JPH07259651A - 気体燃料用エンジンの始動補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シンプルな構成により始動性を著しく向上さ
せ得る気体燃料用エンジンの始動補助装置を提供する。 【構成】 吸気通路２内にベンチュリ部３を形成してそ
のベンチュリ部３にＣＮＧ等の気体燃料を導くためのガ
ス通路５を連通させると共に、そのベンチュリ部３より
下流側の上記吸気通路２内にスロットルバルブ４を設
け、上記ベンチュリ部３より上流側の上記吸気通路２に
吸気通路閉止弁１１を設けた気体燃料用エンジンの始動
補助装置において、上記吸気通路閉止弁１１にこれを開
閉作動させる吸気負圧アクチュエータ１２を接続すると
共に、上記スロットルバルブ４より下流側の吸気通路２
にこれと上記吸気負圧アクチュエータ１２とを連通させ
る吸気負圧導出通路１７を接続し、その吸気負圧導出通
路１７に所定の容積を有するチャンバ１８を介設したも
のである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＣＮＧ、ＬＰＧ等の気
体燃料を用いるエンジンの始動補助装置に係り、特に、
始動性を向上させ、エンジン停止時における外部への燃
料放散を防止する気体燃料用エンジンの始動補助装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ＣＮＧ、ＬＰＧ等の気体燃料を用いる一
般的な気体燃料用エンジンの構成は図２に示す通りであ
る。エンジン１は吸気通路２を有し、吸気通路２内には
ベンチュリ部（ミキサ）３が形成され、ベンチュリ部３
より下流側の吸気通路２内にはスロットルバルブ４が設
けられる。ベンチュリ部３には、キャブレータの如く、
それに低圧の気体燃料を導くためのガス通路５が連通さ
れる。エンジン運転時において、高圧ガス通路６から送
られてきた高圧の気体燃料はレギュレータ７で減圧され
ほぼ大気圧とされた後、ガス通路５を通じてベンチュリ
部３内に導かれる。その気体燃料はエアクリーナ８から
吸入される負圧空気と所定の混合比で混合された後、燃
焼室９で燃焼され排気通路１０から排気される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エンジンの場合、エンジンを停止したときにガス通路５
内に残留する気体燃料は徐々に拡散し、スロットルバル
ブ４の隙間を抜けて燃焼室９或いは排気通路１０内に滞
留したり、或いはエアクリーナ８から外部へ放散したり
する。

【０００４】そのため、エンジン始動時に気体燃料の供
給が遅れてエンジン始動に時間がかかったり、またエン
ジン停止時に外部に臭気を及ぼして不快感や危険感を生
じさせる問題があった。

【０００５】これを解決するため、本出願人は既に好適
な始動補助装置の一例を提案した（特願平5-332836
号）。これはベンチュリ部より上流側の吸気通路に吸気
通路閉止弁を設けたもので、これをエンジン停止時に閉
作動させることで、ガス通路内に残留する気体燃料を外
部へ放散させず燃焼室内に送り、始動性を向上すると共
に臭気の問題をも解決している。

【０００６】また上記装置にあっては、吸気通路閉止弁
をエンジンの始動開始直後から所定時間を経過した後に
開作動させる遅延回路が接続されたものもあり、これに
よりチョーク効果が生じ、始動性はより一層高められ
る。

【０００７】しかしながら、この遅延回路は電気回路に
よるものなので、システムが複雑、高級化しコスト高に
なってしまう等の欠点も含んでいる。

【０００８】そこで、上記欠点を除去すべく創案された
本発明の目的は、シンプルな構成により始動性を著しく
向上させ得る気体燃料用エンジンの始動補助装置を提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、吸気通路内にベンチュリ部を形成してその
ベンチュリ部にＣＮＧ等の気体燃料を導くためのガス通
路を連通させると共に、そのベンチュリ部より下流側の
上記吸気通路内にスロットルバルブを設け、上記ベンチ
ュリ部より上流側の上記吸気通路に吸気通路閉止弁を設
けた気体燃料用エンジンの始動補助装置において、上記
吸気通路閉止弁にこれを開閉作動させる吸気負圧アクチ
ュエータを接続すると共に、上記スロットルバルブより
下流側の吸気通路にこれと上記吸気負圧アクチュエータ
とを連通させる吸気負圧導出通路を接続し、その吸気負
圧導出通路に所定の容積を有するチャンバを介設したも
のである。

【００１０】

【作用】上記構成にあっては、エンジンが停止すると吸
気負圧導出通路内の吸気負圧が遮断され、これにより吸
気負圧アクチュエータが吸気通路閉止弁を閉とする。こ
のときガス通路内に残留する気体燃料は外部へ放散され
ず燃焼室内に送られるが、同時にチャンバ内にも貯留さ
れる。さらにエンジン始動時、そのチャンバ内の気体燃
料が吸気負圧導出通路を経て燃焼室内に送られる一方、
チャンバの吸収により吸気負圧アクチュエータへは吸気
負圧が所定時間送られず、よって吸気通路閉止弁を所定
時間遅延させて開弁させることができる。

【００１１】

【実施例】以下本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

【００１２】図１は、係る気体燃料用エンジンの始動補
助装置を示す側断面図である。従来同様、エンジン１は
吸気通路２を有し、吸気通路２内にはベンチュリ部（ミ
キサ）３が形成され、ベンチュリ部３より下流側の吸気
通路２内にはスロットルバルブ４が設けられる。ベンチ
ュリ部３には、キャブレータの如く、それに低圧の気体
燃料を導くためのガス通路５が連通される。エンジン運
転時において、高圧ガス通路６から送られてきた高圧の
気体燃料はレギュレータ７で減圧されほぼ大気圧とされ
た後、ガス通路５を通じてベンチュリ部３内に導かれ
る。その気体燃料はエアクリーナ８から吸入される負圧
空気と所定の混合比で混合された後、燃焼室９で燃焼さ
れ排気通路１０から排気される。

【００１３】ベンチュリ部３、特にエアクリーナ８より
上流側の吸気通路２にはそれを開閉する吸気通路閉止弁
１１が設けられる。本実施例で吸気通路閉止弁１１には
バタフライ弁が用いられるが、例えば吸気通路２内に出
没移動するシャッターや、或いはエアフローセンサーの
ようなものでもよい。

【００１４】吸気通路閉止弁１１には、これの実質的な
開閉作動を行う吸気負圧アクチュエータとしてのダイヤ
フラム１２がロッド１３を介して接続される。これによ
り、吸気通路閉止弁１１は、ダイヤフラム１２に吸気負
圧が作用されぬとき閉とされ（図中実線）、吸気負圧が
作用されると開とされる（図中点線）。またスロットル
バルブ４より下流側の吸気通路２には吸気負圧導出部１
４が設けられ、その吸気負圧導出部１４には第１バキュ
ームホース１５が接続され、他方ダイヤフラム１２にも
第２バキュームホース１６が接続される。これらバキュ
ームホース１５、１６が吸気負圧導出通路１７を形成
し、またバキュームホース１５、１６は所定の容積を有
するチャンバ１８により連結され、よってチャンバ１８
は吸気負圧導出通路１７に介設されることになる。これ
ら吸気負圧導出通路１７及びチャンバ１８によって、吸
気通路２とダイヤフラム１２とは連通される。

【００１５】次に実施例の作用について説明する。

【００１６】先ずエンジン停止時において、ダイヤフラ
ム１２への吸気負圧が遮断されることにより、吸気通路
閉止弁１１は図中実線で示すように完全に閉とされる。
これにより、ガス通路５に残留する気体燃料は、吸気通
路閉止弁１１より外部へは放散せずに、スロットルバル
ブ４の周りの僅かな隙間を通じて燃焼室９に送られる。
このとき同時に導出部１４を経て吸気負圧導出通路１７
内にも送られ、さらにその気体燃料はチャンバ１８内に
その容積に応じた量だけ貯留される。

【００１７】次にエンジン始動時、クランキングで発生
する吸気負圧によりチャンバ１８内の気体燃料が燃焼室
９に送られ、これを吸気通路２及び燃焼室９内の気体燃
料と共に始動に用いることができる。当然チャンバ１８
内の気体燃料は空気との濃い混合気なので、始動には最
適となる。一方、チャンバ１８が所定容積を有すること
からこれに吸気負圧が吸収され、チャンバ１８後方の吸
気負圧導出通路１７即ち第２バキュームホース１６内に
は負圧が作用されず、よってダイヤフラム１２にも負圧
がかからず吸気通路閉止弁１１は閉じたままである。さ
らに所定時間を経過すると、第２バキュームホース１６
即ちダイヤフラム１２に負圧が作用し、これによって吸
気通路閉止弁１１が図中点線で示すように開とされる。
ここでようやく吸気通路２内に空気が導入され、ベンチ
ュリ部３にて形成される混合気が燃焼室９に供給され
る。

【００１８】さらにエンジンがかかり運転状態になる
と、吸気通路閉止弁１１は開の状態に保持される。

【００１９】このように、エンジン停止時気体燃料をチ
ャンバ１８内に貯留し、エンジン始動時これを用いるこ
とで始動性を向上することができる。さらに吸気通路閉
止弁１１を所定時間経過後に開とさせることができ、チ
ョーク効果により始動性をさらに高めることができる。
またエンジン停止時における気体燃料の外部放散をも防
止でき、よって臭気の問題も同時に解決できる。また燃
焼室９付近に吸気負圧導出部１４が設けられることか
ら、チャンバ１８内の気体燃料を速やかに燃焼室９に送
ることができ始動時間を短縮できる。

【００２０】また以上構成にあっては極めてシンプルな
機械式であり、従って故障の確率も少なく、廉価で提供
できる等の利点がある。またチャンバ１８の容積或いは
ボリュームを変えることで、吸気通路閉止弁１１の開弁
遅延時間を最適且つ容易にセッティングできる。通常こ
の遅延時間は 0.5秒程度に設定されるが、これが厳密で
ある必要がないことから上記装置にて十分な機能を達成
することができる。

【００２１】さらに上記実施例の変形として、例えばチ
ャンバ１８の代わりに、吸気負圧導出通路１７それ自体
の容積を増加すべく、バキュームホース１５、１６の外
径を大きくしてもよい。また吸気負圧導出通路１７の通
路長を長くしてもよく、とぐろ状のバキュームホースを
用いてもよい。また途中に絞りを設けて、この絞りより
もダイヤフラム１２側からの吸込みを抑えるようにして
もよい。吸気通路閉止弁１１は必ずしもエアクリーナ８
より上流側とする必要はなく、エアクリーナ８とベンチ
ュリ部３との間に設けてもよい。

【００２２】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００２３】（１）シンプルな構成により始動性を著し
く向上することができる。

【００２４】（２）故障の確率が少なく、廉価で提供で
きる。

【００２５】（３）エンジン停止時における外部への燃
料放散を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る気体燃料用エンジンの始動補助装
置を示す側断面図である。

【図２】従来の気体燃料用エンジンを示す側断面図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気通路 ３ ベンチュリ部 ４ スロットルバルブ ５ ガス通路 １１ 吸気通路閉止弁 １２ ダイヤフラム（吸気負圧アクチュエータ） １７ 吸気負圧導出通路 １８ チャンバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路内にベンチュリ部を形成して該
   ベンチュリ部にＣＮＧ等の気体燃料を導くためのガス通
   路を連通させると共に、該ベンチュリ部より下流側の上
   記吸気通路内にスロットルバルブを設け、上記ベンチュ
   リ部より上流側の上記吸気通路に吸気通路閉止弁を設け
   た気体燃料用エンジンの始動補助装置において、上記吸
   気通路閉止弁にこれを開閉作動させる吸気負圧アクチュ
   エータを接続すると共に、上記スロットルバルブより下
   流側の吸気通路にこれと上記吸気負圧アクチュエータと
   を連通させる吸気負圧導出通路を接続し、該吸気負圧導
   出通路に所定の容積を有するチャンバを介設したことを
   特徴とする気体燃料用エンジンの始動補助装置。