JPS6252176B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6252176B2 JPS6252176B2 JP58203348A JP20334883A JPS6252176B2 JP S6252176 B2 JPS6252176 B2 JP S6252176B2 JP 58203348 A JP58203348 A JP 58203348A JP 20334883 A JP20334883 A JP 20334883A JP S6252176 B2 JPS6252176 B2 JP S6252176B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- torque transmission
- engine speed
- fluid
- change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus for different transmission modes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御
装置に関し、詳しくはトルク伝達比を車両の走行
状態に応じて無段階に可変制御するようにした無
段変速機においてそのトルク伝達比の可変制御パ
ターンのいずれかを任意に選択できるようにした
ものに関する。
装置に関し、詳しくはトルク伝達比を車両の走行
状態に応じて無段階に可変制御するようにした無
段変速機においてそのトルク伝達比の可変制御パ
ターンのいずれかを任意に選択できるようにした
ものに関する。
（従来技術）
従来より、この種の無段変速機として、米国特
許第4161894号明細書及び図面に示されるよう
に、入出力軸間を伝動し、トルク伝達比無段階に
変化するベルト式の無段変速機構と、該無段変速
機構のトルク伝達比を変更する流体式アクチユエ
ータと、該流体式アクチユエータへの作動流体の
供給を調整するレシオコントロール弁とを備え、
車両の走行状態を示す信号流体を上記レシオコン
トロール弁に加え、トルク伝達比を車両の走行状
態に応じて可変制御するようにしたものは知られ
ている。そして、上記従来のものでは、上記レシ
オコントロール弁に加える信号流体の圧力レベル
を車両の走行状態（アクセルペダルの踏込み度）
に応じてセレクト弁によつて変えることにより、
トルク伝達比の可変制御範囲つまり変速域を車両
の走行状態に応じて変えるようになされたもので
ある。
許第4161894号明細書及び図面に示されるよう
に、入出力軸間を伝動し、トルク伝達比無段階に
変化するベルト式の無段変速機構と、該無段変速
機構のトルク伝達比を変更する流体式アクチユエ
ータと、該流体式アクチユエータへの作動流体の
供給を調整するレシオコントロール弁とを備え、
車両の走行状態を示す信号流体を上記レシオコン
トロール弁に加え、トルク伝達比を車両の走行状
態に応じて可変制御するようにしたものは知られ
ている。そして、上記従来のものでは、上記レシ
オコントロール弁に加える信号流体の圧力レベル
を車両の走行状態（アクセルペダルの踏込み度）
に応じてセレクト弁によつて変えることにより、
トルク伝達比の可変制御範囲つまり変速域を車両
の走行状態に応じて変えるようになされたもので
ある。
ところで、運転者の要求、好み等に応じて車両
の走行状態に対する変速モードを、高出力性能の
パターンに、あるいは良好な出力性能を確保しな
がら良好な燃費性能のパターンになど、トルク伝
達比の可変制御パターンを任意に選択設定したい
という要望がある。しかるに、上記従来のもので
は、単に車両の走行状態に応じて変速域が変わる
だけであるので、上記のような要求に対応するこ
とができないばかりか、低エンジン回転数側に変
えられた変速域では、燃費性能は良好であるもの
の、最大エンジン回転数が低く抑えられ、高エン
ジン回転数側に変えられた変速域と同じ最高車速
が得られない等、最大のエンジン性能を発揮しき
れずに出力性能の低下を招く。
の走行状態に対する変速モードを、高出力性能の
パターンに、あるいは良好な出力性能を確保しな
がら良好な燃費性能のパターンになど、トルク伝
達比の可変制御パターンを任意に選択設定したい
という要望がある。しかるに、上記従来のもので
は、単に車両の走行状態に応じて変速域が変わる
だけであるので、上記のような要求に対応するこ
とができないばかりか、低エンジン回転数側に変
えられた変速域では、燃費性能は良好であるもの
の、最大エンジン回転数が低く抑えられ、高エン
ジン回転数側に変えられた変速域と同じ最高車速
が得られない等、最大のエンジン性能を発揮しき
れずに出力性能の低下を招く。
（発明の目的）
本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記の如き
無段変速機において、車両の走行状態に対して高
出力性能の変速モードや良好な出力性能を確保し
ながらも良好な燃費性能の変速モードなど、運転
者の要求、好みなどに応じて異なる特性の変速モ
ードつまりトルク伝達比の可変制御パターンを任
意に選択できるようにすることにある。
無段変速機において、車両の走行状態に対して高
出力性能の変速モードや良好な出力性能を確保し
ながらも良好な燃費性能の変速モードなど、運転
者の要求、好みなどに応じて異なる特性の変速モ
ードつまりトルク伝達比の可変制御パターンを任
意に選択できるようにすることにある。
（発明の構成）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、上記の如く入出力軸間を伝動し、トルク伝達
比が無段階に変化するベルト式等の無段変速機構
と、該無段変速機構のトルク伝達比を変更する流
体式アクチユエータと、該流体式アクチユエータ
への作動流体の供給を調整するコントロール弁手
段とからなり、車両の走行状態を示す信号流体を
上記コントロール弁手段に加えて、トルク伝達比
を車両の走行状態に応じて可変制御するようにし
た無段変速機を対象とする。
は、上記の如く入出力軸間を伝動し、トルク伝達
比が無段階に変化するベルト式等の無段変速機構
と、該無段変速機構のトルク伝達比を変更する流
体式アクチユエータと、該流体式アクチユエータ
への作動流体の供給を調整するコントロール弁手
段とからなり、車両の走行状態を示す信号流体を
上記コントロール弁手段に加えて、トルク伝達比
を車両の走行状態に応じて可変制御するようにし
た無段変速機を対象とする。
そして、車速の変化に対するエンジン回転数の
変化の比であるところの上記トルク伝達比の変化
の傾向が互いに異なる少なくとも２つの可変制御
パターンを有し、かつ一方の可変制御パターンに
おいては上記車両の走行状態に応じて設定された
第１設定エンジン回転数とこれより高く設定され
た第２設定エンジン回転数との間で上記トルク伝
達比の変化が生じ、他方の可変制御パターンにお
いては上記一方の可変制御パターンに対応する車
両の走行状態に応じて上記第１設定エンジン回転
数より低く設定された第３設定エンジン回転数と
上記第２設定エンジン回転数との間で上記トルク
伝達比の変化が生じるよう上記信号流体の車両の
走行状態に対する変化パターンを少なくとも２つ
のパターンに変更する変速モード変更手段と、手
動操作され、上記変速モード変更手段のいずれか
の変化パターンを選択するマニアルセレクト手段
とを備えて、マニアルセレクト手段の手動操作に
より変速モード変更手段の変化パターンを任意に
選択変更することにより、上記トルク伝達比の可
変制御パターンのいずれかが任意に選択可能にし
たものである。
変化の比であるところの上記トルク伝達比の変化
の傾向が互いに異なる少なくとも２つの可変制御
パターンを有し、かつ一方の可変制御パターンに
おいては上記車両の走行状態に応じて設定された
第１設定エンジン回転数とこれより高く設定され
た第２設定エンジン回転数との間で上記トルク伝
達比の変化が生じ、他方の可変制御パターンにお
いては上記一方の可変制御パターンに対応する車
両の走行状態に応じて上記第１設定エンジン回転
数より低く設定された第３設定エンジン回転数と
上記第２設定エンジン回転数との間で上記トルク
伝達比の変化が生じるよう上記信号流体の車両の
走行状態に対する変化パターンを少なくとも２つ
のパターンに変更する変速モード変更手段と、手
動操作され、上記変速モード変更手段のいずれか
の変化パターンを選択するマニアルセレクト手段
とを備えて、マニアルセレクト手段の手動操作に
より変速モード変更手段の変化パターンを任意に
選択変更することにより、上記トルク伝達比の可
変制御パターンのいずれかが任意に選択可能にし
たものである。
ここで、上記変速モード変更手段としては、車
両の走行状態に対する変化パターンが互いに異な
る少なくとも２種類の信号流体を生成するモジユ
レータなどが用いられ、またマニアルセレクト手
段としては、各信号流体のレシオコントロール弁
の供給を切換える流体切換弁などが用いられる。
両の走行状態に対する変化パターンが互いに異な
る少なくとも２種類の信号流体を生成するモジユ
レータなどが用いられ、またマニアルセレクト手
段としては、各信号流体のレシオコントロール弁
の供給を切換える流体切換弁などが用いられる。
（発明の効果）
したがつて、本発明によれば、無段変速機にお
けるトルク伝達比の可変制御パターンのいずれか
が任意に選択できるので、車両の走行状態に対す
る変速モードを高出力性能のパターン（トルク伝
達比の変化が比較的エンジン回転数の高い狭い範
囲で生じ、エンジンを総じて回転数の高い高出力
状態で運転できるパターン）や良好な出力性能を
確保しながら良好な燃費性能のパターン（トルク
伝達比の変化が低いエンジン回転数から高いエン
ジン回転数に亘る広い範囲で生じ、エンジンを総
じて低い回転数に抑え燃費の良い状態で運転でき
るパターン）など、特性の異なる任意の変速パタ
ーンに自在に変更でき、運転者の要求、好みなど
に対応できるものである。また、いずれの変速パ
ターンを選択しても同じ最大車速が得られ、従来
のような出力性能の低下が防止できる。
けるトルク伝達比の可変制御パターンのいずれか
が任意に選択できるので、車両の走行状態に対す
る変速モードを高出力性能のパターン（トルク伝
達比の変化が比較的エンジン回転数の高い狭い範
囲で生じ、エンジンを総じて回転数の高い高出力
状態で運転できるパターン）や良好な出力性能を
確保しながら良好な燃費性能のパターン（トルク
伝達比の変化が低いエンジン回転数から高いエン
ジン回転数に亘る広い範囲で生じ、エンジンを総
じて低い回転数に抑え燃費の良い状態で運転でき
るパターン）など、特性の異なる任意の変速パタ
ーンに自在に変更でき、運転者の要求、好みなど
に対応できるものである。また、いずれの変速パ
ターンを選択しても同じ最大車速が得られ、従来
のような出力性能の低下が防止できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面の基づいて
説明する。
説明する。
第１図は本発明をベルト式無段変速機Ａに適用
した実施例を示す。同図において、１は、入力軸
２に設けられ、固定フランジ１ａと該固定フラン
ジ１ａに対し軸線方向に移動可能な可動フランジ
１ｂとで構成されたプライマリプーリであり、３
は、出力軸４に設けられ、同じく固定フランジ３
ａと該固定フランジ３ａに対し軸線方向に移動可
能な可動フランジ３ｂとで構成されたセカンダリ
プーリであつて、上記両プーリ１，３間には両プ
ーリ１，３間を伝動する金属製のベルト手段５が
巻掛けられており、これらプライマリ、セカンダ
リプーリ１，３およびベルト手段５によつて入出
力軸２，４間を伝動し、トルク伝達比が無段階に
変化するベルト式無段変速機構６を構成してい
る。
した実施例を示す。同図において、１は、入力軸
２に設けられ、固定フランジ１ａと該固定フラン
ジ１ａに対し軸線方向に移動可能な可動フランジ
１ｂとで構成されたプライマリプーリであり、３
は、出力軸４に設けられ、同じく固定フランジ３
ａと該固定フランジ３ａに対し軸線方向に移動可
能な可動フランジ３ｂとで構成されたセカンダリ
プーリであつて、上記両プーリ１，３間には両プ
ーリ１，３間を伝動する金属製のベルト手段５が
巻掛けられており、これらプライマリ、セカンダ
リプーリ１，３およびベルト手段５によつて入出
力軸２，４間を伝動し、トルク伝達比が無段階に
変化するベルト式無段変速機構６を構成してい
る。
上記各プーリ１，３の可動フランジ１ｂ，３ｂ
の背部には流体シリンダ７，８が形成されてい
て、該各流体シリンダ７，８は各々流体ポンプ９
に接続されており、該流体ポンプ９からの作動流
体を各流体シリンダ７，８に供給して各プーリ
１，３の可動フランジ１ｂ，３ｂを移動させるこ
とにより、各プーリ１，３の有効ピツチ径を可変
として上記無段変速機構６のトルク伝達比を変更
するようにした流体式アクチユエータ１０を構成
している。
の背部には流体シリンダ７，８が形成されてい
て、該各流体シリンダ７，８は各々流体ポンプ９
に接続されており、該流体ポンプ９からの作動流
体を各流体シリンダ７，８に供給して各プーリ
１，３の可動フランジ１ｂ，３ｂを移動させるこ
とにより、各プーリ１，３の有効ピツチ径を可変
として上記無段変速機構６のトルク伝達比を変更
するようにした流体式アクチユエータ１０を構成
している。
また、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ
８と流体ポンプ９との間には圧力調整弁１１が介
設されていて、該圧力調整弁１１には、車速に応
じて変化する車速信号流体ＰGと、該車速信号流
体ＰGに対抗してスロツトル開度によりエンジン
負荷を検出して該エンジン負荷に応じて変化する
負荷信号流体を生成するスロツトル開度センサ弁
１２からの負荷信号流体ＰTとが加えられてお
り、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ８へ
供給される作動流体の圧力を車両の走行状態（車
速およびエンジン負荷）に応じて調整して上記ベ
ルト手段５の張力を制御するようにしている。な
お、車速信号流体ＰGはエンジン回転数に応じて
変化する信号流体であつてもよい。また、該圧力
調整弁１１とプライマリプーリ１の流体シリンダ
７との間には圧力調整弁１３が介設されていて、
該圧力調整弁１３には、該圧力調整弁１３を介し
てプライマリプーリ１の流体シリンダ７への作動
流体の供給を調整するコントロール弁手段として
のレシオコントロール弁１４からの信号流体がト
ルク伝達比を小さくする方向（ハイギヤ側）に作
用するように加えられている。さらに、該レシオ
コントロール弁１４には、車速信号流体ＰGおよ
びこれに対抗する後述の制御装置１５からの信号
流体ＰT′又はＰT″などの車両の走行状態を示す信
号流体が加えられており、よつてトルク伝達比を
車両の走行状態に応じて可変制御するようにした
無段変速機Ａが構成されている。
８と流体ポンプ９との間には圧力調整弁１１が介
設されていて、該圧力調整弁１１には、車速に応
じて変化する車速信号流体ＰGと、該車速信号流
体ＰGに対抗してスロツトル開度によりエンジン
負荷を検出して該エンジン負荷に応じて変化する
負荷信号流体を生成するスロツトル開度センサ弁
１２からの負荷信号流体ＰTとが加えられてお
り、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ８へ
供給される作動流体の圧力を車両の走行状態（車
速およびエンジン負荷）に応じて調整して上記ベ
ルト手段５の張力を制御するようにしている。な
お、車速信号流体ＰGはエンジン回転数に応じて
変化する信号流体であつてもよい。また、該圧力
調整弁１１とプライマリプーリ１の流体シリンダ
７との間には圧力調整弁１３が介設されていて、
該圧力調整弁１３には、該圧力調整弁１３を介し
てプライマリプーリ１の流体シリンダ７への作動
流体の供給を調整するコントロール弁手段として
のレシオコントロール弁１４からの信号流体がト
ルク伝達比を小さくする方向（ハイギヤ側）に作
用するように加えられている。さらに、該レシオ
コントロール弁１４には、車速信号流体ＰGおよ
びこれに対抗する後述の制御装置１５からの信号
流体ＰT′又はＰT″などの車両の走行状態を示す信
号流体が加えられており、よつてトルク伝達比を
車両の走行状態に応じて可変制御するようにした
無段変速機Ａが構成されている。
次に、上記制御装置１５について第２図により
詳述するに、該制御装置１５には第３図に詳示す
るように、車両の走行状態に対する変化パターン
が互いに異なるように２種類の異なる信号流体Ｐ
T′，ＰT″を生成する第１および第２モジユレータ
弁１６，１７が備えられ、該両モジユレータ弁１
６，１７の信号流体ＰT′，ＰT″はシヤトル弁１８
を介してレシオコントロール弁１４にトルク伝達
比を大きくする方向（ローギヤ側）に作用するよ
うに加えられている。上記第１および第２モジユ
レータ弁１６，１７にはそれぞれ、スロツトル開
度センサ弁１２からの負荷信号流体ＰTが供給さ
れているとともに、プライマリプーリ１と連動し
てトルク伝達比つまり変速比を検出するレシオセ
ンサ弁１９からの第５図Ａに示すような変速比に
応じて変化するレシオ信号流体ＰRが加えられて
おり、第１モジユレータ弁１６ではレシオ信号流
体ＰRが作用する断面積は生成する信号流体ＰT′
が作用する断面積A1と等しく、また第２モジユ
レータ弁１７ではレシオ信号流体ＰRが作用する
断面積A2は生成する信号流体ＰT″が作用する断
面積A1よりも大きく（A2＞A1）設定されている。
このことにより、第２モジユレータ弁１７では ＰT″・A1＝Ｆ＋ＰR・A2 （Ｆ：スプリング力） の関係式が成り立ち、第２モジユレータ弁１７で
生成される信号流体ＰT″は、 ＰT″＝（Ｆ／A1）＋（A2／A1）・ＰR となる。また、第１モジユレータ弁１６で生成さ
れる信号流体ＰT′は、 ＰT′＝（Ｆ／A1）＋ＰR となる。すなわち、第２モジユレータ弁１７は、
車両の走行状態に対する変速モードが高出力性能
のパターン（いわゆるパワーモード）になるよう
に変速比に対する信号流体ＰTの変化パターンが
第５図Ｂの実線で示すような特性の信号流体Ｐ
T″を生成し、また第１モジユレータ弁１６は、車
両の走行状態に対する変速モードが良好な出力性
能を確保しながら良好な燃費性能のパターン（い
わゆるエコノミモード）になるように変速比に対
する信号流体ＰTの変化パターンが第５図Ｂの破
線で示すような特性の信号流体ＰT′を生成するも
のとなる。よつて、この両モジユレータ弁１６，
１７によつて、車速の変化に対するエンジン回転
数の変化の比であるところの上記トルク伝達比の
変化の傾向が互いに異なる２つの可変制御パター
ンを有し、かつ一方の可変制御パターンにおいて
は上記車両の走行状態に応じて設定された第１設
定エンジン回転数とこれより高く設定された第２
設定エンジン回転数との間で上記トルク伝達比の
変化が生じ、他方の可変制御パターンにおいては
上記一方の可変制御パターンに対応する車両の走
行状態に応じて上記第１設定エンジン回転数より
低く設定された第３設定エンジン回転数と上記第
２設定エンジン回転数との間で上記トルク伝達比
の変化が生じるよう（第４図参照）、レシオコン
トロール弁１４に加える信号流体の車両の走行状
態に対する変化パターンをパワーモードとエコノ
ミモードとの２つのパターンに変更する変速モー
ド変更手段２０を構成している。
詳述するに、該制御装置１５には第３図に詳示す
るように、車両の走行状態に対する変化パターン
が互いに異なるように２種類の異なる信号流体Ｐ
T′，ＰT″を生成する第１および第２モジユレータ
弁１６，１７が備えられ、該両モジユレータ弁１
６，１７の信号流体ＰT′，ＰT″はシヤトル弁１８
を介してレシオコントロール弁１４にトルク伝達
比を大きくする方向（ローギヤ側）に作用するよ
うに加えられている。上記第１および第２モジユ
レータ弁１６，１７にはそれぞれ、スロツトル開
度センサ弁１２からの負荷信号流体ＰTが供給さ
れているとともに、プライマリプーリ１と連動し
てトルク伝達比つまり変速比を検出するレシオセ
ンサ弁１９からの第５図Ａに示すような変速比に
応じて変化するレシオ信号流体ＰRが加えられて
おり、第１モジユレータ弁１６ではレシオ信号流
体ＰRが作用する断面積は生成する信号流体ＰT′
が作用する断面積A1と等しく、また第２モジユ
レータ弁１７ではレシオ信号流体ＰRが作用する
断面積A2は生成する信号流体ＰT″が作用する断
面積A1よりも大きく（A2＞A1）設定されている。
このことにより、第２モジユレータ弁１７では ＰT″・A1＝Ｆ＋ＰR・A2 （Ｆ：スプリング力） の関係式が成り立ち、第２モジユレータ弁１７で
生成される信号流体ＰT″は、 ＰT″＝（Ｆ／A1）＋（A2／A1）・ＰR となる。また、第１モジユレータ弁１６で生成さ
れる信号流体ＰT′は、 ＰT′＝（Ｆ／A1）＋ＰR となる。すなわち、第２モジユレータ弁１７は、
車両の走行状態に対する変速モードが高出力性能
のパターン（いわゆるパワーモード）になるよう
に変速比に対する信号流体ＰTの変化パターンが
第５図Ｂの実線で示すような特性の信号流体Ｐ
T″を生成し、また第１モジユレータ弁１６は、車
両の走行状態に対する変速モードが良好な出力性
能を確保しながら良好な燃費性能のパターン（い
わゆるエコノミモード）になるように変速比に対
する信号流体ＰTの変化パターンが第５図Ｂの破
線で示すような特性の信号流体ＰT′を生成するも
のとなる。よつて、この両モジユレータ弁１６，
１７によつて、車速の変化に対するエンジン回転
数の変化の比であるところの上記トルク伝達比の
変化の傾向が互いに異なる２つの可変制御パター
ンを有し、かつ一方の可変制御パターンにおいて
は上記車両の走行状態に応じて設定された第１設
定エンジン回転数とこれより高く設定された第２
設定エンジン回転数との間で上記トルク伝達比の
変化が生じ、他方の可変制御パターンにおいては
上記一方の可変制御パターンに対応する車両の走
行状態に応じて上記第１設定エンジン回転数より
低く設定された第３設定エンジン回転数と上記第
２設定エンジン回転数との間で上記トルク伝達比
の変化が生じるよう（第４図参照）、レシオコン
トロール弁１４に加える信号流体の車両の走行状
態に対する変化パターンをパワーモードとエコノ
ミモードとの２つのパターンに変更する変速モー
ド変更手段２０を構成している。
さらに、上記両モジユレータ弁１６，１７とス
ロツトル開度センサ弁１２との間には、該スロツ
トル開度センサ弁１２からの負荷信号流体ＰTの
各モジユレータ弁１６，１７（つまりレシオコン
トロール弁１４）の供給を切換える流体切換弁２
１が介設されていて、該流体切換弁２１は手動操
作されるマニアル弁２２からのエコノミモード切
換信号D2の有無によつて切換わり、エコノミモ
ード切換信号D2の有るパワーモード操作時には
信号流体ＰTを第２モジユレータ弁１７に供給
し、一方エコノミモード切換信号D2の無いエコ
ノミモード操作時には信号流体ＰTを第１モジユ
レータ弁１６に供給することにより、変速モード
変更手段２０（第１および第２モジユレータ弁１
６，１７）のいずれかの変化パターン（パワーモ
ードとエコノミモード）を選択するマニアルセレ
クト手段２３を構成している。
ロツトル開度センサ弁１２との間には、該スロツ
トル開度センサ弁１２からの負荷信号流体ＰTの
各モジユレータ弁１６，１７（つまりレシオコン
トロール弁１４）の供給を切換える流体切換弁２
１が介設されていて、該流体切換弁２１は手動操
作されるマニアル弁２２からのエコノミモード切
換信号D2の有無によつて切換わり、エコノミモ
ード切換信号D2の有るパワーモード操作時には
信号流体ＰTを第２モジユレータ弁１７に供給
し、一方エコノミモード切換信号D2の無いエコ
ノミモード操作時には信号流体ＰTを第１モジユ
レータ弁１６に供給することにより、変速モード
変更手段２０（第１および第２モジユレータ弁１
６，１７）のいずれかの変化パターン（パワーモ
ードとエコノミモード）を選択するマニアルセレ
クト手段２３を構成している。
このように、マニアルセレクト手段２３のマニ
アル弁２２の手動操作によりパワーモードに切換
操作されたときには、変速モード変更手段２０の
うちの第２モジユレータ弁１７に負荷信号流体Ｐ
Tが供給されて、該第２モジユレータ弁１７によ
り第５図Ｂの実線で示す特性の信号流体ＰT″が生
成され、この信号流体ＰT″がシヤトル弁１８を介
してレシオコントロール弁１４に加えられる。こ
のことにより、無段変速機Ａのトルク伝達比の可
変制御パターンは、例えばスロツトル全開時およ
びスロツトル1/2開度時には第４図で実線で示す
ような特性線となり、各々の車両の走行状態（ス
ロツトル全開時及びスロツトル1/2開度時）に応
じて設定された第１設定エンジン回転数とこれよ
り高く設定された第２設定エンジン回転数との間
で上記トルク伝達比の変化が生じて、エンジン回
転数の上昇に対する車速の増加割合を低く抑える
（ハイギヤ側への変速を遅くする）高出力性能の
変化パターン（パワーモードパターン）となる。
アル弁２２の手動操作によりパワーモードに切換
操作されたときには、変速モード変更手段２０の
うちの第２モジユレータ弁１７に負荷信号流体Ｐ
Tが供給されて、該第２モジユレータ弁１７によ
り第５図Ｂの実線で示す特性の信号流体ＰT″が生
成され、この信号流体ＰT″がシヤトル弁１８を介
してレシオコントロール弁１４に加えられる。こ
のことにより、無段変速機Ａのトルク伝達比の可
変制御パターンは、例えばスロツトル全開時およ
びスロツトル1/2開度時には第４図で実線で示す
ような特性線となり、各々の車両の走行状態（ス
ロツトル全開時及びスロツトル1/2開度時）に応
じて設定された第１設定エンジン回転数とこれよ
り高く設定された第２設定エンジン回転数との間
で上記トルク伝達比の変化が生じて、エンジン回
転数の上昇に対する車速の増加割合を低く抑える
（ハイギヤ側への変速を遅くする）高出力性能の
変化パターン（パワーモードパターン）となる。
一方、マニアルセレクト手段２３のマニアル弁
２２の手動操作によりエコノミモードに切換操作
されたときには、負荷信号流体ＰTが第１モジユ
レータ弁１６に供給され、該第１モジユレータ弁
１６により第５図Ｂの破線で示す特性の信号流体
ＰT′が生成されて、この信号流体ＰT′がシヤトル
弁１８を介してレシオコントロール弁１４に加え
られる。このことにより、無段変速機Ａのトルク
伝達比の可変制御パターンは、スロツトル全開時
およびスロツトル1/2開度時には第４図で破線で
示すような特性線となり、上記パワーモードパタ
ーンに対応する車両の走行状態（スロツトル全開
時およびスロツトル1/2開度時）に応じて上記第
１設定エンジン回転数より低く設定された第３設
定エンジン回転数と上記第２設定エンジン回転数
との間で上記トルク伝達比の変化が生じて、エン
ジン回転数の上昇に対する車速の増加割合を上記
パワーモードに比して高くし（ハイギヤ側への変
速を早くする）、最大回転数、最高車速に至ると
いう良好な出力性能を確保しながら良好な燃費性
能の変化パターン（エコノミモードパターン）と
なる。
２２の手動操作によりエコノミモードに切換操作
されたときには、負荷信号流体ＰTが第１モジユ
レータ弁１６に供給され、該第１モジユレータ弁
１６により第５図Ｂの破線で示す特性の信号流体
ＰT′が生成されて、この信号流体ＰT′がシヤトル
弁１８を介してレシオコントロール弁１４に加え
られる。このことにより、無段変速機Ａのトルク
伝達比の可変制御パターンは、スロツトル全開時
およびスロツトル1/2開度時には第４図で破線で
示すような特性線となり、上記パワーモードパタ
ーンに対応する車両の走行状態（スロツトル全開
時およびスロツトル1/2開度時）に応じて上記第
１設定エンジン回転数より低く設定された第３設
定エンジン回転数と上記第２設定エンジン回転数
との間で上記トルク伝達比の変化が生じて、エン
ジン回転数の上昇に対する車速の増加割合を上記
パワーモードに比して高くし（ハイギヤ側への変
速を早くする）、最大回転数、最高車速に至ると
いう良好な出力性能を確保しながら良好な燃費性
能の変化パターン（エコノミモードパターン）と
なる。
したがつて、トルク伝達比の可変制御パターン
つまり変速モードが手動操作により例えばパワー
モードとエコノミモードとに任意に選択できるの
で、運転者の要求や好みなどに応じて特性の異な
る変速パターンに自在に変更することができる。
つまり変速モードが手動操作により例えばパワー
モードとエコノミモードとに任意に選択できるの
で、運転者の要求や好みなどに応じて特性の異な
る変速パターンに自在に変更することができる。
尚、第２図において、２４は、車速を検出して
レシオコントロール弁１４にトルク伝達比を小さ
くする方向（ハイギヤ側）に作用する車速信号流
体ＰGを加えるガバナ弁であつて、上述の負荷信
号流体ＰTと対抗する車速信号流体ＰGを生成する
ものである。２５は、上記ガバナ弁２４からの車
速信号流体によりエンジン回転数が設定値に達し
たことを検出し、レシオコントロール弁１４にト
ルク伝達比を小さくする方向（ハイギヤ側）に作
用する信号流体を上昇させるエンジンオーバラン
防止弁であつて、エンジン回転数が設定値以上の
ときにトルク伝達比を小さく、つまり変速比をハ
イギヤ側にしてエンジンのオーバランを防止する
ものである。
レシオコントロール弁１４にトルク伝達比を小さ
くする方向（ハイギヤ側）に作用する車速信号流
体ＰGを加えるガバナ弁であつて、上述の負荷信
号流体ＰTと対抗する車速信号流体ＰGを生成する
ものである。２５は、上記ガバナ弁２４からの車
速信号流体によりエンジン回転数が設定値に達し
たことを検出し、レシオコントロール弁１４にト
ルク伝達比を小さくする方向（ハイギヤ側）に作
用する信号流体を上昇させるエンジンオーバラン
防止弁であつて、エンジン回転数が設定値以上の
ときにトルク伝達比を小さく、つまり変速比をハ
イギヤ側にしてエンジンのオーバランを防止する
ものである。
また、第２図において、上記レシオコントロー
ル弁１４には、トルク伝達比を大きくする方向
（ローギヤ側）に、スロツトル開度センサ弁１２
からのエンジン負荷に応じて変化する第１負荷信
号流体ＰTと、マニアル弁２２の手動操作により
エンジン全負荷状態に対応する一定（最大）の第
２負荷信号流体ＰTMAXを生成するローギヤコント
ロール弁２６からの第２負荷信号流体ＰTMAXとが
シヤトル弁２７を介して切換えて加えられてお
り、トルク伝達比の可変制御特性をエンジン全負
荷時のラインに固定して、エンジン全負荷時（ス
ロツトル全開時）でのエンジンブレーキ性能を向
上させるようにしている。また、２８は、スロツ
トル全閉状態を検出したときにレシオコントロー
ル弁１４にトルク伝達比を大きくする方向（ロー
ギヤ側）にカバナ弁２４からの車速に応じて変化
する車速信号流体ＰGを加えるエンジンブレーキ
制御用のオンオフ弁であつて、スロツトル全閉時
でのエンジンブレーキ性能を向上させるものであ
る。さらに、２９は、キツクダウン検出時にレシ
オコントロール弁１４にトルク伝達比を大きくす
る方向（ローギヤ側）に負荷信号流体ＰTを加え
るキツクダウン弁であつて、キツクダウン時での
出力を向上させるものである。
ル弁１４には、トルク伝達比を大きくする方向
（ローギヤ側）に、スロツトル開度センサ弁１２
からのエンジン負荷に応じて変化する第１負荷信
号流体ＰTと、マニアル弁２２の手動操作により
エンジン全負荷状態に対応する一定（最大）の第
２負荷信号流体ＰTMAXを生成するローギヤコント
ロール弁２６からの第２負荷信号流体ＰTMAXとが
シヤトル弁２７を介して切換えて加えられてお
り、トルク伝達比の可変制御特性をエンジン全負
荷時のラインに固定して、エンジン全負荷時（ス
ロツトル全開時）でのエンジンブレーキ性能を向
上させるようにしている。また、２８は、スロツ
トル全閉状態を検出したときにレシオコントロー
ル弁１４にトルク伝達比を大きくする方向（ロー
ギヤ側）にカバナ弁２４からの車速に応じて変化
する車速信号流体ＰGを加えるエンジンブレーキ
制御用のオンオフ弁であつて、スロツトル全閉時
でのエンジンブレーキ性能を向上させるものであ
る。さらに、２９は、キツクダウン検出時にレシ
オコントロール弁１４にトルク伝達比を大きくす
る方向（ローギヤ側）に負荷信号流体ＰTを加え
るキツクダウン弁であつて、キツクダウン時での
出力を向上させるものである。
また、上記実施例では、車両の走行状態に対す
る変速モードの変化パターンが互いに異なるよう
に第１および第２モジユレータ弁１６，１７で生
成する２種類の信号流体として負荷信号流体Ｐ
T′，ＰT″を用いたが、逆に該負荷信号流体に対抗
する車速信号流体を用いてもよく、またその変化
パターンはパワーモードとエコノミモードとの２
つに限らず、３つ以上であつてもよく、その他異
なる変化パターンとしてもよい。要は、車速の変
化に対するエンジン回転数の変化の比であるとこ
ろの上記トルク伝達比の変化の傾向が互いに異な
る少なくとも２つの可変制御パターンを有し、か
つ一方の可変制御パターンにおいては上記車両の
走行状態に応じて設定された第１設定エンジン回
転数とこれより高く設定された第２設定エンジン
回転数との間で上記トルク伝達比の変化が生じ、
他方の可変制御パターンにおいては上記一方の可
変制御パターンに対応する車両の走行状態に応じ
て上記第１設定エンジン回転数より低く設定され
た第３設定エンジン回転数と上記第２設定エンジ
ン回転数との間で上記トルク伝達比の変化が生じ
るようレシオコントロール弁１４に加える信号流
体の車両の走行状態に対する変化パターンを少な
くとも２つのパターンに変更するものであればよ
い。
る変速モードの変化パターンが互いに異なるよう
に第１および第２モジユレータ弁１６，１７で生
成する２種類の信号流体として負荷信号流体Ｐ
T′，ＰT″を用いたが、逆に該負荷信号流体に対抗
する車速信号流体を用いてもよく、またその変化
パターンはパワーモードとエコノミモードとの２
つに限らず、３つ以上であつてもよく、その他異
なる変化パターンとしてもよい。要は、車速の変
化に対するエンジン回転数の変化の比であるとこ
ろの上記トルク伝達比の変化の傾向が互いに異な
る少なくとも２つの可変制御パターンを有し、か
つ一方の可変制御パターンにおいては上記車両の
走行状態に応じて設定された第１設定エンジン回
転数とこれより高く設定された第２設定エンジン
回転数との間で上記トルク伝達比の変化が生じ、
他方の可変制御パターンにおいては上記一方の可
変制御パターンに対応する車両の走行状態に応じ
て上記第１設定エンジン回転数より低く設定され
た第３設定エンジン回転数と上記第２設定エンジ
ン回転数との間で上記トルク伝達比の変化が生じ
るようレシオコントロール弁１４に加える信号流
体の車両の走行状態に対する変化パターンを少な
くとも２つのパターンに変更するものであればよ
い。
さらに、上記実施例では無段変速機としてベル
ト式のものに適用した場合について述べたが、本
発明はその他摩擦車式などの各種無段変速機に対
しても適用可能である。
ト式のものに適用した場合について述べたが、本
発明はその他摩擦車式などの各種無段変速機に対
しても適用可能である。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概
略図、第２図は制御装置の油圧回路図、第３図は
要部の具体的回路図、第４図は変速モード特性を
示す車速−エンジン回転数線図、第５図Ａは変速
比に対するレシオ信号流体の特性図、第５図Ｂは
第１および第２モジユレータ弁によつて生成され
る負荷信号流体の特性図である。 Ａ……無段変速機、２……入力軸、４……出力
軸、６……無段変速機構、１０……流体式アクチ
ユエータ、１４……レシオコントロール弁、１６
……第１モジユレータ弁、１７……第２モジユレ
ータ弁、２０……変速モード変更手段、２１……
流体切換弁、２３……マニアルセレクト手段。
略図、第２図は制御装置の油圧回路図、第３図は
要部の具体的回路図、第４図は変速モード特性を
示す車速−エンジン回転数線図、第５図Ａは変速
比に対するレシオ信号流体の特性図、第５図Ｂは
第１および第２モジユレータ弁によつて生成され
る負荷信号流体の特性図である。 Ａ……無段変速機、２……入力軸、４……出力
軸、６……無段変速機構、１０……流体式アクチ
ユエータ、１４……レシオコントロール弁、１６
……第１モジユレータ弁、１７……第２モジユレ
ータ弁、２０……変速モード変更手段、２１……
流体切換弁、２３……マニアルセレクト手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階
に変化する無段変速機構と、該無段変速機構のト
ルク伝達比を変更する流体式アクチユエータと、
該流体式アクチユエータへの作動流体の供給を調
整するコントロール弁手段とからなり、車両の走
行状態を示す信号流体を上記コントロール弁手段
に加え、トルク伝達比を車両の走行状態に応じて
可変制御するようにした無段変速機において、車
速の変化に対するエンジン回転数の変化の比であ
るところの上記トルク伝達比の変化の傾向が互い
に異なる少なくとも２つの可変制御パターンを有
し、かつ一方の可変制御パターンにおいては上記
車両の走行状態に応じて設定された第１設定エン
ジン回転数とこれより高く設定された第２設定エ
ンジン回転数との間で上記トルク伝達比の変化が
生じ、他方の可変制御パターンにおいては上記一
方の可変制御パターンに対応する車両の走行状態
に応じて上記第１設定エンジン回転数より低く設
定された第３設定エンジン回転数と上記第２設定
エンジン回転数との間で上記トルク伝達比の変化
が生じるよう上記信号流体の車両の走行状態に対
する変化パターンを少なくとも２つのパターンに
変更する変速モード変更手段と、手動操作され、
上記変速モード変更手段のいずれかの変化パター
ンを選択するマニアルセレクト手段とを備え、上
記トルク伝達比の可変制御パターンのいずれかが
任意に選択可能にしたことを特徴とする無段変速
機の制御装置。 ２ 変速モード変更手段は、車両の走行状態に対
する変化パターンが互いに異なる少なくとも２種
類の信号流体を生成するモジユレータであり、マ
ニアルセレクト手段は、各信号流体のレシオコン
トロール弁の供給を切換える流体切換弁である特
許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58203348A JPS6095264A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 無段変速機の制御装置 |
| DE19843439541 DE3439541A1 (de) | 1983-10-29 | 1984-10-29 | Stufenlos veraenderliches fahrzeuggetriebe mit einer steuereinrichtung fuer das uebersetzungsverhaeltnis |
| US07/042,528 US4796489A (en) | 1983-10-29 | 1987-04-27 | Speed ratio control for a step-lessly variable vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58203348A JPS6095264A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095264A JPS6095264A (ja) | 1985-05-28 |
| JPS6252176B2 true JPS6252176B2 (ja) | 1987-11-04 |
Family
ID=16472537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58203348A Granted JPS6095264A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4796489A (ja) |
| JP (1) | JPS6095264A (ja) |
| DE (1) | DE3439541A1 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0280757B1 (de) * | 1987-03-06 | 1997-01-15 | Michael Meyerle | Steuer- und Regeleinrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| DE3542624A1 (de) * | 1985-12-03 | 1987-06-04 | Michael Meyerle | Regeleinrichtung fuer ein stufenlos einstellbares getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| IT1203524B (it) * | 1986-01-14 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di comando ad azionamento manuale per un cambio di velocita per autoveicoli comprendente un variatore |
| US5166877A (en) * | 1987-10-02 | 1992-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of speed reduction ratio control in continuously variable speed transmission |
| US5005442A (en) * | 1987-12-11 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for stepless belt transmissions |
| JP2614068B2 (ja) * | 1988-01-29 | 1997-05-28 | マツダ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPH01295067A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の油圧制御装置 |
| WO1990000121A1 (en) * | 1988-07-01 | 1990-01-11 | Robert Bosch Gmbh | Control system for vehicle with automatic transmission |
| US5214983A (en) * | 1988-07-29 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
| US5025685A (en) * | 1988-07-29 | 1991-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
| JP2605840B2 (ja) * | 1988-11-16 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH02190658A (ja) * | 1989-01-19 | 1990-07-26 | Mazda Motor Corp | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| US5129288A (en) * | 1989-09-29 | 1992-07-14 | Mazda Motor Corporation | Transmission control system for automatic transmission |
| US5172610A (en) * | 1989-10-31 | 1992-12-22 | Shimadzu Corporation | Stepless-speed-changer engine brake controller |
| DE4432678A1 (de) * | 1994-09-14 | 1996-03-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes |
| DE10030838A1 (de) * | 1999-07-05 | 2001-01-11 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zur Versorgung eines eine Getriebesteuerung aufweisenden Automatik-Getriebes und Automatik-Getriebe |
| US7097587B2 (en) * | 2004-08-12 | 2006-08-29 | Daimlerchrysler Corporation | Ratio selection method for a continuously variable transmission |
| JP2006218978A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の制御装置 |
| JP4615586B2 (ja) * | 2008-06-02 | 2011-01-19 | 富士重工業株式会社 | 無段変速装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1072036B (it) * | 1976-11-24 | 1985-04-10 | Sira | Circzito di controllo a due andature per variatori automatici di rapporto a cinghia trapezoidale particolarmente per autoveicoli |
| DE2934270A1 (de) * | 1979-08-24 | 1981-03-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Automatische regeleinrichtung eines durch eine brennkraftmaschine angetriebenen, stufenlos einstellbaren uebersetzungsgetriebe, insbesondere fuer fahrzeuge |
| JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
| JPS56160454A (en) * | 1980-05-14 | 1981-12-10 | Aisin Seiki Co Ltd | Velocity ratio control unit for a stepless transmission |
| US4515041A (en) * | 1980-05-21 | 1985-05-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Control system and method for a power delivery system having a continuously variable ratio transmission |
| DE3121160A1 (de) * | 1980-05-27 | 1982-03-18 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi | "steuervorrichtung zur steuerung des uebersetzungsverhaeltnisses eines getriebes fuer ein kraftfahrzeug" |
| JPS57184755A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| EP0073475B1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
| JPS5839870A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| DE3375381D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-02-25 | Nissan Motor | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission |
| JPH066974B2 (ja) * | 1982-10-22 | 1994-01-26 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS60116953A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1983
- 1983-10-29 JP JP58203348A patent/JPS6095264A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-29 DE DE19843439541 patent/DE3439541A1/de active Granted
-
1987
- 1987-04-27 US US07/042,528 patent/US4796489A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4796489A (en) | 1989-01-10 |
| DE3439541A1 (de) | 1985-05-15 |
| JPS6095264A (ja) | 1985-05-28 |
| DE3439541C2 (ja) | 1992-09-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6252181B2 (ja) | ||
| JPS6252176B2 (ja) | ||
| US7568996B2 (en) | Speed-ratio control apparatus for vehicular continuously variable transmission | |
| US4161894A (en) | Automatic transmission device, with belt transmission ratio variator, particularly for motor vehicles | |
| EP2169279B1 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
| US20010023217A1 (en) | Hydraulic control system for a continuously variable transmission | |
| GB2076084A (en) | Torque ratio control device for a v-belt type continuously variable transmission for vehicles | |
| US7029410B2 (en) | System for preventing belt slip of belt-type continuously variable transmission | |
| JP3577315B2 (ja) | 連続可変変速機を含む車両動力伝達経路を制御する方法 | |
| JPS624643A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US6364802B1 (en) | Hydraulic control system for a continuously variable transmission | |
| US5700224A (en) | CVT control system for vehicle drivetrain | |
| JP2006046519A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3211697B2 (ja) | 無段変速機の目標変速比生成装置 | |
| JP2004124961A (ja) | ベルト式無段変速機の変速油圧制御装置 | |
| JPH08285022A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3624741B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4389380B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4346879B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3718405B2 (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPH08178042A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3166672B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0429909B2 (ja) | ||
| JP4101563B2 (ja) | 車両用無段変速機のスリップ防止装置 | |
| JP2870760B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 |