JPH0656109B2 - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの吸気装置Info
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- JPH0656109B2 JPH0656109B2 JP60294603A JP29460385A JPH0656109B2 JP H0656109 B2 JPH0656109 B2 JP H0656109B2 JP 60294603 A JP60294603 A JP 60294603A JP 29460385 A JP29460385 A JP 29460385A JP H0656109 B2 JPH0656109 B2 JP H0656109B2
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- opening
- communication hole
- rotary piston
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ロータがトロコイド内周面に各項辺を摺接さ
せつつケーシング内を遊星回転運動するようにしたロー
タリピストンエンジンの吸気装置に関するものである。
せつつケーシング内を遊星回転運動するようにしたロー
タリピストンエンジンの吸気装置に関するものである。
［従来技術］ オットーサイクルエンジンでは、通常、吸入空気量を絞
って圧縮初期の圧力を大気圧より下げて運転を行なう関
係上、所謂ポンピング損失が生ずることはよく知られて
いる。このポンピング損失は、各種抵抗損失の総和の約
３割を占めると評価されており、かかる意味でポンピン
グ損失を大幅に低減することができれば、エンジンの熱
効率の大幅な向上を図ることができる。
って圧縮初期の圧力を大気圧より下げて運転を行なう関
係上、所謂ポンピング損失が生ずることはよく知られて
いる。このポンピング損失は、各種抵抗損失の総和の約
３割を占めると評価されており、かかる意味でポンピン
グ損失を大幅に低減することができれば、エンジンの熱
効率の大幅な向上を図ることができる。
このポンピング損失を低減させる手法として、従来よ
り、吸気弁を早閉じ、或いは遅閉じさせて吸気弁の閉時
期を異ならせる手法や、吸気の一部を吸気系に還流させ
る手法が提案されている。
り、吸気弁を早閉じ、或いは遅閉じさせて吸気弁の閉時
期を異ならせる手法や、吸気の一部を吸気系に還流させ
る手法が提案されている。
後者の手法を採用したロータリピストンエンジンの吸気
装置として、特開昭５８−１７２４２９号公報には、２
つの気筒の作動室を所定のタイミングで連通する連通路
を設け、この連通路の途中にエンジン負荷の大きさに応
じて連通路の通気量を制限する制御弁を介設したものが
提案されている。
装置として、特開昭５８−１７２４２９号公報には、２
つの気筒の作動室を所定のタイミングで連通する連通路
を設け、この連通路の途中にエンジン負荷の大きさに応
じて連通路の通気量を制限する制御弁を介設したものが
提案されている。
しかして、これらの手法は、吸気弁の閉タイミングや制
御弁の開閉タイミングをエンジンの負荷や回転数に応じ
て正確に制御する必要があり、実際のハードとしての制
御機構の構成が困難で、制御方式も複雑となり、実現の
可能性が余り存在せず、実際にも実用化されていないの
が現状である。
御弁の開閉タイミングをエンジンの負荷や回転数に応じ
て正確に制御する必要があり、実際のハードとしての制
御機構の構成が困難で、制御方式も複雑となり、実現の
可能性が余り存在せず、実際にも実用化されていないの
が現状である。
［発明の目的］ 本発明の目的は、簡単な構成でしかも確実にポンピング
損失を低減することができる実現性の高いロータリピス
トンエンジンの吸気装置を提供することである。
損失を低減することができる実現性の高いロータリピス
トンエンジンの吸気装置を提供することである。
［発明の構成］ 本発明は、かかる目的を達成するため、連通孔の閉位置
を、最低負荷運転時の要求充填量より多い吸気が作動室
内に残る位置に設定する一方、運転時の吸入空気量自体
は、スロットル弁によって制御するようにしたことを基
本的な特徴としている。
を、最低負荷運転時の要求充填量より多い吸気が作動室
内に残る位置に設定する一方、運転時の吸入空気量自体
は、スロットル弁によって制御するようにしたことを基
本的な特徴としている。
［発明の効果］ 本発明によれば、連通路に設ける制御弁を微細、かつ正
確に制御する必要がなくなり、スロットル弁の開度を全
体的に大き目に設定することによって、簡単な機構でポ
ンピング損失を大幅に低減できるという効果が得られ
る。
確に制御する必要がなくなり、スロットル弁の開度を全
体的に大き目に設定することによって、簡単な機構でポ
ンピング損失を大幅に低減できるという効果が得られ
る。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を添付の図面を参照しながら、具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図に２気筒ロータリピストンエンジンを図式的に示
すように、ロータリピストンエンジンＥは、フロント，
リヤ２つの気筒Ｆ，Ｒで構成され、これらフロント，リ
ヤの気筒Ｆ，Ｒを隔てる中間ハウジング１の両側面１
ｆ，ｒには、１次吸気ポート２ｆ，２ｒが開口される一
方、各外壁を構成する各サイドハウジング３，４の内側
面３ｉ，４ｉには、２次吸気ポート５ｆ，５ｒが開口さ
れている。
すように、ロータリピストンエンジンＥは、フロント，
リヤ２つの気筒Ｆ，Ｒで構成され、これらフロント，リ
ヤの気筒Ｆ，Ｒを隔てる中間ハウジング１の両側面１
ｆ，ｒには、１次吸気ポート２ｆ，２ｒが開口される一
方、各外壁を構成する各サイドハウジング３，４の内側
面３ｉ，４ｉには、２次吸気ポート５ｆ，５ｒが開口さ
れている。
そしてよく知られているように、各気筒Ｆ，Ｒのロータ
６ｆ，６ｒは、各頂辺をロータハウジング７ｆ，７ｒの
トロコイド内周面に摺接させつつ遊星回転運動を行なっ
て、吸入，圧縮，爆発，燃焼，排気の各行程を連続的に
繰返す。
６ｆ，６ｒは、各頂辺をロータハウジング７ｆ，７ｒの
トロコイド内周面に摺接させつつ遊星回転運動を行なっ
て、吸入，圧縮，爆発，燃焼，排気の各行程を連続的に
繰返す。
上記各１次吸気ポート２ｆ，２ｒは、１次吸気通路８の
集合部８ｃから分岐した各分岐１次吸気通路８ｆ，８ｒ
に連通され、１次吸気通路８の集合部８ｃの上流には、
エンジンの負荷に応じて開閉される１次スロットル弁９
が介設されている。
集合部８ｃから分岐した各分岐１次吸気通路８ｆ，８ｒ
に連通され、１次吸気通路８の集合部８ｃの上流には、
エンジンの負荷に応じて開閉される１次スロットル弁９
が介設されている。
また、上記各２次吸気ポート５ｆ，５ｒは、２次吸気通
路１０の集合部１０ｃから分岐した各分岐２次吸気通路
１０ｆ，１０ｒに連通され、２次吸気通路１０の集合部
１０ｃの上流には、１次スロットル弁９が設定開度以上
に開かれるとこれに連動して開かれる２次スロットル弁
１１が介設されている。
路１０の集合部１０ｃから分岐した各分岐２次吸気通路
１０ｆ，１０ｒに連通され、２次吸気通路１０の集合部
１０ｃの上流には、１次スロットル弁９が設定開度以上
に開かれるとこれに連動して開かれる２次スロットル弁
１１が介設されている。
第１図に示すように、上記中間ハウジング１には、その
厚み方向に貫通してフロント，リヤ２つの気筒Ｆ，Ｒの
作動室１２ｆ，１２ｒを連通する連通孔１３を設け、こ
の連通孔１３には、これを開閉する制御弁１４を介設し
ている。
厚み方向に貫通してフロント，リヤ２つの気筒Ｆ，Ｒの
作動室１２ｆ，１２ｒを連通する連通孔１３を設け、こ
の連通孔１３には、これを開閉する制御弁１４を介設し
ている。
第２図にフロント側の気筒Ｆについて示すように、上記
連通孔１３は、そのフロント側開口13fの位置が、１次
或いは２次吸気ポート２ｆ，５ｆよりもロータ６ｆの回
転方向にみてリーディング側に設定され、仮想線Ｏで示
すロータ位相で開かれ始め、仮想線Ｃで示すロータ位相
で最終的に閉じられるように、その開口縁が設定されて
いる。
連通孔１３は、そのフロント側開口13fの位置が、１次
或いは２次吸気ポート２ｆ，５ｆよりもロータ６ｆの回
転方向にみてリーディング側に設定され、仮想線Ｏで示
すロータ位相で開かれ始め、仮想線Ｃで示すロータ位相
で最終的に閉じられるように、その開口縁が設定されて
いる。
この連通孔１３の機能をより具体的に第３図に示すタイ
ムチャートを用いて説明する。
ムチャートを用いて説明する。
まず、フロント側ロータ６ｆが吸気上死点ＴＤＣを通過
すると、僅かのタイミング遅れで（クランク角で例えば
ＡＴＤＣ３２゜）、フロント側１次（２次）吸気ポート
２ｆ（５ｆ）が開かれ始め、フロント側１次（２次）吸
気ポート２ｆ（５ｆ）の開きのタイミングから僅かに遅
れて（クランク角で例えばＡＴＤＣ７５゜）、連通孔１
３のフロント側開口１３ｆが開かれ始める（第２図Ｏ参
照）。
すると、僅かのタイミング遅れで（クランク角で例えば
ＡＴＤＣ３２゜）、フロント側１次（２次）吸気ポート
２ｆ（５ｆ）が開かれ始め、フロント側１次（２次）吸
気ポート２ｆ（５ｆ）の開きのタイミングから僅かに遅
れて（クランク角で例えばＡＴＤＣ７５゜）、連通孔１
３のフロント側開口１３ｆが開かれ始める（第２図Ｏ参
照）。
一方、リヤ側の１次（２次）吸気ポート２ｒ（５ｒ）
は、フロント側１次（２次）の吸気ポート２ｆ（５ｆ）
および連通孔１３のフロント側開口１３ｆが開かれるタ
イミングでは依然として開かれており、フロント側開口
１３ｆが開かれた後、しばらくして閉じられる。また、
連通孔１３のリヤ側開口13rは、リヤ側１次（２次）吸
気ポート２ｒ（５ｒ）の閉タイミングから所定のタイミ
ングだけ遅れて閉じられるので、これが閉じられるまで
の時間τ１の間、連通孔１３はフロント側，リヤ側両方
の吸気作動室１２ｆ，１２ｒに連通している。
は、フロント側１次（２次）の吸気ポート２ｆ（５ｆ）
および連通孔１３のフロント側開口１３ｆが開かれるタ
イミングでは依然として開かれており、フロント側開口
１３ｆが開かれた後、しばらくして閉じられる。また、
連通孔１３のリヤ側開口13rは、リヤ側１次（２次）吸
気ポート２ｒ（５ｒ）の閉タイミングから所定のタイミ
ングだけ遅れて閉じられるので、これが閉じられるまで
の時間τ１の間、連通孔１３はフロント側，リヤ側両方
の吸気作動室１２ｆ，１２ｒに連通している。
この連通時間τ１の間では、リヤ側の気筒Ｒの吸気作動
室１２ｒは吸気行程終期から圧縮行程初期に移行する段
階で、吸気行程の前半にあるフロント側気筒Ｆの吸気作
動室１２ｆよりも圧力が高くなっており、矢印Ａで示す
ように、吸気は連通孔１３を通してリヤ側吸気作動室１
２ｒからフロント側吸気作動室１２ｆに流れる。したが
って上記時間τ１の間、吸気行程の前半にあるフロント
側吸気作動室１２ｆには連通孔１３を通して吸気が充填
され、またリヤ側吸気作動室１２ｒでは、圧力上昇が行
なわれないままに移行する。
室１２ｒは吸気行程終期から圧縮行程初期に移行する段
階で、吸気行程の前半にあるフロント側気筒Ｆの吸気作
動室１２ｆよりも圧力が高くなっており、矢印Ａで示す
ように、吸気は連通孔１３を通してリヤ側吸気作動室１
２ｒからフロント側吸気作動室１２ｆに流れる。したが
って上記時間τ１の間、吸気行程の前半にあるフロント
側吸気作動室１２ｆには連通孔１３を通して吸気が充填
され、またリヤ側吸気作動室１２ｒでは、圧力上昇が行
なわれないままに移行する。
そして、リヤ側気筒Ｒの１次（２次）吸気ポート２ｒ
（５ｒ）は、連通孔１３のリヤ側開口１３ｒが閉じられ
るタイミングと前後して再び開かれ始め、次いで、リヤ
側開口１３ｒが開かれる。また、フロント側気筒Ｆにつ
いて、吸気下死点ＢＤＣを過ぎると、１次（２次）吸気
ポート２ｆ（５ｆ）が閉じられ（クランク角にして、例
えばＡＢＤＣ４０゜）、さらに所定のタイミング遅れて
連通孔１３のフロント側開口１３ｆが閉じられる（クラ
ンク角にして、例えばＡＢＤＣ１３５゜）。
（５ｒ）は、連通孔１３のリヤ側開口１３ｒが閉じられ
るタイミングと前後して再び開かれ始め、次いで、リヤ
側開口１３ｒが開かれる。また、フロント側気筒Ｆにつ
いて、吸気下死点ＢＤＣを過ぎると、１次（２次）吸気
ポート２ｆ（５ｆ）が閉じられ（クランク角にして、例
えばＡＢＤＣ４０゜）、さらに所定のタイミング遅れて
連通孔１３のフロント側開口１３ｆが閉じられる（クラ
ンク角にして、例えばＡＢＤＣ１３５゜）。
この吸気下死点ＢＤＣ以後、フロント側開口１３ｆが閉
じられるまでの間では、連通孔１３のフロント側，リヤ
側開口１３ｆ，１３ｒはともに開かれていて、この時間
τ２（τ２＝τ１）の間、今度は圧力の高いフロント側
吸気作動室１２ｆからリヤ側吸気作動室１２ｒに矢印Ｂ
で示すように吸気が流れ、フロント側吸気作動室１２ｆ
の圧力上昇が抑制され、リヤ側吸気作動室１２ｒへの吸
気の充填が行なわれる。
じられるまでの間では、連通孔１３のフロント側，リヤ
側開口１３ｆ，１３ｒはともに開かれていて、この時間
τ２（τ２＝τ１）の間、今度は圧力の高いフロント側
吸気作動室１２ｆからリヤ側吸気作動室１２ｒに矢印Ｂ
で示すように吸気が流れ、フロント側吸気作動室１２ｆ
の圧力上昇が抑制され、リヤ側吸気作動室１２ｒへの吸
気の充填が行なわれる。
この連通孔１３のフロント側開口１３ｆが閉じられる
と、それ以後フロント側気筒Ｆでは、圧縮行程が開始さ
れることとになるが、この閉位置での吸気作動室１２ｆ
の容積がスロットル弁９を全開した状態で、アイドリン
グ運転時の要求充填量換言すれば、最少要求充填量より
多くなるように設定する。つまり、第２図の仮想線Ｃで
示す連通孔１３の閉タイミングを決定する開口縁位置
は、上記の最少要求充填量を満足する位置よりロータの
回転方向でみてトレーリング側に設定する。
と、それ以後フロント側気筒Ｆでは、圧縮行程が開始さ
れることとになるが、この閉位置での吸気作動室１２ｆ
の容積がスロットル弁９を全開した状態で、アイドリン
グ運転時の要求充填量換言すれば、最少要求充填量より
多くなるように設定する。つまり、第２図の仮想線Ｃで
示す連通孔１３の閉タイミングを決定する開口縁位置
は、上記の最少要求充填量を満足する位置よりロータの
回転方向でみてトレーリング側に設定する。
次に、連通孔１３に介設した制御弁１４およびスロット
ル弁、特に１次スロットル弁９の制御方式について説明
する。
ル弁、特に１次スロットル弁９の制御方式について説明
する。
第４図はその制御系を示すもので、図示の如く、アクセ
ルペダル１６によって開閉される１次スロットル弁９に
対し、２次スロットル弁１１はリンク機構１７を介して
連動する一方、連通孔１３の制御弁１４に対しては、負
圧応動式のダイヤフラム装置よりなるアクチュエータ１
８が設けられている。このアクチュエータ１８に１次ス
ロットル弁９下流の吸気負圧を導く負圧導入通路１９に
は、３方ソレノイド弁２０と遅延弁２１とが介設され、
３方ソレノイド弁２０に対しては、制御回路２２が設け
られている。
ルペダル１６によって開閉される１次スロットル弁９に
対し、２次スロットル弁１１はリンク機構１７を介して
連動する一方、連通孔１３の制御弁１４に対しては、負
圧応動式のダイヤフラム装置よりなるアクチュエータ１
８が設けられている。このアクチュエータ１８に１次ス
ロットル弁９下流の吸気負圧を導く負圧導入通路１９に
は、３方ソレノイド弁２０と遅延弁２１とが介設され、
３方ソレノイド弁２０に対しては、制御回路２２が設け
られている。
この制御回路２２は、１次スロットル弁９に対して設け
たスロットル開度センサ２３によって検出される１次ス
ロットル弁９のスロットル開度を基本入力として、３方
ソレノイド弁２０を以下の如く制御する。
たスロットル開度センサ２３によって検出される１次ス
ロットル弁９のスロットル開度を基本入力として、３方
ソレノイド弁２０を以下の如く制御する。
この３方ソレノイド弁２０は、制御回路２２からオン信
号が印加されると、負圧導入通路１９を連通するように
駆動され、オフされると、該通路の連通を遮断して、大
気ポート２０ａ側に切換え、アクチュエータ１８には、
エアフィルタ２４を介して大気を作用させる。
号が印加されると、負圧導入通路１９を連通するように
駆動され、オフされると、該通路の連通を遮断して、大
気ポート２０ａ側に切換え、アクチュエータ１８には、
エアフィルタ２４を介して大気を作用させる。
そして、アクチュエータ１８は、負圧導入通路１９から
の吸気負圧が導入されると、第４図に図示した如く、制
御弁１４を全開状態に保持し、大気圧が導入されたとき
に制御弁１４を閉作動させる。アクチュエータ１８と３
方ソレノイド弁２０との間に介設した遅延弁２１は、制
御弁１４を“開”から“閉”に切換える際に、その作動
を遅延させ、運転状態が急変するのを回避する。
の吸気負圧が導入されると、第４図に図示した如く、制
御弁１４を全開状態に保持し、大気圧が導入されたとき
に制御弁１４を閉作動させる。アクチュエータ１８と３
方ソレノイド弁２０との間に介設した遅延弁２１は、制
御弁１４を“開”から“閉”に切換える際に、その作動
を遅延させ、運転状態が急変するのを回避する。
第５図に、１次スロットル弁９のスロットル開度と制御
弁１４の開閉状態を示すように、スロットル開度が設定
開度θ０以下の低負荷運転時には、制御弁１４は全開
で、設定開度θ０を越えて大きくなると、制御弁１４は
全閉される。
弁１４の開閉状態を示すように、スロットル開度が設定
開度θ０以下の低負荷運転時には、制御弁１４は全開
で、設定開度θ０を越えて大きくなると、制御弁１４は
全閉される。
第４図に示す制御系でいえば、スロットル開度が設定開
度θ０に達したことを回御回路２２が判定したときに
は、制御回路２２は３方ソレノイド弁２０に印加する信
号をオンからオフに切換え、吸気負圧をカットして、制
御弁１４を全閉する。
度θ０に達したことを回御回路２２が判定したときに
は、制御回路２２は３方ソレノイド弁２０に印加する信
号をオンからオフに切換え、吸気負圧をカットして、制
御弁１４を全閉する。
なお、アイドル運転時は、制御弁１４を全閉としてもよ
い。
い。
この場合、上記の設定開度θ０は、エンジンの出力特性
を考慮して設定する。即ち、連通孔１３を開状態に維持
したまま、スロットル開度を増加させていったときに、
エンジンの出力がそれ以上には上昇しなくなる限界のス
ロットル開度を実験的に見い出し、これをもって設定開
度θ０とする。そして、この設定開度θ０を越えたとき
に、制御弁１４を閉作動させるのは、主として、エンジ
ンの充填空気量を確保するためである。
を考慮して設定する。即ち、連通孔１３を開状態に維持
したまま、スロットル開度を増加させていったときに、
エンジンの出力がそれ以上には上昇しなくなる限界のス
ロットル開度を実験的に見い出し、これをもって設定開
度θ０とする。そして、この設定開度θ０を越えたとき
に、制御弁１４を閉作動させるのは、主として、エンジ
ンの充填空気量を確保するためである。
上記の吸気系を採用した場合に得られる回転数−出力ト
ルク特性をスロットル開度θをパラメータとして第６図
に示す。この場合、スロットル開度θは、連通孔なしの
従来システムにおいて設定されるスロットル開度より若
干大き目の設定とし、吸気負圧を相当に低下させた状態
で運転する。このようにして、低負荷運転時におけるポ
ンピング損失を大幅に低減させることができると共に、
従来エンジンと同様の制御が可能となる。
ルク特性をスロットル開度θをパラメータとして第６図
に示す。この場合、スロットル開度θは、連通孔なしの
従来システムにおいて設定されるスロットル開度より若
干大き目の設定とし、吸気負圧を相当に低下させた状態
で運転する。このようにして、低負荷運転時におけるポ
ンピング損失を大幅に低減させることができると共に、
従来エンジンと同様の制御が可能となる。
なお、第７図に示すシステムは、前記した吸気構造に、
燃料供給システムを加えたものである。
燃料供給システムを加えたものである。
通常は、各１次吸気ポート２ｆ，２ｒに燃料噴射ノズル
２５を設けて、全運転領域にわたり必要な燃料を供給す
るようにしているが、この実施例では、連通孔１３のほ
ぼ中央にいま一つの燃料噴射ノズル２６を共通に設け、
連通孔１３の制御弁14が開かれる運転時、つまり、スロ
ットル開度が前記設定開度θ０に達する迄の間、連通孔
１３に燃料を噴射供給するようにする。つまり、この間
は、各１次吸気ポート２ｆ，２ｒに臨設する燃料噴射ノ
ズ２５，２５に代って連通孔１３の燃料噴射ノズル２６
から燃料を供給する。
２５を設けて、全運転領域にわたり必要な燃料を供給す
るようにしているが、この実施例では、連通孔１３のほ
ぼ中央にいま一つの燃料噴射ノズル２６を共通に設け、
連通孔１３の制御弁14が開かれる運転時、つまり、スロ
ットル開度が前記設定開度θ０に達する迄の間、連通孔
１３に燃料を噴射供給するようにする。つまり、この間
は、各１次吸気ポート２ｆ，２ｒに臨設する燃料噴射ノ
ズ２５，２５に代って連通孔１３の燃料噴射ノズル２６
から燃料を供給する。
これは、連通孔１３の制御弁１４が開かれているエンジ
ンの低負荷運転時にあっては、連通孔13を通る混合気の
流速が各１次吸気ポート２ｆ，２ｒにおける流速よりも
早くなるので、連通孔１３が連通されたタイミングで連
通孔１３に燃料を噴射することにより、燃料の気化，霧
化を良好なものとすることができるからである。
ンの低負荷運転時にあっては、連通孔13を通る混合気の
流速が各１次吸気ポート２ｆ，２ｒにおける流速よりも
早くなるので、連通孔１３が連通されたタイミングで連
通孔１３に燃料を噴射することにより、燃料の気化，霧
化を良好なものとすることができるからである。
なお、第７図において、第１図のものと同じものについ
ては同一番号を付してこれ以上の説明を省略する。ま
た、第７図では、２次吸気系は簡単のため省略してい
る。
ては同一番号を付してこれ以上の説明を省略する。ま
た、第７図では、２次吸気系は簡単のため省略してい
る。
第８図には、上記連通孔１３に設ける燃料噴射ノズル２
６の組付構造を示す。
６の組付構造を示す。
第８図に示すように、この組付構造では、連通孔１３の
一部をなす孔部１３′を下部に設けた組付用ブロック２
７を別に設け、予めこの組付用ブロック２７に燃料噴射
ノズル２６をノズル部が孔部１３′に臨むように挿入し
たうえで固定した後、ブロックごと中間ハウジング１に
設けた取付穴部２８に嵌合固定するようにしている。こ
の場合、取付穴部２８と組付用ブロック２７との間のシ
ールは、２つのＯ−リング２９により行ない、燃料噴射
ノズル２６と組付用ブロック２７との間のシールは、Ｏ
−リング３０により行なうようにすればよい。
一部をなす孔部１３′を下部に設けた組付用ブロック２
７を別に設け、予めこの組付用ブロック２７に燃料噴射
ノズル２６をノズル部が孔部１３′に臨むように挿入し
たうえで固定した後、ブロックごと中間ハウジング１に
設けた取付穴部２８に嵌合固定するようにしている。こ
の場合、取付穴部２８と組付用ブロック２７との間のシ
ールは、２つのＯ−リング２９により行ない、燃料噴射
ノズル２６と組付用ブロック２７との間のシールは、Ｏ
−リング３０により行なうようにすればよい。
以上説明したように、本発明では、連通路の閉タイミン
グをエンジンの最少要求充填量より多くの空気が作動室
に残るように設定し、吸気量はスロットル弁で制御する
ようにしたものであって、かかる構成によれば、ポンピ
ング損失を可及的に低減させることができるうえ、エン
ジンの運転状態に有効に追随した吸気量の制御が行なえ
るので、実現性の高いロータリピストンエンジンの吸気
システムを提供することができる。
グをエンジンの最少要求充填量より多くの空気が作動室
に残るように設定し、吸気量はスロットル弁で制御する
ようにしたものであって、かかる構成によれば、ポンピ
ング損失を可及的に低減させることができるうえ、エン
ジンの運転状態に有効に追随した吸気量の制御が行なえ
るので、実現性の高いロータリピストンエンジンの吸気
システムを提供することができる。
なお、上記実施例では２気筒のロータリピストンエンジ
ンについて説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、３気筒のロータリピストンエンジンにも適用
することができる。
ンについて説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、３気筒のロータリピストンエンジンにも適用
することができる。
また、制御弁としては、図示のバタフライ弁のほか、ロ
ータリバルブを用いることもできる。
ータリバルブを用いることもできる。
第１図は本発明の実施例にかかるロータリピストンエン
ジンの断面説明図、第２図は連通孔の形状を示すロータ
リピストンエンジンの側面説明図、第３図は吸気ポート
と連通孔の開閉動作を示すタイムチャート図、第４図は
スロットル弁と制御弁の制御システムを示す概略構成
図、第５図はスロットル弁と制御弁の開閉動作を示す開
度のグラフ、第６図はエンジン回転数を変化させたとき
の出力トルクの変化をスロットル開度をパラメータとし
て示すグラフ、第７図は本発明の変形例を示すロータリ
ピストンエンジンの展開説明図、第８図は連通孔部に装
着する燃料噴射ノズルの取付構造を示す断面図である。 Ｆ，Ｒ……フロント側，リヤ側気筒、８，１０……１
次，２次吸気通路、９，１１……１次，２次スロットル
弁、１３……連通孔、１４……制御弁、１８……アクチ
ュエータ。
ジンの断面説明図、第２図は連通孔の形状を示すロータ
リピストンエンジンの側面説明図、第３図は吸気ポート
と連通孔の開閉動作を示すタイムチャート図、第４図は
スロットル弁と制御弁の制御システムを示す概略構成
図、第５図はスロットル弁と制御弁の開閉動作を示す開
度のグラフ、第６図はエンジン回転数を変化させたとき
の出力トルクの変化をスロットル開度をパラメータとし
て示すグラフ、第７図は本発明の変形例を示すロータリ
ピストンエンジンの展開説明図、第８図は連通孔部に装
着する燃料噴射ノズルの取付構造を示す断面図である。 Ｆ，Ｒ……フロント側，リヤ側気筒、８，１０……１
次，２次吸気通路、９，１１……１次，２次スロットル
弁、１３……連通孔、１４……制御弁、１８……アクチ
ュエータ。
Claims (1)
- 【請求項１】主吸気ポートより遅れて閉じられる連通路
で気筒間を連通し、気筒間の位相差に応じて、吸気を気
筒間で流通させるようにしたロータリピストンエンジン
において、 上記連通路の閉位置を最低負荷運転時の要求充填量より
多い吸気が作動室に残る位置に設定するとともに、上記
運転時の吸気量をスロットル弁により制御するようにし
たことを特徴とするロータリピストンエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294603A JPH0656109B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
| EP86117960A EP0227105B1 (en) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Intake system for rotary piston engine |
| DE8686117960T DE3681138D1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Einlasssystem fuer eine rotationsbrennkraftmaschine. |
| US06/946,011 US4750458A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Intake system for rotary piston engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294603A JPH0656109B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22062486A Division JPS62157238A (ja) | 1986-09-17 | 1986-09-17 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62153525A JPS62153525A (ja) | 1987-07-08 |
| JPH0656109B2 true JPH0656109B2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=17809896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60294603A Expired - Lifetime JPH0656109B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4750458A (ja) |
| EP (1) | EP0227105B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0656109B2 (ja) |
| DE (1) | DE3681138D1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9181863B2 (en) * | 2013-03-13 | 2015-11-10 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Internal combustion engine with port communication |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1576196A1 (de) * | 1967-06-30 | 1970-04-09 | Daimler Benz Ag | Rotationskolben-Brennkraftmaschine,insbesondere in Trochoidenbauart |
| US3528084A (en) * | 1967-12-02 | 1970-09-08 | Daimler Benz Ag | Rotary piston internal combustion engine |
| DE2161798A1 (de) * | 1971-12-13 | 1973-06-14 | Ewald Harr | Brennkraftmaschinen |
| US3762376A (en) * | 1972-02-02 | 1973-10-02 | Gen Motors Corp | Rotary combustion engine power control |
| JPS5024630A (ja) * | 1973-07-09 | 1975-03-15 | ||
| US4116190A (en) * | 1975-12-27 | 1978-09-26 | Toyo Kogyo Co. Ltd. | Trochoidal rotary piston engine with bypass of compressed mixture to exhaust chamber |
| JPS5854245B2 (ja) * | 1976-05-17 | 1983-12-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JPS58122315A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-21 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JPS58172429A (ja) * | 1982-04-05 | 1983-10-11 | Mazda Motor Corp | ２気筒ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
| GB2144489A (en) * | 1983-08-03 | 1985-03-06 | Geoffrey Fawn | Rotary internal-combustion engine |
| US4627395A (en) * | 1984-04-19 | 1986-12-09 | Madza Motor Corporation | Intake system for rotary piston engines |
| JPS6291630A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-27 | Yoichi Yamazaki | 二気筒ロ−タリエンジン |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60294603A patent/JPH0656109B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 EP EP86117960A patent/EP0227105B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-23 DE DE8686117960T patent/DE3681138D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-24 US US06/946,011 patent/US4750458A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0227105A2 (en) | 1987-07-01 |
| DE3681138D1 (de) | 1991-10-02 |
| US4750458A (en) | 1988-06-14 |
| EP0227105B1 (en) | 1991-08-28 |
| JPS62153525A (ja) | 1987-07-08 |
| EP0227105A3 (en) | 1988-10-05 |
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