JPH0724887Y2 - 延線車の張力制御機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、延線車の張力制御機構、特に増速機にて増
速されたドラムの回転によりポンプとして作動する油圧
作動体の吐出側に圧力制御弁を接続し、この圧力制御弁
の調整に応じて得られる制動力をドラムにかけるように
してなる油圧式の張力制御機構に関する。

〔従来の技術〕

従来の延線車の油圧式張力制御機構としては、例えば、
「架線工事施工基準解説書」（電気書院発行、昭和62年
10月改訂）の第87頁に示されるようなものが知られてい
る。

ところで、通常の延線状態において延線車に要求される
制動力つまり延線張力は数トン単位になるが、このよう
な制動力を出すために、通常、ドラムの回転は増速機を
介して100〜200倍程度に増速されて油圧作動体に伝えら
れるようになっている。ところが、このように大きな増
速比を得るとなるとその増速機構における機械的固有抵
抗が例えば300kgといった張力を生じてしまうようなも
のとなり、この機械的固有抵抗により生じる制動力以下
の制動力を自由に得ることができなくなってしまう。

しかるに、最近の延線技術では種々の状況に応じて例え
ば100kgというような非常に低い張力状態を必要とする
場合が少なからずある。

このような問題を解決する張力制御機構として提案され
たのが特開昭62−260511号公報に示されるものである。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかし、この特開昭62−260511号公報に示されるもの
は、制御用流体圧回路を低圧用及び高圧用として一対で
設ける構成としているので、張力制御機構全体が大型化
し、延いては延線車の大型化を招くという点で改良の余
地がある。

〔課題を解決するための手段〕

このような課題を解決するために、この考案では、増速
機に、増速比の小さい低張力用出力系と増速比の大きい
高張力用出力系とを内蔵させ、この低張力用、高張力用
の両出力系に対しドラムの回転を選択的に伝達可能と
し、且つ低張力用出力系には低張力系油圧作動体を、ま
た高張力用出力系には高張力系油圧作動体をそれぞれ接
続すると共に、低張力系、高張力系両油圧作動体の各吐
出側を、少なくとも、一方の油圧作動体が作動している
間に停止状態を取る油圧作動体についてはチェック弁を
介して、両者に共通の圧力制御弁に接続し、そして低張
力用、高張力用の両出力系に対しドラムの回転を選択的
に伝達自在とすることを要旨としている。

〔作用〕

この張力制御機構では、低張力延線を必要とする時には
低張力用出力系にのみドラムの回転を伝えて低張力延線
を行い、他方、通常の高張力延線の時には高張力用出力
系のみあるいは高張力用出力系及び低張力用出力系の両
方にドラムの回転を伝達して通常の延線を行うことによ
り、例えば100kgといった低張力から数トン単位の高張
力までの範囲を安定して制御できる。

そして、このように幅広い張力制御を実現するについ
て、通常の延線車に比べ増加する要素としては、増速機
における低張力用出力系及び低張力系油圧作動体だけで
あるので、延線車全体のサイズに余り影響を与えず、延
線車全体の大型化を招かずに済んでいる。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面を参照して説明する。
尚、以下の説明では、各実施例に共通する部分には同一
符号を付し、重複する説明は適宜省略するものとする。

第１実施例 この実施例による張力制御機構１は、増速機２に、増速
比の小さい低張力用出力系3Lと増速比の大きい高張力用
出力系3Hとを備えると共に、この低張力用、高張力用の
両出力系3L、3Hに対応して低張力系油圧ポンプ（油圧作
動体）4L及び高張力系油圧ポンプ（油圧作動体）4Hを備
えている。そして、この低張力系、高張力系の両油圧ポ
ンプ4L、4Hの吐出側には１個の圧力制御弁５が接続され
ると共に、高張力系油圧ポンプ4Hと圧力制御弁５との間
に、高張力系油圧ポンプ4Hから圧力制御弁５への作動油
の流れのみを許容するチェック弁６が接続されている。
尚、油圧ポンプ4L、4Hが低張力系及び高張力系と区別さ
れているが、それぞれの圧力能力に差異はない。

低張力用、高張力用の両出力系3L、3Hは、先ず、図示せ
ぬドラムに設けられているドラムの直径（通常１〜2m）
と略同一の直径を持つ図示せぬスプロケットと増速機２
の入力スプロケット７との間で形成される約５〜８倍と
いう共通の基本増速比を持っている。

そして、低張力用出力系3Lは、この共通の基本増速比を
前提に、増速機２の入力軸８をそのまま低張力系出力軸
９とし、低張力系出力軸９の出力スプロケット10と低張
力系油圧ポンプ4Lの入力スプロケット11との間で形成さ
れる約２倍という増速比により、最終的には約10〜16倍
という増速比となるようになっており、その機械的固有
抵抗が、例えばドラムにかかる制動力として100kg以下
となるようにされている。このように、低張力用出力系
3Lでは、増速比が約10〜16倍で、後述の高張力用出力系
3Hに比べるとかなり小さくその分、低張力系油圧ポンプ
4Lの吐出量が少なくなり、相対的に圧力制御弁５による
設定圧の維持に不安定性が出るが、その点は設定圧が小
さなものでよいという点により相殺され、結果的には実
用上で十分安定的な設定圧の維持が可能となっている。

また、高張力用出力系3Hは、同様に前述の共通の基本増
速比を前提に、入力軸８と高張力系出力軸12との間に介
在する高張力系ギア群13及び高張力系出力軸12の出力ス
プロケット14と高張力系油圧ポンプ4Hの入力スプロケッ
ト15との間で形成される約20〜30倍という増速比によ
り、最終的には約100〜200倍と言う増速比となるように
なっている。その結果、トン単位での張力においても十
分に安定的な設定圧維持を可能とする吐出量が得られ
る。また、機械的固有抵抗は低張力用出力系3Lに比べ大
きくなるが、使用する範囲が高張力であるため支障とは
ならない。

この低張力用、高張力用の両出力系3L、3Hはドラムの回
転が選択的に伝達されるようになっているもので、具体
的には、低張力用出力系3Lには、前述のように増速機２
の入力軸８がそのまま低張力系出力軸９となっているの
で常時伝達されるが、高張力用出力系3Hでは、高張力系
クラッチ16を介して入力軸８の回転が高張力系ギア群13
に選択的に伝達されるようになっている。尚、図中17は
オイルタンクである。

この張力制御機構１による張力制御の状態は以下の通り
である。

低張力延線を必要とする時には、高張力系クラッチ16を
「開」にして高張力用出力系3Hにはドラムの回転が伝わ
らないようにし、低張力用出力系3Lにのみドラムの回転
を伝え、圧力制御弁５を必要圧に設定して低張力延線を
行う。この低張力延線では、低張力用出力系3Lの機械的
固有抵抗が前述のように100kg以下であるので、例えば1
00kgといった低張力による延線が可能である。尚、この
際、作動していない高張力用出力系3Hの高張力系油圧ポ
ンプ4Hにはチェック弁６の存在により作動油が流れない
ので、この高張力系油圧ポンプ4Hから作動油のリークは
なく、圧力制御弁５による設定圧を保つことができる。

他方、通常の高張力延線の時には、低張力用出力系3Lと
共に高張力用出力系3Hにもドラムの回転を伝達し、圧力
制御弁５を必要圧に設定して通常の延線を行う。この通
常延線では、トン単位の張力となるので、高張力用出力
系3Hの機械的固有抵抗は問題にならない。尚、この際、
低張力系油圧ポンプ4Lも作動するのでそこからの作動油
のリークは生ぜず、圧力制御弁５による設定圧を保つこ
とができる。

この張力制御機構１は、以上のようにして例えば100kg
といった低張力から数トン単位の高張力までの範囲を安
定して制御できるものであるが、そのために通常の延線
車に比べ増加する要素としては、増速機２における低張
力用出力系3L及び低張力系油圧ポンプ4Lだけであるの
で、延線車全体のサイズに余り影響を与えず、延線車全
体の大型化を招かずに済んでいる。

このような構造を実現している構成は上述の通りである
が、要約すれば、低張力用出力系3Lでは、増速比を落と
すことにより機械的固有抵抗を小さくして低張力での延
線を可能とすると共に、増速比が小さくなったことで油
圧作動体の吐出量が低下して設定圧維持の安定性が相対
的に低下するという点を設定圧が低くてよいという点で
補っており、逆に高張力用出力系では、機械的固有抵抗
が問題にならないので、設定圧維持に必要な増速比を与
えその安定性を図っている、ということである。

第２実施例 この実施例の張力制御機構20と第１実施例との相違点
は、低張力系出力軸21を増速機２の入力軸８とは別個に
設け、両軸21、８間を低張力系クラッチ22で選択的に接
続するようにしている点、及びこれに伴って低張力系油
圧ポンプ4L側にも低張力系油圧ポンプ4Lから圧力制御弁
５への作動油の流れのみを許容するチェック弁23を設け
ている点である。より具体的には、低張力系出力軸21と
入力軸８との間に２倍の増速比を持つ低張力系ギア群24
を介在させ、この低張力系ギア群24を入力軸８の回転に
対し低張力系クラッチ22で選択的に接続するようにし、
低張力系出力軸21は低張力系油圧ポンプ4Lに直結するよ
うにしている。

したがって、この張力制御機構20では、高張力用出力系
3Hを使用する場合には、低張力系クラッチ22が「開」に
なり、高張力系油圧ポンプ4Hのみにドラムの回転が伝え
られることになる。

第３実施例 この実施例の張力制御機構30は、基本的には第２実施例
のものと同様であるが、高張力系油圧作動体として油圧
ポンプ・モータ31を用い、この油圧ポンプ・モータ31を
油圧モータとして作動させるための作動用油圧ポンプ32
を「閉回路」にして設けている点で相違している。ま
た、これに伴って作動用油圧ポンプ32に作動油を供給す
るためのチャージポンプ33、チャージポンプ33の圧力制
御用の圧力制御弁34、油圧ポンプ・モータ32とチャージ
ポンプ33との間の作動油の流れを調整するチェック弁3
5、35、作動用油圧ポンプ32に戻る作動油の流れを調整
するチェック弁36、36、及び作動用油圧ポンプ32と圧力
制御弁５との関係を調整するチェック弁37を設け、さら
に作動用油圧ポンプ32が作動している時には図中の左側
に接続しオイルタンク17への作動油の戻りを止めるチェ
ック弁として働く電磁弁38を設けている。

この張力制御機構30では、作動用油圧ポンプ32により作
動油を供給されて油圧ポンプ・モータ31が油圧モータと
して作動することによりドラムが逆転乃至正転し、電線
の巻き戻し乃至強制的繰り出しを行える。

〔考案の効果〕

この考案に係る張力制御機構は、以上説明してきた如
く、増速比の小さい低張力用出力系と増速比の大きい高
張力用出力系とを設け、両出力系を使い分けるようにし
たものであるから、例えば100kgといった低張力から数
トン単位の高張力までの範囲を安定して制御でき、しか
も通常の延線車に比べ増加する要素が少なくて済み、延
線車全体の大型化を招くことがないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１実施例に係る張力制御機構の回路図、 第２図は、第２実施例に係る張力制御機構の回路図、そ
して 第３図は、第３実施例に係る張力制御機構の回路図であ
る。 １、20、30……張力制御機構 ２……増速機 3L……低張力用出力系 3H……高張力用出力系 4L……低張力系油圧ポンプ （低張力系油圧作動体） 4H……高張力系油圧ポンプ （高張力系油圧作動体） ５……圧力制御弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】増速機にて増速されたドラムの回転により
   ポンプとして作動する油圧作動体の吐出側に圧力制御弁
   を接続し、この圧力制御弁の調整に応じて得られる制動
   力をドラムにかけるようにしてなる延線車の張力制御機
   構に於いて、 増速機に、増速比の小さい低張力用出力系と増速比の大
   きい高張力用出力系とを内蔵させ、この低張力用、高張
   力用の両出力系に対しドラムの回転を選択的に伝達可能
   とし、且つ低張力用出力系には低張力系油圧作動体を、
   また高張力用出力系には高張力系油圧作動体をそれぞれ
   接続すると共に、低張力系、高張力系両油圧作動体の各
   吐出側を、少なくとも、一方の油圧作動体が作動してい
   る間に停止状態を取る油圧作動体についてはチェック弁
   を介して、両者に共通の圧力制御弁に接続したことを特
   徴とする延線車の張力制御機構。