JPH0725327A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH0725327A JPH0725327A JP5170052A JP17005293A JPH0725327A JP H0725327 A JPH0725327 A JP H0725327A JP 5170052 A JP5170052 A JP 5170052A JP 17005293 A JP17005293 A JP 17005293A JP H0725327 A JPH0725327 A JP H0725327A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライバーの心理状態を検出してブレーキ制
御に反映し、ドライバーの運転技量に応じたブレーキ制
御を可能とする。 【構成】 車輪に制動圧を作用させるブレーキ手段２０
と、車輪のスリップが目標スリップ率となるよう制動圧
を制御するアンチスキッドブレーキ制御手段１３０とを
備える。ドライバーの緊張状態の発生を心拍数に基いて
検出する心理状態検出手段６０ａを設け、緊張状態発生
時に目標スリップ率を補正手段５１で変更補正する。ト
ラクション制御手段に適用してもよい。心拍数の大小、
心拍変動率の大小などに基くドライバーの緊張度合いの
強さに応じて補正量を変化させてもよい。また、旋回状
態、直進状態に応じて、補正量や補正方向を変化させて
もよい。
御に反映し、ドライバーの運転技量に応じたブレーキ制
御を可能とする。 【構成】 車輪に制動圧を作用させるブレーキ手段２０
と、車輪のスリップが目標スリップ率となるよう制動圧
を制御するアンチスキッドブレーキ制御手段１３０とを
備える。ドライバーの緊張状態の発生を心拍数に基いて
検出する心理状態検出手段６０ａを設け、緊張状態発生
時に目標スリップ率を補正手段５１で変更補正する。ト
ラクション制御手段に適用してもよい。心拍数の大小、
心拍変動率の大小などに基くドライバーの緊張度合いの
強さに応じて補正量を変化させてもよい。また、旋回状
態、直進状態に応じて、補正量や補正方向を変化させて
もよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動特性をドラ
イバーの心理状態に応じて変化させる車両の制御装置に
関する。
イバーの心理状態に応じて変化させる車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。
【０００３】また、上記車両の運動特性の中でも、車輪
に対する制動特性をドライバーのブレーキ操作に伴う車
輪のスリップや、ドライバーの加速操作に伴う駆動輪の
スリップをそれぞれ目標スリップ率に基いて変化させる
ことにより、車両の制動特性をドライバーの要求に合致
したものに変更制御しようとするものも提案されてい
る。このような車両の制御装置として、アンチスキッド
ブレーキ制御装置、あるいは、トラクション制御装置
が、一般に知られている（例えば、特開昭６３−２５９
１４１号公報参照）。アンチスキッドブレーキ制御装置
は、ブレーキ時における車輪のロックもしくはスキッド
状態の発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短
い制動距離で停止させるために、車輪が目標とするスリ
ップ率で減速するように、車輪に付与する制動圧を増減
制御するものである。また、トラクション制御装置は、
車両の加速時などに駆動輪が過大駆動トルクによりスリ
ップして加速性が低下することを防止するために、駆動
輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路
面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、
エンジン出力を低下させたり制動圧を増加させたりする
ものである。
に対する制動特性をドライバーのブレーキ操作に伴う車
輪のスリップや、ドライバーの加速操作に伴う駆動輪の
スリップをそれぞれ目標スリップ率に基いて変化させる
ことにより、車両の制動特性をドライバーの要求に合致
したものに変更制御しようとするものも提案されてい
る。このような車両の制御装置として、アンチスキッド
ブレーキ制御装置、あるいは、トラクション制御装置
が、一般に知られている（例えば、特開昭６３−２５９
１４１号公報参照）。アンチスキッドブレーキ制御装置
は、ブレーキ時における車輪のロックもしくはスキッド
状態の発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短
い制動距離で停止させるために、車輪が目標とするスリ
ップ率で減速するように、車輪に付与する制動圧を増減
制御するものである。また、トラクション制御装置は、
車両の加速時などに駆動輪が過大駆動トルクによりスリ
ップして加速性が低下することを防止するために、駆動
輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路
面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、
エンジン出力を低下させたり制動圧を増加させたりする
ものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態のみならず、その時の走行環境下で
運転操作するドライバーの心理状態がリラックス状態で
あるか緊張状態であるかによっても変化する。そして、
各種走行環境下でドライバーがリラックス状態で運転操
作し得るか緊張状態となるかはドライバーの主として運
転技量などの相違に起因してドライバー各人で相違す
る。従って、たとえ走行環境や走行状態などの把握を各
種センサなどを用いて行ったとしても、それら走行環境
などからのみの検出情報によって車両の制動特性を画一
的に制御するだけでは、個々のドライバーの内面的要求
と必ずしも合致したものとすることができない。
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態のみならず、その時の走行環境下で
運転操作するドライバーの心理状態がリラックス状態で
あるか緊張状態であるかによっても変化する。そして、
各種走行環境下でドライバーがリラックス状態で運転操
作し得るか緊張状態となるかはドライバーの主として運
転技量などの相違に起因してドライバー各人で相違す
る。従って、たとえ走行環境や走行状態などの把握を各
種センサなどを用いて行ったとしても、それら走行環境
などからのみの検出情報によって車両の制動特性を画一
的に制御するだけでは、個々のドライバーの内面的要求
と必ずしも合致したものとすることができない。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ドライバーの
心理状態を検出してブレーキ手段への制御に反映するこ
とにより、ドライバーの運転技量に応じた制動制御を可
能とし、各種走行環境下における個々のドライバーの内
面的要求を車両の制御に的確に反映させることにある。
たものであり、その目的とするところは、ドライバーの
心理状態を検出してブレーキ手段への制御に反映するこ
とにより、ドライバーの運転技量に応じた制動制御を可
能とし、各種走行環境下における個々のドライバーの内
面的要求を車両の制御に的確に反映させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車輪に
制動圧を作用させるブレーキ手段２０と、このブレーキ
手段２０における車輪への制動圧を予め定めた制動特性
に基いて制御する制御手段１００とを備えるものであ
る。そして、ドライバーの心理状態を検出する心理状態
検出手段６０を設け、この心理状態検出手段６０により
検出されたドライバーの心理状態に応じて上記制御手段
１００における制御量を補正する補正手段５０を備える
構成とするものである。
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車輪に
制動圧を作用させるブレーキ手段２０と、このブレーキ
手段２０における車輪への制動圧を予め定めた制動特性
に基いて制御する制御手段１００とを備えるものであ
る。そして、ドライバーの心理状態を検出する心理状態
検出手段６０を設け、この心理状態検出手段６０により
検出されたドライバーの心理状態に応じて上記制御手段
１００における制御量を補正する補正手段５０を備える
構成とするものである。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段１
１２と、ブレーキペダルの踏込作動を検出してオン信号
を出力するブレーキセンサ１１５とを備える。そして、
制御手段１００を、上記ブレーキセンサ１１５からオン
信号が出力され、かつ、上記車輪速検出手段１１２から
の車輪速に基いて得られるスリップ率が所定の閾値を超
えたとき、上記車輪が目標スリップ率で減速するようブ
レーキ手段２０における制動圧を制御するアンチスキッ
ドブレーキ制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ
制御という）手段１３０により構成するものである。
明において、車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段１
１２と、ブレーキペダルの踏込作動を検出してオン信号
を出力するブレーキセンサ１１５とを備える。そして、
制御手段１００を、上記ブレーキセンサ１１５からオン
信号が出力され、かつ、上記車輪速検出手段１１２から
の車輪速に基いて得られるスリップ率が所定の閾値を超
えたとき、上記車輪が目標スリップ率で減速するようブ
レーキ手段２０における制動圧を制御するアンチスキッ
ドブレーキ制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ
制御という）手段１３０により構成するものである。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段１
１２を備える。そして、制御手段１００を、上記車輪速
検出手段１１２からの車輪速に基いて得られる駆動輪の
加速に伴うスリップ率が所定の閾値を超えたとき、この
スリップ率が目標スリップ率となるよう上記駆動輪に付
与する制動圧を制御する制御するトラクション制御（以
下、これを必要に応じて単にＴＲＣ制御という）手段に
より構成するものである。
明において、車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段１
１２を備える。そして、制御手段１００を、上記車輪速
検出手段１１２からの車輪速に基いて得られる駆動輪の
加速に伴うスリップ率が所定の閾値を超えたとき、この
スリップ率が目標スリップ率となるよう上記駆動輪に付
与する制動圧を制御する制御するトラクション制御（以
下、これを必要に応じて単にＴＲＣ制御という）手段に
より構成するものである。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数に基いてドラ
イバーの心理状態を判定する判定部とを備える構成とす
るものである。
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数に基いてドラ
イバーの心理状態を判定する判定部とを備える構成とす
るものである。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、実際心拍数の心拍変動率に基
いてドライバーの心理状態を判定する判定部とを備える
構成とするものである。
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、実際心拍数の心拍変動率に基
いてドライバーの心理状態を判定する判定部とを備える
構成とするものである。
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数と実際心拍数
の心拍変動率とに基いてドライバーの心理状態を判定す
る判定部とを備える構成とするものである。
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数と実際心拍数
の心拍変動率とに基いてドライバーの心理状態を判定す
る判定部とを備える構成とするものである。
【００１２】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の基準心拍数
に対する変動比率に基いてドライバーの心理状態を判定
する判定部とを備える構成とするものである。
明において、心理状態検出手段を、ドライバーの実際心
拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の基準心拍数
に対する変動比率に基いてドライバーの心理状態を判定
する判定部とを備える構成とするものである。
【００１３】請求項８記載の発明は、請求項１記載の発
明において、旋回時の走行安定性に関する車両の状態を
検出する車両状態検出手段を備える。そして、補正手段
を、この車両状態検出手段から出力される車両の状態
と、心理状態検出手段から出力されるドライバーの心理
状態とに応じて補正するように構成するものである。
明において、旋回時の走行安定性に関する車両の状態を
検出する車両状態検出手段を備える。そして、補正手段
を、この車両状態検出手段から出力される車両の状態
と、心理状態検出手段から出力されるドライバーの心理
状態とに応じて補正するように構成するものである。
【００１４】請求項９記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ステアリングの操舵状態量を検出する操舵
状態検出手段を備える。そして、補正手段を、心理状態
検出手段で検出されたドライバーの心理状態と、上記操
舵状態検出手段で検出された操舵状態とに応じて補正す
るよう構成するものである。
明において、ステアリングの操舵状態量を検出する操舵
状態検出手段を備える。そして、補正手段を、心理状態
検出手段で検出されたドライバーの心理状態と、上記操
舵状態検出手段で検出された操舵状態とに応じて補正す
るよう構成するものである。
【００１５】請求項１０記載の発明は、請求項２記載の
発明において、ステアリングの操舵角を検出する操舵角
検出手段を備える。そして、補正手段を、上記操舵角検
出手段から出力された操舵角が設定値より大きく、か
つ、心理状態検出手段により検出されたドライバーの心
理状態が緊張状態であるとき、後輪側の制御量をのみ補
正するように構成するものである。
発明において、ステアリングの操舵角を検出する操舵角
検出手段を備える。そして、補正手段を、上記操舵角検
出手段から出力された操舵角が設定値より大きく、か
つ、心理状態検出手段により検出されたドライバーの心
理状態が緊張状態であるとき、後輪側の制御量をのみ補
正するように構成するものである。
【００１６】請求項１１記載の発明は、請求項３記載の
発明において、心理状態検出手段に、ドライバーの実際
心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数に基いてド
ライバーの心理状態を判定する判定部とを備える。そし
て、補正手段を、心理状態検出手段におけるドライバー
の実際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小さく
補正するように構成するものである。
発明において、心理状態検出手段に、ドライバーの実際
心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数に基いてド
ライバーの心理状態を判定する判定部とを備える。そし
て、補正手段を、心理状態検出手段におけるドライバー
の実際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小さく
補正するように構成するものである。
【００１７】また、請求項１２記載の発明は、請求項３
記載の発明において、心理状態検出手段に、ドライバー
の実際心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の心
拍変動率に基いてドライバーの心理状態を判定する判定
部とを備える。そして、補正手段を、心理状態検出手段
における心拍変動率が小値である程、目標スリップ率を
小さく補正するように構成するものである。
記載の発明において、心理状態検出手段に、ドライバー
の実際心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の心
拍変動率に基いてドライバーの心理状態を判定する判定
部とを備える。そして、補正手段を、心理状態検出手段
における心拍変動率が小値である程、目標スリップ率を
小さく補正するように構成するものである。
【００１８】さらに、請求項１３記載の発明は、請求項
１記載の発明において、心理状態検出手段に、ドライバ
ーの実際心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の
基準心拍数に対する変動比率に基いてドライバーの心理
状態を判定する判定部とを備える。そして、補正手段
を、心理状態検出手段における変動比率がライバーの実
際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小さく補正
するように構成するものである。
１記載の発明において、心理状態検出手段に、ドライバ
ーの実際心拍数を計測する計測部と、この実際心拍数の
基準心拍数に対する変動比率に基いてドライバーの心理
状態を判定する判定部とを備える。そして、補正手段
を、心理状態検出手段における変動比率がライバーの実
際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小さく補正
するように構成するものである。
【００１９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ブレーキ手段における車輪への制動圧が制御手段によっ
て所定の制動特性に基き制御される。そして、この制御
にあたり、心理状態検出手段から出力される個々のドラ
イバーの心理状態に応じて上記制動圧に対する制御量が
補正手段によって補正され、この補正された制動圧が上
記車輪に作用する。ところで、同じ運転操作、例えばブ
レーキペダルもしくはアクセルペダルに対する同じ踏込
操作に基く車両の挙動変化に対して、ドライバーがリラ
ックス状態を維持するか、緊張状態に陥るかは、主とし
てドライバーの運転技量のいかんによって異なる。従っ
て、このような運転操作を行っているときのドライバー
の心理状態を検出し、これらに応じてブレーキ手段の制
御を行うことにより、ドライバーの運転技量に応じて最
適なブレーキ制御が可能となり、個々のドライバーの内
面的要求に合致した制御が可能となる。
ブレーキ手段における車輪への制動圧が制御手段によっ
て所定の制動特性に基き制御される。そして、この制御
にあたり、心理状態検出手段から出力される個々のドラ
イバーの心理状態に応じて上記制動圧に対する制御量が
補正手段によって補正され、この補正された制動圧が上
記車輪に作用する。ところで、同じ運転操作、例えばブ
レーキペダルもしくはアクセルペダルに対する同じ踏込
操作に基く車両の挙動変化に対して、ドライバーがリラ
ックス状態を維持するか、緊張状態に陥るかは、主とし
てドライバーの運転技量のいかんによって異なる。従っ
て、このような運転操作を行っているときのドライバー
の心理状態を検出し、これらに応じてブレーキ手段の制
御を行うことにより、ドライバーの運転技量に応じて最
適なブレーキ制御が可能となり、個々のドライバーの内
面的要求に合致した制御が可能となる。
【００２０】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ドライバーのブレーキペ
ダル踏込操作がブレーキセンサにより検出され、そのブ
レーキ操作に伴うスリップ率が所定の閾値を超えると、
ＡＢＳ制御手段によって車輪が目標スリップ率で減速す
るよう制動圧の増減が行われる。そして、このＡＢＳ制
御にあたり、個々のドライバーの心理状態に応じて制御
量が補正手段によって補正され、これにより、ブレーキ
ペダルの踏込操作時におけるＡＢＳ制御がドライバーの
運転技量に応じて行われ、個々のドライバーの内面的要
求に合致したブレーキ制御が可能となる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーのブレーキペ
ダル踏込操作がブレーキセンサにより検出され、そのブ
レーキ操作に伴うスリップ率が所定の閾値を超えると、
ＡＢＳ制御手段によって車輪が目標スリップ率で減速す
るよう制動圧の増減が行われる。そして、このＡＢＳ制
御にあたり、個々のドライバーの心理状態に応じて制御
量が補正手段によって補正され、これにより、ブレーキ
ペダルの踏込操作時におけるＡＢＳ制御がドライバーの
運転技量に応じて行われ、個々のドライバーの内面的要
求に合致したブレーキ制御が可能となる。
【００２１】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、駆動輪の加速に伴うスリ
ップ率が所定の閾値を超えると、ＴＲＣ制御手段によっ
て駆動輪に制動圧が付与されて、目標スリップ率となる
ようブレーキ制御される。そして、このＴＲＣ制御にあ
たり、個々のドライバーの心理状態に応じて制御量が補
正手段によって補正され、これにより、アクセルペダル
の踏込操作時におけるＴＲＣ制御がドライバーの運転技
量に応じて行われ、個々のドライバーの内面的要求に合
致したブレーキ制御が可能となる。
載の発明による作用に加えて、駆動輪の加速に伴うスリ
ップ率が所定の閾値を超えると、ＴＲＣ制御手段によっ
て駆動輪に制動圧が付与されて、目標スリップ率となる
ようブレーキ制御される。そして、このＴＲＣ制御にあ
たり、個々のドライバーの心理状態に応じて制御量が補
正手段によって補正され、これにより、アクセルペダル
の踏込操作時におけるＴＲＣ制御がドライバーの運転技
量に応じて行われ、個々のドライバーの内面的要求に合
致したブレーキ制御が可能となる。
【００２２】請求項４記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、この実際
心拍数の高低に基いてドライバーの心理状態、すなわ
ち、緊張状態が判定部によって判定されて、ドライバー
の心理状態の検出が可能となる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、この実際
心拍数の高低に基いてドライバーの心理状態、すなわ
ち、緊張状態が判定部によって判定されて、ドライバー
の心理状態の検出が可能となる。
【００２３】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数の心拍変動率に基いてドライバー
の心理状態が判定される。この心拍変動率の変化度合い
は実際心拍数の高低変化度合いよりも大きく表れるた
め、ドライバーの心理状態の変動が感度良く検出され、
これに基き補正することによりドライバーの心理状態の
変動に対する制動圧の制御を速応性良く行うことが可能
となる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数の心拍変動率に基いてドライバー
の心理状態が判定される。この心拍変動率の変化度合い
は実際心拍数の高低変化度合いよりも大きく表れるた
め、ドライバーの心理状態の変動が感度良く検出され、
これに基き補正することによりドライバーの心理状態の
変動に対する制動圧の制御を速応性良く行うことが可能
となる。
【００２４】請求項６記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数と実際心拍数の心拍変動率との２
つの要素に基いてドライバーの心理状態が判定される。
これにより、ドライバーの心理状態が上記実際心拍数自
体の高低とその変動状況との２つの要素に基いて把握さ
れ、ドライバーの緊張状態の検出がより的確となる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数と実際心拍数の心拍変動率との２
つの要素に基いてドライバーの心理状態が判定される。
これにより、ドライバーの心理状態が上記実際心拍数自
体の高低とその変動状況との２つの要素に基いて把握さ
れ、ドライバーの緊張状態の検出がより的確となる。
【００２５】請求項７記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数の基準心拍数に対する変動比率に
基いてドライバーの心理状態が判定される。これによ
り、ドライバーの心理状態の変動を把握する上でその変
動に対する基準の明確化が図られ、ドライバーの緊張状
態の検出がより的確となる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーの実際心拍数
が心理状態検出手段の計測部により計測され、判定部に
おいてこの実際心拍数の基準心拍数に対する変動比率に
基いてドライバーの心理状態が判定される。これによ
り、ドライバーの心理状態の変動を把握する上でその変
動に対する基準の明確化が図られ、ドライバーの緊張状
態の検出がより的確となる。
【００２６】請求項８記載の発明では、上記請求項１記
載の発明における補正手段による補正が、ドライバーの
心理状態に加えて、車両状態検出手段により検出された
車両の旋回安定性のいかんによっても変更される。これ
により、ドライバーの運転技量のいかんに加えて車両の
旋回安定性のいかんをも加味して、最適なブレーキ制御
が行われる。
載の発明における補正手段による補正が、ドライバーの
心理状態に加えて、車両状態検出手段により検出された
車両の旋回安定性のいかんによっても変更される。これ
により、ドライバーの運転技量のいかんに加えて車両の
旋回安定性のいかんをも加味して、最適なブレーキ制御
が行われる。
【００２７】請求項９記載の発明では、上記請求項１記
載の発明における補正手段による補正が、ドライバーの
心理状態に加えて、操舵状態検出手段により検出された
ステアリングの操舵状態のいかんによっても変更され
る。これにより、ドライバーの運転技量のいかんに加え
てドライバーによるステアリング操作状況のいかんをも
加味して、最適なブレーキ制御が行われる。
載の発明における補正手段による補正が、ドライバーの
心理状態に加えて、操舵状態検出手段により検出された
ステアリングの操舵状態のいかんによっても変更され
る。これにより、ドライバーの運転技量のいかんに加え
てドライバーによるステアリング操作状況のいかんをも
加味して、最適なブレーキ制御が行われる。
【００２８】請求項１０記載の発明では、上記請求項２
記載の発明による作用に加えて、ドライバーが緊張状態
にあり、かつ、その時の操舵角が設定値より大きい旋回
状態にあるとき、後輪側の制御量のみが補正されて車両
の向きの変更がドライバーによるステアリング操作に支
配される傾向となる。これにより、車両の旋回運動がド
ライバーのステアリング操作意図に合致したものとな
る。
記載の発明による作用に加えて、ドライバーが緊張状態
にあり、かつ、その時の操舵角が設定値より大きい旋回
状態にあるとき、後輪側の制御量のみが補正されて車両
の向きの変更がドライバーによるステアリング操作に支
配される傾向となる。これにより、車両の旋回運動がド
ライバーのステアリング操作意図に合致したものとな
る。
【００２９】請求項１１記載の発明によれば、上記請求
項３記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段で目標スリップ率が小さく補正されるため、ＴＲＣ制
御において駆動輪のスリップがより抑えられて、車両の
加速運動がより安定化する。
項３記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段で目標スリップ率が小さく補正されるため、ＴＲＣ制
御において駆動輪のスリップがより抑えられて、車両の
加速運動がより安定化する。
【００３０】また、請求項１２記載の発明によれば、上
記請求項３記載の発明による作用に加えて、心理状態検
出手段により計測された実際心拍数に基く心拍変動率が
小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある
程、補正手段で目標スリップ率が小さく補正されるた
め、ＴＲＣ制御において駆動輪のスリップがより抑えら
れて、車両の加速運動がより安定化する。この補正に際
し、この心拍変動率の変化度合いは実際心拍数の高低変
化度合いよりも大きく表れるため、ドライバーの緊張状
態の変動が感度良く検出され、これに基き補正すること
によりドライバーの心理状態の変動に対する駆動輪のス
リップの抑制を速応性良く行うことが可能となる。
記請求項３記載の発明による作用に加えて、心理状態検
出手段により計測された実際心拍数に基く心拍変動率が
小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある
程、補正手段で目標スリップ率が小さく補正されるた
め、ＴＲＣ制御において駆動輪のスリップがより抑えら
れて、車両の加速運動がより安定化する。この補正に際
し、この心拍変動率の変化度合いは実際心拍数の高低変
化度合いよりも大きく表れるため、ドライバーの緊張状
態の変動が感度良く検出され、これに基き補正すること
によりドライバーの心理状態の変動に対する駆動輪のス
リップの抑制を速応性良く行うことが可能となる。
【００３１】さらに、請求項１３記載の発明によれば、
上記請求項３記載の発明による作用に加えて、心理状態
検出手段により計測された実際心拍数の基準心拍数に対
する心拍増大比率が大値である程、すなわち、ドライバ
ーが緊張状態にある程、補正手段で目標スリップ率が小
さく補正されるため、ＴＲＣ制御において駆動輪のスリ
ップがより抑えられて、車両の加速運動がより安定化す
る。この補正に際し、変動比率に基いて補正を行うた
め、ドライバーの緊張状態への変動を把握する上でその
変動に対する基準の明確化が図られ、ドライバーの緊張
状態の検出がより的確となる。
上記請求項３記載の発明による作用に加えて、心理状態
検出手段により計測された実際心拍数の基準心拍数に対
する心拍増大比率が大値である程、すなわち、ドライバ
ーが緊張状態にある程、補正手段で目標スリップ率が小
さく補正されるため、ＴＲＣ制御において駆動輪のスリ
ップがより抑えられて、車両の加速運動がより安定化す
る。この補正に際し、変動比率に基いて補正を行うた
め、ドライバーの緊張状態への変動を把握する上でその
変動に対する基準の明確化が図られ、ドライバーの緊張
状態の検出がより的確となる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。
いて説明する。
【００３３】図２は、本発明の第１〜第７実施例に係る
車両の制御装置を適用した車両の概略構成図を示す。こ
の車両は、ブレーキ手段２０における制動圧を制御する
アンチスキッドブレーキ制御手段１３０やトラクション
制御手段１４０を備えたものである。そして、これらブ
レーキ手段２０、ＡＢＳ制御手段１３０およびＴＲＣ制
御手段１４０の構成については第１〜第７実施例を通し
て同じであるため、その内容を第１実施例において説明
し、第２実施例以降においてはその説明を省略する。
車両の制御装置を適用した車両の概略構成図を示す。こ
の車両は、ブレーキ手段２０における制動圧を制御する
アンチスキッドブレーキ制御手段１３０やトラクション
制御手段１４０を備えたものである。そして、これらブ
レーキ手段２０、ＡＢＳ制御手段１３０およびＴＲＣ制
御手段１４０の構成については第１〜第７実施例を通し
て同じであるため、その内容を第１実施例において説明
し、第２実施例以降においてはその説明を省略する。
【００３４】（第１実施例） −全体構成− 図２において、１は車両前部に搭載されたエンジンであ
り、このエンジン１の発生トルクが、自動変速機３、プ
ロペラシャフト４、デファレンシャル装置５及び左右の
車軸６Ｌ，６Ｒを介して左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに伝
達されるようになっている。そして、この車両では、上
記左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが駆動輪とされ、左右の前
輪７ＦＬ，７ＦＲが従動輪でかつ操舵輪とされている。
り、このエンジン１の発生トルクが、自動変速機３、プ
ロペラシャフト４、デファレンシャル装置５及び左右の
車軸６Ｌ，６Ｒを介して左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲに伝
達されるようになっている。そして、この車両では、上
記左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが駆動輪とされ、左右の前
輪７ＦＬ，７ＦＲが従動輪でかつ操舵輪とされている。
【００３５】上記エンジン１の吸気通路８には、アクセ
ルペダル９に連結された上記メインスロットル弁１０
と、スロットル開度調節用アクチュエータ１１に連結さ
れた上記サブスロットル弁１２とが配設されている。そ
して、このサブスロットル弁１２は、上記アクチュエー
タ１１が後述のＴＲＣ制御により駆動制御されて開度調
節されるようになっている。
ルペダル９に連結された上記メインスロットル弁１０
と、スロットル開度調節用アクチュエータ１１に連結さ
れた上記サブスロットル弁１２とが配設されている。そ
して、このサブスロットル弁１２は、上記アクチュエー
タ１１が後述のＴＲＣ制御により駆動制御されて開度調
節されるようになっている。
【００３６】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ２と多段変速歯車機構３ａとを備えている。この変速
歯車機構３ａは既知のように油圧作動式とされており、
実施例では、例えば前進４段、後進１段用とされてい
る。また、上記トルクコンバータ２は、油圧作動式のロ
ックアップクラッチ２ａを有し、その油圧回路に組み込
まれたソレノイド３９ｂの励磁と消磁とを切り換えるこ
とにより、締結と締結解除とが行われる。すなわち、そ
の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド３９ａ，３
９ａ，…の励磁と消磁との組合せを変更することで変速
が行われる。
タ２と多段変速歯車機構３ａとを備えている。この変速
歯車機構３ａは既知のように油圧作動式とされており、
実施例では、例えば前進４段、後進１段用とされてい
る。また、上記トルクコンバータ２は、油圧作動式のロ
ックアップクラッチ２ａを有し、その油圧回路に組み込
まれたソレノイド３９ｂの励磁と消磁とを切り換えるこ
とにより、締結と締結解除とが行われる。すなわち、そ
の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド３９ａ，３
９ａ，…の励磁と消磁との組合せを変更することで変速
が行われる。
【００３７】上記ソレノイド３９ａ，３９ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ１０１によって
制御される。このＡＴコントローラ１０１は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行う。このため、Ａ
Ｔコントローラ１０１には、吸気通路８におけるメイン
スロットル弁１０の開度を検出するメインスロットル開
度センサ１０２及びサブスロットル弁１２の開度を検出
するサブスロットル開度センサ１０３からの各スロット
ル開度信号と、車速を検出する車速センサ１０４からの
車速信号とが入力される。
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ１０１によって
制御される。このＡＴコントローラ１０１は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行う。このため、Ａ
Ｔコントローラ１０１には、吸気通路８におけるメイン
スロットル弁１０の開度を検出するメインスロットル開
度センサ１０２及びサブスロットル弁１２の開度を検出
するサブスロットル開度センサ１０３からの各スロット
ル開度信号と、車速を検出する車速センサ１０４からの
車速信号とが入力される。
【００３８】−ブレーキ手段２０の構成− ブレーキ手段２０は、上記各車輪７ＦＬ〜７ＲＲに設け
られたブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲと、この各ブレーキ
２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ２２ＦＬ〜２２ＲＲ（ホ
イールシリンダ）にブレーキ液圧を供給するブレーキ配
管２３ＦＬ〜２３ＲＲとを備えている。このブレーキ液
圧の供給のための構成は次のようになっている。
られたブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲと、この各ブレーキ
２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ２２ＦＬ〜２２ＲＲ（ホ
イールシリンダ）にブレーキ液圧を供給するブレーキ配
管２３ＦＬ〜２３ＲＲとを備えている。このブレーキ液
圧の供給のための構成は次のようになっている。
【００３９】まず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。このマスタシリ
ンダ２７の第１吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、第２吐出口２７ｂには右前輪用
のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。このマスタシリ
ンダ２７の第１吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、第２吐出口２７ｂには右前輪用
のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。
【００４０】左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬ及び右前
輪用のブレーキ配管２３ＦＲにはそれぞれ電磁式の開閉
弁４０Ａ，４１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
４０Ａ，４１Ａの下流に接続されたリリーフ通路４２
Ｌ，４２Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁４０Ｂ，４１Ｂ
が介設されている。
輪用のブレーキ配管２３ＦＲにはそれぞれ電磁式の開閉
弁４０Ａ，４１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
４０Ａ，４１Ａの下流に接続されたリリーフ通路４２
Ｌ，４２Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁４０Ｂ，４１Ｂ
が介設されている。
【００４１】上記倍力装置２６には配管２８を介してポ
ンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用
配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記
配管２８から分岐した分岐管２８ａは合流部ａに連なっ
ており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介
設されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用
液圧は配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、合流部
ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が開閉弁
３４と並列に設けられている。
ンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用
配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記
配管２８から分岐した分岐管２８ａは合流部ａに連なっ
ており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介
設されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用
液圧は配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、合流部
ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が開閉弁
３４と並列に設けられている。
【００４２】上記合流部ａには左右後輪用のブレーキ配
管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２３
ＲＬ，２３ＲＲにはそれぞれ電磁式の開閉弁３６Ａ，３
７Ａが介設されているとともに、該開閉弁３６Ａ，３７
Ａの下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒには
それぞれ電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが接続されてい
る。
管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２３
ＲＬ，２３ＲＲにはそれぞれ電磁式の開閉弁３６Ａ，３
７Ａが介設されているとともに、該開閉弁３６Ａ，３７
Ａの下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒには
それぞれ電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが接続されてい
る。
【００４３】以上の各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３６
Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ
は、次に説明するコントローラ１２１によって制御され
るようになっている。
Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ
は、次に説明するコントローラ１２１によって制御され
るようになっている。
【００４４】−コントローラ１２１の構成− 上記コントローラ１２１は、マイクロコンピュータを内
蔵しており、後述のＡＢＳ制御手段１３０とＴＲＣ制御
手段１４０とによる制御をそれぞれ個別に行うようにな
っている。すなわち、上記コントローラ１２１は、図３
に示すように、ブレーキペダル２５の踏込操作状態で上
記ブレーキ手段２０の制御を行うＡＢＳ制御手段１３０
と、上記ブレーキペダル２５の非踏込操作状態で上記ブ
レーキ手段２０とサブスロットル弁１２との各制御を行
うＴＲＣ制御手段１４０と、ドライバーの心理状態の検
出を行う心理状態検出手段６０ａと、この心理状態検出
手段６０ａからの出力に基き上記ＡＢＳ制御手段１３０
における目標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行う補正手
段５１とを備えている。以下、各手段ごとに説明する。
蔵しており、後述のＡＢＳ制御手段１３０とＴＲＣ制御
手段１４０とによる制御をそれぞれ個別に行うようにな
っている。すなわち、上記コントローラ１２１は、図３
に示すように、ブレーキペダル２５の踏込操作状態で上
記ブレーキ手段２０の制御を行うＡＢＳ制御手段１３０
と、上記ブレーキペダル２５の非踏込操作状態で上記ブ
レーキ手段２０とサブスロットル弁１２との各制御を行
うＴＲＣ制御手段１４０と、ドライバーの心理状態の検
出を行う心理状態検出手段６０ａと、この心理状態検出
手段６０ａからの出力に基き上記ＡＢＳ制御手段１３０
における目標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行う補正手
段５１とを備えている。以下、各手段ごとに説明する。
【００４５】＜ＡＢＳ制御手段１３０の構成＞上記ＡＢ
Ｓ制御手段１３０は、開閉弁４０Ａ，４０Ｂの作動によ
って左前輪７ＦＬのブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節す
る第１チャンネルと、開閉弁４１Ａ，４１Ｂの作動によ
って右前輪７ＦＲのブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する
第２チャンネルと、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３
７Ｂの作動によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのブレー
キ２１ＲＬ，２１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネ
ルとを備えている。そして、このＡＢＳ制御手段１３０
は、ブレーキペダル２５が踏まれているか否かを検出す
るブレーキセンサ１１５からのブレーキ信号と、各車輪
７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１１
２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、舵角センサ１
１４からの操舵角信号との各信号に基いて、上記各チャ
ンネルを互いに独立して各チャンネル毎に並行して行う
ようになっている。
Ｓ制御手段１３０は、開閉弁４０Ａ，４０Ｂの作動によ
って左前輪７ＦＬのブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節す
る第１チャンネルと、開閉弁４１Ａ，４１Ｂの作動によ
って右前輪７ＦＲのブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する
第２チャンネルと、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３
７Ｂの作動によって左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのブレー
キ２１ＲＬ，２１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネ
ルとを備えている。そして、このＡＢＳ制御手段１３０
は、ブレーキペダル２５が踏まれているか否かを検出す
るブレーキセンサ１１５からのブレーキ信号と、各車輪
７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１１
２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、舵角センサ１
１４からの操舵角信号との各信号に基いて、上記各チャ
ンネルを互いに独立して各チャンネル毎に並行して行う
ようになっている。
【００４６】その制御内容について具体的に説明する
と、上記ＡＢＳ制御手段１３０は疑似車体速を設定する
疑似車体速設定部と、制御閾値を設定する制御閾値設定
部とを備え、そして、制御閾値と車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によってフェーズ０（アンチスキッドブレ
ーキ非制御状態）、フェーズＩ（アンチスキッドブレー
キ制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減
圧後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧
状態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）の内か
ら該当するフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動
圧制御信号を開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，
４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂに出力するようになっ
ている。
と、上記ＡＢＳ制御手段１３０は疑似車体速を設定する
疑似車体速設定部と、制御閾値を設定する制御閾値設定
部とを備え、そして、制御閾値と車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によってフェーズ０（アンチスキッドブレ
ーキ非制御状態）、フェーズＩ（アンチスキッドブレー
キ制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減
圧後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧
状態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）の内か
ら該当するフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動
圧制御信号を開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，
４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂに出力するようになっ
ている。
【００４７】上記疑似車体速設定部における疑似車体速
Ｖr は、上記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設
定されるものであり、４輪７ＦＬ〜７ＲＲのうちの最高
車輪速が疑似車体速Ｖr と設定される。一方、速度変化
量を路面の摩擦係数に応じて高摩擦係数における1.2 Ｇ
・Δｔから低摩擦係数の0.3 Ｇ・Δｔまでの間で設定し
て次式により補正される。なお、上記Δｔはサンプリン
グ周期（例えば７ms）である。
Ｖr は、上記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設
定されるものであり、４輪７ＦＬ〜７ＲＲのうちの最高
車輪速が疑似車体速Ｖr と設定される。一方、速度変化
量を路面の摩擦係数に応じて高摩擦係数における1.2 Ｇ
・Δｔから低摩擦係数の0.3 Ｇ・Δｔまでの間で設定し
て次式により補正される。なお、上記Δｔはサンプリン
グ周期（例えば７ms）である。
【００４８】 Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） 上記制御閾値設定部における制御閾値の設定は各チャン
ネル毎に独立して行われるものであり、制御閾値として
は、本実施例の場合、上記フェーズ０（アンチスキッド
ブレーキ非制御時）からフェーズＩ（減圧）への移行判
定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩからフェー
ズII（保持）への移行判定用の第２車輪減速度閾値G2
と、フェーズIIからフェーズIII （急増圧）への移行判
定用の第１スリップ率閾値S1と、フェーズIII からフェ
ーズIV（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3
と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２ス
リップ率閾値S2とを有している。上記制御閾値は疑似車
体速Ｖr 及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定される。
ネル毎に独立して行われるものであり、制御閾値として
は、本実施例の場合、上記フェーズ０（アンチスキッド
ブレーキ非制御時）からフェーズＩ（減圧）への移行判
定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩからフェー
ズII（保持）への移行判定用の第２車輪減速度閾値G2
と、フェーズIIからフェーズIII （急増圧）への移行判
定用の第１スリップ率閾値S1と、フェーズIII からフェ
ーズIV（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3
と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２ス
リップ率閾値S2とを有している。上記制御閾値は疑似車
体速Ｖr 及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定される。
【００４９】後輪７ＲＬ，７ＲＲの車輪速に関しては、
両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として
選択される。また、スリップ率は次式に従って算出され
る。 スリップ率＝（１−車輪速／疑似車体速）×１００ 上記制御閾値の設定は、図４に示すように、路面に対す
る車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路
面と車輪との間の摩擦係数μを高くできるように、つま
りＳs の範囲の特性が得られるように設定される。
両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として
選択される。また、スリップ率は次式に従って算出され
る。 スリップ率＝（１−車輪速／疑似車体速）×１００ 上記制御閾値の設定は、図４に示すように、路面に対す
る車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路
面と車輪との間の摩擦係数μを高くできるように、つま
りＳs の範囲の特性が得られるように設定される。
【００５０】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。従っ
て、通常は図５に示すような制動圧の増減制御が行われ
ることになる。すなわち、 定速走行状態からブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減
少していく。
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。従っ
て、通常は図５に示すような制動圧の増減制御が行われ
ることになる。すなわち、 定速走行状態からブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減
少していく。
【００５１】 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よ
りも大きくなると、アンチスキッドブレーキ制御に移行
してフェーズＩが選択され、制動圧は所定の減圧態様に
従って減少される。
りも大きくなると、アンチスキッドブレーキ制御に移行
してフェーズＩが選択され、制動圧は所定の減圧態様に
従って減少される。
【００５２】 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よ
りも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減
圧状態で保持される。
りも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減
圧状態で保持される。
【００５３】 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。
【００５４】 上記急増圧により、車輪加速度が減少
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。
【００５５】 上記緩増圧により、スリップ率が第２
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。
【００５６】以上のようにして、上記第１〜第３の各チ
ャンネルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御され
ることにより、各車輪のロックないしはスキッド状態の
発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動
距離で停止させるようになっている。
ャンネルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御され
ることにより、各車輪のロックないしはスキッド状態の
発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動
距離で停止させるようになっている。
【００５７】＜ＴＲＣ制御手段１４０の構成＞上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０は、ブレーキ制御部と、上記スロット
ル開度調節用アクチュエータ１１を制御することによる
エンジン制御部と、変速制御用のＡＴコントローラ１０
１を介したロックアップ制御部とを備えている。すなわ
ち、ＴＲＣ制御の場合、駆動輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動ト
ルクを低減するために、駆動輪７ＲＬ、７ＲＲに対する
ブレーキ制御を行うとともに、駆動輪７ＲＬ，７ＲＲに
伝達される駆動力、つまりエンジン１の発生トルクの低
減をも行うようになっている。そして、上記ＴＲＣ制御
手段１４０には、スロットル開度センサ１０２，１０３
及び車速センサ１０４からの信号が入力される他、各車
輪７ＦＬ〜７ＲＲの速度を検出する車輪速センサ１１２
ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、アクセル開度を
検出するアクセル開度センサ１１３からのアクセル開度
信号と、ステアリング操舵角θを検出する舵角センサ１
１４からの操舵角信号と、マニュアル操作されるスイッ
チ１１６からのモード信号とが入力される。
Ｃ制御手段１４０は、ブレーキ制御部と、上記スロット
ル開度調節用アクチュエータ１１を制御することによる
エンジン制御部と、変速制御用のＡＴコントローラ１０
１を介したロックアップ制御部とを備えている。すなわ
ち、ＴＲＣ制御の場合、駆動輪７ＲＬ，７ＲＲの駆動ト
ルクを低減するために、駆動輪７ＲＬ、７ＲＲに対する
ブレーキ制御を行うとともに、駆動輪７ＲＬ，７ＲＲに
伝達される駆動力、つまりエンジン１の発生トルクの低
減をも行うようになっている。そして、上記ＴＲＣ制御
手段１４０には、スロットル開度センサ１０２，１０３
及び車速センサ１０４からの信号が入力される他、各車
輪７ＦＬ〜７ＲＲの速度を検出する車輪速センサ１１２
ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、アクセル開度を
検出するアクセル開度センサ１１３からのアクセル開度
信号と、ステアリング操舵角θを検出する舵角センサ１
１４からの操舵角信号と、マニュアル操作されるスイッ
チ１１６からのモード信号とが入力される。
【００５８】上記ブレーキ制御の場合において、非制御
時には上記ブレーキ手段２０は以下のようになる。すな
わち、図２に図示のように、開閉弁３２が閉じ、開閉弁
３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉じ、開閉
弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキペ
ダル２５が踏み込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＬ，
２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＬ，
２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブレーキ
ペダル２５の踏込力に応じた倍力用液圧がブレーキ液圧
として配管３３を介して供給される。
時には上記ブレーキ手段２０は以下のようになる。すな
わち、図２に図示のように、開閉弁３２が閉じ、開閉弁
３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉じ、開閉
弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキペ
ダル２５が踏み込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＬ，
２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＬ，
２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブレーキ
ペダル２５の踏込力に応じた倍力用液圧がブレーキ液圧
として配管３３を介して供給される。
【００５９】一方、制御時には上記開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４１Ａ，４０Ｂ，４１
Ｂがデューティ制御により開閉制御されるようになって
いる。また、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方
向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対する
反力として作用しないようになっている。
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４１Ａ，４０Ｂ，４１
Ｂがデューティ制御により開閉制御されるようになって
いる。また、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方
向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対する
反力として作用しないようになっている。
【００６０】上記ＴＲＣ制御手段１４０によるＴＲＣ制
御の内容をエンジン制御とブレーキ制御とに着目して示
したのが図６である。同図において、エンジン用の目標
値（駆動輪の目標スリップ率）はＳｅｔで示し、ブレー
キ用の目標値はＳｂｔで示している（Ｓｂｔ＞Ｓｅ
ｔ）。
御の内容をエンジン制御とブレーキ制御とに着目して示
したのが図６である。同図において、エンジン用の目標
値（駆動輪の目標スリップ率）はＳｅｔで示し、ブレー
キ用の目標値はＳｂｔで示している（Ｓｂｔ＞Ｓｅ
ｔ）。
【００６１】ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁１２は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁１０，１２の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁１２は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁１０，１２の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。
【００６２】ｔ１時点では、駆動輪のスリップ値が、エ
ンジン用目標値Ｓｅｔとなった大きなスリップ発生時と
なる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳｅｔ以
上となったときにトラクション制御を開始するようにな
っており、このｔ１時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制
御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標値Ｓｅｔとなるように、サブスロッ
トル弁１２の開度がフィードバック制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。
ンジン用目標値Ｓｅｔとなった大きなスリップ発生時と
なる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳｅｔ以
上となったときにトラクション制御を開始するようにな
っており、このｔ１時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制
御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標値Ｓｅｔとなるように、サブスロッ
トル弁１２の開度がフィードバック制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。
【００６３】ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ目標値Ｓｂｔ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御との
両方によるトラクション制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値Ｓｂｔと
なるようにフィードバック制御される。
ーキ目標値Ｓｂｔ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御との
両方によるトラクション制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値Ｓｂｔと
なるようにフィードバック制御される。
【００６４】ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ用目標値Ｓｂｔ未満となったときであり、これによ
ってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液
圧は零となる。但し、エンジンによるスリップ制御は依
然として継続される。
ーキ用目標値Ｓｂｔ未満となったときであり、これによ
ってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液
圧は零となる。但し、エンジンによるスリップ制御は依
然として継続される。
【００６５】なお、トラクション制御の終了条件は、実
施例ではアクセル開度が全閉となったときとしている。
施例ではアクセル開度が全閉となったときとしている。
【００６６】駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ１１
２ＦＲ〜１１２ＲＬからの検出信号に基いて検出され
る。すなわち、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度
を差し引きその差を上記従動輪の回転速度で除して百分
率で表すことでスリップ値を算出するものである。尚、
このスリップ値の算出にあたっては、エンジン制御用の
場合、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大きい方
が選択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均値が
用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速度は
左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場合に
は左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いられる。
２ＦＲ〜１１２ＲＬからの検出信号に基いて検出され
る。すなわち、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度
を差し引きその差を上記従動輪の回転速度で除して百分
率で表すことでスリップ値を算出するものである。尚、
このスリップ値の算出にあたっては、エンジン制御用の
場合、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大きい方
が選択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均値が
用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速度は
左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場合に
は左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いられる。
【００６７】図７は上記目標値Ｓｅｔ及びＳｂｔを決定
する回路をブロック図的に示したものであり、決定パラ
メータとしては、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、
モードスイッチ１１６の操作状態及び路面の最大摩擦係
数μmax とがある。
する回路をブロック図的に示したものであり、決定パラ
メータとしては、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、
モードスイッチ１１６の操作状態及び路面の最大摩擦係
数μmax とがある。
【００６８】すなわち、同図において、Ｓｅｔの基本値
ＳｔａｏとＳｂｔの基本値Ｓｔｂｏとが、最大摩擦係数
をパラメータとしてマップ１２１に記憶されている（Ｓ
ｔｂｏ＞Ｓｔａｏ）。そして、この基本値Ｓｔｂｏ，Ｓ
ｔａｏにそれぞれ補正ゲイン係数ｋｄを掛け合わせるこ
とでＳｅｔ，Ｓｂｔが得られる。
ＳｔａｏとＳｂｔの基本値Ｓｔｂｏとが、最大摩擦係数
をパラメータとしてマップ１２１に記憶されている（Ｓ
ｔｂｏ＞Ｓｔａｏ）。そして、この基本値Ｓｔｂｏ，Ｓ
ｔａｏにそれぞれ補正ゲイン係数ｋｄを掛け合わせるこ
とでＳｅｔ，Ｓｂｔが得られる。
【００６９】上記補正ゲイン係数ｋｄは、各ゲイン係数
Ｖｓｐｇ，Ａｃｐｇ，Ｆｓｔｇｇ，ＭＯＤＥｇを掛け合
わせることにより得られる。上記ゲイン係数Ｖｓｐｇ
は、車速をパラメータとするもので、マップ１２２とし
て記憶されている。ゲイン係数Ａｃｐｇは、アクセル開
度をパラメータとするもので、マップ１２３として記憶
されている。ゲイン係数Ｆｓｔｇｇは、ステアリング操
舵角をパラメータとするもので、マップ１２４として記
憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥｇは、運転者にマニ
ュアル選択されるもので、テーブル１２５に記憶されて
いる。このテーブル１２５ではスポーツモード、ノーマ
ルモード及びセーフティモードの３種類が設けられてい
る。
Ｖｓｐｇ，Ａｃｐｇ，Ｆｓｔｇｇ，ＭＯＤＥｇを掛け合
わせることにより得られる。上記ゲイン係数Ｖｓｐｇ
は、車速をパラメータとするもので、マップ１２２とし
て記憶されている。ゲイン係数Ａｃｐｇは、アクセル開
度をパラメータとするもので、マップ１２３として記憶
されている。ゲイン係数Ｆｓｔｇｇは、ステアリング操
舵角をパラメータとするもので、マップ１２４として記
憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥｇは、運転者にマニ
ュアル選択されるもので、テーブル１２５に記憶されて
いる。このテーブル１２５ではスポーツモード、ノーマ
ルモード及びセーフティモードの３種類が設けられてい
る。
【００７０】＜心理状態検出手段６０ａの構成＞上記心
理状態検出手段６０ａは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の所定の各部位に配設されてドライバ
ーの左右両手間の電位差を検出するための電極６１と、
この電極６１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器
６２と、この増幅器６２により増幅された電位差から心
電位以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパス
フィルタ（ＢＰＦ）６３と、このバンドパスフィルタ６
３を通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した
時間間隔に基き心拍数を計測する計測部６４と、この計
測部６４で計測された今回の心拍数と設定基準心拍数と
を比較して今回検出の心拍数が上記設定基準心拍数を超
えた場合にドライバーが緊張状態にあると判定しこれを
上記補正手段５１に出力する判定部６５ａとを備えてい
る。
理状態検出手段６０ａは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の所定の各部位に配設されてドライバ
ーの左右両手間の電位差を検出するための電極６１と、
この電極６１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器
６２と、この増幅器６２により増幅された電位差から心
電位以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパス
フィルタ（ＢＰＦ）６３と、このバンドパスフィルタ６
３を通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した
時間間隔に基き心拍数を計測する計測部６４と、この計
測部６４で計測された今回の心拍数と設定基準心拍数と
を比較して今回検出の心拍数が上記設定基準心拍数を超
えた場合にドライバーが緊張状態にあると判定しこれを
上記補正手段５１に出力する判定部６５ａとを備えてい
る。
【００７１】上記電極６１は、各一対の＋極６１ａ，６
１ａおよび−極６１ｂ，６１ｂからなる。この電極６１
は、ステアリングホイール８１の上下左右の各位置に所
定幅の４つの絶縁部８１ａ，８１ａ，…を形成すること
により上記ステアリングホイール１のホイール部を左
上、左下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシ
ュ模様で示す領域）８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅに
分割し、この各領域８１ｂ，８１ｃ，…に＋極６１ａお
よび−極６１ｂを交互に配設する構成となっている。つ
まり、ドライバーが相対向した状態でステアリングホイ
ール１の左右両側の領域８１ｂ，８１ｅまたは８１ｃ，
８１ｄ、すなわち、ドライバーの左右の各手により握ら
れる左右の領域の一方８１ｂ，８１ｄが＋極６１ａ、他
方８１ｃ，８１ｅが−極６１ｂとなるように配設されて
おり、これにより、上記ステアリングホイール８１を握
るドライバーの左右両手間の電位差を検出するようにな
っている。このような電極６１はステアリングホイール
１の各領域８１ｂ，８１ｃ，…の表面に導電性ゴムもし
くは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を形成するこ
とによって配設される一方、上記各絶縁部８１ａが未処
理部とされることによりステアリングホイール８１自体
の材質により絶縁体部分が形成されている。
１ａおよび−極６１ｂ，６１ｂからなる。この電極６１
は、ステアリングホイール８１の上下左右の各位置に所
定幅の４つの絶縁部８１ａ，８１ａ，…を形成すること
により上記ステアリングホイール１のホイール部を左
上、左下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシ
ュ模様で示す領域）８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅに
分割し、この各領域８１ｂ，８１ｃ，…に＋極６１ａお
よび−極６１ｂを交互に配設する構成となっている。つ
まり、ドライバーが相対向した状態でステアリングホイ
ール１の左右両側の領域８１ｂ，８１ｅまたは８１ｃ，
８１ｄ、すなわち、ドライバーの左右の各手により握ら
れる左右の領域の一方８１ｂ，８１ｄが＋極６１ａ、他
方８１ｃ，８１ｅが−極６１ｂとなるように配設されて
おり、これにより、上記ステアリングホイール８１を握
るドライバーの左右両手間の電位差を検出するようにな
っている。このような電極６１はステアリングホイール
１の各領域８１ｂ，８１ｃ，…の表面に導電性ゴムもし
くは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を形成するこ
とによって配設される一方、上記各絶縁部８１ａが未処
理部とされることによりステアリングホイール８１自体
の材質により絶縁体部分が形成されている。
【００７２】上記各電極６１ａ，６１ｂは図示省略のス
テアリングシャフトとステアリングコラムとの間に介在
させたスリップリングを介してインピーダンス変換用増
幅器６２に接続されており、この増幅器６２は生体であ
るドライバーからのインピーダンスの極めて高い心拍信
号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ６３を
介して上記計測部６４に送るようになっている。
テアリングシャフトとステアリングコラムとの間に介在
させたスリップリングを介してインピーダンス変換用増
幅器６２に接続されており、この増幅器６２は生体であ
るドライバーからのインピーダンスの極めて高い心拍信
号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ６３を
介して上記計測部６４に送るようになっている。
【００７３】上記ＢＰＦ６３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール８１の電極６１を握る際の手の筋肉活動に伴い心
電位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし
得る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周
波数は上記ドライバーの手と上記電極６１との接触不良
に伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカット
し得る値に設定されている。
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール８１の電極６１を握る際の手の筋肉活動に伴い心
電位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし
得る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周
波数は上記ドライバーの手と上記電極６１との接触不良
に伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカット
し得る値に設定されている。
【００７４】上記計測部６４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図９参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。
心電位の時間的変化の波形である心電図（図９参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。
【００７５】上記判定部６５ａにはブレーキセンサ１１
５からの信号が入力されている。そして、上記判定部６
５ａは、その信号がオフ状態である時のドライバーの平
均心拍数ｈｒｏｆｆｂを上記計測部６４からの実際心拍
数に基いて蓄積、平均化処理する一方、ブレーキセンサ
１１５から信号がオン状態である時のドライバーの実際
心拍数ｈｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値
が予め設定された心拍急増判定値Δｈｒｌより大きい
時、ドライバーはブレーキペダル２５の踏込操作により
緊張状態に陥ったものと判定するようになっている。つ
まり、この心理状態検出手段６０ａは、ドライバーの生
体信号として心拍信号を取り出し、その心拍数の変動か
らドライバーの内面的緊張状態を判定し、これをドライ
バーの心理状態として検出するようになっており、ブレ
ーキ操作時の実際心拍数がブレーキ非操作時の実際心拍
数より所定量大きい時、ドライバーは緊張状態でブレー
キ操作をしているものと判定するようになっている。
５からの信号が入力されている。そして、上記判定部６
５ａは、その信号がオフ状態である時のドライバーの平
均心拍数ｈｒｏｆｆｂを上記計測部６４からの実際心拍
数に基いて蓄積、平均化処理する一方、ブレーキセンサ
１１５から信号がオン状態である時のドライバーの実際
心拍数ｈｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値
が予め設定された心拍急増判定値Δｈｒｌより大きい
時、ドライバーはブレーキペダル２５の踏込操作により
緊張状態に陥ったものと判定するようになっている。つ
まり、この心理状態検出手段６０ａは、ドライバーの生
体信号として心拍信号を取り出し、その心拍数の変動か
らドライバーの内面的緊張状態を判定し、これをドライ
バーの心理状態として検出するようになっており、ブレ
ーキ操作時の実際心拍数がブレーキ非操作時の実際心拍
数より所定量大きい時、ドライバーは緊張状態でブレー
キ操作をしているものと判定するようになっている。
【００７６】以下、上記計測部６４での基本的な処理を
図１０に示すフローチャートに基いて説明する。
図１０に示すフローチャートに基いて説明する。
【００７７】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。
【００７８】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を検出心拍数ｈｒとして判定部６５
ａに出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) お
よび心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を検出心拍数ｈｒとして判定部６５
ａに出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) お
よび心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。
【００７９】＜補正手段５１の構成＞上記補正手段５１
は、以下の各条件が満足した場合に、上記ＡＢＳ制御手
段１３０における目標スリップ率Ｓｂｔ（以下、必要に
応じてＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔという）を増大
側に変更補正するようになっている。つまり、ＡＢＳ制
御により車輪７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬに作用さ
せる制動圧を弱めに補正してブレーキ力を強めるように
なっている。
は、以下の各条件が満足した場合に、上記ＡＢＳ制御手
段１３０における目標スリップ率Ｓｂｔ（以下、必要に
応じてＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔという）を増大
側に変更補正するようになっている。つまり、ＡＢＳ制
御により車輪７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬに作用さ
せる制動圧を弱めに補正してブレーキ力を強めるように
なっている。
【００８０】上記各条件は、ブレーキセンサ１１５から
オン信号が出力されたこと、心理状態検出手段６０ａの
判定部６５ａからドライバーが緊張状態に陥っていると
の出力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出
力される前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された
前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより小さいことの３条
件であり、これら３条件が同時に満足した場合に上記の
補正を行うようになっている。
オン信号が出力されたこと、心理状態検出手段６０ａの
判定部６５ａからドライバーが緊張状態に陥っていると
の出力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出
力される前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された
前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより小さいことの３条
件であり、これら３条件が同時に満足した場合に上記の
補正を行うようになっている。
【００８１】−コントローラ１２１による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２１による具体的な
制御を図１１のフローチャートに基いて説明する。
制御を図１１のフローチャートに基いて説明する。
【００８２】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＡ３で上述のドライバーの実際心拍数
ｈｒの計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
なる毎に、ステップＳＡ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＡ３で上述のドライバーの実際心拍数
ｈｒの計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
【００８３】次に、ステップＳＡ４でブレーキセンサ１
１５からの出力に基いてブレーキペダルの踏込操作信号
がオンであるか否かを判別する。オフ状態であれば、ス
テップＳＡ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその算術平
均を求めることによりブレーキオフ時の平均心拍数ｈｒ
ｏｆｆｂの演算を行ってリターンする一方、オン状態で
あればステップＳＡ６で心拍制御タイミングか否かを判
別し、心拍制御タイミングでなければ後述の目標スリッ
プ率Ｓｂｔの補正を行うことなくステップＳＡ１１に進
み、心拍制御タイミングであればステップＳＡ７に進
む。
１５からの出力に基いてブレーキペダルの踏込操作信号
がオンであるか否かを判別する。オフ状態であれば、ス
テップＳＡ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその算術平
均を求めることによりブレーキオフ時の平均心拍数ｈｒ
ｏｆｆｂの演算を行ってリターンする一方、オン状態で
あればステップＳＡ６で心拍制御タイミングか否かを判
別し、心拍制御タイミングでなければ後述の目標スリッ
プ率Ｓｂｔの補正を行うことなくステップＳＡ１１に進
み、心拍制御タイミングであればステップＳＡ７に進
む。
【００８４】そして、ステップＳＡ７で現在の心拍数ｈ
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければブレーキ踏込操作がドライバーに緊
張状態をもたらさなかったものとして、ステップＳＡ８
で制御目標スリップ率ＳｂｔとしてＡＢＳ制御における
通常に用いる目標スリップ率Ｓｂｔｂ（以下、通常目標
スリップ率Ｓｂｔｂという）を設定してステップＳＡ１
１に進む。つまり、補正制御を行わない。一方、上記Δ
ｈｒｌより大きければブレーキ踏込操作がドライバーに
緊張状態をもたらしたものとしてステップＳＡ９に進
み、ステアリング操舵状態が直進状態であるか否かを判
別する。
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければブレーキ踏込操作がドライバーに緊
張状態をもたらさなかったものとして、ステップＳＡ８
で制御目標スリップ率ＳｂｔとしてＡＢＳ制御における
通常に用いる目標スリップ率Ｓｂｔｂ（以下、通常目標
スリップ率Ｓｂｔｂという）を設定してステップＳＡ１
１に進む。つまり、補正制御を行わない。一方、上記Δ
ｈｒｌより大きければブレーキ踏込操作がドライバーに
緊張状態をもたらしたものとしてステップＳＡ９に進
み、ステアリング操舵状態が直進状態であるか否かを判
別する。
【００８５】このステップＳＡ９では、現在の前輪操舵
角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌ
より小さいか否かの判別を行い、小さければ直進状態に
あるとしてステップＳＡ１０に進み通常目標スリップ率
Ｓｂｔｂの補正を行い、大きければ旋回状態にあるとし
て補正制御を行わずに上述のステップＳＡ８を経て上記
ステップＳＡ１１に進む。上記ステップＳＡ１０では、
通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに１．１を乗じて今回のＡ
ＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔとして、目標スリップ率
の増大補正を行う。
角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌ
より小さいか否かの判別を行い、小さければ直進状態に
あるとしてステップＳＡ１０に進み通常目標スリップ率
Ｓｂｔｂの補正を行い、大きければ旋回状態にあるとし
て補正制御を行わずに上述のステップＳＡ８を経て上記
ステップＳＡ１１に進む。上記ステップＳＡ１０では、
通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに１．１を乗じて今回のＡ
ＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔとして、目標スリップ率
の増大補正を行う。
【００８６】そして、ステップＳＡ１１で上記ＡＢＳ制
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＡＢＳ制御手段１３０に
よるＡＢＳ制御を行う。
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＡＢＳ制御手段１３０に
よるＡＢＳ制御を行う。
【００８７】このフローチャート中、ステップＳＡ３，
ＳＡ５およびＳＡ７が心理状態検出手段６０ａを、ステ
ップＳＡ４〜ステップＳＡ１０が補正手段５１を、ステ
ップＳＡ１１がＡＢＳ制御手段１３０をそれぞれ構成す
る。なお、上記のフローチャートには示してはいない
が、コントローラ１２１では上記のＡＢＳ制御の外にＴ
ＲＣ制御が個別に行われている（第２実施例おいても同
様）。
ＳＡ５およびＳＡ７が心理状態検出手段６０ａを、ステ
ップＳＡ４〜ステップＳＡ１０が補正手段５１を、ステ
ップＳＡ１１がＡＢＳ制御手段１３０をそれぞれ構成す
る。なお、上記のフローチャートには示してはいない
が、コントローラ１２１では上記のＡＢＳ制御の外にＴ
ＲＣ制御が個別に行われている（第２実施例おいても同
様）。
【００８８】−第１実施例の作用・効果− 上記構成の第１実施例の場合、ドライバーがブレーキペ
ダル２５の踏込操作を行った時、そのドライバーが緊張
状態に陥っており、かつ、ドライバーのステアリング操
作が直進状態である場合に、ＡＢＳ制御手段１３０にお
ける目標スリップ率Ｓｂｔが増大側に変更補正される、
すなわち、ＡＢＳ制御により車輪７ＦＲ，７ＦＬ，７Ｒ
Ｒ，７ＲＬに作用させる制動圧が通常制御よりも弱めに
補正されてブレーキ力が強めるられる。つまり、車両が
直進状態であるにも拘らず、ブレーキペダル操作によっ
てドライバーが緊張状態に陥っている場合、ドライバー
はいわゆるパニックブレーキ状態であるため、ＡＢＳ制
御によるスリップを防止した状態で安定停止させること
よりも、車両をいち早く停止させること、すなわち、ド
ライバーがブレーキペダル２５を操作した意図を優先し
た制御が行われる。これにより、ＡＢＳ制御による安定
制動を図りつつ、車両の制動特性をドライバーのブレー
キ操作意図に合致したものとすることができ、上記ドラ
イバーの緊張状態の緩和を図ることができる。
ダル２５の踏込操作を行った時、そのドライバーが緊張
状態に陥っており、かつ、ドライバーのステアリング操
作が直進状態である場合に、ＡＢＳ制御手段１３０にお
ける目標スリップ率Ｓｂｔが増大側に変更補正される、
すなわち、ＡＢＳ制御により車輪７ＦＲ，７ＦＬ，７Ｒ
Ｒ，７ＲＬに作用させる制動圧が通常制御よりも弱めに
補正されてブレーキ力が強めるられる。つまり、車両が
直進状態であるにも拘らず、ブレーキペダル操作によっ
てドライバーが緊張状態に陥っている場合、ドライバー
はいわゆるパニックブレーキ状態であるため、ＡＢＳ制
御によるスリップを防止した状態で安定停止させること
よりも、車両をいち早く停止させること、すなわち、ド
ライバーがブレーキペダル２５を操作した意図を優先し
た制御が行われる。これにより、ＡＢＳ制御による安定
制動を図りつつ、車両の制動特性をドライバーのブレー
キ操作意図に合致したものとすることができ、上記ドラ
イバーの緊張状態の緩和を図ることができる。
【００８９】しかも、心理状態検出手段６０ａにより上
記ドライバーが緊張状態にあるか否かを判別した上でＡ
ＢＳ制御の補正を行っているため、個々のドライバーの
運転技量に応じて最適な制動特性を車両に付与すること
ができる。すなわち、同一のブレーキペダル踏込操作状
態および走行環境であっても、ドライバーの運転技量に
よってリラックスして運転操作を行うことができるか、
緊張状態に陥るかが異なるため、このような状態におけ
るドライバーの心理状態を検出してこれをＡＢＳ制御に
加味することにより、個々のドライバーの有する運転技
量に応じた最適な制動特性を付与することができる。
記ドライバーが緊張状態にあるか否かを判別した上でＡ
ＢＳ制御の補正を行っているため、個々のドライバーの
運転技量に応じて最適な制動特性を車両に付与すること
ができる。すなわち、同一のブレーキペダル踏込操作状
態および走行環境であっても、ドライバーの運転技量に
よってリラックスして運転操作を行うことができるか、
緊張状態に陥るかが異なるため、このような状態におけ
るドライバーの心理状態を検出してこれをＡＢＳ制御に
加味することにより、個々のドライバーの有する運転技
量に応じた最適な制動特性を付与することができる。
【００９０】（第２実施例）図１２は、本発明の第２実
施例に係る制御装置のコントローラ１２２を示す。この
第２実施例は、車両の旋回状態下でのＡＢＳ制御手段１
３０の目標スリップ率Ｓｂｔを、補正手段５２によっ
て、ドライバーの心理状態および推定横滑り角βによる
車両の旋回安定性などを考慮して補正するものである。
施例に係る制御装置のコントローラ１２２を示す。この
第２実施例は、車両の旋回状態下でのＡＢＳ制御手段１
３０の目標スリップ率Ｓｂｔを、補正手段５２によっ
て、ドライバーの心理状態および推定横滑り角βによる
車両の旋回安定性などを考慮して補正するものである。
【００９１】−コントローラ１２２の構成− 上記コントローラ１２２は、ＡＢＳ制御手段１３０と、
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ａと、
車両重心点に作用する横滑り角を推定する横滑り角推定
手段７０と、上記心理状態検出手段６０ａおよび横滑り
角推定手段７０などからの出力に基き上記ＡＢＳ制御手
段１３０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行
う補正手段５２とを備えている。
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ａと、
車両重心点に作用する横滑り角を推定する横滑り角推定
手段７０と、上記心理状態検出手段６０ａおよび横滑り
角推定手段７０などからの出力に基き上記ＡＢＳ制御手
段１３０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行
う補正手段５２とを備えている。
【００９２】＜横滑り角推定手段７０の構成＞上記横滑
り角推定手段７０は、ヨーレイトセンサ１１７ととも
に、旋回時の走行安定性に関する車両の状態を横滑り角
により検出する車両状態検出手段を構成するものであ
る。そして、上記横滑り角推定手段７０は、図１３に示
すニューラルネット７１を有し、このニューラルネット
７１は入力層７２、中間層７３、及び出力層７４の３層
より成る。入力層７２は６個、中間層７３は７個、出力
層７４は１個である。入力層７２には推定横滑り角β
（ｋ）、実際ヨーレイトｙｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔ
ｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓｔｇ（ｋ），車速の逆数１／
Ｖｓｐ（ｋ）、車速の２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 （ｋ）が
入力され、出力層７４は推定横滑り角（ｋ）に対する変
化分を出力する。
り角推定手段７０は、ヨーレイトセンサ１１７ととも
に、旋回時の走行安定性に関する車両の状態を横滑り角
により検出する車両状態検出手段を構成するものであ
る。そして、上記横滑り角推定手段７０は、図１３に示
すニューラルネット７１を有し、このニューラルネット
７１は入力層７２、中間層７３、及び出力層７４の３層
より成る。入力層７２は６個、中間層７３は７個、出力
層７４は１個である。入力層７２には推定横滑り角β
（ｋ）、実際ヨーレイトｙｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔ
ｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓｔｇ（ｋ），車速の逆数１／
Ｖｓｐ（ｋ）、車速の２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 （ｋ）が
入力され、出力層７４は推定横滑り角（ｋ）に対する変
化分を出力する。
【００９３】すなわち、推定横滑り角βの変化分は、制
御タイミングをΔｔとして、下式に示す通り、１つ前の
推定横滑り角β（ｋ）や１つ前の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｋ）などに応じた値であるので、これら推定横滑り角
β（ｋ）などを入力として、今回の推定横滑り角β（ｋ
＋１）を出力し、ニューラルネット７１自体は推定横滑
り角βの変化分を演算する離散系演算を行うように構成
されている。
御タイミングをΔｔとして、下式に示す通り、１つ前の
推定横滑り角β（ｋ）や１つ前の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｋ）などに応じた値であるので、これら推定横滑り角
β（ｋ）などを入力として、今回の推定横滑り角β（ｋ
＋１）を出力し、ニューラルネット７１自体は推定横滑
り角βの変化分を演算する離散系演算を行うように構成
されている。
【００９４】
【数１】 従って、ニューラルネット７１の出力層７４の出力に
は、１つ前の推定横滑り角β（ｋ）が加算される。
は、１つ前の推定横滑り角β（ｋ）が加算される。
【００９５】また、上記図１３のニューラルネット７１
の３層の各々の出力関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は入力をｘと
して、下記式の通りである。
の３層の各々の出力関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は入力をｘと
して、下記式の通りである。
【００９６】
【数２】 さらに、中間層７３及び出力層７４の各重みは、予め、
図１４に示すニューラルネット７５に基いて、推定横滑
り角βが実際横滑り角に一致するように所定の評価関数
を使用して、学習により推定横滑り角βを実際横滑り角
に一致させる特性に設計構成される。
図１４に示すニューラルネット７５に基いて、推定横滑
り角βが実際横滑り角に一致するように所定の評価関数
を使用して、学習により推定横滑り角βを実際横滑り角
に一致させる特性に設計構成される。
【００９７】図１４のニューラルネット７５は、入力層
７６、中間層７７及び出力層７８の３層より成り、入力
層７６には典型的な屈曲路を幾度も走行した際に計測し
た実際ヨーレイトｙｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇ、後輪転舵
角Ｒｓｔｇ、車速Ｖｓｐの逆数１／Ｖｓｐ、車速の２乗
の逆数１／Ｖｓｐ2 、及び路面の摩擦係数μの車両状態
量が離散時系列で多数個入力されると共に、出力層７８
からは推定横滑り角β及び推定ヨーレイトｙｒが出力さ
れ、また上記屈曲路走行時に上記車両状態量と共に計測
した離散時系列の車両重心点の実際横滑り角及び実際ヨ
ーレイトを教師入力として、推定横滑り角β及び推定ヨ
ーレイトｙｒがその各実測値と一致するように同定され
ている。ここで、推定ヨーレイトｙｒを推定するのは、
計測した実際ヨーレイトとその推定値ｙｒとの一致を確
認して、システム同定が正確に行われたことを確認する
ためである。
７６、中間層７７及び出力層７８の３層より成り、入力
層７６には典型的な屈曲路を幾度も走行した際に計測し
た実際ヨーレイトｙｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇ、後輪転舵
角Ｒｓｔｇ、車速Ｖｓｐの逆数１／Ｖｓｐ、車速の２乗
の逆数１／Ｖｓｐ2 、及び路面の摩擦係数μの車両状態
量が離散時系列で多数個入力されると共に、出力層７８
からは推定横滑り角β及び推定ヨーレイトｙｒが出力さ
れ、また上記屈曲路走行時に上記車両状態量と共に計測
した離散時系列の車両重心点の実際横滑り角及び実際ヨ
ーレイトを教師入力として、推定横滑り角β及び推定ヨ
ーレイトｙｒがその各実測値と一致するように同定され
ている。ここで、推定ヨーレイトｙｒを推定するのは、
計測した実際ヨーレイトとその推定値ｙｒとの一致を確
認して、システム同定が正確に行われたことを確認する
ためである。
【００９８】上記横滑り角推定手段７０の図１３のニュ
ーラルネット７１に入力する車速Ｖｓｐが、その逆数１
／Ｖｓｐ、及びその２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 の形である
のは、通常の２輪操舵車両の線形な運動モデルが次式で
表され、その演算式の車速に関する項が１／Ｖｓｐ及び
１／Ｖｓｐ2 の形で表現されるので、この演算式と整合
させるためである。
ーラルネット７１に入力する車速Ｖｓｐが、その逆数１
／Ｖｓｐ、及びその２乗の逆数１／Ｖｓｐ2 の形である
のは、通常の２輪操舵車両の線形な運動モデルが次式で
表され、その演算式の車速に関する項が１／Ｖｓｐ及び
１／Ｖｓｐ2 の形で表現されるので、この演算式と整合
させるためである。
【００９９】
【数３】 ここに、δｆは前輪の操舵角である。
【０１００】続いて、上記横滑り角推定手段７０の動作
を図１５のフローチャートに従って説明する。
を図１５のフローチャートに従って説明する。
【０１０１】同図において、ステップＳＹ１で制御タイ
ミングになる毎に、ステップＳＹ２で実際ヨーレイトｙ
ｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓ
ｔｇ（ｋ），車速Ｖｓｐ（ｋ）の車両の運動状態量を計
測した後、ステップＳＹ３で前輪操舵角の絶対値｜Ｆｓ
ｔｇ｜を微小設定値Ｆｓｔｇｌと比較すると共に、ステ
ップＳＹ４で実際ヨーレイトの絶対値｜ｙｒ｜を微小設
定値ｙｒｌと比較する。そして、｜Ｆｓｔｇ｜＜Ｆｓｔ
ｇｌ且つ｜ｙｒ｜＜ｙｒｌのときには、車両の直進時と
判断して、この場合に限りステップＳＹ５で推定横滑り
角β（ｋ）をβ（ｋ）＝０に設定して、横滑り角積分器
を零値にクリアする。
ミングになる毎に、ステップＳＹ２で実際ヨーレイトｙ
ｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓ
ｔｇ（ｋ），車速Ｖｓｐ（ｋ）の車両の運動状態量を計
測した後、ステップＳＹ３で前輪操舵角の絶対値｜Ｆｓ
ｔｇ｜を微小設定値Ｆｓｔｇｌと比較すると共に、ステ
ップＳＹ４で実際ヨーレイトの絶対値｜ｙｒ｜を微小設
定値ｙｒｌと比較する。そして、｜Ｆｓｔｇ｜＜Ｆｓｔ
ｇｌ且つ｜ｙｒ｜＜ｙｒｌのときには、車両の直進時と
判断して、この場合に限りステップＳＹ５で推定横滑り
角β（ｋ）をβ（ｋ）＝０に設定して、横滑り角積分器
を零値にクリアする。
【０１０２】その後は、ステップＳＹ６で上記計測した
ヨーレイトｙｒ等の車両の状態量、及び推定横滑り角β
（ｋ）をニューラルネット７１に入力して推定横滑り角
β（ｋ＋１）を推定して、ステップＳＹ１に戻る。
ヨーレイトｙｒ等の車両の状態量、及び推定横滑り角β
（ｋ）をニューラルネット７１に入力して推定横滑り角
β（ｋ＋１）を推定して、ステップＳＹ１に戻る。
【０１０３】＜補正手段５２の構成＞上記補正手段５２
は、以下の各条件が満足した場合に、ＡＢＳ制御手段１
３０における後輪７ＲＲ，７ＲＬ側の目標スリップ率Ｓ
ｂｔをのみ増大側に変更補正して、後輪７ＲＲ，７ＲＬ
側のスリップ量を前輪７ＦＲ，７ＦＬ側より大きくする
ようになっている。
は、以下の各条件が満足した場合に、ＡＢＳ制御手段１
３０における後輪７ＲＲ，７ＲＬ側の目標スリップ率Ｓ
ｂｔをのみ増大側に変更補正して、後輪７ＲＲ，７ＲＬ
側のスリップ量を前輪７ＦＲ，７ＦＬ側より大きくする
ようになっている。
【０１０４】上記各条件は、ブレーキセンサ１１５から
オン信号が出力されたこと、心理状態検出手段６０ａの
判定部６５ａからドライバーが緊張状態に陥っていると
の出力を受けたこと、舵角センサ１１４から出力される
前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪操舵
角中立判定値Ｆｓｔｇｌより大きいこと、および、横滑
り角推定手段７０からの推定横滑り角βが予め設定した
所定の限界横滑り角βｌより小さいことの４条件であ
り、これら４条件が同時に満足した場合に上記の補正を
行うようになっている。
オン信号が出力されたこと、心理状態検出手段６０ａの
判定部６５ａからドライバーが緊張状態に陥っていると
の出力を受けたこと、舵角センサ１１４から出力される
前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪操舵
角中立判定値Ｆｓｔｇｌより大きいこと、および、横滑
り角推定手段７０からの推定横滑り角βが予め設定した
所定の限界横滑り角βｌより小さいことの４条件であ
り、これら４条件が同時に満足した場合に上記の補正を
行うようになっている。
【０１０５】 −コントローラ１２２による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２２による具体的な
制御を図１６のフローチャートに基いて説明する。
制御を図１６のフローチャートに基いて説明する。
【０１０６】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＢ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＢ３でドライバーの実際心拍数ｈｒの
計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
なる毎に、ステップＳＢ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＢ３でドライバーの実際心拍数ｈｒの
計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
【０１０７】次に、ステップＳＢ４でブレーキセンサ１
１５からの出力に基いてブレーキペダルの踏込操作信号
がオンであるか否かを判別する。オフ状態であれば、ス
テップＳＢ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその算術平
均を求めることによりブレーキオフ時の平均心拍数ｈｒ
ｏｆｆｂの演算を行ってリターンする一方、オン状態で
あればステップＳＢ６で心拍制御タイミングか否かを判
別し、心拍制御タイミングでなければ後述の目標スリッ
プ率Ｓｂｔの補正を行うことなくステップＳＢ１１に進
み、心拍制御タイミングであればステップＳＢ７に進
む。
１５からの出力に基いてブレーキペダルの踏込操作信号
がオンであるか否かを判別する。オフ状態であれば、ス
テップＳＢ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその算術平
均を求めることによりブレーキオフ時の平均心拍数ｈｒ
ｏｆｆｂの演算を行ってリターンする一方、オン状態で
あればステップＳＢ６で心拍制御タイミングか否かを判
別し、心拍制御タイミングでなければ後述の目標スリッ
プ率Ｓｂｔの補正を行うことなくステップＳＢ１１に進
み、心拍制御タイミングであればステップＳＢ７に進
む。
【０１０８】そして、ステップＳＢ７で現在の心拍数ｈ
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければブレーキ踏込操作がドライバーに緊
張状態をもたらさなかったものとして、ステップＳＢ８
で制御目標スリップ率Ｓｂｔとして通常目標スリップ率
Ｓｂｔｂを設定してステップＳＢ１２に進む。つまり、
補正制御を行わない。一方、上記Δｈｒｌより大きけれ
ばブレーキ踏込操作がドライバーに緊張状態をもたらし
たものとしてステップＳＢ９に進み、ステアリング操舵
状態が旋回状態にあるか否かを判別する。具体的には、
現在の前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判
定値Ｆｓｔｇｌより大きいか否かの判別を行い、小さけ
れば旋回状態にはないとして補正制御を行わずに上述の
ステップＳＢ８を経てステップＳＢ１２に進み、大きけ
れば旋回状態にあるとしてステップＳＢ１０に進み上記
旋回状態の車両が安定旋回状態にあるか否かの判別を行
う。この判別は、現在の推定横滑り角βが限界横滑り角
βｌより小さいか否かにより行い、大きければ不安定状
態にあるとして補正制御を行わずに上述のステップＳＢ
８を経てステップＳＢ１２に進み、小さければステップ
ＳＢ１１に進み後輪側のＡＢＳ目標スリップ率の補正を
行う。この補正は、通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに１．
１を乗じて今回の後輪側ＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂ
ｔｒとすることにより行う。
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｂを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければブレーキ踏込操作がドライバーに緊
張状態をもたらさなかったものとして、ステップＳＢ８
で制御目標スリップ率Ｓｂｔとして通常目標スリップ率
Ｓｂｔｂを設定してステップＳＢ１２に進む。つまり、
補正制御を行わない。一方、上記Δｈｒｌより大きけれ
ばブレーキ踏込操作がドライバーに緊張状態をもたらし
たものとしてステップＳＢ９に進み、ステアリング操舵
状態が旋回状態にあるか否かを判別する。具体的には、
現在の前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判
定値Ｆｓｔｇｌより大きいか否かの判別を行い、小さけ
れば旋回状態にはないとして補正制御を行わずに上述の
ステップＳＢ８を経てステップＳＢ１２に進み、大きけ
れば旋回状態にあるとしてステップＳＢ１０に進み上記
旋回状態の車両が安定旋回状態にあるか否かの判別を行
う。この判別は、現在の推定横滑り角βが限界横滑り角
βｌより小さいか否かにより行い、大きければ不安定状
態にあるとして補正制御を行わずに上述のステップＳＢ
８を経てステップＳＢ１２に進み、小さければステップ
ＳＢ１１に進み後輪側のＡＢＳ目標スリップ率の補正を
行う。この補正は、通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに１．
１を乗じて今回の後輪側ＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂ
ｔｒとすることにより行う。
【０１０９】そして、ステップＳＢ１２で前輪７ＦＲ，
７ＦＬ側を上記ＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔに基き
ＡＢＳ制御手段１３０によるＡＢＳ制御を行い、後輪７
ＲＲ，７ＲＬ側を上記後輪側ＡＢＳ制御目標スリップ率
Ｓｂｔｒに基きＡＢＳ制御手段１３０によるＡＢＳ制御
を行う。
７ＦＬ側を上記ＡＢＳ制御目標スリップ率Ｓｂｔに基き
ＡＢＳ制御手段１３０によるＡＢＳ制御を行い、後輪７
ＲＲ，７ＲＬ側を上記後輪側ＡＢＳ制御目標スリップ率
Ｓｂｔｒに基きＡＢＳ制御手段１３０によるＡＢＳ制御
を行う。
【０１１０】このフローチャート中、ステップＳＢ３，
ＳＢ５およびＳＢ７が心理状態検出手段６０ａを、ステ
ップＳＢ４〜ステップＳＢ１１が補正手段５２を、ステ
ップＳＢ１２がＡＢＳ制御手段１３０をそれぞれ構成す
る。
ＳＢ５およびＳＢ７が心理状態検出手段６０ａを、ステ
ップＳＢ４〜ステップＳＢ１１が補正手段５２を、ステ
ップＳＢ１２がＡＢＳ制御手段１３０をそれぞれ構成す
る。
【０１１１】−第２実施例の作用・効果− 上記構成の第２実施例の場合、ドライバーがブレーキペ
ダル２５の踏込操作を行った時、そのドライバーが緊張
状態に陥っており、かつ、ドライバーのステアリング操
作が旋回状態である場合、車両の推定横滑り角が所定値
より小さいことを条件としてＡＢＳ制御手段１３０にお
ける後輪７ＲＲ，７ＲＬ側の目標スリップ率Ｓｂｔｒの
みが増大側に変更補正される、すなわち、後輪７ＲＲ，
７ＲＬ側のスリップ量が前輪７ＦＲ，７ＦＬ側より大き
く許容される。つまり、車両が旋回状態において、ブレ
ーキペダル操作によってドライバーが緊張状態に陥って
いる場合、車両の向きをステアリング操舵の側に変え易
くすること、すなわち、ドライバーがステアリングホイ
ール８１を操作した意図を優先した制御が行われる。こ
れにより、ＡＢＳ制御による安定制動を図りつつ、車両
の制動特性をドライバーのステアリング操舵意図に合致
したものとすることができ、上記ドライバーの緊張状態
の緩和を図ることができる。
ダル２５の踏込操作を行った時、そのドライバーが緊張
状態に陥っており、かつ、ドライバーのステアリング操
作が旋回状態である場合、車両の推定横滑り角が所定値
より小さいことを条件としてＡＢＳ制御手段１３０にお
ける後輪７ＲＲ，７ＲＬ側の目標スリップ率Ｓｂｔｒの
みが増大側に変更補正される、すなわち、後輪７ＲＲ，
７ＲＬ側のスリップ量が前輪７ＦＲ，７ＦＬ側より大き
く許容される。つまり、車両が旋回状態において、ブレ
ーキペダル操作によってドライバーが緊張状態に陥って
いる場合、車両の向きをステアリング操舵の側に変え易
くすること、すなわち、ドライバーがステアリングホイ
ール８１を操作した意図を優先した制御が行われる。こ
れにより、ＡＢＳ制御による安定制動を図りつつ、車両
の制動特性をドライバーのステアリング操舵意図に合致
したものとすることができ、上記ドライバーの緊張状態
の緩和を図ることができる。
【０１１２】しかも、このような補正の実行を、車両の
推定横滑り角が所定値より小さいことを条件として行っ
ているため、ドライバーの心理状態のみならず上記推定
横滑り角βにより得られる車両の旋回安定性のいかんを
も加味してＡＢＳ制御の最適補正を行うことができる。
推定横滑り角が所定値より小さいことを条件として行っ
ているため、ドライバーの心理状態のみならず上記推定
横滑り角βにより得られる車両の旋回安定性のいかんを
も加味してＡＢＳ制御の最適補正を行うことができる。
【０１１３】また、心理状態検出手段６０ａにより上記
ドライバーが緊張状態にあるか否かを判別した上で上記
のＡＢＳ制御の補正を行っているため、個々のドライバ
ーの運転技量に応じて最適な制動特性を、第１実施例と
同様に車両に付与することができる。
ドライバーが緊張状態にあるか否かを判別した上で上記
のＡＢＳ制御の補正を行っているため、個々のドライバ
ーの運転技量に応じて最適な制動特性を、第１実施例と
同様に車両に付与することができる。
【０１１４】（第３実施例）図１７は、本発明の第３実
施例に係る制御装置のコントローラ１２３を示す。この
第３実施例は、補正手段５３によって、旋回状態下での
ＴＲＣ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔを
ドライバーの心理状態などを考慮して変更補正するもの
である。
施例に係る制御装置のコントローラ１２３を示す。この
第３実施例は、補正手段５３によって、旋回状態下での
ＴＲＣ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔを
ドライバーの心理状態などを考慮して変更補正するもの
である。
【０１１５】−コントローラ１２３の構成− 上記コントローラ１２３は、ＡＢＳ制御手段１３０と、
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｂと、
この心理状態検出手段６０ｂなどからの出力に基き上記
ＴＲＣ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの
変更補正を行う補正手段５３とを備えている。
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｂと、
この心理状態検出手段６０ｂなどからの出力に基き上記
ＴＲＣ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの
変更補正を行う補正手段５３とを備えている。
【０１１６】＜心理状態検出手段６０ｂの構成＞上記心
理状態検出手段６０ｂは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｂとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｂの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｂについて説明する。
理状態検出手段６０ｂは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｂとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｂの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｂについて説明する。
【０１１７】上記判定部６５ａはＴＲＣ制御手段１４０
が非制御状態である時のドライバーの平均心拍数ｈｒｏ
ｆｆｔを上記計測部６４からの実際心拍数に基いて蓄
積、平均化処理する一方、上記ＴＲＣ制御手段１４０が
制御状態である時のドライバーの実際心拍数ｈｒから上
記平均心拍数ｈｒｏｆｆｔを減じた値が予め設定された
心拍急増判定値Δｈｒｌより大きい時、ドライバーは自
らの加速操作により緊張状態に陥ったものと判定するよ
うになっている。
が非制御状態である時のドライバーの平均心拍数ｈｒｏ
ｆｆｔを上記計測部６４からの実際心拍数に基いて蓄
積、平均化処理する一方、上記ＴＲＣ制御手段１４０が
制御状態である時のドライバーの実際心拍数ｈｒから上
記平均心拍数ｈｒｏｆｆｔを減じた値が予め設定された
心拍急増判定値Δｈｒｌより大きい時、ドライバーは自
らの加速操作により緊張状態に陥ったものと判定するよ
うになっている。
【０１１８】＜補正手段５３の構成＞上記補正手段５３
は、以下の各条件が満足した場合に、上記ＴＲＣ制御手
段１４０における通常目標スリップ率Ｓｂｔｂを低減側
に大幅に変更補正して、駆動輪である後輪７ＲＲ，７Ｒ
Ｌ側への制動圧を高めるようになっている。
は、以下の各条件が満足した場合に、上記ＴＲＣ制御手
段１４０における通常目標スリップ率Ｓｂｔｂを低減側
に大幅に変更補正して、駆動輪である後輪７ＲＲ，７Ｒ
Ｌ側への制動圧を高めるようになっている。
【０１１９】上記各条件は、ＴＲＣ制御手段１４０によ
る制御状態であること、心理状態検出手段６０ｂの判定
部６５ｂからドライバーが緊張状態に陥っているとの出
力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出力さ
れる前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪
操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより大きいことの３条件で
あり、これら３条件が同時に満足した場合に上記の補正
を行うようになっている。
る制御状態であること、心理状態検出手段６０ｂの判定
部６５ｂからドライバーが緊張状態に陥っているとの出
力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出力さ
れる前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪
操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより大きいことの３条件で
あり、これら３条件が同時に満足した場合に上記の補正
を行うようになっている。
【０１２０】−コントローラ１２３による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２３による具体的な
制御を図１８のフローチャートに基いて説明する。
制御を図１８のフローチャートに基いて説明する。
【０１２１】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＣ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＣ３でドライバーの実際心拍数ｈｒの
計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
なる毎に、ステップＳＣ２でブレーキ信号，前輪操舵角
Ｆｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を計測し
た後、ステップＳＣ３でドライバーの実際心拍数ｈｒの
計測（図１０参照）をそれぞれ行う。
【０１２２】次に、ステップＳＣ４でブレーキセンサ１
１５からの出力がオフ状態であることを前提としてＴＲ
Ｃ制御状態にあるか否かを判別する。非制御状態であれ
ば、ステップＳＣ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその
算術平均を求めることによりＴＲＣ非制御状態での平均
心拍数ｈｒｏｆｆｔの演算を行ってリターンする一方、
ＴＲＣ制御状態であれば、ステップＳＣ６で心拍制御タ
イミングか否かを判別する。心拍制御タイミングでなけ
れば後述の目標スリップ率Ｓｂｔの補正を行うことなく
ステップＳＣ１１に進み、心拍制御タイミングであれば
ステップＳＣ７に進む。
１５からの出力がオフ状態であることを前提としてＴＲ
Ｃ制御状態にあるか否かを判別する。非制御状態であれ
ば、ステップＳＣ５で上記実際心拍数ｈｒを積算しその
算術平均を求めることによりＴＲＣ非制御状態での平均
心拍数ｈｒｏｆｆｔの演算を行ってリターンする一方、
ＴＲＣ制御状態であれば、ステップＳＣ６で心拍制御タ
イミングか否かを判別する。心拍制御タイミングでなけ
れば後述の目標スリップ率Ｓｂｔの補正を行うことなく
ステップＳＣ１１に進み、心拍制御タイミングであれば
ステップＳＣ７に進む。
【０１２３】そして、ステップＳＣ７で現在の心拍数ｈ
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｔを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければＴＲＣ制御状態においてドライバー
はリラックスして運転操作をしているものとして、ステ
ップＳＣ８でＴＲＣ制御手段１４０における制御目標ス
リップ率Ｓｂｔ（以下、必要に応じてＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔという）としてＴＲＣ制御による通常の
目標スリップ率Ｓｂｔｂ（以下、必要に応じてＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂという）を設定してステップ
ＳＣ１１に進む。つまり、補正制御を行わない。一方、
上記Δｈｒｌより大きければＴＲＣ制御状態であるにも
拘らず、ドライバーが緊張状態に陥っているものとして
ステップＳＣ９に進み、ステアリング操舵状態が旋回状
態にあるか否かを判別する。すなわち、現在の前輪操舵
角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌ
より大きいか否かの判別を行い、小さければ旋回状態に
はないとして補正制御を行わずに上述のステップＳＣ８
を経てステップＳＣ１１に進み、大きければ旋回状態に
あるとしてステップＳＣ１０に進みＡＢＳ目標スリップ
率の補正を行う。この補正は、ＴＲＣ通常目標スリップ
率Ｓｂｔｂに０．５を乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリ
ップ率Ｓｂｔとすることにより行う。
ｒから上記平均心拍数ｈｒｏｆｆｔを減じた値が心拍急
増判定値Δｈｒｌより大きいか否かの判別を行い、Δｈ
ｒｌより小さければＴＲＣ制御状態においてドライバー
はリラックスして運転操作をしているものとして、ステ
ップＳＣ８でＴＲＣ制御手段１４０における制御目標ス
リップ率Ｓｂｔ（以下、必要に応じてＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔという）としてＴＲＣ制御による通常の
目標スリップ率Ｓｂｔｂ（以下、必要に応じてＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂという）を設定してステップ
ＳＣ１１に進む。つまり、補正制御を行わない。一方、
上記Δｈｒｌより大きければＴＲＣ制御状態であるにも
拘らず、ドライバーが緊張状態に陥っているものとして
ステップＳＣ９に進み、ステアリング操舵状態が旋回状
態にあるか否かを判別する。すなわち、現在の前輪操舵
角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌ
より大きいか否かの判別を行い、小さければ旋回状態に
はないとして補正制御を行わずに上述のステップＳＣ８
を経てステップＳＣ１１に進み、大きければ旋回状態に
あるとしてステップＳＣ１０に進みＡＢＳ目標スリップ
率の補正を行う。この補正は、ＴＲＣ通常目標スリップ
率Ｓｂｔｂに０．５を乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリ
ップ率Ｓｂｔとすることにより行う。
【０１２４】そして、ステップＳＣ１１で上記ＴＲＣ制
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＴＲＣ制御手段１４０に
よるＴＲＣ制御を行う。
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＴＲＣ制御手段１４０に
よるＴＲＣ制御を行う。
【０１２５】このフローチャート中、ステップＳＣ３，
ＳＣ５およびＳＣ７が心理状態検出手段６０ｂを、ステ
ップＳＣ４〜ステップＳＣ１０が補正手段５３を、ステ
ップＳＣ１１がＴＲＣ制御手段１４０をそれぞれ構成す
る。なお、上記のフローチャートは示していないが、Ａ
ＢＳ制御もこのフローチャートによる処理とは個別に行
われる。これは、以下の第４〜第７実施例において、同
じである。
ＳＣ５およびＳＣ７が心理状態検出手段６０ｂを、ステ
ップＳＣ４〜ステップＳＣ１０が補正手段５３を、ステ
ップＳＣ１１がＴＲＣ制御手段１４０をそれぞれ構成す
る。なお、上記のフローチャートは示していないが、Ａ
ＢＳ制御もこのフローチャートによる処理とは個別に行
われる。これは、以下の第４〜第７実施例において、同
じである。
【０１２６】−第３実施例の作用・効果− 上記構成の第３実施例の場合、車両がＴＲＣ制御手段１
４０による制御状態にあること、ドライバーの実際心拍
数が急増したこと、および、舵角センサ１１４から出力
される前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判
定値Ｆｓｔｇｌより大きいことの３条件が同時に満足し
た時に、補正手段５３によって、ＴＲＣ制御手段１４０
における通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが低減側に大幅に
変更補正される、すなわち、駆動輪である後輪７ＲＲ，
７ＲＬ側への制動圧がより高められる。
４０による制御状態にあること、ドライバーの実際心拍
数が急増したこと、および、舵角センサ１１４から出力
される前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判
定値Ｆｓｔｇｌより大きいことの３条件が同時に満足し
た時に、補正手段５３によって、ＴＲＣ制御手段１４０
における通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが低減側に大幅に
変更補正される、すなわち、駆動輪である後輪７ＲＲ，
７ＲＬ側への制動圧がより高められる。
【０１２７】つまり、上記条件の場合、車両がＴＲＣ制
御状態下での旋回加速中であるにも拘らず、ドライバー
の実際心拍数が急増しているということは、ＴＲＣ制御
が十分に機能していないために、ドライバーが緊張状態
に陥っていると考えられる。このため、上記ＴＲＣ制御
によるスリップ低減効果をより高めることにより、車両
挙動を安定させて上記ドライバーの緊張状態の緩和を図
ることができる。すなわち、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬ側へ
の制動圧２５を高めてその駆動輪７ＲＲ，７ＲＬの駆動
力を弱めることにより車両の旋回運動をドライバーステ
アリング操舵に即したものとすることができ、後輪駆動
の場合、スピン傾向になっていたのを解消することがで
きる。
御状態下での旋回加速中であるにも拘らず、ドライバー
の実際心拍数が急増しているということは、ＴＲＣ制御
が十分に機能していないために、ドライバーが緊張状態
に陥っていると考えられる。このため、上記ＴＲＣ制御
によるスリップ低減効果をより高めることにより、車両
挙動を安定させて上記ドライバーの緊張状態の緩和を図
ることができる。すなわち、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬ側へ
の制動圧２５を高めてその駆動輪７ＲＲ，７ＲＬの駆動
力を弱めることにより車両の旋回運動をドライバーステ
アリング操舵に即したものとすることができ、後輪駆動
の場合、スピン傾向になっていたのを解消することがで
きる。
【０１２８】しかも、このＴＲＣ制御における補正制御
においても、心理状態検出手段６０ｂにより上記ドライ
バーが緊張状態にあるか否かを判別した上で上記の補正
を行っているため、個々のドライバーの運転技量に応じ
て最適な制動特性を車両に付与することができる。すな
わち、同一の旋回加速状態であっても、ドライバーの運
転技量によってリラックスして運転操作を行うことがで
きるか、緊張状態に陥るかが異なるため、このような状
態におけるドライバーの心理状態を検出してこれをＴＲ
Ｃ制御に加味することにより、個々のドライバーの有す
る運転技量に応じた最適な制動特性を付与することがで
きる。
においても、心理状態検出手段６０ｂにより上記ドライ
バーが緊張状態にあるか否かを判別した上で上記の補正
を行っているため、個々のドライバーの運転技量に応じ
て最適な制動特性を車両に付与することができる。すな
わち、同一の旋回加速状態であっても、ドライバーの運
転技量によってリラックスして運転操作を行うことがで
きるか、緊張状態に陥るかが異なるため、このような状
態におけるドライバーの心理状態を検出してこれをＴＲ
Ｃ制御に加味することにより、個々のドライバーの有す
る運転技量に応じた最適な制動特性を付与することがで
きる。
【０１２９】（第４実施例）この第４実施例は、補正手
段５４を備えたコントローラ１２４を用いるものであ
り、上記補正手段５４によって、直進状態下でのＴＲＣ
制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔをドライ
バーの心理状態などを考慮して変更補正するものであ
る。
段５４を備えたコントローラ１２４を用いるものであ
り、上記補正手段５４によって、直進状態下でのＴＲＣ
制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔをドライ
バーの心理状態などを考慮して変更補正するものであ
る。
【０１３０】−コントローラ１２４の構成− 上記コントローラ１２４は、図１７に示すように、ＡＢ
Ｓ制御手段１３０と、ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状
態検出手段６０ｂと、この心理状態検出手段６０ｂなど
からの出力に基き上記ＴＲＣ制御手段１４０における目
標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行う補正手段５４とを
備えており、第３実施例のコントローラ１２３とは上記
補正手段５４を除き他の構成は同じである。このため、
以下に、第３実施例とは異なる点をのみ説明する。
Ｓ制御手段１３０と、ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状
態検出手段６０ｂと、この心理状態検出手段６０ｂなど
からの出力に基き上記ＴＲＣ制御手段１４０における目
標スリップ率Ｓｂｔの変更補正を行う補正手段５４とを
備えており、第３実施例のコントローラ１２３とは上記
補正手段５４を除き他の構成は同じである。このため、
以下に、第３実施例とは異なる点をのみ説明する。
【０１３１】＜補正手段５４の構成＞上記補正手段５４
は、以下の各条件が満足した場合に、ＴＲＣ通常目標ス
リップ率Ｓｂｔｂを低減側に小幅に変更補正して、駆動
輪である後輪７ＲＲ，７ＲＬ側への制動圧を小幅に高め
るようになっている。
は、以下の各条件が満足した場合に、ＴＲＣ通常目標ス
リップ率Ｓｂｔｂを低減側に小幅に変更補正して、駆動
輪である後輪７ＲＲ，７ＲＬ側への制動圧を小幅に高め
るようになっている。
【０１３２】上記各条件は、ＴＲＣ制御手段１４０によ
る制御状態であること、心理状態検出手段６０ｂの判定
部６５ｂからドライバーが緊張状態に陥っているとの出
力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出力さ
れる前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪
操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより小さいこと（直進状
態）の３条件であり、これら３条件が同時に満足した場
合に上記の補正を行うようになっている。
る制御状態であること、心理状態検出手段６０ｂの判定
部６５ｂからドライバーが緊張状態に陥っているとの出
力を受けたこと、および、舵角センサ１１４から出力さ
れる前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が予め設定された前輪
操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより小さいこと（直進状
態）の３条件であり、これら３条件が同時に満足した場
合に上記の補正を行うようになっている。
【０１３３】−コントローラ１２４による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２４による具体的な
制御を図１９のフローチャートに基いて説明する。
制御を図１９のフローチャートに基いて説明する。
【０１３４】まず、ステップＳＤ１で制御タイミングか
否かの判別と、ステップＳＤ２での車両運動状態量の計
測と、ステップＳＤ３でのドライバーの実際心拍数ｈｒ
の計測（図１０参照）と、ステップＳＤ４でのＴＲＣ制
御状態にあるか否かの判別と、ステップＳＤ５でのＴＲ
Ｃ非制御状態での平均心拍数ｈｒｏｆｆｔの演算と、ス
テップＳＤ６での心拍制御タイミングか否かの判別と、
ステップＳＤ７でのドライバーの緊張状態に陥っている
か否かの判別とを、第３実施例のステップＳＣ１〜ＳＣ
７と同様に行う。
否かの判別と、ステップＳＤ２での車両運動状態量の計
測と、ステップＳＤ３でのドライバーの実際心拍数ｈｒ
の計測（図１０参照）と、ステップＳＤ４でのＴＲＣ制
御状態にあるか否かの判別と、ステップＳＤ５でのＴＲ
Ｃ非制御状態での平均心拍数ｈｒｏｆｆｔの演算と、ス
テップＳＤ６での心拍制御タイミングか否かの判別と、
ステップＳＤ７でのドライバーの緊張状態に陥っている
か否かの判別とを、第３実施例のステップＳＣ１〜ＳＣ
７と同様に行う。
【０１３５】そして、ステップＳＤ７でドライバーがＴ
ＲＣ制御状態においてリラックスして運転操作をしてい
る場合、ステップＳＤ８でＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓ
ｂｔとしてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂを設定し
てステップＳＤ１１に進む一方、ＴＲＣ制御状態である
にも拘らずドライバーが緊張状態に陥っている場合、ス
テップＳＤ９に進みステアリング操舵状態が直進状態に
あるか否かを判別する。すなわち、現在の前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより
小さいか否かの判別を行い、大きければ直進状態にはな
いとして補正制御を行わずに上述のステップＳＤ８を経
てステップＳＤ１１に進み、小さければ直進状態にある
としてステップＳＤ１０に進みＡＢＳ目標スリップ率の
補正を行う。この補正は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂに０．８を乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリップ
率Ｓｂｔとすることにより行う。すなわち、第３実施例
での旋回状態における低減幅よりも小幅の低減補正を行
う。
ＲＣ制御状態においてリラックスして運転操作をしてい
る場合、ステップＳＤ８でＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓ
ｂｔとしてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂを設定し
てステップＳＤ１１に進む一方、ＴＲＣ制御状態である
にも拘らずドライバーが緊張状態に陥っている場合、ス
テップＳＤ９に進みステアリング操舵状態が直進状態に
あるか否かを判別する。すなわち、現在の前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇの絶対値が前輪操舵角中立判定値Ｆｓｔｇｌより
小さいか否かの判別を行い、大きければ直進状態にはな
いとして補正制御を行わずに上述のステップＳＤ８を経
てステップＳＤ１１に進み、小さければ直進状態にある
としてステップＳＤ１０に進みＡＢＳ目標スリップ率の
補正を行う。この補正は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂに０．８を乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリップ
率Ｓｂｔとすることにより行う。すなわち、第３実施例
での旋回状態における低減幅よりも小幅の低減補正を行
う。
【０１３６】そして、ステップＳＤ１１で上記ＴＲＣ制
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＴＲＣ制御手段１４０に
よるＴＲＣ制御を行う。
御目標スリップ率Ｓｂｔに基きＴＲＣ制御手段１４０に
よるＴＲＣ制御を行う。
【０１３７】このフローチャート中、ステップＳＤ３，
ＳＤ５およびＳＤ７が心理状態検出手段６０ｂを、ステ
ップＳＤ４〜ステップＳＤ１０が補正手段５４を、ステ
ップＳＤ１１がＴＲＣ制御手段１４０をそれぞれ構成す
る。
ＳＤ５およびＳＤ７が心理状態検出手段６０ｂを、ステ
ップＳＤ４〜ステップＳＤ１０が補正手段５４を、ステ
ップＳＤ１１がＴＲＣ制御手段１４０をそれぞれ構成す
る。
【０１３８】−第４実施例の作用・効果− 上記構成の第４実施例の場合、車両がＴＲＣ制御状態に
あること、ドライバーの実際心拍数が急増したこと、お
よび、ステアリング操舵が直進状態であることの３条件
が同時に満足した時に、補正手段５４によって、ＴＲＣ
通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが低減側に小幅に変更補正
される。つまり、上記条件の場合、車両がＴＲＣ制御状
態下での直進加速中であるにも拘らず、ドライバーの実
際心拍数が急増しているのは、ＴＲＣ制御が十分に機能
していないためにドライバーが緊張状態に陥っていると
考えられるため、直進状態においても上記ＴＲＣ制御に
よるスリップ低減効果をより高めることにより車両挙動
を安定させて、第３実施例と同様に上記ドライバーの緊
張状態の緩和を図ることができる。この場合、第３実施
例の旋回状態における場合よりも低減補正幅が小幅のも
のとなっており、スリップ低減、ドライバーの緊張緩和
を図りつつ、直進加速走行性の確保をも図ることができ
る。
あること、ドライバーの実際心拍数が急増したこと、お
よび、ステアリング操舵が直進状態であることの３条件
が同時に満足した時に、補正手段５４によって、ＴＲＣ
通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが低減側に小幅に変更補正
される。つまり、上記条件の場合、車両がＴＲＣ制御状
態下での直進加速中であるにも拘らず、ドライバーの実
際心拍数が急増しているのは、ＴＲＣ制御が十分に機能
していないためにドライバーが緊張状態に陥っていると
考えられるため、直進状態においても上記ＴＲＣ制御に
よるスリップ低減効果をより高めることにより車両挙動
を安定させて、第３実施例と同様に上記ドライバーの緊
張状態の緩和を図ることができる。この場合、第３実施
例の旋回状態における場合よりも低減補正幅が小幅のも
のとなっており、スリップ低減、ドライバーの緊張緩和
を図りつつ、直進加速走行性の確保をも図ることができ
る。
【０１３９】（第５実施例）図２０は、本発明の第５実
施例に係る制御装置のコントローラ１２５を示す。この
第５実施例は、補正手段５５によるＴＲＣ通常目標スリ
ップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の大
小に応じて変更するものである。
施例に係る制御装置のコントローラ１２５を示す。この
第５実施例は、補正手段５５によるＴＲＣ通常目標スリ
ップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の大
小に応じて変更するものである。
【０１４０】−コントローラ１２５の構成− 上記コントローラ１２５は、ＡＢＳ制御手段１３０と、
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｃと、
この心理状態検出手段６０ｃからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５５とを備えている。
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｃと、
この心理状態検出手段６０ｃからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５５とを備えている。
【０１４１】＜心理状態検出手段６０ｃの構成＞上記心
理状態検出手段６０ｃは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｃとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｃの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｃについて説明すると、上記判定部６５ｃは上記計測
部６４から出力される実際心拍数の大小によってドライ
バーの緊張度合いを判定するようになっている。すなわ
ち、実際心拍数が小値である場合、ドライバーはリラッ
クス状態にあり、実際心拍数が大値である場合、ドライ
バーは緊張状態にあると判定するようになっている。
理状態検出手段６０ｃは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｃとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｃの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｃについて説明すると、上記判定部６５ｃは上記計測
部６４から出力される実際心拍数の大小によってドライ
バーの緊張度合いを判定するようになっている。すなわ
ち、実際心拍数が小値である場合、ドライバーはリラッ
クス状態にあり、実際心拍数が大値である場合、ドライ
バーは緊張状態にあると判定するようになっている。
【０１４２】＜補正手段５５の構成＞上記補正手段５５
は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係
数ｋｅと上記実際心拍数ｈｒとの関係について予め定め
たマップ（図２１のステップＳＥ５の図参照）を有して
いる。そして、上記心理状態検出手段６０ｃからの現在
の実際心拍数ｈｒの大小に応じて上記マップより今回の
補正係数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅをＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲＣ制御目
標スリップ率Ｓｂｔとするようになっている。
は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係
数ｋｅと上記実際心拍数ｈｒとの関係について予め定め
たマップ（図２１のステップＳＥ５の図参照）を有して
いる。そして、上記心理状態検出手段６０ｃからの現在
の実際心拍数ｈｒの大小に応じて上記マップより今回の
補正係数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅをＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲＣ制御目
標スリップ率Ｓｂｔとするようになっている。
【０１４３】上記マップは、実際心拍数ｈｒが小値であ
る所定範囲で補正係数ｋｅは１．０の一定値となり、上
記実際心拍数が大値になる程上記補正係数ｋｅは１．０
より小さい小値となり、上記実際心拍数が所定値以上の
大値となる範囲で上記補正係数ｋｅは所定の下限値とな
るように定められている。
る所定範囲で補正係数ｋｅは１．０の一定値となり、上
記実際心拍数が大値になる程上記補正係数ｋｅは１．０
より小さい小値となり、上記実際心拍数が所定値以上の
大値となる範囲で上記補正係数ｋｅは所定の下限値とな
るように定められている。
【０１４４】−コントローラ１２５による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２５による具体的な
制御を図２１のフローチャートに基いて説明する。
制御を図２１のフローチャートに基いて説明する。
【０１４５】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＥ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＥ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を行う。
なる毎に、ステップＳＥ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＥ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＥ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を行う。
【０１４６】次に、ステップＳＥ５で上記実際心拍数ｈ
ｒの値に基いて今回の補正係数ｋｅをマップから求め、
ステップＳＥ６でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通常目
標スリップ率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ制御
目標スリップ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳＥ７
で駆動輪のスリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリップ率
ＳｂｔとなるようにＴＲＣ制御を行う。
ｒの値に基いて今回の補正係数ｋｅをマップから求め、
ステップＳＥ６でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通常目
標スリップ率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ制御
目標スリップ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳＥ７
で駆動輪のスリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリップ率
ＳｂｔとなるようにＴＲＣ制御を行う。
【０１４７】このフローチャート中、ステップＳＥ４が
心理状態検出手段６０ｃを、ステップＳＥ５，ＳＥ６が
補正手段５５を、ステップＳＥ７がＴＲＣ制御手段１４
０をそれぞれ構成する。
心理状態検出手段６０ｃを、ステップＳＥ５，ＳＥ６が
補正手段５５を、ステップＳＥ７がＴＲＣ制御手段１４
０をそれぞれ構成する。
【０１４８】−第５実施例の作用・効果− 上記構成の第５実施例の場合、心理状態検出手段６０ｃ
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段５５でＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが小さく補
正されるため、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度
合いが高い程、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬのスリップをより
抑えることができ、車両の加速運動を個々のドライバー
の心理状態に応じて安定化させることができる。
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段５５でＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂが小さく補
正されるため、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度
合いが高い程、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬのスリップをより
抑えることができ、車両の加速運動を個々のドライバー
の心理状態に応じて安定化させることができる。
【０１４９】（第６実施例）図２２は、本発明の第６実
施例に係る制御装置のコントローラ１２６を示す。この
第６実施例は、補正手段５６によるＴＲＣ通常目標スリ
ップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の大
小に応じて変更するものである。
施例に係る制御装置のコントローラ１２６を示す。この
第６実施例は、補正手段５６によるＴＲＣ通常目標スリ
ップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の大
小に応じて変更するものである。
【０１５０】−コントローラ１２６の構成− 上記コントローラ１２６は、ＡＢＳ制御手段１３０と、
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｄと、
この心理状態検出手段６０ｄからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５６とを備えている。
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｄと、
この心理状態検出手段６０ｄからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５６とを備えている。
【０１５１】＜心理状態検出手段６０ｄの構成＞上記心
理状態検出手段６０ｄは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｃとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｄの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｄについて説明すると、判定部６５ｄは上記計測部６
４から出力される所定の平均化処理時間の範囲内の実際
心拍数に基いて算術平均心拍数ｈｒａと、心拍標準変さ
σｈｒと、心拍変動率ｈｈｒとを求め、この心拍変動率
ｈｈｒの大小によってドライバーの緊張度合いを判定す
るようになっている。すなわち、心拍変動率ｈｈｒが小
値である場合、ドライバーは緊張状態にあり、実際心拍
数が大値である場合、ドライバーはリラックス状態にあ
ると判定するようになっている。
理状態検出手段６０ｄは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｃとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｄの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｄについて説明すると、判定部６５ｄは上記計測部６
４から出力される所定の平均化処理時間の範囲内の実際
心拍数に基いて算術平均心拍数ｈｒａと、心拍標準変さ
σｈｒと、心拍変動率ｈｈｒとを求め、この心拍変動率
ｈｈｒの大小によってドライバーの緊張度合いを判定す
るようになっている。すなわち、心拍変動率ｈｈｒが小
値である場合、ドライバーは緊張状態にあり、実際心拍
数が大値である場合、ドライバーはリラックス状態にあ
ると判定するようになっている。
【０１５２】上記平均心拍数ｈｒａは、計測部６４から
出力される有効心拍数Ｈｒ（図１０のステップＳＨ７参
照）を上記平均化処理時間の範囲で蓄積した有効心拍デ
ータＨｍ（ｉ）を積算した値を蓄積個数（ａ）で除する
ことにより求める。
出力される有効心拍数Ｈｒ（図１０のステップＳＨ７参
照）を上記平均化処理時間の範囲で蓄積した有効心拍デ
ータＨｍ（ｉ）を積算した値を蓄積個数（ａ）で除する
ことにより求める。
【０１５３】また、上記心拍標準偏差σｈｒは、上記有
効心拍データＨｍ（ｉ）と平均心拍数ｈｒａとから次式
により求める。
効心拍データＨｍ（ｉ）と平均心拍数ｈｒａとから次式
により求める。
【０１５４】
【数４】 さらに、心拍変動率ｈｈｒは、上式により求めた心拍標
準偏差σｈｒと平均心拍数ｈｒａとから次式により求め
る。
準偏差σｈｒと平均心拍数ｈｒａとから次式により求め
る。
【０１５５】ｈｈｒ＝σｈｒ／ｈｒａ ＜補正手段５６の構成＞上記補正手段５６は、ＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係数ｋｅと上記
心拍変動率ｈｈｒとの関係について予め定めたマップ
（図２３のステップＳＦ８の図参照）を有している。そ
して、上記心理状態検出手段６０ｄからの今回の心拍変
動率ｈｈｒの大小に応じて上記マップより今回の補正係
数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅをＴＲＣ通常目標
スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリ
ップ率Ｓｂｔとするようになっている。
常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係数ｋｅと上記
心拍変動率ｈｈｒとの関係について予め定めたマップ
（図２３のステップＳＦ８の図参照）を有している。そ
して、上記心理状態検出手段６０ｄからの今回の心拍変
動率ｈｈｒの大小に応じて上記マップより今回の補正係
数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅをＴＲＣ通常目標
スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲＣ制御目標スリ
ップ率Ｓｂｔとするようになっている。
【０１５６】上記マップは、心拍変動率ｈｈｒが小値で
ある所定範囲で補正係数ｋｅは１．０より小さい一定値
となり、上記心拍変動率ｈｈｒが大値になる程上記補正
係数ｋｅは大きい値となり、上記心拍変動率ｈｈｒが所
定値以上の大値となる範囲で上記補正係数ｋｅは１．０
の一定値となるように定められている。
ある所定範囲で補正係数ｋｅは１．０より小さい一定値
となり、上記心拍変動率ｈｈｒが大値になる程上記補正
係数ｋｅは大きい値となり、上記心拍変動率ｈｈｒが所
定値以上の大値となる範囲で上記補正係数ｋｅは１．０
の一定値となるように定められている。
【０１５７】−コントローラ１２６による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２６による具体的な
制御を図２３のフローチャートに基いて説明する。
制御を図２３のフローチャートに基いて説明する。
【０１５８】まず、ステップＳＦ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＦ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＦ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＦ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を、ステップＳＦ５で平均心
拍数ｈｒａの演算を、ステップＳＦ６で心拍標準偏差σ
ｈｒの演算を、および、ステップＳＦ７で心拍変動率ｈ
ｈｒの演算をそれぞれ行う。
なる毎に、ステップＳＦ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＦ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＦ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を、ステップＳＦ５で平均心
拍数ｈｒａの演算を、ステップＳＦ６で心拍標準偏差σ
ｈｒの演算を、および、ステップＳＦ７で心拍変動率ｈ
ｈｒの演算をそれぞれ行う。
【０１５９】次に、ステップＳＦ８で上記心拍変動率ｈ
ｈｒの値に基いて今回の補正係数ｋｅをマップから求
め、ステップＳＦ９でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ
制御目標スリップ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳ
Ｆ１０で駆動輪のスリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリ
ップ率ＳｂｔとなるようにＴＲＣ制御を行う。
ｈｒの値に基いて今回の補正係数ｋｅをマップから求
め、ステップＳＦ９でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通
常目標スリップ率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ
制御目標スリップ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳ
Ｆ１０で駆動輪のスリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリ
ップ率ＳｂｔとなるようにＴＲＣ制御を行う。
【０１６０】このフローチャート中、ステップＳＦ４〜
ＳＦ７が心理状態検出手段６０ｄを、ステップＳＦ８，
ＳＦ９が補正手段５６を、ステップＳＦ１０がＴＲＣ制
御手段１４０をそれぞれ構成する。
ＳＦ７が心理状態検出手段６０ｄを、ステップＳＦ８，
ＳＦ９が補正手段５６を、ステップＳＦ１０がＴＲＣ制
御手段１４０をそれぞれ構成する。
【０１６１】−第６実施例の作用・効果− 上記構成の第６実施例の場合、心理状態検出手段６０ｄ
により計測された実際心拍数ｈｒに基く心拍変動率ｈｈ
ｒが小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態に
ある程、補正手段５６でＴＲＣ制御における目標スリッ
プ率が小さく補正されるため、ＴＲＣ制御においてドラ
イバーの緊張度合いが高い程、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬの
スリップをより抑えることができ、第５実施例と同様、
車両の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応じて
安定化させることができる。
により計測された実際心拍数ｈｒに基く心拍変動率ｈｈ
ｒが小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態に
ある程、補正手段５６でＴＲＣ制御における目標スリッ
プ率が小さく補正されるため、ＴＲＣ制御においてドラ
イバーの緊張度合いが高い程、駆動輪７ＲＲ，７ＲＬの
スリップをより抑えることができ、第５実施例と同様、
車両の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応じて
安定化させることができる。
【０１６２】しかも、この補正に際し、この心拍変動率
ｈｈｒの変化度合いは、図２４に示すように、実際心拍
数ｈｒの高低変化度合いよりも大きく表れるため、ドラ
イバーの緊張状態の変動が感度良く検出され、これに基
き補正することによりドライバーの心理状態の変動に対
する上記駆動輪７ＲＲ，７ＲＬのスリップの抑制を速応
性良く行うことができる。
ｈｈｒの変化度合いは、図２４に示すように、実際心拍
数ｈｒの高低変化度合いよりも大きく表れるため、ドラ
イバーの緊張状態の変動が感度良く検出され、これに基
き補正することによりドライバーの心理状態の変動に対
する上記駆動輪７ＲＲ，７ＲＬのスリップの抑制を速応
性良く行うことができる。
【０１６３】（第７実施例）図２５は、本発明の第７実
施例に係る制御装置のコントローラ１２７を示す。この
第７実施例は、補正手段５７によってＴＲＣ通常目標ス
リップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の
基準心拍数に対する心拍増大比率ｈｒｉに応じて変更す
るものである。
施例に係る制御装置のコントローラ１２７を示す。この
第７実施例は、補正手段５７によってＴＲＣ通常目標ス
リップ率Ｓｂｔｂの補正量をドライバーの実際心拍数の
基準心拍数に対する心拍増大比率ｈｒｉに応じて変更す
るものである。
【０１６４】−コントローラ１２７の構成− 上記コントローラ１２７は、ＡＢＳ制御手段１３０と、
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｅと、
この心理状態検出手段６０ｅからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５７とを備えている。
ＴＲＣ制御手段１４０と、心理状態検出手段６０ｅと、
この心理状態検出手段６０ｅからの出力に基き上記ＴＲ
Ｃ制御手段１４０における目標スリップ率Ｓｂｔの変更
補正を行う補正手段５７とを備えている。
【０１６５】＜心理状態検出手段６０ｅの構成＞上記心
理状態検出手段６０ｅは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｅとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｅの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｅについて説明すると、判定部６５ｅは上記計測部６
４から出力される実際心拍数ｈｒに基いて基準心拍数ｈ
ｒｏの演算を行い、これらの値から次式により心拍増大
比率ｈｒｉを求め、この心拍増大比率ｈｒｉによってド
ライバーの緊張度合いを判定するようになっている。そ
して、この心拍増大比 ｈｒｉ＝（ｈｒ−ｈｒｏ）／ｈｒｏ 率が大きい程、緊張度合いが高いものと判定する。
理状態検出手段６０ｅは、図８に示すように、ステアリ
ングホイール８１の各部位に配設された電極６１と、増
幅器６２と、ＢＰＦ６３と、実際心拍数の計測部６４
と、判定部６５ｅとを備えるものであり、その基本構成
は第１実施例における心理状態検出手段６０ａと同じで
判定部６５ｅの内容のみが異なる。以下、この判定部６
５ｅについて説明すると、判定部６５ｅは上記計測部６
４から出力される実際心拍数ｈｒに基いて基準心拍数ｈ
ｒｏの演算を行い、これらの値から次式により心拍増大
比率ｈｒｉを求め、この心拍増大比率ｈｒｉによってド
ライバーの緊張度合いを判定するようになっている。そ
して、この心拍増大比 ｈｒｉ＝（ｈｒ−ｈｒｏ）／ｈｒｏ 率が大きい程、緊張度合いが高いものと判定する。
【０１６６】上記基準心拍数ｈｒｏは、ドライバーが安
定状態で運転操作を行っている時の心拍数であり、個々
のドライバーでその値に相違があるため、その基準心拍
数ｈｒｏはドライバーごとにその都度計測するようにな
っている。以下、この基準心拍数ｈｒｏの計測を図２６
のフローチャートに基いて説明する。
定状態で運転操作を行っている時の心拍数であり、個々
のドライバーでその値に相違があるため、その基準心拍
数ｈｒｏはドライバーごとにその都度計測するようにな
っている。以下、この基準心拍数ｈｒｏの計測を図２６
のフローチャートに基いて説明する。
【０１６７】まず、ステップＳＨ１１で所定の計測・制
御タイミングであるか否かを判別して、計測・制御タイ
ミングであればステップＳＨ１２で前輪転舵角、アクセ
ル開度などの前回入力値との比較によりそれぞれ変動度
合いもしくは変動量を計測する。すなわち、操舵角より
ステアリングホイール８１の操舵速度の変動を、アクセ
ル開度よりアクセル変動をそれぞれ計測する。
御タイミングであるか否かを判別して、計測・制御タイ
ミングであればステップＳＨ１２で前輪転舵角、アクセ
ル開度などの前回入力値との比較によりそれぞれ変動度
合いもしくは変動量を計測する。すなわち、操舵角より
ステアリングホイール８１の操舵速度の変動を、アクセ
ル開度よりアクセル変動をそれぞれ計測する。
【０１６８】次に、ルーチンＲ１により今回の有効心拍
数Ｈr を計測（図１０参照）した後、ステップＳＨ１３
で車両の運動状態が安定化したか否かを判別する。この
判別は上記操舵速度およびアクセル変動が０もしくは所
定の微小量となった否かにより行い、それらが微小量以
上であれば、安定化していないと判断してステップＳＨ
１４でタイマカウントＴを０としてリターンする。上記
操舵速度などの各変動が０もしくは上記所定の微小量よ
り小さい場合、ステップＳＨ１５でタイマカウントＴに
１単位時間を加え、上記タイマカウントＴに１制御周期
Δｔを加えるごとにステップＳＨ１５で安定心拍計測数
ｂ（初期値０）に１ずつ積算する。そして、ステップＳ
Ｈ１７で上記有効心拍数Ｈr を有効心拍データＨm(i)に
蓄積する。
数Ｈr を計測（図１０参照）した後、ステップＳＨ１３
で車両の運動状態が安定化したか否かを判別する。この
判別は上記操舵速度およびアクセル変動が０もしくは所
定の微小量となった否かにより行い、それらが微小量以
上であれば、安定化していないと判断してステップＳＨ
１４でタイマカウントＴを０としてリターンする。上記
操舵速度などの各変動が０もしくは上記所定の微小量よ
り小さい場合、ステップＳＨ１５でタイマカウントＴに
１単位時間を加え、上記タイマカウントＴに１制御周期
Δｔを加えるごとにステップＳＨ１５で安定心拍計測数
ｂ（初期値０）に１ずつ積算する。そして、ステップＳ
Ｈ１７で上記有効心拍数Ｈr を有効心拍データＨm(i)に
蓄積する。
【０１６９】次に、ステップＳＨ１８で上記タイマカウ
ントＴの値に基いて予め設定された所定の設定時間（安
定化判定時間）ＴL が経過したか否かを判別する。未経
過であればリターンする。上記安定化判定時間ＴL が経
過した場合、ステップＳＨ１９で安定心拍数ＡＨr の演
算を行う。この演算は、上記有効心拍データＨm(i)と安
定心拍計測数ｂとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ２０で上記安定心
拍数ＡＨr とそれまでに設定されていた基準心拍数ＢＨ
rminとの大小比較を行う。既設定の基準心拍数ＢＨrmin
の方が大きい場合、ステップＳＨ２１で今回求めた安定
心拍数ＡＨr を基準心拍数ＢＨrminとして設定して基準
心拍数の更新を行い、逆に、既設定の基準心拍数ＢＨrm
inの方が小さい場合、上記ステップＳＨ２１での更新を
行わず既設定の基準心拍数ＢＨrminを用いる。そして、
ステップＳＨ２２でこの基準心拍数ＢＨrminを基準心拍
数ｈｒｏとして出力する。
ントＴの値に基いて予め設定された所定の設定時間（安
定化判定時間）ＴL が経過したか否かを判別する。未経
過であればリターンする。上記安定化判定時間ＴL が経
過した場合、ステップＳＨ１９で安定心拍数ＡＨr の演
算を行う。この演算は、上記有効心拍データＨm(i)と安
定心拍計測数ｂとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ２０で上記安定心
拍数ＡＨr とそれまでに設定されていた基準心拍数ＢＨ
rminとの大小比較を行う。既設定の基準心拍数ＢＨrmin
の方が大きい場合、ステップＳＨ２１で今回求めた安定
心拍数ＡＨr を基準心拍数ＢＨrminとして設定して基準
心拍数の更新を行い、逆に、既設定の基準心拍数ＢＨrm
inの方が小さい場合、上記ステップＳＨ２１での更新を
行わず既設定の基準心拍数ＢＨrminを用いる。そして、
ステップＳＨ２２でこの基準心拍数ＢＨrminを基準心拍
数ｈｒｏとして出力する。
【０１７０】最後に、ステップＳＨ２３で上記安定心拍
データＨm(i)および安定心拍計測数ｂの初期化を行った
後、リターンする。
データＨm(i)および安定心拍計測数ｂの初期化を行った
後、リターンする。
【０１７１】なお、上記ステップＳＨ２０における基準
心拍数ＢＨrminは、始動時のみ、始動後最初に計測され
た有効心拍Ｈr が初期設定値として設定されるようにな
っている。また、上記安定化判定時間ＴL として、その
時間ＴL 走行している間にその時の走行環境における交
通流が安定化すると同時に、それに伴いドライバーの実
際心拍数も安定化すると考え得る程度の時間（例えば２
分間程度）が予め設定されている。
心拍数ＢＨrminは、始動時のみ、始動後最初に計測され
た有効心拍Ｈr が初期設定値として設定されるようにな
っている。また、上記安定化判定時間ＴL として、その
時間ＴL 走行している間にその時の走行環境における交
通流が安定化すると同時に、それに伴いドライバーの実
際心拍数も安定化すると考え得る程度の時間（例えば２
分間程度）が予め設定されている。
【０１７２】＜補正手段５７の構成＞上記補正手段５７
は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係
数ｋｅと上記心拍増大比率ｈｒｉとの関係について予め
定めたマップ（図２７のステップＳＧ６の図参照）を有
している。そして、上記心理状態検出手段６０ｅからの
今回の心拍増大比率ｈｒｉの大小に応じて上記マップよ
り今回の補正係数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅを
ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲ
Ｃ制御目標スリップ率Ｓｂｔとするようになっている。
は、ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに対する補正係
数ｋｅと上記心拍増大比率ｈｒｉとの関係について予め
定めたマップ（図２７のステップＳＧ６の図参照）を有
している。そして、上記心理状態検出手段６０ｅからの
今回の心拍増大比率ｈｒｉの大小に応じて上記マップよ
り今回の補正係数ｋｅの値を求め、この補正係数ｋｅを
ＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓｂｔｂに乗じて今回のＴＲ
Ｃ制御目標スリップ率Ｓｂｔとするようになっている。
【０１７３】上記マップは、心拍増大比率ｈｒｉが小値
である所定範囲で補正係数ｋｅは１．０の一定値とな
り、上記心拍増大比率ｈｒｉが大値になる程上記補正係
数ｋｅは１．０より小さい値となり、上記心拍増大比率
ｈｒｉが所定値以下の小値となる範囲で上記補正係数ｋ
ｅは下限値の一定値となるように定められている。
である所定範囲で補正係数ｋｅは１．０の一定値とな
り、上記心拍増大比率ｈｒｉが大値になる程上記補正係
数ｋｅは１．０より小さい値となり、上記心拍増大比率
ｈｒｉが所定値以下の小値となる範囲で上記補正係数ｋ
ｅは下限値の一定値となるように定められている。
【０１７４】−コントローラ１２７による具体的制御− 以下、上記コントロールユニット１２７による具体的な
制御を図２７のフローチャートに基いて説明する。
制御を図２７のフローチャートに基いて説明する。
【０１７５】まず、ステップＳＧ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＧ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＧ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＧ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を、ステップＳＧ５で基準心
拍数ｈｒｏの演算をそれぞれ行う。
なる毎に、ステップＳＧ２で車速Ｖｓｐ、アクセルペダ
ル開度Ａｃｐ、前輪操舵角Ｆｓｔｇなどの車両の運動状
態量を計測した後、ステップＳＧ３でこれら車速Ｖｓｐ
などの各ファクタに基いてＴＲＣ通常目標スリップ率Ｓ
ｂｔｂを決定する。そして、ステップＳＧ４でドライバ
ーの実際心拍数ｈｒの計測を、ステップＳＧ５で基準心
拍数ｈｒｏの演算をそれぞれ行う。
【０１７６】次に、ステップＳＧ６で上記実際心拍数ｈ
ｒと基準心拍数ｈｒｏとから求めた心拍増大比率ｈｒｉ
から今回の補正係数ｋｅをマップから求め、ステップＳ
Ｇ７でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通常目標スリップ
率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ制御目標スリッ
プ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳＧ８で駆動輪の
スリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔとな
るようにＴＲＣ制御を行う。
ｒと基準心拍数ｈｒｏとから求めた心拍増大比率ｈｒｉ
から今回の補正係数ｋｅをマップから求め、ステップＳ
Ｇ７でこの補正係数ｋｅに上記ＴＲＣ通常目標スリップ
率Ｓｂｔｂを乗じた結果を今回のＴＲＣ制御目標スリッ
プ率Ｓｂｔとする。そして、ステップＳＧ８で駆動輪の
スリップ率が上記ＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔとな
るようにＴＲＣ制御を行う。
【０１７７】このフローチャート中、ステップＳＧ４，
ＳＧ５が心理状態検出手段６０ｅを、ステップＳＧ６，
ＳＧ７が補正手段５７を、ステップＳＧ８がＴＲＣ制御
手段１４０をそれぞれ構成する。
ＳＧ５が心理状態検出手段６０ｅを、ステップＳＧ６，
ＳＧ７が補正手段５７を、ステップＳＧ８がＴＲＣ制御
手段１４０をそれぞれ構成する。
【０１７８】−第７実施例の作用・効果− 上記構成の第７実施例の場合、心理状態検出手段６０ｅ
により計測された実際心拍数ｈｒの基準心拍数ｈｒｏか
らの増大量の上記基準心拍数ｈｒｏに対する比率である
心拍増大比率ｈｒｉが大値である程、すなわち、ドライ
バーが緊張状態にある程、補正手段５７で目標スリップ
率がＴＲＣ通常目標スリップ率より小さく補正されるた
め、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度合いが高い
程、駆動輪のスリップがより抑えることができ、第５実
施例と同様、車両の加速運動を個々のドライバーの心理
状態に応じて安定化させることができる。
により計測された実際心拍数ｈｒの基準心拍数ｈｒｏか
らの増大量の上記基準心拍数ｈｒｏに対する比率である
心拍増大比率ｈｒｉが大値である程、すなわち、ドライ
バーが緊張状態にある程、補正手段５７で目標スリップ
率がＴＲＣ通常目標スリップ率より小さく補正されるた
め、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度合いが高い
程、駆動輪のスリップがより抑えることができ、第５実
施例と同様、車両の加速運動を個々のドライバーの心理
状態に応じて安定化させることができる。
【０１７９】しかも、この補正に際し、上記心拍増大比
率に基いて補正を行うため、ドライバーの緊張状態への
変動を把握する上でその変動に対する基準の明確化が図
られ、ドライバーの緊張状態の検出のより的確化を図る
ことができる。
率に基いて補正を行うため、ドライバーの緊張状態への
変動を把握する上でその変動に対する基準の明確化が図
られ、ドライバーの緊張状態の検出のより的確化を図る
ことができる。
【０１８０】（本発明の他の態様）なお、本発明は上記
第１〜第７実施例に限定されるものではなく、その他種
々の変形例を包含するものである。すなわち、上記第１
〜第７実施例では、ドライバーの心理状態検出手段６０
ａ〜６０ｅとしてドライバーの心電位を取り出して心拍
数に基いてドライバーの緊張状態を検出するようにして
いるが、これに限らず、例えばドライバーがステアリン
グホイールを握る手の発汗の有無、発汗度合い、また
は、その手の筋電位を取り出してその変動を検出してド
ライバーが緊張状態にあるかリラックス状態にあるかな
どの心理状態の検出を行うようにしてもよい。
第１〜第７実施例に限定されるものではなく、その他種
々の変形例を包含するものである。すなわち、上記第１
〜第７実施例では、ドライバーの心理状態検出手段６０
ａ〜６０ｅとしてドライバーの心電位を取り出して心拍
数に基いてドライバーの緊張状態を検出するようにして
いるが、これに限らず、例えばドライバーがステアリン
グホイールを握る手の発汗の有無、発汗度合い、また
は、その手の筋電位を取り出してその変動を検出してド
ライバーが緊張状態にあるかリラックス状態にあるかな
どの心理状態の検出を行うようにしてもよい。
【０１８１】上記第１〜第７実施例では、ＡＢＳ制御手
段１３０とＴＲＣ制御手段１４０との双方を備えた車両
を示しているが、これに限らず、いずれか一方の制御手
段を備えた車両に本発明を適用してもよい。また、上記
実施例では、後輪駆動車を示しているが、これに限ら
ず、前輪駆動車に本発明を適用してもよい。
段１３０とＴＲＣ制御手段１４０との双方を備えた車両
を示しているが、これに限らず、いずれか一方の制御手
段を備えた車両に本発明を適用してもよい。また、上記
実施例では、後輪駆動車を示しているが、これに限ら
ず、前輪駆動車に本発明を適用してもよい。
【０１８２】第５実施例では、まず、ＴＲＣ通常目標ス
リップ率を車速などの各ファクタに基いて求め、次に、
このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正するための補
正係数ｋｅをドライバーの実際心拍数ｈｒに基いて決定
し、上記補正係数ｋｅに基いて上記ＴＲＣ通常目標スリ
ップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目標スリップ率を求
めるようにしているが、これに限らず、例えば、図２８
に示すように、実際心拍数ｈｒとＴＲＣ制御目標スリッ
プ率Ｓｂｔとの関係を予め定めておき、これをマップと
して補正手段５５に記憶させておくことにより、ＴＲＣ
制御におけるＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔをその時
のドライバーの実際心拍数ｈｒの値に応じて決定するよ
うにしてもよい。この場合、上記マップ（図２８参照）
は、ドライバーがリラックスしている実際心拍数小値の
時にＳｂｔとして少し大きめの値を与え、上記実際心拍
数ｈｒが大値となる程、小さい値のＳｂｔを与えるよう
になっているため、個々のドライバーの運転技量に応じ
たＴＲＣ制御が可能となる上、ドライバーが緊張する
程、車両の加速挙動の安定化を図り緊張状態の緩和を図
ることができる。
リップ率を車速などの各ファクタに基いて求め、次に、
このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正するための補
正係数ｋｅをドライバーの実際心拍数ｈｒに基いて決定
し、上記補正係数ｋｅに基いて上記ＴＲＣ通常目標スリ
ップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目標スリップ率を求
めるようにしているが、これに限らず、例えば、図２８
に示すように、実際心拍数ｈｒとＴＲＣ制御目標スリッ
プ率Ｓｂｔとの関係を予め定めておき、これをマップと
して補正手段５５に記憶させておくことにより、ＴＲＣ
制御におけるＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔをその時
のドライバーの実際心拍数ｈｒの値に応じて決定するよ
うにしてもよい。この場合、上記マップ（図２８参照）
は、ドライバーがリラックスしている実際心拍数小値の
時にＳｂｔとして少し大きめの値を与え、上記実際心拍
数ｈｒが大値となる程、小さい値のＳｂｔを与えるよう
になっているため、個々のドライバーの運転技量に応じ
たＴＲＣ制御が可能となる上、ドライバーが緊張する
程、車両の加速挙動の安定化を図り緊張状態の緩和を図
ることができる。
【０１８３】第６実施例では、まず、ＴＲＣ通常目標ス
リップ率を車速などの各ファクタに基いて求め、次に、
このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正するための補
正係数ｋｅをドライバーの心拍変動率ｈｈｒに基いて決
定し、上記補正係数ｋｅに基いて上記ＴＲＣ通常目標ス
リップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目標スリップ率を
求めるようにしているが、これに限らず、例えば、図２
９に示すように、心拍変動率ｈｈｒとＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔとの関係を予め定めておき、これをマッ
プとして補正手段５６に記憶させておくことにより、Ｔ
ＲＣ制御におけるＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔを今
回のドライバーの心拍変動率ｈｈｒの値に応じて決定す
るようにしてもよい。この場合、上記マップ（図２９参
照）は、ドライバーが緊張している心拍変動率小値の時
にＳｂｔとして下限値を与え、上記心拍変動率ｈｈｒが
大値となる程、すなわち、緊張状態からリラックス状態
へ移行する程、小さい値のＳｂｔを与えるようになって
いるため、個々のドライバーの運転技量に応じたＴＲＣ
制御が可能となる上、ドライバーが緊張する程、車両の
加速挙動の安定化を図り緊張状態の緩和を図ることがで
きる。
リップ率を車速などの各ファクタに基いて求め、次に、
このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正するための補
正係数ｋｅをドライバーの心拍変動率ｈｈｒに基いて決
定し、上記補正係数ｋｅに基いて上記ＴＲＣ通常目標ス
リップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目標スリップ率を
求めるようにしているが、これに限らず、例えば、図２
９に示すように、心拍変動率ｈｈｒとＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔとの関係を予め定めておき、これをマッ
プとして補正手段５６に記憶させておくことにより、Ｔ
ＲＣ制御におけるＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔを今
回のドライバーの心拍変動率ｈｈｒの値に応じて決定す
るようにしてもよい。この場合、上記マップ（図２９参
照）は、ドライバーが緊張している心拍変動率小値の時
にＳｂｔとして下限値を与え、上記心拍変動率ｈｈｒが
大値となる程、すなわち、緊張状態からリラックス状態
へ移行する程、小さい値のＳｂｔを与えるようになって
いるため、個々のドライバーの運転技量に応じたＴＲＣ
制御が可能となる上、ドライバーが緊張する程、車両の
加速挙動の安定化を図り緊張状態の緩和を図ることがで
きる。
【０１８４】また、上記第６実施例では、補正係数ｋｅ
を心拍変動率ｈｈｒにのみ基いて定めているが、これに
限らず、上記補正係数ｋｅを心拍変動率ｈｈｒと実際心
拍数ｈｒとの２要素に基いて定めるようにしてもよい。
この場合、例えば図３０に示すように、心拍変動率ｈｈ
ｒに対する補正係数ｋｅの基本関係ライン（同図の実
線）を定め、その基本関係ラインの傾きを実際心拍数ｈ
ｒの値が大きくなる程、緩くする（実線から一点鎖線、
一点鎖線から二点鎖線、…とする）ように定めて、実際
心拍数ｈｒの値が大きくなる程、補正係数ｋｅの増加度
合いを小さくすればよい。
を心拍変動率ｈｈｒにのみ基いて定めているが、これに
限らず、上記補正係数ｋｅを心拍変動率ｈｈｒと実際心
拍数ｈｒとの２要素に基いて定めるようにしてもよい。
この場合、例えば図３０に示すように、心拍変動率ｈｈ
ｒに対する補正係数ｋｅの基本関係ライン（同図の実
線）を定め、その基本関係ラインの傾きを実際心拍数ｈ
ｒの値が大きくなる程、緩くする（実線から一点鎖線、
一点鎖線から二点鎖線、…とする）ように定めて、実際
心拍数ｈｒの値が大きくなる程、補正係数ｋｅの増加度
合いを小さくすればよい。
【０１８５】さらに、上記第７実施例では、まず、ＴＲ
Ｃ通常目標スリップ率を車速などの各ファクタに基いて
求め、次に、このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正
するための補正係数ｋｅをドライバーの心拍増加比率ｈ
ｒｉに基いて決定し、上記補正係数ｋｅに基いて上記Ｔ
ＲＣ通常目標スリップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目
標スリップ率を求めるようにしているが、これに限ら
ず、例えば、図３１に示すように、心拍増加比率ｈｒｉ
とＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔとの関係を予め定め
ておき、これをマップとして補正手段５７に記憶させて
おくことにより、ＴＲＣ制御におけるＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔを今回のドライバーの心拍変動率ｈｈｒ
の値に応じて決定するようにしてもよい。この場合、上
記マップ（図３１参照）は、ドライバーがリラックス状
態に近い心拍増加比率の小値の時にＳｂｔとして少し大
きめの値を与え、実際心拍数が増加して緊張傾向となる
上記心拍増加比率ｈｒｉが大値となる程、小さい値のＳ
ｂｔを与えるようになっているため、個々のドライバー
の運転技量に応じたＴＲＣ制御が可能となる上、ドライ
バーが緊張する程、車両の加速挙動の安定化を図り緊張
状態の緩和を図ることができる。
Ｃ通常目標スリップ率を車速などの各ファクタに基いて
求め、次に、このＴＲＣ通常目標スリップ率を低減補正
するための補正係数ｋｅをドライバーの心拍増加比率ｈ
ｒｉに基いて決定し、上記補正係数ｋｅに基いて上記Ｔ
ＲＣ通常目標スリップ率を補正して今回のＴＲＣ制御目
標スリップ率を求めるようにしているが、これに限ら
ず、例えば、図３１に示すように、心拍増加比率ｈｒｉ
とＴＲＣ制御目標スリップ率Ｓｂｔとの関係を予め定め
ておき、これをマップとして補正手段５７に記憶させて
おくことにより、ＴＲＣ制御におけるＴＲＣ制御目標ス
リップ率Ｓｂｔを今回のドライバーの心拍変動率ｈｈｒ
の値に応じて決定するようにしてもよい。この場合、上
記マップ（図３１参照）は、ドライバーがリラックス状
態に近い心拍増加比率の小値の時にＳｂｔとして少し大
きめの値を与え、実際心拍数が増加して緊張傾向となる
上記心拍増加比率ｈｒｉが大値となる程、小さい値のＳ
ｂｔを与えるようになっているため、個々のドライバー
の運転技量に応じたＴＲＣ制御が可能となる上、ドライ
バーが緊張する程、車両の加速挙動の安定化を図り緊張
状態の緩和を図ることができる。
【０１８６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、ブレーキ手段にお
ける車輪への制動圧を制御手段によって所定の制動特性
に基き制御するものにおいて、心理状態検出手段から出
力される個々のドライバーの心理状態に応じて上記制動
圧に対する制御量を補正手段によって補正するようにし
ているため、個々のドライバーの運転技量によって異な
る心理状態の変動をブレーキ手段の制御に反映すること
ができる。すなわち、同じ運転操作、例えばブレーキペ
ダルもしくはアクセルペダルに対する同じ踏込操作であ
っても、その操作に伴う車両の挙動変動に対してドライ
バーがリラックス状態を維持するか、緊張状態に陥るか
は、主としてドライバーの運転技量のいかんによって異
なる。従って、このような運転操作を行っているときの
ドライバーの心理状態を検出し、これらに応じてブレー
キ手段の制御を行うことにより、ドライバーの運転技量
に応じた最適なブレーキ制御が可能となり、個々のドラ
イバーの内面的要求に合致した制御を行うことができ
る。
明における車両の制御装置によれば、ブレーキ手段にお
ける車輪への制動圧を制御手段によって所定の制動特性
に基き制御するものにおいて、心理状態検出手段から出
力される個々のドライバーの心理状態に応じて上記制動
圧に対する制御量を補正手段によって補正するようにし
ているため、個々のドライバーの運転技量によって異な
る心理状態の変動をブレーキ手段の制御に反映すること
ができる。すなわち、同じ運転操作、例えばブレーキペ
ダルもしくはアクセルペダルに対する同じ踏込操作であ
っても、その操作に伴う車両の挙動変動に対してドライ
バーがリラックス状態を維持するか、緊張状態に陥るか
は、主としてドライバーの運転技量のいかんによって異
なる。従って、このような運転操作を行っているときの
ドライバーの心理状態を検出し、これらに応じてブレー
キ手段の制御を行うことにより、ドライバーの運転技量
に応じた最適なブレーキ制御が可能となり、個々のドラ
イバーの内面的要求に合致した制御を行うことができ
る。
【０１８７】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーのブレー
キペダル踏込操作に伴うスリップ率が所定の閾値を超え
ると、ＡＢＳ制御手段によって車輪が目標スリップ率で
減速するよう制動圧の増減を行うＡＢＳ制御において、
個々のドライバーの心理状態に応じて制御量である上記
目標スリップ率を補正手段によって補正するようにして
いるため、ブレーキペダルの踏込操作時におけるＡＢＳ
制御を個々のドライバーの運転技量に応じて変更するこ
とができる。
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーのブレー
キペダル踏込操作に伴うスリップ率が所定の閾値を超え
ると、ＡＢＳ制御手段によって車輪が目標スリップ率で
減速するよう制動圧の増減を行うＡＢＳ制御において、
個々のドライバーの心理状態に応じて制御量である上記
目標スリップ率を補正手段によって補正するようにして
いるため、ブレーキペダルの踏込操作時におけるＡＢＳ
制御を個々のドライバーの運転技量に応じて変更するこ
とができる。
【０１８８】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、駆動輪の加速に伴う
スリップ率が所定の閾値を超えるとＴＲＣ制御手段によ
って駆動輪に制動圧を付与して目標スリップ率となるよ
うブレーキ手段を制御するＴＲＣ制御において、個々の
ドライバーの心理状態に応じて制御量である目標スリッ
プ率を補正手段によって補正するようにしているため、
アクセルペダルの踏込操作時におけるＴＲＣ制御を個々
のドライバーの運転技量に応じて変更することができ
る。
１記載の発明による効果に加えて、駆動輪の加速に伴う
スリップ率が所定の閾値を超えるとＴＲＣ制御手段によ
って駆動輪に制動圧を付与して目標スリップ率となるよ
うブレーキ手段を制御するＴＲＣ制御において、個々の
ドライバーの心理状態に応じて制御量である目標スリッ
プ率を補正手段によって補正するようにしているため、
アクセルペダルの踏込操作時におけるＴＲＣ制御を個々
のドライバーの運転技量に応じて変更することができ
る。
【０１８９】請求項４〜請求項７記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明による効果に加えて、ドライバ
ーの実際心拍数を心理状態検出手段の計測部で計測し、
このドライバーの実際心拍数に基いてドライバーのリラ
ックス〜緊張状態で表される心理状態を容易かつ的確に
検出することができる。そして、個別には、請求項４記
載の発明では上記実際心拍数の高低に基いてドライバー
の心理状態の検出を容易に行うことができる。請求項５
記載の発明では上記実際心拍数の心拍変動率に基いてド
ライバーの心理状態の変動を感度良く把握することがで
き、ドライバーの心理状態の変動に対する制動圧の制御
を速応性良く行うことができる。また、請求項６記載の
発明では、上記実際心拍数自体の高低とその心拍変動率
に基く変動状況との２つの要素に基いてドライバーの緊
張状態の検出をより的確に行うことができる。さらに、
請求項７記載の発明では、上記実際心拍数の基準心拍数
に対する心拍増加比率に基いてドライバーの心理状態の
検出を明確な基準の下に行うことができる。
上記請求項１記載の発明による効果に加えて、ドライバ
ーの実際心拍数を心理状態検出手段の計測部で計測し、
このドライバーの実際心拍数に基いてドライバーのリラ
ックス〜緊張状態で表される心理状態を容易かつ的確に
検出することができる。そして、個別には、請求項４記
載の発明では上記実際心拍数の高低に基いてドライバー
の心理状態の検出を容易に行うことができる。請求項５
記載の発明では上記実際心拍数の心拍変動率に基いてド
ライバーの心理状態の変動を感度良く把握することがで
き、ドライバーの心理状態の変動に対する制動圧の制御
を速応性良く行うことができる。また、請求項６記載の
発明では、上記実際心拍数自体の高低とその心拍変動率
に基く変動状況との２つの要素に基いてドライバーの緊
張状態の検出をより的確に行うことができる。さらに、
請求項７記載の発明では、上記実際心拍数の基準心拍数
に対する心拍増加比率に基いてドライバーの心理状態の
検出を明確な基準の下に行うことができる。
【０１９０】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明における補正手段による補正を、ドライバ
ーの心理状態に加えて、車両状態検出手段により検出さ
れた車両の旋回安定性のいかんによっても変更するよう
にしているため、ドライバーの運転技量のいかんに加え
て車両の旋回安定性のいかんをも加味して、最適なブレ
ーキ制御を行うことができる。
１記載の発明における補正手段による補正を、ドライバ
ーの心理状態に加えて、車両状態検出手段により検出さ
れた車両の旋回安定性のいかんによっても変更するよう
にしているため、ドライバーの運転技量のいかんに加え
て車両の旋回安定性のいかんをも加味して、最適なブレ
ーキ制御を行うことができる。
【０１９１】請求項９記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明における補正手段による補正を、ドライバ
ーの心理状態に加えて、操舵状態検出手段により検出さ
れたステアリングの操舵状態のいかんによっても変更す
るようにしているため、ドライバーの運転技量のいかん
に加えてドライバーによるステアリング操作状況のいか
んをも加味して、最適なブレーキ制御を行うことができ
る。
１記載の発明における補正手段による補正を、ドライバ
ーの心理状態に加えて、操舵状態検出手段により検出さ
れたステアリングの操舵状態のいかんによっても変更す
るようにしているため、ドライバーの運転技量のいかん
に加えてドライバーによるステアリング操作状況のいか
んをも加味して、最適なブレーキ制御を行うことができ
る。
【０１９２】請求項１０記載の発明によれば、上記請求
項２記載の発明による効果に加えて、ドライバーが緊張
状態にあり、かつ、その時の操舵角が設定値より大きい
旋回状態にあるとき、後輪側の制御量のみを補正して車
両の向きの変更をドライバーによるステアリング操作に
支配される傾向にするようにしているため、ＡＢＳ制御
において、スリップの抑制を図りつつ、車両の旋回運動
をドライバーのステアリング操作を優先してその操作意
図に合致したものとすることができる。
項２記載の発明による効果に加えて、ドライバーが緊張
状態にあり、かつ、その時の操舵角が設定値より大きい
旋回状態にあるとき、後輪側の制御量のみを補正して車
両の向きの変更をドライバーによるステアリング操作に
支配される傾向にするようにしているため、ＡＢＳ制御
において、スリップの抑制を図りつつ、車両の旋回運動
をドライバーのステアリング操作を優先してその操作意
図に合致したものとすることができる。
【０１９３】請求項１１記載の発明によれば、上記請求
項３記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段で目標スリップ率を小さく補正するようにしているた
め、ＴＲＣ制御において、ドライバーの緊張度合いが高
い程、駆動輪のスリップをより抑えることができ、車両
の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応じて安定
化させることができる。
項３記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段
により計測されたドライバーの実際心拍数が大値である
程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある程、補正手
段で目標スリップ率を小さく補正するようにしているた
め、ＴＲＣ制御において、ドライバーの緊張度合いが高
い程、駆動輪のスリップをより抑えることができ、車両
の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応じて安定
化させることができる。
【０１９４】また、請求項１２記載の発明によれば、上
記請求項３記載の発明による効果に加えて、心理状態検
出手段により計測された実際心拍数に基く心拍変動率が
小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある
程、補正手段で目標スリップ率を小さく補正するように
しているため、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度
合いが高い程、駆動輪のスリップをより抑えることがで
き、車両の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応
じて安定化させることができる。しかも、この補正を心
拍変動率に基いて行っているため、ドライバーの緊張状
態の変動を感度良く検出することができ、ドライバーの
心理状態の変動に対する上記駆動輪のスリップの抑制を
速応性良く行うことができる。
記請求項３記載の発明による効果に加えて、心理状態検
出手段により計測された実際心拍数に基く心拍変動率が
小値である程、すなわち、ドライバーが緊張状態にある
程、補正手段で目標スリップ率を小さく補正するように
しているため、ＴＲＣ制御においてドライバーの緊張度
合いが高い程、駆動輪のスリップをより抑えることがで
き、車両の加速運動を個々のドライバーの心理状態に応
じて安定化させることができる。しかも、この補正を心
拍変動率に基いて行っているため、ドライバーの緊張状
態の変動を感度良く検出することができ、ドライバーの
心理状態の変動に対する上記駆動輪のスリップの抑制を
速応性良く行うことができる。
【０１９５】さらに、請求項１３記載の発明によれば、
上記請求項３記載の発明による効果に加えて、心理状態
検出手段により計測された実際心拍数の基準心拍数に対
する心拍増大比率が大値である程、すなわち、ドライバ
ーが緊張状態にある程、補正手段で目標スリップ率を小
さく補正するようにしているため、ＴＲＣ制御において
ドライバーの緊張度合いが高い程、駆動輪のスリップが
より抑えることができ、車両の加速運動を個々のドライ
バーの心理状態に応じて安定化させることができる。し
かも、この補正を上記心拍増大比率に基いて補正を行っ
ているため、ドライバーの緊張状態への変動を明確な基
準の下に検出することができる。
上記請求項３記載の発明による効果に加えて、心理状態
検出手段により計測された実際心拍数の基準心拍数に対
する心拍増大比率が大値である程、すなわち、ドライバ
ーが緊張状態にある程、補正手段で目標スリップ率を小
さく補正するようにしているため、ＴＲＣ制御において
ドライバーの緊張度合いが高い程、駆動輪のスリップが
より抑えることができ、車両の加速運動を個々のドライ
バーの心理状態に応じて安定化させることができる。し
かも、この補正を上記心拍増大比率に基いて補正を行っ
ているため、ドライバーの緊張状態への変動を明確な基
準の下に検出することができる。
【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。
【図２】ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御が行われる車両の全体
構成図である。
構成図である。
【図３】第１実施例におけるコントローラのブロック構
成図である。
成図である。
【図４】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図である。
示す特性図である。
【図５】ＡＢＳ制御でのタイムチャート図である。
【図６】ＴＲＣ制御でのタイムチャート図である。
【図７】エンジン用およびブレーキ用の各スリップ目標
値を決定するための回路図である。
値を決定するための回路図である。
【図８】心理状態検出手段の構成図である。
【図９】ドライバーの心電位と時間との関係図である。
【図１０】ドライバーの心拍数を計測するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】第１実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１２】第２実施例におけるコントローラのブロック
構成図である。
構成図である。
【図１３】横滑り角推定手段に備えるニューラルネット
の構成図である。
の構成図である。
【図１４】車両システム同定用のニューラルネットの構
成図である。
成図である。
【図１５】横滑り角推定手段の作動を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１６】第２実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１７】第３および第４実施例のコントローラのブロ
ック構成図である。
ック構成図である。
【図１８】第３実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１９】第４実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２０】第５実施例におけるコントローラのブロック
構成図である。
構成図である。
【図２１】第５実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２２】第６実施例におけるコントローラのブロック
構成図である。
構成図である。
【図２３】第６実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２４】実際心拍数と心拍変動率との関係図である。
【図２５】第７実施例におけるコントローラのブロック
構成図である。
構成図である。
【図２６】基準心拍数の計測、演算のための処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図２７】第７実施例のコントローラによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２８】実際心拍数とＴＲＣ制御目標スリップ率との
関係図である。
関係図である。
【図２９】心拍変動率とＴＲＣ制御目標スリップ率との
関係図である。
関係図である。
【図３０】心拍変動率と補正係数との関係図である。
【図３１】心拍増加比率とＴＲＣ制御目標スリップ率と
の関係図である。
の関係図である。
７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ 車輪 ７ＲＲ，７ＲＬ 駆動輪 ２０ ブレーキ手段 ２５ ブレーキペダル ０〜５７ 補正手段 ６０，６０ａ〜６０ｅ 心理状態検出手
段 ６４ 計測部 ６５，６５ａ〜６５ｅ 判定部 ７０ 横滑り角推定手段（車両状態検出手
段） ８１ ステアリングホイール １００ 制御手段 １１２ 車輪速検出手段 １１２ＦＲ，１１２ＦＬ，１１２ＲＲ，１１２ＲＬ
車輪速センサ（車輪速検出手段） １１４ 前輪操舵角センサ（操舵状態検出手
段，操舵角検出手段） １１５ ブレーキセンサ １３０ ＡＢＳ制御手段（アンチスキッドブ
レーキ制御手段） １４０ ＴＲＣ制御手段（トラクション制御
手段）
段 ６４ 計測部 ６５，６５ａ〜６５ｅ 判定部 ７０ 横滑り角推定手段（車両状態検出手
段） ８１ ステアリングホイール １００ 制御手段 １１２ 車輪速検出手段 １１２ＦＲ，１１２ＦＬ，１１２ＲＲ，１１２ＲＬ
車輪速センサ（車輪速検出手段） １１４ 前輪操舵角センサ（操舵状態検出手
段，操舵角検出手段） １１５ ブレーキセンサ １３０ ＡＢＳ制御手段（アンチスキッドブ
レーキ制御手段） １４０ ＴＲＣ制御手段（トラクション制御
手段）
Claims (13)
- 【請求項１】 車輪に制動圧を作用させるブレーキ手段
と、 このブレーキ手段における車輪への制動圧を予め定めた
制動特性に基いて制御する制御手段と、 ドライバーの心理状態を検出する心理状態検出手段と、 この心理状態検出手段により検出されたドライバーの心
理状態に応じて上記制御手段における制御量を補正する
補正手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、 車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、ブレーキペ
ダルの踏込作動を検出してオン信号を出力するブレーキ
センサとを備えており、 制御手段は、上記ブレーキセンサからオン信号が出力さ
れ、かつ、上記車輪速検出手段からの車輪速に基いて得
られるスリップ率が所定の閾値を超えたとき、上記車輪
が目標スリップ率で減速するようブレーキ手段における
制動圧を制御するアンチスキッドブレーキ制御手段であ
る車両の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、 車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を備えており、 制御手段は、上記車輪速検出手段からの車輪速に基いて
得られる駆動輪の加速に伴うスリップ率が所定の閾値を
超えたとき、このスリップ率が目標スリップ率となるよ
う上記駆動輪に付与する制動圧を制御する制御するトラ
クション制御手段である車両の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数に基いてドライバーの心理
状態を判定する判定部とを備えている車両の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数の心拍変動率に基いてドラ
イバーの心理状態を判定する判定部とを備えている車両
の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数と実際心拍数の心拍変動率
とに基いてドライバーの心理状態を判定する判定部とを
備えている車両の制御装置。 - 【請求項７】 請求項１において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数の基準心拍数に対する変動
比率に基いてドライバーの心理状態を判定する判定部と
を備えている車両の制御装置。 - 【請求項８】 請求項１において、 旋回時の走行安定性に関する車両の状態を検出する車両
状態検出手段を備えており、 補正手段は、この車両状態検出手段から出力される車両
の状態と、心理状態検出手段から出力されるドライバー
の心理状態とに応じて補正するように構成されている車
両の制御装置。 - 【請求項９】 請求項１において、 ステアリングの操舵状態量を検出する操舵状態検出手段
を備えており、 補正手段は、心理状態検出手段で検出されたドライバー
の心理状態と、上記操舵状態検出手段で検出された操舵
状態とに応じて補正するように構成されている車両の制
御装置。 - 【請求項１０】 請求項２において、 ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え
ており、 補正手段は、上記操舵角検出手段から出力された操舵角
が設定値より大きく、かつ、心理状態検出手段により検
出されたドライバーの心理状態が緊張状態であるとき、
後輪側の制御量をのみ補正するように構成されている車
両の制御装置。 - 【請求項１１】 請求項３において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数に基いてドライバーの心理
状態を判定する判定部とを備えており、 補正手段は、心理状態検出手段におけるドライバーの実
際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小さく補正
するように構成されている車両の制御装置。 - 【請求項１２】 請求項３において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数の心拍変動率に基いてドラ
イバーの心理状態を判定する判定部とを備えており、 補正手段は、心理状態検出手段における心拍変動率が小
値である程、目標スリップ率を小さく補正するように構
成されている車両の制御装置。 - 【請求項１３】 請求項３において、 心理状態検出手段は、ドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この実際心拍数の基準心拍数に対する変動
比率に基いてドライバーの心理状態を判定する判定部と
を備えており、 補正手段は、心理状態検出手段における変動比率がライ
バーの実際心拍数が大値である程、目標スリップ率を小
さく補正するように構成されている車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5170052A JPH0725327A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5170052A JPH0725327A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0725327A true JPH0725327A (ja) | 1995-01-27 |
Family
ID=15897734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5170052A Pending JPH0725327A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0725327A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1982883A1 (en) | 2007-04-18 | 2008-10-22 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Vehicle body slip angle-estimating device and method |
| KR102025491B1 (ko) * | 2018-04-03 | 2019-09-25 | 순천향대학교 산학협력단 | 차량 제동거리 예측을 통한 보강된 전방 추돌 경고 시스템 및 방법 |
| CN113753023A (zh) * | 2020-05-27 | 2021-12-07 | 罗伯特·博世有限公司 | 控制方法、控制模块、车辆执行系统和车辆 |
| CN115285108A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-04 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种四驱车辆的转弯控制方法及装置 |
| WO2023013565A1 (ja) * | 2021-08-06 | 2023-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
-
1993
- 1993-07-09 JP JP5170052A patent/JPH0725327A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1982883A1 (en) | 2007-04-18 | 2008-10-22 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Vehicle body slip angle-estimating device and method |
| US8255119B2 (en) | 2007-04-18 | 2012-08-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body slip angle-estimating device and method and engine control unit |
| KR102025491B1 (ko) * | 2018-04-03 | 2019-09-25 | 순천향대학교 산학협력단 | 차량 제동거리 예측을 통한 보강된 전방 추돌 경고 시스템 및 방법 |
| CN113753023A (zh) * | 2020-05-27 | 2021-12-07 | 罗伯特·博世有限公司 | 控制方法、控制模块、车辆执行系统和车辆 |
| WO2023013565A1 (ja) * | 2021-08-06 | 2023-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
| CN117677528A (zh) * | 2021-08-06 | 2024-03-08 | 三菱自动车工业株式会社 | 车辆控制装置 |
| CN115285108A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-04 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种四驱车辆的转弯控制方法及装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030218 |