれ、RAMの所定エリアに一旦記憶されたう
え、車室内温度制御信号（以下綜合データと記す）Ｔ＝
TR＋K1TE＋K2TA＋K3TS−K4TD＋K5が演算のうえ記憶され
る（ステップｂ）。ここでTRは内気温度、TEはエバポレ
ータ出口空温度、TAは外気温度、TSは日射量をそれぞれ
示し、センサ50〜53により検出されている。TDは設定器
54にて設定された設定温度であり、K1〜K5は定数であ
る。したがって綜合データＴは設定車室内温度と検出内
気温度との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空気
温度TE、日射量TS、外気温度により補正した値に対応し
ており、車室内温度を設定車室内温度に制御するための
熱負荷に関連した値とも言うことができる。
ステップｂに続いて綜合データＴが後記する（第５図）
如く補正される（ステップｃ）。以下、補正された綜合
データをも単に綜合データと記す。
如く補正される（ステップｃ）。以下、補正された綜合
データをも単に綜合データと記す。
ステップｂに続いてデータTF＝TE＋K6θ＋βが演算のう
え記憶される（ステップｄ）。ここでθはミックスダン
パ27の開度を示しており、エバポレータ26を通過した全
空気がヒータコア28を通過するようにしたときの開度を
θ＝100％（F.H）としている。さらにK6およびβは定数
である。したがってデータTFは車室へ吹き出される空気
温度に対応している。
え記憶される（ステップｄ）。ここでθはミックスダン
パ27の開度を示しており、エバポレータ26を通過した全
空気がヒータコア28を通過するようにしたときの開度を
θ＝100％（F.H）としている。さらにK6およびβは定数
である。したがってデータTFは車室へ吹き出される空気
温度に対応している。
ステップｄに続いて第４図（ａ）に示してパターンにし
たがって送風機25の送風量制御がなされる（ステップ
ｅ）。次に第４図（ｂ）に示したパターンにしたがって
ミックスダンパ27の開度制御がなされ（ステップｆ）、
次にコンプレッサ35の駆動設定温度が第４図（ｃ）に示
したパターンにしたがって制御される（ステップｇ）。
ステップｇにおいてはエバポレータ出口空気温度TEが第
４図（ｃ）に示す温度パターン以上のときはマグネット
クラッチ40が通電制御され、コンプレッサ35を駆動し、
第４図（ｃ）に示す温度パターン未満のときはマグネッ
トクラッチ40の通電が遮断されるコンプレッサ制御がな
される。第４図（ａ），（ｂ）および（ｃ）の横軸はス
テップｃにおいて補正された綜合データである。ステッ
プ（ｅ）〜（ｇ）によって、車室内温度が設定車室内温
度に制御されることになる。ステップｇに続いて、デー
タTFにしたがってベント吹出口31または／およびヒート
吹出口32を選択する吹出モード制御がなされ（ステップ
ｈ）、ステップｈに続いて再びステップｂが実行され
る。なお、インテークダンパ24はマイクロコンピュータ
58に出力が供給されている図示しない手動スイッチの出
力にしたがって外気導入状態または内気循環状態に制御
されるため、第３図のフローチャートから除外されてあ
る。
たがって送風機25の送風量制御がなされる（ステップ
ｅ）。次に第４図（ｂ）に示したパターンにしたがって
ミックスダンパ27の開度制御がなされ（ステップｆ）、
次にコンプレッサ35の駆動設定温度が第４図（ｃ）に示
したパターンにしたがって制御される（ステップｇ）。
ステップｇにおいてはエバポレータ出口空気温度TEが第
４図（ｃ）に示す温度パターン以上のときはマグネット
クラッチ40が通電制御され、コンプレッサ35を駆動し、
第４図（ｃ）に示す温度パターン未満のときはマグネッ
トクラッチ40の通電が遮断されるコンプレッサ制御がな
される。第４図（ａ），（ｂ）および（ｃ）の横軸はス
テップｃにおいて補正された綜合データである。ステッ
プ（ｅ）〜（ｇ）によって、車室内温度が設定車室内温
度に制御されることになる。ステップｇに続いて、デー
タTFにしたがってベント吹出口31または／およびヒート
吹出口32を選択する吹出モード制御がなされ（ステップ
ｈ）、ステップｈに続いて再びステップｂが実行され
る。なお、インテークダンパ24はマイクロコンピュータ
58に出力が供給されている図示しない手動スイッチの出
力にしたがって外気導入状態または内気循環状態に制御
されるため、第３図のフローチャートから除外されてあ
る。
綜合データ補正ステップｃは第５図に示す如く実行され
る。第５図においてTS,TS′は綜合データＴに換算した
補正値、目標補正値である。
る。第５図においてTS,TS′は綜合データＴに換算した
補正値、目標補正値である。
綜合データ補正ステップｃにおいては綜合データＴに補
正値TSを加え、綜合データＴを補正値TSだけ補正する
（ステップc1）。ステップc1において補正値TSが補正目
標値TS′と等しいか否かがチェックされる（ステップ
c2）。ここで補正目標値TS′は日射量センサ51にて検出
した日射量に定数K3を乗算した値を綜合データＴに換算
した値であり、たとえば日射が断続的となった場合、補
正目標値TS′はその応答速度が早いため第６図（ａ）に
示す如く変化する。
正値TSを加え、綜合データＴを補正値TSだけ補正する
（ステップc1）。ステップc1において補正値TSが補正目
標値TS′と等しいか否かがチェックされる（ステップ
c2）。ここで補正目標値TS′は日射量センサ51にて検出
した日射量に定数K3を乗算した値を綜合データＴに換算
した値であり、たとえば日射が断続的となった場合、補
正目標値TS′はその応答速度が早いため第６図（ａ）に
示す如く変化する。
ステップc2において補正値TSと目標補正値TS′とが等し
いときは、ステップc2に続いてフラグγがセットされ
（ステップc3）、ステップｄが実行される。ステップｄ
以降においては補正された綜合データが用いられる。
いときは、ステップc2に続いてフラグγがセットされ
（ステップc3）、ステップｄが実行される。ステップｄ
以降においては補正された綜合データが用いられる。
ステップc2において補正値TSと目標補正値TS′とが等し
くないときは、〔目標補正値TS′＞補正値TS〕か否かが
チェックされる（ステップc4）。日射があり始めたとき
すなわち第６図（ａ）の目標補正値TS′立上り時および
所定値が維持されている時においては、ステップc4にお
いて〔目標補正値TS′＞補正値TS〕と判別される。した
がって、ステップc4に続いてフラグγがセットされ（ス
テップc5）、〔TS←（TS＋ΔTS）〕の処理がなされ補正
値TSがΔTSだけ増量され（ステップc6）、ステップｄが
実行される。ステップｄ以降においては補正された綜合
データが用いられることは勿論である。
くないときは、〔目標補正値TS′＞補正値TS〕か否かが
チェックされる（ステップc4）。日射があり始めたとき
すなわち第６図（ａ）の目標補正値TS′立上り時および
所定値が維持されている時においては、ステップc4にお
いて〔目標補正値TS′＞補正値TS〕と判別される。した
がって、ステップc4に続いてフラグγがセットされ（ス
テップc5）、〔TS←（TS＋ΔTS）〕の処理がなされ補正
値TSがΔTSだけ増量され（ステップc6）、ステップｄが
実行される。ステップｄ以降においては補正された綜合
データが用いられることは勿論である。
そこで、上記の如くステップc4,c5およびc6のルートを
経由するときは第６図（ａ），（ｂ）に示す如く日射が
あり始めたときから、前記ステップc4〜c6のルートを経
由する如に補正値TSはΔTSづつ増加し、ΔTSに対応する
勾配で補正値TSが階段状に増加して行くことになる。な
お、第６図（ｂ）においては前記階段状を簡略化して直
線状にて示してある。ステップc4,c5,c6のルートを経由
により補正値TSが増加させられ、補正値TSが目標補正値
TS′に達したときはステップc2,c3のルートを経由する
ことになり、このときは補正値TSは目標補正値TS′と等
しくなった状態であって、日射があり始めたときは目標
補正値TS′にまで、補正値TSが遅れて所定の勾配で変化
させられることになる。
経由するときは第６図（ａ），（ｂ）に示す如く日射が
あり始めたときから、前記ステップc4〜c6のルートを経
由する如に補正値TSはΔTSづつ増加し、ΔTSに対応する
勾配で補正値TSが階段状に増加して行くことになる。な
お、第６図（ｂ）においては前記階段状を簡略化して直
線状にて示してある。ステップc4,c5,c6のルートを経由
により補正値TSが増加させられ、補正値TSが目標補正値
TS′に達したときはステップc2,c3のルートを経由する
ことになり、このときは補正値TSは目標補正値TS′と等
しくなった状態であって、日射があり始めたときは目標
補正値TS′にまで、補正値TSが遅れて所定の勾配で変化
させられることになる。
ステップc4において〔目標補正値TS′＜補正値TS〕と判
別されたときはたとえば雲により日射が遮えぎられたと
きであって日照はなくなった状態であり、第６図（ａ）
の目標補正TS立下り時および低下状態が維持されている
状態にあるときである。ステップc4において〔目標補正
値TS′＜補正値TS〕と判別されたときは、フラグγがセ
ットされているかがチェックされる（ステップc7）。ス
テップc7においてフラグγがセットされているときはタ
イマの計時が開始され（ステップc8）、フラグγがリセ
ットされ（ステップc9）、続いて前記タイマの設定時間
ｔが経過したかがチェックされる（ステップc10）。ス
テップc10において設定時間ｔを経過しているときはス
テップc10に続いて〔TS←（TS−ΔTS）〕の処理がなさ
れ（ステップc11）、ステップｄが実行される。ステッ
プc7においてフラグγがリセットされているときはステ
ップc7に続いてステップc10の実行がなされる。またス
テップc10において設定時間ｔが経過していないときは
ステップc11がバイパスされてステップc10からステップ
ｄが実行される。ステップｄ以降においては補正された
綜合データが用いられることは勿論である。
別されたときはたとえば雲により日射が遮えぎられたと
きであって日照はなくなった状態であり、第６図（ａ）
の目標補正TS立下り時および低下状態が維持されている
状態にあるときである。ステップc4において〔目標補正
値TS′＜補正値TS〕と判別されたときは、フラグγがセ
ットされているかがチェックされる（ステップc7）。ス
テップc7においてフラグγがセットされているときはタ
イマの計時が開始され（ステップc8）、フラグγがリセ
ットされ（ステップc9）、続いて前記タイマの設定時間
ｔが経過したかがチェックされる（ステップc10）。ス
テップc10において設定時間ｔを経過しているときはス
テップc10に続いて〔TS←（TS−ΔTS）〕の処理がなさ
れ（ステップc11）、ステップｄが実行される。ステッ
プc7においてフラグγがリセットされているときはステ
ップc7に続いてステップc10の実行がなされる。またス
テップc10において設定時間ｔが経過していないときは
ステップc11がバイパスされてステップc10からステップ
ｄが実行される。ステップｄ以降においては補正された
綜合データが用いられることは勿論である。
上記の如く日射が存在した状態から日射がなくなるとス
テップc7,c8,c9のルートが最初経由されフラグγがリセ
ットされるとともにタイマの計時が開始される。ついで
タイマの設定時間ｔが経過していないときは、タイマの
設定時間ｔを経過するまでステップｃ4,c7,c10，ステッ
プｄが実行される。この状態においては〔補正値TS＝目
標補正値TS′〕の状態であり、日射が無くなったときか
ら期間ｔの間第６図に示す如く目標補正値TS′が維持さ
れることになる。タイマの設定時間ｔを経過するとステ
ップc10に続いてステップc11が実行されることになり、
〔TS←（TS−ΔTS）〕の処理がなされて、補正値TSはΔ
TSづつステップc11が実行される毎に減少し、ΔTSに対
応する勾配で補正値TSが〔目標補正値TS′＝補正値TS〕
（ステップc2）になるまで階段状に減少して行くことに
なる。なお、第６図（ｂ）において簡略化して階段状を
直線状にて示してある。また、補正値TSが減少方向途中
において、補正値TSより僅かに大きい目標補正値となる
日射δがあったときはフラグγはステップc5にてセット
され、次のステップC4の実行時には〔TS′＜TS〕とな
り、ステップc8にて再びタイマの計時が開始されること
になり、この場合は補正値TSは日射δの発生時の値に期
間ｔだけ維持されることになる。
テップc7,c8,c9のルートが最初経由されフラグγがリセ
ットされるとともにタイマの計時が開始される。ついで
タイマの設定時間ｔが経過していないときは、タイマの
設定時間ｔを経過するまでステップｃ4,c7,c10，ステッ
プｄが実行される。この状態においては〔補正値TS＝目
標補正値TS′〕の状態であり、日射が無くなったときか
ら期間ｔの間第６図に示す如く目標補正値TS′が維持さ
れることになる。タイマの設定時間ｔを経過するとステ
ップc10に続いてステップc11が実行されることになり、
〔TS←（TS−ΔTS）〕の処理がなされて、補正値TSはΔ
TSづつステップc11が実行される毎に減少し、ΔTSに対
応する勾配で補正値TSが〔目標補正値TS′＝補正値TS〕
（ステップc2）になるまで階段状に減少して行くことに
なる。なお、第６図（ｂ）において簡略化して階段状を
直線状にて示してある。また、補正値TSが減少方向途中
において、補正値TSより僅かに大きい目標補正値となる
日射δがあったときはフラグγはステップc5にてセット
され、次のステップC4の実行時には〔TS′＜TS〕とな
り、ステップc8にて再びタイマの計時が開始されること
になり、この場合は補正値TSは日射δの発生時の値に期
間ｔだけ維持されることになる。
なお、上記した実施例においては補正値TSが増加する場
合のΔTSと、補正値TSが減少する場合のΔTSとを等しく
した場合を例示したが、増加の場合と下降の場合とで異
ならせてもよい。
合のΔTSと、補正値TSが減少する場合のΔTSとを等しく
した場合を例示したが、増加の場合と下降の場合とで異
ならせてもよい。
（発明の効果） 以上説明した如く本発明によれば、車室内温度制御信号
すなわち綜合信号が、日射量増加時は所定の勾配で増加
させられ、日射量消減時は消減直前の綜合信号に所定期
間維持され、この所定期間経過したときは所定の勾配で
減少させられるようにされているため、日射の有から無
への変化、無から有への変化に対して補正がかかるタイ
ミングが変えられて、体感に合った良好な補正がなされ
ることになる。
すなわち綜合信号が、日射量増加時は所定の勾配で増加
させられ、日射量消減時は消減直前の綜合信号に所定期
間維持され、この所定期間経過したときは所定の勾配で
減少させられるようにされているため、日射の有から無
への変化、無から有への変化に対して補正がかかるタイ
ミングが変えられて、体感に合った良好な補正がなされ
ることになる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図。 第３図および第５図は本発明の一実施例の作用の説明に
供するフローチャート。 第４図および第６図は本発明の一実施例の作用の説明に
供する線図。 １……車室内温度検出手段、２……日射量検出手段、３
……車室内温度設定手段、５……温度制御手段、６……
第１の補正値発生手段、７……制御手段、８……第２の
補正値発生手段。
供するフローチャート。 第４図および第６図は本発明の一実施例の作用の説明に
供する線図。 １……車室内温度検出手段、２……日射量検出手段、３
……車室内温度設定手段、５……温度制御手段、６……
第１の補正値発生手段、７……制御手段、８……第２の
補正値発生手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 克已 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 ヂーゼル機器株式会社江南工場内 (72)発明者 桜井 義彦 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 ヂーゼル機器株式会社江南工場内
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも車室内温度検出手段、車輌が受
ける日射量を検出する日射量検出手段および車室内温度
設定手段と、これらの手段からの出力信号により車室内
温度制御信号を演算する演算手段とを備え、車室内温度
制御信号にもとづき温度制御手段を制御する車輌用空気
調和装置において、日射量検出手段の出力発生時から補
正値を所定勾配で検出日射量に対応した目標補正値まで
順次増加させる第１補正値発生手段と、日射量検出手段
による日射削減検出時から所定時間を計時しかつ計時終
了まで第１補正値発生手段にその補正値を維持させる制
御手段と、制御手段による計時終了時から補正値を所定
勾配で第１補正値発生手段が維持していた補正値から順
次減少させる第２補正値発生手段と、制御手段による計
時前および計時中は第１補正値発生手段からの出力に
て、計時終了後は第２補正値発生手段からの出力にて車
室内温度制御信号を補正する補正手段を備えたことを特
徴とする車輌用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9943286A JPH072442B2 (ja) | 1986-05-01 | 1986-05-01 | 車輌用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9943286A JPH072442B2 (ja) | 1986-05-01 | 1986-05-01 | 車輌用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62258808A JPS62258808A (ja) | 1987-11-11 |
| JPH072442B2 true JPH072442B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=14247275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9943286A Expired - Fee Related JPH072442B2 (ja) | 1986-05-01 | 1986-05-01 | 車輌用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH072442B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2658046B2 (ja) * | 1987-04-21 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車両用空気調和装置 |
-
1986
- 1986-05-01 JP JP9943286A patent/JPH072442B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62258808A (ja) | 1987-11-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |