JPH0726553B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0726553B2 JPH0726553B2 JP61259837A JP25983786A JPH0726553B2 JP H0726553 B2 JPH0726553 B2 JP H0726553B2 JP 61259837 A JP61259837 A JP 61259837A JP 25983786 A JP25983786 A JP 25983786A JP H0726553 B2 JPH0726553 B2 JP H0726553B2
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- JP
- Japan
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- intake
- valve
- passage
- intake passage
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気通路にタイミングバルブを備えたエンジ
ンにおける吸気装置に関するものである。
ンにおける吸気装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、エンジンの吸気通路にタイミングバルブを設
け、該タイミングバルブの開閉時期を吸気弁を別途に調
整することによって吸気量制御を行うようにした吸気装
置が、例えば、特公昭58−55329号公報に見られるよう
に公知である。
け、該タイミングバルブの開閉時期を吸気弁を別途に調
整することによって吸気量制御を行うようにした吸気装
置が、例えば、特公昭58−55329号公報に見られるよう
に公知である。
上記先行側においては、低負荷時もしくはノッキング発
生時においては、タイミングバルブを吸気弁より早い時
期に閉じて吸気量を低減するようにし、吸気弁が開いて
いる吸気行程後半における燃焼室への吸気の吸入を阻止
しポンピングロスの低減、圧縮比の低下によるノッキン
グの制御を行うようにしたものである。
生時においては、タイミングバルブを吸気弁より早い時
期に閉じて吸気量を低減するようにし、吸気弁が開いて
いる吸気行程後半における燃焼室への吸気の吸入を阻止
しポンピングロスの低減、圧縮比の低下によるノッキン
グの制御を行うようにしたものである。
一方、エンジンの自然吸気通路にタイミングバルブを設
け、このタイミングバルブを吸気弁開時期より遅く開作
動するようにしてタイミングバルブが開く吸気初期の負
圧を高くするとともに、これに対応して吸気行程後期の
圧力を高くし、吸気の充填効率を高めるようにしたいわ
ゆる遅開け完成効果の技術も提案されている。
け、このタイミングバルブを吸気弁開時期より遅く開作
動するようにしてタイミングバルブが開く吸気初期の負
圧を高くするとともに、これに対応して吸気行程後期の
圧力を高くし、吸気の充填効率を高めるようにしたいわ
ゆる遅開け完成効果の技術も提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のように吸気通路にタイミングバルブを
設置し、吸気通路の圧力変動を利用して吸気の充填効率
の向上を図るようにした場合に、高速高負荷領域のよう
に多量の吸気量の充填を行う場合に、タイミングバルブ
が吸気抵抗となることから大きなタイミングバルブが必
要となり、この大きなタイミングバルブはそれだけ機械
抵抗および駆動抵抗が大きくなる問題を生ずる。
設置し、吸気通路の圧力変動を利用して吸気の充填効率
の向上を図るようにした場合に、高速高負荷領域のよう
に多量の吸気量の充填を行う場合に、タイミングバルブ
が吸気抵抗となることから大きなタイミングバルブが必
要となり、この大きなタイミングバルブはそれだけ機械
抵抗および駆動抵抗が大きくなる問題を生ずる。
また、上記タイミングバルブをバイパスするバイパス通
路を設け、吸気量が増大する高速高負領域においてこの
バイパス通路を開いて吸気を供給することも考えられる
が、上記のように構成すると、タイミングバルブ下流の
吸気通路は高吸気量時に対応した大きな通路径に形成さ
れ、このタイミングバルブ下流側の通路容積が大きくな
って、このタイミングバルブを介装したことによるポン
ピングロス低減効果もしくは遅開け慣性効果が充分に得
られなくなることになる。
路を設け、吸気量が増大する高速高負領域においてこの
バイパス通路を開いて吸気を供給することも考えられる
が、上記のように構成すると、タイミングバルブ下流の
吸気通路は高吸気量時に対応した大きな通路径に形成さ
れ、このタイミングバルブ下流側の通路容積が大きくな
って、このタイミングバルブを介装したことによるポン
ピングロス低減効果もしくは遅開け慣性効果が充分に得
られなくなることになる。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、タイミングバルブに
よる吸気制御効果と高速出力の向上との両立を図るよう
にしたエンジンの吸気装置を提供することも目的とする
ものである。
よる吸気制御効果と高速出力の向上との両立を図るよう
にしたエンジンの吸気装置を提供することも目的とする
ものである。
（問題点を解決するための手段） 本発明の吸気装置は、主吸気通路中のサージタンクから
吸気ポート間にタイミングバルブを設ける一方、このタ
イミングバルブをバイパスして一端がサージタンクに他
端が吸気ポートに接続する補助吸気通路を設けるととも
に、該補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作動
させる制御弁を設けたことを特徴とするものである。
吸気ポート間にタイミングバルブを設ける一方、このタ
イミングバルブをバイパスして一端がサージタンクに他
端が吸気ポートに接続する補助吸気通路を設けるととも
に、該補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作動
させる制御弁を設けたことを特徴とするものである。
（作用） 上記のような吸気装置では、低速低負荷時には制御弁の
閉作動で主吸気通路からタイミングバルブの作動によっ
て吸気を供給する一方、高速高負荷時には制御弁の開作
動により補助吸気通路からも吸気を供給するようにし、
主吸気通路はタイミングバルブの下流側を低速用に設定
し、補助吸気通路は下流端が吸気ポートに接続されて前
記主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設
定し、タイミングバルブの作動による低速時の吸気制御
効果と高速出力の向上とを得るようにしている。
閉作動で主吸気通路からタイミングバルブの作動によっ
て吸気を供給する一方、高速高負荷時には制御弁の開作
動により補助吸気通路からも吸気を供給するようにし、
主吸気通路はタイミングバルブの下流側を低速用に設定
し、補助吸気通路は下流端が吸気ポートに接続されて前
記主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設
定し、タイミングバルブの作動による低速時の吸気制御
効果と高速出力の向上とを得るようにしている。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を説明する。
実施例１ この実施例は第１図に全体構成を示し、ロータリピスト
ンエンジンにおける遅開け慣性効果を得るようにした例
である。
ンエンジンにおける遅開け慣性効果を得るようにした例
である。
エンジン１は、ロータハウジング２とサイドハウジング
３とによるケーシング内に遊星回転運動可能に収容され
たロータ４を備え、該ロータ４外周に作動室５が形成さ
れる。上記サイドハウジング３には、吸気行程の作動室
５にそれぞれ開口する主吸気ポート６と補助吸気ポート
７とが設けられている。
３とによるケーシング内に遊星回転運動可能に収容され
たロータ４を備え、該ロータ４外周に作動室５が形成さ
れる。上記サイドハウジング３には、吸気行程の作動室
５にそれぞれ開口する主吸気ポート６と補助吸気ポート
７とが設けられている。
上記エンジン１の作動室５に吸気を供給する吸気通路８
は、上流則にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流則部分にサージタンク12が介装さ
れている。該サージタンク12から前記主吸気ポート６に
対して主吸気通路13接続されている。そして、このサー
ジタンク12と主吸気ポート６とを連通する主吸気通路13
中にタイミングバルブ15が介装されている。このタイミ
ングバルブ15はエンジン１の出力軸16の回転がベルト17
を介して伝達され、このエンジン１の回転と同期して回
転駆動され、所定時期（第２図参照）に主吸気通路13を
開閉作動するものである。また、上記主吸気通路13は、
低速時に動的効果が得られる通路長さに、タイミングバ
ルブ15の下流則部分は通路容積の小さい低速用に設定さ
れている。
は、上流則にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流則部分にサージタンク12が介装さ
れている。該サージタンク12から前記主吸気ポート６に
対して主吸気通路13接続されている。そして、このサー
ジタンク12と主吸気ポート６とを連通する主吸気通路13
中にタイミングバルブ15が介装されている。このタイミ
ングバルブ15はエンジン１の出力軸16の回転がベルト17
を介して伝達され、このエンジン１の回転と同期して回
転駆動され、所定時期（第２図参照）に主吸気通路13を
開閉作動するものである。また、上記主吸気通路13は、
低速時に動的効果が得られる通路長さに、タイミングバ
ルブ15の下流則部分は通路容積の小さい低速用に設定さ
れている。
一方、上記主吸気通路13のタイミングバルブ15をバイパ
スする補助吸気通路14が設けられ、この補助吸気通路14
は一端が前記サージタンク12に、他端が補助空気ポート
７に接続されている。該補助吸気通路14の途中には、こ
の通路を少なくとも高速高負荷域で開作動する制御弁18
が介装されている。上記制御弁18は第１アクチュエータ
19によって開閉操作され、該第１アクチュエータ19ハ負
圧導入通路20によって負圧が導入されている際に閉作動
されるものであり、負圧導入通路20には制御弁18の開閉
作動を制御する三方ソレノイドバルブ21およびチェック
弁22が介装せれている。また、上記補助吸気通路14は、
通路長さ等が高速用に設定されている。
スする補助吸気通路14が設けられ、この補助吸気通路14
は一端が前記サージタンク12に、他端が補助空気ポート
７に接続されている。該補助吸気通路14の途中には、こ
の通路を少なくとも高速高負荷域で開作動する制御弁18
が介装されている。上記制御弁18は第１アクチュエータ
19によって開閉操作され、該第１アクチュエータ19ハ負
圧導入通路20によって負圧が導入されている際に閉作動
されるものであり、負圧導入通路20には制御弁18の開閉
作動を制御する三方ソレノイドバルブ21およびチェック
弁22が介装せれている。また、上記補助吸気通路14は、
通路長さ等が高速用に設定されている。
また、前記タイミングバルブ15より上流の主吸気通路13
と補助吸気通路14とを連通する連通路13が設けられ、連
通路23には連通弁24が介装されている。上記連通弁24は
第２アクチュエータ25によって開閉操作され、該第２ア
クチュエータ25は負圧導入通路26によって負圧が導入さ
れている際に閉作動されるものであり、負圧導入通路26
には連通弁24の開閉作動を制御する三方ソレノイドバル
ブ27およびチェック弁28が介装されている。
と補助吸気通路14とを連通する連通路13が設けられ、連
通路23には連通弁24が介装されている。上記連通弁24は
第２アクチュエータ25によって開閉操作され、該第２ア
クチュエータ25は負圧導入通路26によって負圧が導入さ
れている際に閉作動されるものであり、負圧導入通路26
には連通弁24の開閉作動を制御する三方ソレノイドバル
ブ27およびチェック弁28が介装されている。
前記制御弁18および連通弁24の作動を制御する両三方ソ
レノイドバルブ21,27には、コントロールユニット29
（マイクロコンピュータ）からの制御信号が運転状態に
応じてて出力されて、その開閉作動が制御される。この
コントロールユニット29には、エンジン負荷を検出する
ために吸気量センサ10からの吸気量信号Qa、およびエン
ジン回転数を検出するための回転センサ30からのエンジ
ン回転信号Neがそれぞれ入力される。
レノイドバルブ21,27には、コントロールユニット29
（マイクロコンピュータ）からの制御信号が運転状態に
応じてて出力されて、その開閉作動が制御される。この
コントロールユニット29には、エンジン負荷を検出する
ために吸気量センサ10からの吸気量信号Qa、およびエン
ジン回転数を検出するための回転センサ30からのエンジ
ン回転信号Neがそれぞれ入力される。
前記主吸気ポート６、補助吸気ポート７およびタイミン
グバルブ15の開閉タイミングは、第２図に示すように設
定されている。主吸気ポート６の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート７は略同時期に開いて、遅れて閉じ
る。さらに、タイミングバルブ15は遅れた吸気行程中期
に開き、主吸気ポート６と共に閉じる。
グバルブ15の開閉タイミングは、第２図に示すように設
定されている。主吸気ポート６の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート７は略同時期に開いて、遅れて閉じ
る。さらに、タイミングバルブ15は遅れた吸気行程中期
に開き、主吸気ポート６と共に閉じる。
一方、前記制御弁18と連通弁24の作動領域は、第３図に
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁18はエンジン回転数が第１の設定値N1以上で負荷が
走行抵抗ラインに沿った負荷以上の領域Ｉの高回転高負
荷域で開作動されるものである。さらに、連通弁24は上
記領域Ｉにおいても、エンジン回転数が第２の制定値N2
より高い領域IIの高回転高負荷領域において開作動する
ものである。
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁18はエンジン回転数が第１の設定値N1以上で負荷が
走行抵抗ラインに沿った負荷以上の領域Ｉの高回転高負
荷域で開作動されるものである。さらに、連通弁24は上
記領域Ｉにおいても、エンジン回転数が第２の制定値N2
より高い領域IIの高回転高負荷領域において開作動する
ものである。
本実施例の吸気装置の作動を説明すれば、低速域におい
ては制御弁18の閉作動によって補助吸気通路14は閉じら
れ、作動室５には主吸気ポート６によって主吸気通路13
のみから吸気が供給される。この場合、主吸気ポート６
の圧力変化は、主吸気ポート６が開いた時にはまだタイ
ミングバルブ15は開いておらず、主吸気ポート６が開い
てタイミングバルブ15が開くまでの間は作動室５の拡張
による大きな負圧が生じ、タイミングバルブ15が開くと
同時に吸気が大きな流速で流入を開始し、圧力が上昇し
て主吸気ポート６が閉じる近傍で最も高い圧力となって
吸気を作動室５に押し込むようにして吸気の充填効率を
上昇する遅開け慣性過給効果が得られるものである。
ては制御弁18の閉作動によって補助吸気通路14は閉じら
れ、作動室５には主吸気ポート６によって主吸気通路13
のみから吸気が供給される。この場合、主吸気ポート６
の圧力変化は、主吸気ポート６が開いた時にはまだタイ
ミングバルブ15は開いておらず、主吸気ポート６が開い
てタイミングバルブ15が開くまでの間は作動室５の拡張
による大きな負圧が生じ、タイミングバルブ15が開くと
同時に吸気が大きな流速で流入を開始し、圧力が上昇し
て主吸気ポート６が閉じる近傍で最も高い圧力となって
吸気を作動室５に押し込むようにして吸気の充填効率を
上昇する遅開け慣性過給効果が得られるものである。
次に、エンジン回転数および負荷が増大して前記領域Ｉ
になると、コントロールユニット29から第１アクチュエ
ータ19に対する三方ソレノイドバルブ21に制御信号が出
力されて制御弁18を開作動する。そして、エンジンの作
動室５には補助吸気ポート７からも吸気を供給する。こ
の場合には、高速用に設定された補助吸気通路14によっ
て多量の吸気を効率よく供給する。
になると、コントロールユニット29から第１アクチュエ
ータ19に対する三方ソレノイドバルブ21に制御信号が出
力されて制御弁18を開作動する。そして、エンジンの作
動室５には補助吸気ポート７からも吸気を供給する。こ
の場合には、高速用に設定された補助吸気通路14によっ
て多量の吸気を効率よく供給する。
さらに、エンジン回転数が上昇して領域IIとなると、コ
ントロールユニット29から第２アクチュエータ25に対す
る三方ソレノイドバルブ27に制御信号が出力されて連通
路23の連通弁24を開作動する。この連通路23の開放によ
り、圧力波の伝播でより充電効率の向上を図るようにし
ている。すなわち、前記のように主吸気通路13はその通
路径等が低速用に設定されてサージタンク12との間で吸
気の動的効果を得るようにしている場合に、高速状態と
なるとサージタンク12からの反転力波が到達しない前に
エンジン１のロータ４は回転してタイミングバルブ15を
閉じることになり、そのときに連通弁24が開作動してい
ることにより、この圧旅波が連通路23から閉時期の遅い
補助吸気ポート７に伝播し、作動室５に吸気を押し込む
ように作用して吸気の充填効率の向上を得ることができ
る。また、補助吸気ポート７は主吸気ポート６より遅く
閉じることから、タイミングバルブ15下流の主吸気ポー
ト６に高圧の吸気が閉込められるのを防止する。
ントロールユニット29から第２アクチュエータ25に対す
る三方ソレノイドバルブ27に制御信号が出力されて連通
路23の連通弁24を開作動する。この連通路23の開放によ
り、圧力波の伝播でより充電効率の向上を図るようにし
ている。すなわち、前記のように主吸気通路13はその通
路径等が低速用に設定されてサージタンク12との間で吸
気の動的効果を得るようにしている場合に、高速状態と
なるとサージタンク12からの反転力波が到達しない前に
エンジン１のロータ４は回転してタイミングバルブ15を
閉じることになり、そのときに連通弁24が開作動してい
ることにより、この圧旅波が連通路23から閉時期の遅い
補助吸気ポート７に伝播し、作動室５に吸気を押し込む
ように作用して吸気の充填効率の向上を得ることができ
る。また、補助吸気ポート７は主吸気ポート６より遅く
閉じることから、タイミングバルブ15下流の主吸気ポー
ト６に高圧の吸気が閉込められるのを防止する。
上記のように主吸気ポート６のタイミングバルブ15によ
る遅開け慣性過給効果と補助吸気ポート７の高速特性を
充分に発揮させて、広い領域において良好な充填効率の
向上を得ることができる。
る遅開け慣性過給効果と補助吸気ポート７の高速特性を
充分に発揮させて、広い領域において良好な充填効率の
向上を得ることができる。
実施例２ この実施例は第４図ないし第６図に示し、直列４気筒エ
ンジンにおける早閉じポンピングロス低減効果を得る例
である。
ンジンにおける早閉じポンピングロス低減効果を得る例
である。
エンジン34は、低速用の主吸気ポート36、高速用の補助
吸気ポート37および排気ポート39がそれぞれ開口した気
筒35を備え、排気ポート39には排気通路40が接続されて
いる。
吸気ポート37および排気ポート39がそれぞれ開口した気
筒35を備え、排気ポート39には排気通路40が接続されて
いる。
上記エンジン34の気筒35に吸気を供給する吸気通路38
は、上流側にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流側部分にサージタンク42が介装さ
れている。該サージタンク42から各気筒35の主吸気ポー
ト36に対して主吸気通路43が接続されている。そして、
このサージタンク42と主吸気ポート36とを連通する主吸
気通路43中にタイミングバルブ45が介装されている。こ
のタイミングバルブ45はエンジン１の出力軸46の回転が
ベルト47を介して伝達され、エンジン34の回転と同期し
て回転駆動され、開口部45aの連通によって所定時期
（第５図参照）に各気筒35の主吸気通路43を開作動する
ものである。また、上記主吸気通路43は、低速時に動的
効果が得られる通路長さに、タイミングバルブ45の下流
側部分が通路容積の小さい低速用に設定されている。
は、上流側にエアクリーナ９、吸気量センサ10を備え、
スロットル弁11の下流側部分にサージタンク42が介装さ
れている。該サージタンク42から各気筒35の主吸気ポー
ト36に対して主吸気通路43が接続されている。そして、
このサージタンク42と主吸気ポート36とを連通する主吸
気通路43中にタイミングバルブ45が介装されている。こ
のタイミングバルブ45はエンジン１の出力軸46の回転が
ベルト47を介して伝達され、エンジン34の回転と同期し
て回転駆動され、開口部45aの連通によって所定時期
（第５図参照）に各気筒35の主吸気通路43を開作動する
ものである。また、上記主吸気通路43は、低速時に動的
効果が得られる通路長さに、タイミングバルブ45の下流
側部分が通路容積の小さい低速用に設定されている。
一方、上記主気通路43のタイミングバルブ45をバイパス
する補助吸気通路44が各気筒35に対して設けられ、この
補助吸気通路44は一端が前記サージタンク42に、他端が
各気筒35の補助吸気ポート37に接続されている。該補助
吸気通路44の途中には、この通路を少なくとも高速高負
荷域で開作動する制御弁48がそれぞれ回想されている。
上記制御弁４は前例同様に第１アクチュエータ19によっ
て開閉操作され、該第１アクチュエータ19への負圧導入
通路20に制御弁48の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ21が介装されている。また、上記補助吸気通路44
は、通路長さ等が高速用に設定されている。各気筒35の
吸気ポート36,37近傍の下流側の主吸気通路43および補
助吸気通路44には両吸気通路43,44に燃料を噴射する２
噴孔インジェクタ49が配設されている。
する補助吸気通路44が各気筒35に対して設けられ、この
補助吸気通路44は一端が前記サージタンク42に、他端が
各気筒35の補助吸気ポート37に接続されている。該補助
吸気通路44の途中には、この通路を少なくとも高速高負
荷域で開作動する制御弁48がそれぞれ回想されている。
上記制御弁４は前例同様に第１アクチュエータ19によっ
て開閉操作され、該第１アクチュエータ19への負圧導入
通路20に制御弁48の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ21が介装されている。また、上記補助吸気通路44
は、通路長さ等が高速用に設定されている。各気筒35の
吸気ポート36,37近傍の下流側の主吸気通路43および補
助吸気通路44には両吸気通路43,44に燃料を噴射する２
噴孔インジェクタ49が配設されている。
また、前記タイミングバルブ45より上流側の各気筒35の
主吸気通路43と補助吸気通路44とを連通する連数路53が
設けられ、該連通路53には連通弁54が回想されている。
上記連通弁54は前例同様の第２アクチュエータ25によっ
て開閉操作され、該第２アクチュエータ25への負圧導入
通路26に連通弁54の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ27が介装されている。
主吸気通路43と補助吸気通路44とを連通する連数路53が
設けられ、該連通路53には連通弁54が回想されている。
上記連通弁54は前例同様の第２アクチュエータ25によっ
て開閉操作され、該第２アクチュエータ25への負圧導入
通路26に連通弁54の開閉作動を制御する三方ソレノイド
バルブ27が介装されている。
前記制御弁48および連通弁54の作動を制御する両三方ソ
レノイドバルブ21,27には、前例同様のコントロールユ
ニット29からの制御信号が運転状態に応じて出力され
て、その開閉作動が制御される。その他は前例と同様に
構成され、同一構造には同一符号を付している。
レノイドバルブ21,27には、前例同様のコントロールユ
ニット29からの制御信号が運転状態に応じて出力され
て、その開閉作動が制御される。その他は前例と同様に
構成され、同一構造には同一符号を付している。
前記主吸気ポート36、補助吸気ポート37およびタイミン
グバルブ45の開閉タイミングは、第５図に示すように設
定されている。主吸気ポート36の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート37は若干高速用に開閉期間が長く設
定され、さらに、タイミングバルブ45は主吸気ポート36
と略同時に開き、早い時期に閉じる。
グバルブ45の開閉タイミングは、第５図に示すように設
定されている。主吸気ポート36の開閉タイミングに対し
て、補助吸気ポート37は若干高速用に開閉期間が長く設
定され、さらに、タイミングバルブ45は主吸気ポート36
と略同時に開き、早い時期に閉じる。
一方、前記制御弁48と連通弁54の作動領域は、第６図に
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁48は高負荷域およびエンジン回転数が第１の設定値
N1以上で負荷が走行抵抗ラインＬに沿った負荷以上の領
域Ｉの高回転高負荷域で開作動するものである。さら
に、連通制御弁48は上記領域Ｉにおいても、エンジン回
転数が第２の設定値N2より高い領域IIの高回転高負荷領
域において開作動するものである。
示すように、エンジン回転数Neと負荷Qa/Neに対し、制
御弁48は高負荷域およびエンジン回転数が第１の設定値
N1以上で負荷が走行抵抗ラインＬに沿った負荷以上の領
域Ｉの高回転高負荷域で開作動するものである。さら
に、連通制御弁48は上記領域Ｉにおいても、エンジン回
転数が第２の設定値N2より高い領域IIの高回転高負荷領
域において開作動するものである。
本実施例の作動を説明すれば、低速低負荷域においては
制御弁48の開作動によって補助吸気通路44は閉じられ、
各気筒35には主吸気ポート36によって主吸気通路43のみ
から吸気が供給される。この場合、主吸気ポート36から
の吸気の供給はタイミングバルブ45が開いている期間の
みに行われ、実質的な行程容積の低減によるポンピング
ロスの低減効果が得られるものである。
制御弁48の開作動によって補助吸気通路44は閉じられ、
各気筒35には主吸気ポート36によって主吸気通路43のみ
から吸気が供給される。この場合、主吸気ポート36から
の吸気の供給はタイミングバルブ45が開いている期間の
みに行われ、実質的な行程容積の低減によるポンピング
ロスの低減効果が得られるものである。
次に、負荷もしくはエンジン回転数が増大して前記領域
Ｉになると制御弁48が開作動し、エンジン34の各気筒35
には補助吸気ポート37からも吸気が供給される。この場
合には、高速用に設定された補助吸気通路44によって多
量の吸気を効率よく供給する。
Ｉになると制御弁48が開作動し、エンジン34の各気筒35
には補助吸気ポート37からも吸気が供給される。この場
合には、高速用に設定された補助吸気通路44によって多
量の吸気を効率よく供給する。
さらに、エンジン回転数が上昇して領域IIとなると連通
路53の連通弁54が開作動し、圧力波の伝播によって充填
効率の向上を図るようにしている。すなわち、前記のよ
うに主吸気通路43はタイミングバルブ45で早い時期に閉
じられ、吸気していた吸気がせき止められることによっ
て発生する正圧波が上流側に戻り、この正圧波が連通路
53からまだ吸気を供給している補助吸気ポート37に伝播
し、気筒35に吸気を押し込むように作用して高速の吸気
の充填効率の向上を得ることができる。
路53の連通弁54が開作動し、圧力波の伝播によって充填
効率の向上を図るようにしている。すなわち、前記のよ
うに主吸気通路43はタイミングバルブ45で早い時期に閉
じられ、吸気していた吸気がせき止められることによっ
て発生する正圧波が上流側に戻り、この正圧波が連通路
53からまだ吸気を供給している補助吸気ポート37に伝播
し、気筒35に吸気を押し込むように作用して高速の吸気
の充填効率の向上を得ることができる。
上記のように主吸気ポート36のタイミングバルブ45によ
る早閉じポンピングロス低減効果と補助吸気ポート37の
高速特性を充分に発揮させて、広い領域において良好な
充填効率の向上を得ることができる。
る早閉じポンピングロス低減効果と補助吸気ポート37の
高速特性を充分に発揮させて、広い領域において良好な
充填効率の向上を得ることができる。
なお、前記実施例においては、主吸気通路と補助吸気通
路はそれぞれ別途に形成した主吸気ポートと補助吸気ポ
ートに接続するようにしているが、単一ポートに対して
両吸気通路が連通するように形成してもよく、その場合
においても主吸気通路のタイミングバルブ下流の容積は
小さく設定して所定の作用を得ることができる。
路はそれぞれ別途に形成した主吸気ポートと補助吸気ポ
ートに接続するようにしているが、単一ポートに対して
両吸気通路が連通するように形成してもよく、その場合
においても主吸気通路のタイミングバルブ下流の容積は
小さく設定して所定の作用を得ることができる。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、主吸気通路にタイミング
バルブを設ける一方、このタイミングバルブをバイパス
して吸気ポートに接続する補助吸気通路を設け、さら
に、この補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作
動させる制御弁を設けたことにより、低速低負荷時には
主吸気通路からタイミングバルブの作動によって吸気を
供給し、高速高負荷時には補助吸気通路からも吸気を供
給するようにし、主吸気通路はタイミングバルブの下流
側の容積を小さくして低速用に設定することができ、ま
た、補助吸気通路は下流端を吸気ポートに接続して前記
主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設定
するようにして、タイミングバルブの作動による低速時
の吸気制御効果と高速出力の向上とのそれぞれの特性の
両立を図ることができるものである。
バルブを設ける一方、このタイミングバルブをバイパス
して吸気ポートに接続する補助吸気通路を設け、さら
に、この補助吸気通路を少なくとも高速高負荷時に開作
動させる制御弁を設けたことにより、低速低負荷時には
主吸気通路からタイミングバルブの作動によって吸気を
供給し、高速高負荷時には補助吸気通路からも吸気を供
給するようにし、主吸気通路はタイミングバルブの下流
側の容積を小さくして低速用に設定することができ、ま
た、補助吸気通路は下流端を吸気ポートに接続して前記
主吸気通路の特性に影響を与えることなく高速用に設定
するようにして、タイミングバルブの作動による低速時
の吸気制御効果と高速出力の向上とのそれぞれの特性の
両立を図ることができるものである。
第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第２図は第１実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第３図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性
図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第５図は第２実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第６図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性図
である。 1,34……エンジン、５……作動室、6,36……主吸気ポー
ト、7,37……補助吸気ポート、8,38……吸気通路、12,4
2……サージタンク、13,43……主吸気通路、14,44……
補助吸気通路、15,45……タイミングバルブ、18,48……
制御弁、29……コントロールユニット。
たエンジンの概略構成図、 第２図は第１実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第３図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性
図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第５図は第２実施例における吸気ポートおよびタイミン
グバルブの開閉タイミングを示す特性図、 第６図は同制御弁と連通弁の作動運転領域を示す特性図
である。 1,34……エンジン、５……作動室、6,36……主吸気ポー
ト、7,37……補助吸気ポート、8,38……吸気通路、12,4
2……サージタンク、13,43……主吸気通路、14,44……
補助吸気通路、15,45……タイミングバルブ、18,48……
制御弁、29……コントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路にエンジン回転に連係して開閉作
動するタイミングバルブを備えたエンジンにおいて、前
記タイミングバルブはサージタンクから吸気ポート間の
主吸気通路中に設けられる一方、該タイミングバルブを
バイパスして一端がサージタンクに他端が吸気ポートに
接続する補助吸気通路を設けるとともに、該補助吸気通
路を少なくとも高速高負荷時に開作動させる制御弁を設
けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259837A JPH0726553B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259837A JPH0726553B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63179136A JPS63179136A (ja) | 1988-07-23 |
| JPH0726553B2 true JPH0726553B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=17339676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259837A Expired - Lifetime JPH0726553B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726553B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10557407B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-02-11 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US8893684B2 (en) | 2011-07-28 | 2014-11-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with exhaust purge |
| US8656888B2 (en) | 2011-07-28 | 2014-02-25 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with variable volumetric compression ratio |
| US9038594B2 (en) | 2011-07-28 | 2015-05-26 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10544732B2 (en) | 2011-07-28 | 2020-01-28 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with removable subchamber insert |
| US9528434B1 (en) | 2011-07-28 | 2016-12-27 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber |
| US10041402B2 (en) | 2016-05-12 | 2018-08-07 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Internal combustion engine with split pilot injection |
| US10145291B1 (en) | 2017-10-10 | 2018-12-04 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine and method of combusting fuel |
| US10801394B2 (en) | 2017-11-29 | 2020-10-13 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary engine with pilot subchambers |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61259837A patent/JPH0726553B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63179136A (ja) | 1988-07-23 |
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