JPH07266916A - 車両用油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ポンプ能力を最大限に有効活用できる車両用
油圧駆動装置を提供すること。 【構成】 本実施例の車両用油圧駆動装置では、油圧ポ
ンプ１，油圧モータ３，流量制御弁５，パワーステアリ
ング装置（ＰＳ）７，オイルクーラ９，タンク１１の順
に、直列状に閉回路Ｋ０が形成されているとともに、油
圧モータ３と並列に（第１電磁弁１３が設けられた）第
１バイパス通路Ｋ１が形成されている。また、前記流量
制御弁５は、ＰＳ７の上流側（即ち、油圧モータ３及び
第１電磁弁１３とＰＳ７との間）に設けられるととも
に、流量制御弁５上流側と油圧ポンプ１上流側とを接続
して第２バイパス通路Ｋ２が設けられており、更に、前
記第１電磁弁１３を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１
５が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パワーステアリング装
置と油圧式冷却ファン等の車両用補機との駆動を、１つ
の油圧ポンプで共用駆動させる車両用油圧駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、冷却ファンとパワーステアリ
ングとを１個の油圧ポンプで駆動する装置が提案されて
いる（特開昭６２−２９２５６８号公報参照）。この装
置は、図５に示す様に、油圧ポンプＰ１と、冷却ファン
Ｐ２を駆動する油圧モータＰ３と、パワーステアリング
Ｐ４とが直列に（閉回路Ｐ５にて）接続されたものであ
り、更にこの装置には、前記閉回路Ｐ５と並列に、パワ
ーステアリングＰ４に供給する作動油を調節するための
電磁弁Ｐ６を備えたバイパス回路Ｐ７が設けられてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記装置の実施例の一
つとして、油圧ポンプＰ１に現在のパワーステアリング
Ｐ４で使用されているいわゆるパワステポンプを用いる
ことが考えられるが、このパワステポンプをそのまま前
記装置に適用しようとすると、必ずしも好適ではないこ
とがある。

【０００４】つまり、パワステポンプには、パワーステ
アリングＰ４の安定した操作を確保するために（油圧ポ
ンプＰ１の下流側に）吐出流量調整弁Ｐ８が備えられて
いるが、この吐出流量調整弁Ｐ８によって作動油の吐出
量が一定流量に調整されているために、ポンプ吐出量を
有効活用することができないという問題があった。

【０００５】また、それによって、例えばラジエータや
コンデンサ等の放熱負荷が増大するときの様に、大きな
ファン能力が必要とされる場合に、油圧モータＰ３を適
切に駆動できず、十分なファン能力を確保できないとい
う問題があった。更に、ポンプ吐出量のうち、吐出流量
調整弁Ｐ８によって（ポンプ内のバイパス回路Ｐ９を介
して）バイパスする作動油が生じているので、油圧ポン
プＰ１の損失動力が増加するという問題があった。

【０００６】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、ポンプ能力を最大限に有効活用できる
車両用油圧駆動装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、油圧ポンプと油圧モータとパワー
ステアリング装置とが作動油の流れの方向に沿ってこの
順序で直列に配列されるとともに、前記油圧モータに並
列に第１バイパス通路が配列され、且つ、該第１バイパ
ス通路には作動油の圧力もしくはその流量を制御する制
御手段が設けられた車両用油圧駆動装置において、前記
油圧モータと前記パワーステアリング装置との間に配置
されて前記作動油の流量を調節する流量制御弁と、該流
量制御弁の上流側と前記パワーステアリング装置の下流
側とを接続する第２バイパス通路と、を備えたことをこ
とを特徴とする車両用油圧駆動装置を要旨とする。

【０００８】請求項２の発明は、前記流量調整弁は、圧
力感応式の調整弁であることを特徴とする前記請求項１
記載の車両用油圧駆動装置を要旨とする。請求項３の発
明は、前記第２バイパス通路は、前記流量調整弁に一体
に設けられている分岐流路から分岐していること特徴と
する前記請求項１又は請求項２記載の車両用油圧駆動装
置を要旨とする。

【０００９】請求項４の発明は、油圧ポンプと油圧モー
タとパワーステアリング装置とが作動油の流れの方向に
沿ってこの順序で直列に配列されるとともに、前記油圧
モータに並列に第１バイパス通路が配列され、且つ、該
第１バイパス通路には作動油の圧力もしくはその流量を
制御する制御手段が設けられた車両用油圧駆動装置にお
いて、前記パワーステアリング装置の上流側と下流側と
を接続する第２バイパス通路と、該第２バイパス通路に
配置されて前記作動油の流量を調節する流量制御弁と、
を備えたことをことを特徴とする車両用油圧駆動装置を
要旨とする。

【００１０】請求項５の発明は、前記流量調整弁は、電
子制御式の調整弁であることを特徴とする前記請求項４
記載の車両用油圧駆動装置を要旨とする。

【００１１】

【作用】請求項１の発明では、油圧ポンプと油圧モータ
とパワーステアリング装置とが作動油の流れの方向に沿
ってこの順序で直列に配列されるとともに、油圧モータ
に並列に第１バイパス通路が配列されている。従って、
例えば放熱負荷等の運転状態に応じて制御手段を駆動す
ることによって、油圧モータに供給される作動油と第１
バイパス通路を流れる作動油の流量が調節される。特に
本発明では、油圧モータとパワーステアリング装置との
間に配置された流量制御弁によって、パワーステアリン
グ装置に供給される作動油の流量が所定量に調節され、
また、パワーステアリング装置の下流側とを接続する第
２バイパス通路によって、前記流量制御弁によって制限
された残余の作動油が、パワーステアリング装置の下流
側に逃がされる。

【００１２】つまり、本発明では、従来のパワステポン
プの様に油圧ポンプに吐出流量調整弁とバイパスとを設
けるのではなく、パワーステアリング装置に対して前記
の所定位置に流量制御弁と第２バイパス通路とを設けて
いるので、油圧ポンプの吐出量が制限されることがな
く、油圧ポンプの有効活用が可能となる。そのため、フ
ァン能力が必要とされる場合でも、油圧ポンプの駆動力
を増加させて十分な作動油を供給することが可能であ
り、しかも、従来のパワステポンプ内のバイパスによる
ムダな流れがないので、油圧ポンプの損失動力増加を招
くことがない。

【００１３】請求項２の発明では、流量調整弁として圧
力感応式の調整弁を用いるので、簡単な構成にもかかわ
らず、運転状態に応じた適切な流量制御が可能である。
請求項３の発明では、第２バイパス通路は流量調整弁に
一体に設けられている分岐流路から分岐している構成で
あるので、回路全体の構成をコンパクトにすることが可
能である。

【００１４】請求項４の発明では、第２バイパス通路に
よって、パワーステアリング装置の上流側と下流側とが
接続されており、この第２バイパス通路に作動油の流量
を調節する流量制御弁が設けられている。つまり、この
流量制御弁によって、第２バイパス通路にて逃がされる
作動油の流量が調節されることによって、パワーステア
リング装置に供給される作動油の流量が調節されること
になる。その結果、前記請求項１と同様に、油圧ポンプ
の吐出量が制限されることがなく、油圧ポンプの有効活
用が可能となり、十分なファン能力を実現でき、しか
も、油圧ポンプの損失動力増加を招くことがない。

【００１５】請求項５の発明では、流量調整弁として電
子制御式の調整弁を用いるので、例えば車速等に応じ
て、パワーステアリング装置に供給する作動油の流量を
任意に且つ精密に調節することが可能となる。ここで、
前記第２バイパス通路の接続されるパワーステアリング
装置の下流側とは、パワーステアリング装置から流出
し、その後油圧ポンプに導入される作動油の流路であれ
ば特に限定はなく、例えば第２バイパス通路が油圧ポン
プ自体に設けられた流路に直接に接続されていてもよ
い。

【００１６】

【実施例】以下本発明に係る車両用油圧駆動装置の具体
例を図面を参照しながら説明する。図１は実施例１の車
両用油圧駆動装置を示すブロックダイアグラムである。 （実施例１）図１に示す様に、本実施例の車両用油圧駆
動装置では、油圧ポンプ１，油圧モータ３，流量制御弁
５，パワーステアリング装置（以下ＰＳと称す）７，オ
イルクーラ９，タンク１１の順に、直列状に閉回路Ｋ０
が形成されているとともに、油圧モータ３と並列に（第
１電磁弁１３が設けられた）第１バイパス通路Ｋ１が形
成されている。また、前記流量制御弁５は、ＰＳ７の上
流側（即ち、油圧モータ３及び第１電磁弁１３とＰＳ７
との間）に設けられるとともに、流量制御弁５上流側と
油圧ポンプ１上流側とを接続して第２バイパス通路Ｋ２
が設けられており、更に、前記第１電磁弁１３を制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）１５が設けられている。

【００１７】以下各構成について詳細に説明する。油圧
ポンプ１は、図示しない車両用の原動機によって、プー
リ１７を介して回転駆動され、エンジン回転数に比例し
てその回転数が決まる。この油圧ポンプ１は例えば容積
型油圧ポンプであることが好ましく、回転数に比例的に
吐出流量も決まるように構成されている。

【００１８】油圧モータ３は、油圧ポンプ１から加圧さ
れた作動油の供給を受けて回転作動するモータである。
この油圧モータ３の回転軸には、図示しない車両用補機
例えば熱交換機の熱交換を促進する冷却ファン１９が装
着されている。流量制御弁５は圧力式流量制御弁であ
り、上流側から供給される圧油（作動油）のうち、エン
ジンの回転数に応じて所定の流量の作動油をＰＳ７に供
給することによって、ＰＳ７を安定して作動させるもの
である。

【００１９】この流量制御弁５の構造においては、図２
に拡大して示す様に、点ａ側とＰＳ７側とを連通すると
ともに、バルブ５ａを介して第２バイパス通路Ｋ２とも
連通している。また、流量制御弁５の第１室５ｂと第２
室５ｃとは、可変オリフィス５ｄを有する第３バイパス
通路Ｋ３を介して連通しており、バルブ５ａは第２室５
ｃに配置された（初期位置設定用の）バネ５ｅによっ
て、矢印Ａ方向に付勢されている。

【００２０】従って、この流量制御弁５では、下記表１
に示す様に、バルブ５ａを両室５ｂ，５ｃの圧力Ｐ1，
Ｐ2の差圧を利用して移動させることによって、ＰＳ７
へ供給する作動油の流量をエンジン回転数に対応して変
化させており、その結果、エンジン回転数に応じて操舵
力を調節することができる。つまり、流量制御弁５で
は、可変オリフィス５ｄにより圧力Ｐ1を減圧してバル
ブ５ａ裏面へ圧力Ｐ2を与え、圧力Ｐ1と圧力Ｐ2との差
圧によりバルブ５ａの位置を決定して、ＰＳ７に供給す
る作動油の流量を調節し、必要な操舵力を確保してい
る。尚、エンジン回転数に対して（第３バイパス通路Ｋ
３の）バイパス量を変化させる必要性から、前記の可変
オリフィス５ｄが使用される。

【００２１】

【表１】

【００２２】図１に戻り、前記第２バイパス通路Ｋ２
は、流量制御弁５の上流側と油圧ポンプ１の上流側とを
接続するものであり、ＰＳ７に供給された残りの作動油
を逃すための通路である。尚、第２バイパス通路Ｋ２の
流量制御弁５側の開口部は、流量制御弁５本体に設けら
れ、一方、油圧ポンプ１側の開口部は油圧ポンプ１本体
に設けられ、その構成が簡易化されて回路がコンパクト
に形成されている。

【００２３】ＰＳ７は、上流からの作動油の供給を受
け、図示しないステアリングホイールの操舵舵角，操舵
速度，操舵トルク等の操舵入力に基づいて作動するもの
で、図示しない車輪の操向を動力補助する装置である。
第１電磁弁１３は、比例電磁式圧力制御弁であり、油圧
モータ３に供給される作動油の圧力を制御するものであ
ってもよく、又その流量を制御するものであってもよ
く、本実施例においては作動油の圧力を制御する手段が
例示されている。この第１電磁弁１３は、ＥＣＵ１５の
指令に基づき通電状態が変更されることによって、その
開弁状態が変更され、第１電磁弁１３の上下流間の差圧
域は流量を可変制御できる。具体的には、第１電磁弁１
３の非通電時は、バネ１３ａの付勢力によって矢印Ｂ方
向に付勢されて、第１バイパス通路Ｋ１は閉じている
が、所定の圧力が加わると開弁し、更に、通電されると
閉弁方向に駆動される。

【００２４】ＥＣＵ１５は、図示しない原動機の冷却水
温や空調用冷媒の圧力を検出信号として、熱交換器の放
熱負荷を判定し、デューティ比制御により、第１電磁弁
１３に対して指令信号を出力する。つまり、操舵無しの
時には、熱交換器の負荷放熱の大小に基づいて第１電磁
弁１３を制御し、放熱負荷の大きいときに第１電磁弁１
３を閉方向に、放熱負荷の小さいときに第１電磁弁１３
を開方向にする様に、デューティ比を変化させて平均電
流を制御する。これによって、第１バイパス通路Ｋ１を
流れる作動油の流量が調節されて、油圧モータ３の回転
数が制御されることになる。一方、操舵がなされた場合
には、油圧モータ３の上流圧が上昇することによって第
１電磁弁１３の上流圧が上昇し、第１電磁弁１３が開方
向となって油圧モータ３を流れる油量が減少するため、
油圧モータ３の回転数が低下する。つまり、作動油の一
部は（第１バイパス通路Ｋ１を介して）油圧モータ３を
迂回して下流に流れ、ＰＳ７に供給される作動油の流量
が増大するので、ＰＳ７の安全かつ確実な動作が可能と
なる。

【００２５】また、前記第１電磁弁１３のベントポート
１３ｂには、第１リリーフ弁２１が設けられている。こ
の第１リリーフ弁２１は、ＥＣＵ１５からの指令に関わ
らず、外部から第１電磁弁１３の開弁圧を設定するため
のものである。従って、第１リリーフ弁２１は、その開
弁圧よりも第１電磁弁１３の上流側の圧力、即ち油圧ポ
ンプ１の吐出圧力が高くなった場合に、第１電磁弁１３
を強制的に開弁させ、過度な圧力上昇を制限するための
ものである。これにより、作動油の一部は油圧モータ３
を迂回して下流に流れるため、油圧ポンプ１の吐出圧は
低下する。こうして油圧モータ３の作動圧を一時的に犠
牲にして、ＰＳ７の安全かつ確実な作動、すなわち車両
操舵の安全性を優先的に確保することが出来る。

【００２６】更に、第１電磁弁１３に並列に、他のバイ
パス用リリーフ弁（第２リリーフ弁）２３が設けられて
いる。この第２リリーフ弁２３は、第１電磁弁１３の上
流側の圧力が下流側の圧力に対して設定値を超えた時に
のみ開弁する向きに装着されている。従って、第２リリ
ーフ弁２３は、その開弁圧よりも油圧モータ３の作動圧
が高くなった場合に開弁し、油圧モータ３の作動圧が過
度に上昇するのを抑止し、故障発生を防止するものであ
り、第１電磁弁１３の不時の作動不良をバックアップ
し、第１リリーフ弁２１と共に、その下流に存在するＰ
Ｓ７の安全確実な作動を最優先的に補償することを目的
としている。

【００２７】次に、本実施例の車両用油圧駆動装置の動
作について説明する。 エンジンが停止し、第１電磁弁１３が非通電の初期状
態のときには、上述した様に、第１電磁弁１３のバネ１
３ａの（矢印Ｂ方向の）付勢力により、第１バイパス通
路Ｋ１は閉じている。

【００２８】次に、第１電磁弁１３が非通電の状態
で、図示しない原動機によって油圧ポンプ１が回転駆動
されると、タンク１１から吸引され油圧ポンプ１から吐
出された作動油は、第１電磁弁１３の圧力回路Ｋ４を通
り第１電磁弁１３自身に作用するため、バネ１３ａの付
勢力に打ち勝ち第１バイパス通路Ｋ１は開となる。従っ
て、この状態では、油圧モータ３に作動油は供給されな
いので冷却ファン１９は回転しないが、流量制御弁５に
は作動油が供給されるために、流量制御弁５を介してエ
ンジン回転数に応じた適切な量の作動油がＰＳ７に供給
され、ＰＳ７は作動可能な状態となる。具体的には、前
記表１に示す様に、エンジン回転数が小さいほど大きな
操舵力が得られる様に、ＰＳ７に供給される作動油の流
量が調節される。このとき、流量制御弁５にて制限され
た残余の作動油は、第２バイパス通路Ｋ２を介して油圧
ポンプ１の上流側に迂回される。

【００２９】そして、油圧ポンプ１が駆動していると
きに、操舵がされていない場合には、熱交換器の放熱負
荷の増大に伴って、第１電磁弁１３への電流値を増加さ
せることによって、第１バイパス通路Ｋ１の開度を縮小
する。これによって、油圧モータ３への作動油の供給が
増加するので、冷却ファン１９の回転数が増加すること
になる。

【００３０】ここで、ステアリングホイールによる操
舵がなされると、油圧モータ３の上流圧が上昇すること
によって第１電磁弁１３の上流圧が上昇し、第１電磁弁
１３が開方向となって油圧モータ３を流れる油量が減少
するため、油圧モータ３の回転数が低下する。つまり、
作動油の一部は（第１バイパス通路Ｋ１を介して）油圧
モータ３を迂回して下流に流れ、ＰＳ７に供給される作
動油の流量が増大するので、ＰＳ７の安全かつ確実な動
作が可能となる。

【００３１】この様に、本実施例では、流量制御弁５
は、従来の様に油圧ポンプ１のすぐ下流側に設けられて
いるのではなく、油圧モータ３と第１電磁弁１３との下
流側に設けられており、しかも第２バイパス通路Ｋ２
が、流量制御弁５の上流側と油圧ポンプ１の上流側とを
接続しているので、ＰＳ７の安定した操作を確保するこ
とができるとともに、油圧ポンプ１からの作動油の吐出
量が一定流量に制限されないので、ポンプ吐出量を有効
活用することができるという顕著な効果を奏する。

【００３２】また、それによって、例えばラジエータや
コンデンサ等の放熱負荷が増大するときの様な大きなフ
ァン能力が必要とされる場合でも、油圧モータ３を適切
に駆動することができるので、十分なファン能力を確保
できるという効果がある。更に、従来の様に、油圧ポン
プ１の吐出量のうち（ポンプにおいて）バイパスする作
動油が生じないので、油圧ポンプ１の損失動力を低減で
きるという利点がある。 （実験例）次に、本実施例の車両油圧駆動装置の損失動
力が少ないことを確認した実験例（計算例）を、比較例
とともに説明する。

【００３３】ここでは、前記実施例１の装置における
ポンプ損失動力を、登坂時相当での下記値を用いて算出
し、このポンプ損失動力の比を図３に示した。 油圧ポンプ容量（アイドルで７［L／min］確保のた
め）；１０．５ ［cc／rev］ 油圧ポンプ吐出流量 ；Ｖ0＝２１［L／min］ 油圧モータ通過流量 ；Ｖ1＝１１［L／min］ 油圧モータバイパス流量；Ｖb＝１０［L／min］ 油圧ポンプ吐出圧 ；Ｐ0＝３５［kgf／cm²］ ＰＳ前後差圧 ；Ｐ1＝１０［kgf／cm²］ ＰＳ通過流量 ；Ｖp＝７ ［L／min］ 油圧モータでの損失動力；Ｗ1＝Ｖ1×（Ｐ0−Ｐ1）＝約
４５０［Ｗ］ ＰＳでの損失動力 ；Ｗ2＝Ｖp×Ｐ1＝７［L／mi
n］×１０［kgf／cm²］＝約１１５［Ｗ］ バイパスの損失動力 ；Ｗ3＝Ｖb×Ｐ0−（ｗ1＋ｗ
2）＝約６３５［Ｗ］ 油圧ポンプ効率 ；ηP＝０．７ ポンプ損失動力 ；Ｆ ＝Ｖ0×Ｐ0×（１／ηP）
＝約１７１５［Ｗ］ 同様にして、図５の従来例（比較例）の装置について
も、そのポンプ損失動力を下記値を用いて算出し、その
ポンプ損失動力の比を同じく図３に示した。

【００３４】油圧ポンプ容量（アイドルで７［L／min］
確保のため）；１０．５ ［cc／rev］ 油圧ポンプ吐出流量 ；Ｖ0＝２１［L／min］ 油圧モータ通過流量 ；Ｖ1＝７ ［L／min］ 油圧モータバイパス流量；Ｖb＝１４［L／min］ 油圧ポンプ吐出圧 ；Ｐ0＝５０［kgf／cm²］ ＰＳ前後差圧 ；Ｐ1＝１０［kgf／cm²］ 油圧モータでの損失動力；Ｗ1＝Ｖ1×（Ｐ0−Ｐ1）＝約
４５０［Ｗ］ ＰＳでの損失動力 ；Ｗ2＝Ｖ1×Ｐ1＝７［L／mi
n］×１０［kgf／cm²］＝約１１５［Ｗ］ バイパスの損失動力 ；Ｗ3＝Ｖ0×Ｐ0−（ｗ1＋ｗ
2）＝約１１５０［Ｗ］ 油圧ポンプ効率 ；ηP＝０．７ ポンプ損失動力 ；Ｆ ＝Ｖ0×Ｐ0×（１／ηP）
＝約２４５０［Ｗ］ この実験例から明らかな様に、本実施例の車両用駆動装
置と比較例とのポンプ損失動力の比は、１００：７０で
あり、本実施例のものはポンプ損失動力を低減でき、エ
ネルギー的に好適である。しかも耐圧レベルを下げるこ
とができるという効果がある。それに対して、比較例の
ものは、ポンプ損失動力が大きく、好ましくない。 （実施例２）次に、実施例２について、図４に基づいて
説明する。本実施例の車両用油圧駆動装置は、ＰＳに供
給する作動油の流量を調節する機構が、前記実施例１と
は大きく異なっている。以下、異なっている部分を詳し
く説明し、同様な部分の説明は簡略化する。

【００３５】図４に示す様に、本実施例の車両用油圧駆
動装置では、油圧ポンプ１０１，油圧モータ１０３，Ｐ
Ｓ１０７，オイルクーラ１０９，タンク１１１の順に、
直列状に閉回路Ｋ１０が形成されているとともに、油圧
モータ１０３と並列に（第１電磁弁１１３が設けられ
た）第１バイパス通路Ｋ１１が形成されている。また、
油圧モータ１０３及び第１電磁弁１１３とＰＳ１０７と
の間（即ちＰＳ１０７の上流側）と油圧ポンプ１０１の
上流側とを接続して第２バイパス通路Ｋ１２が設けられ
ており、この第２バイパス通路Ｋ１２には前記第１電磁
弁１１３と同様な比例電磁式圧力制御弁である第２電磁
弁１１４が設けられている。更に、前記第１電磁弁１１
３及び第２電磁弁１１４を制御するＥＣＵ１１５が設け
られている。

【００３６】第２電磁弁１１４は、比例電磁式圧力制御
弁であるが第１電磁弁１１３とはその動作が若干異な
る。この第２電磁弁１１４は、ＥＣＵ１１５の指令に基
づき通電状態が変更されることによって、その開弁状態
が変更され、第２電磁弁１１４の上下流間の差圧域は流
量を可変制御できる。具体的には、第２電磁弁１１４の
非通電時は、バネ１１４ａの付勢力によって矢印Ｃ方向
に付勢されて、第２バイパス通路Ｋ１２は閉じている
が、通電されると（第１電磁弁１１３とは逆に）その電
流量に比例して開弁方向に駆動され、更に所定の圧力が
加わると開弁する様に設定されている。

【００３７】これによって、本実施例においては、前記
実施例１と同様な効果を奏するとともに、下記表２に示
す様に、エンジン回転数又は車速に応じて第２電磁弁１
１４に通電する電流を増加させることによって、バイパ
ス量を増加させて、ＰＳ１０７の操舵力を任意に変更す
ることができるという効果がある。

【００３８】

【表２】

【００３９】また、前記第２電磁弁１１４に換えて、電
磁弁に流す電流量が多いほど弁開度が小さくなる様な電
磁弁を使用してもよいが、フェイルセーフを考えると、
前記表２の構成が一層好適である。尚、本発明は前記実
施例に何等限定されることなく、本実施例の要旨を逸脱
しない範囲内において、各種の態様で実施できることは
勿論である。

【００４０】例えば、第１電磁弁に代えて、油圧モータ
への流量を規制する流量制御手段を設けるものでもよ
い。また、本発明における車両用補機としては、ファン
だけでなく、油圧モータによって駆動されるものであっ
て、発電機、コンプレッサ、冷却水ポンプ、その他の回
転機器など、一時的な回転低下が許容されるあらゆる回
転機器が対象として用いられる。

【００４１】また、前記の具体例では、ＰＳの上流に接
続される油圧モータは１個としたが、複数の油圧モータ
を接続することも可能である。更に、油圧モータに代え
て、油圧ピストンなど他の油圧アクチュエータを接続す
ることも可能である。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述した様に、請求項１の発明で
は、油圧モータとパワーステアリング装置との間に配置
された流量制御弁によって、パワーステアリング装置に
供給される作動油の流量が所定量に調節することがで
き、また、パワーステアリング装置の下流側とを接続す
る第２バイパス通路によって、流量制御弁によって制限
された残余の作動油をパワーステアリング装置の下流側
に逃がすことができる。つまり、従来のパワステポンプ
の様に油圧ポンプに吐出流量調整弁とバイパスとを設け
るのではなく、パワーステアリング装置に対して前記の
所定位置に流量制御弁と第２バイパス通路とを設けてい
るので、油圧ポンプの吐出量が制限されるがなく、油圧
ポンプの有効活用ができる。そのため、ファン能力が必
要とされる場合でも、油圧ポンプの駆動力を増加させて
十分な作動油を供給することができ、しかも、従来のパ
ワステポンプ内のバイパスによるムダな流れがないの
で、油圧ポンプの損失動力増加を招くことがないという
顕著な効果を奏する。

【００４３】請求項２の発明では、流量調整弁として圧
力感応式の調整弁を用いるので、簡単な構成にもかかわ
らず、運転状態に応じた適切な流量制御を行なうことが
できる。請求項３の発明では、第２バイパス通路は流量
調整弁に一体に設けられている分岐流路から分岐してい
る構成であるので、回路全体の構成をコンパクトにする
ことができる。

【００４４】請求項４の発明では、第２バイパス通路に
よってパワーステアリング装置の上流側と下流側とが接
続されており、この第２バイパス通路に作動油の流量を
調節する流量制御弁が設けられているので、第２バイパ
ス通路にて逃がされる作動油の流量を調節でき、それに
よって、パワーステアリング装置に供給される作動油の
流量を調節できる。その結果、前記請求項１と同様に、
油圧ポンプの吐出量が制限されることがなく、油圧ポン
プの有効活用ができ、且つ十分なファン能力を実現で
き、しかも、油圧ポンプの損失動力増加を招くことがな
いという効果を奏する。

【００４５】請求項５の発明では、流量調整弁として電
子制御式の調整弁を用いるので、例えばエンジン回転数
や車速等に応じて、パワーステアリング装置に供給する
作動油の流量を任意に且つ精密に調節することができる
という利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の車両用油圧駆動装置を示すブロッ
ク図である。

【図２】 流量制御弁の構造を示す説明図である。

【図３】 実験結果を示すグラフである。

【図４】 実施例２の車両用油圧駆動装置を示すブロッ
ク図である。

【図５】 従来技術を示す説明図である。

【符号の説明】

１，１０１…油圧ポンプ、 ３，１０３…油圧モ
ータ、５…流量制御弁、 ７，１０７…パワー
ステアリンング装置（ＰＳ）、１３，１１３…第１電磁
弁、 １５，１１５…電子制御装置（ＥＣＵ）、１
１４…第２電磁弁、 Ｋ１，Ｋ１１…第１バ
イパス通路、Ｋ２，Ｋ１２…第２バイパス通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ポンプと油圧モータとパワーステア
   リング装置とが作動油の流れの方向に沿ってこの順序で
   直列に配列されるとともに、前記油圧モータに並列に第
   １バイパス通路が配列され、且つ、該第１バイパス通路
   には作動油の圧力もしくはその流量を制御する制御手段
   が設けられた車両用油圧駆動装置において、 前記油圧モータと前記パワーステアリング装置との間に
   配置されて前記作動油の流量を調節する流量制御弁と、 該流量制御弁の上流側と前記パワーステアリング装置の
   下流側とを接続する第２バイパス通路と、 を備えたことをことを特徴とする車両用油圧駆動装置。
2. 【請求項２】 前記流量調整弁は、圧力感応式の調整弁
   であることを特徴とする前記請求項１記載の車両用油圧
   駆動装置。
3. 【請求項３】 前記第２バイパス通路は、前記流量調整
   弁に一体に設けられている分岐流路から分岐しているこ
   と特徴とする前記請求項１又は請求項２記載の車両用油
   圧駆動装置。
4. 【請求項４】 油圧ポンプと油圧モータとパワーステア
   リング装置とが作動油の流れの方向に沿ってこの順序で
   直列に配列されるとともに、前記油圧モータに並列に第
   １バイパス通路が配列され、且つ、該第１バイパス通路
   には作動油の圧力もしくはその流量を制御する制御手段
   が設けられた車両用油圧駆動装置において、 前記パワーステアリング装置の上流側と下流側とを接続
   する第２バイパス流路と、 該第２バイパス通路に配置されて前記作動油の流量を調
   節する流量制御弁と、 を備えたことをことを特徴とする車両用油圧駆動装置。
5. 【請求項５】 前記流量調整弁は、電子制御式の調整弁
   であることを特徴とする前記請求項４記載の車両用油圧
   駆動装置。