JPH0728252U - トーショナルダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トーショナルダンパの捩り振動低減効果を向
上させると共に、その重量を軽減し、更にはハブ１０と
環状質量体２０と環状エラストマー部材３０の嵌合の際
の逆嵌合による組立不良の発生を防止する。 【構成】 環状質量体２０の内周面２０ａのエンジン側
の端部に、内径ｄ₁ がハブ１０の膨出部１３の外径ｄ₂
よりも小径のストッパ部２２が突設されている。このス
トッパ部２２は、膨出部１３との干渉によってハブ１０
からフロント側への環状質量体２０の脱落・飛散を防止
するものであり、かつ環状質量体２０による共振側の慣
性質量を増大させるものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンのクランクシャフトの捩り振動を吸収するトーショナルダ ンパであって、特に、クランクシャフトの軸端に固定されるハブと、その外周に 配置された環状質量体との間に、環状エラストマー部材が圧入された構造を有す るものに関する。

【０００２】

【従来の技術】

エンジンの駆動は、吸気、圧縮、爆発（膨張）及び排気の各行程を繰り返しな がら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換している ため、このクランクシャフトには、回転に伴って、捩り振動（回転方向の振動） が生じる。そして、このような捩り振動を有効に吸収するために、エンジンのク ランク室から突出したクランクシャフトの軸端には、トーショナルダンパが装着 される。

【０００３】 トーショナルダンパには、従来から、図２に示すような嵌合型と呼ばれる構造 のものがある。すなわち、この嵌合型トーショナルダンパは、典型的にはクラン クシャフトの軸端に固定されるハブ１と、このハブ１の外周側に配置された環状 質量体（振動リングともいう）２との間に、環状エラストマー部材３を圧入嵌合 したもので、この環状エラストマー部材３と環状質量体２によって、所定の捩り 方向固有振動数が設定された共振系を構成し、この共振系が、ハブ１を介して入 力されるクランクシャフトの捩り振動の振動変位の位相と逆の位相で共振するこ とによって動的吸振効果を発揮するものである。

【０００４】 上述のような嵌合型のトーショナルダンパは、ハブ１と、環状エラストマー部 材３と、環状質量体２の互いの嵌合力を向上させるため、ハブ１の外周面の軸方 向中間に円周方向に連続した膨出部１ａを形成すると共に、これに対向する環状 質量体２の内周面に前記膨出部１ａと対応して円周方向に連続した凹部２ａを形 成することによって、環状エラストマー部材３がこの膨出部１ａと凹部２ａの間 で大きくうねった形状となるようにした、いわゆるコンボリューション構造とし てある。更に、共振系の共振運動によって振動変位を伴いながら回転する環状質 量体２が、フロント側（エンジンと反対側）へ脱落して飛散するのを防止するた めに、ハブ１の外周面におけるフロント側の端部には、鍔状のストッパ部１ｂが 形成されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ストッパ部１ｂがハブ１側に設けられた上記従来のトーショナルダンパによる と、環状エラストマー部材３からの環状質量体２の脱落を確実に防止するには、 ストッパ部１ｂの外周縁を環状質量体２の内径よりも大径とし、すなわち、スト ッパ部１ｂの径方向長さＬをハブ１の外周面と環状質量体２の内周面の間の幅Ｗ よりも長くする必要があり、しかも、ストッパ部１ｂの径方向長さＬを長くする と、その曲げ強度が低下するため、所要の強度を確保するにはその軸方向厚さも 厚くする必要がある。したがって、ストッパ部１ｂの重量増大によって、トーシ ョナルダンパ全体の重量が増大してしまうばかりか、このストッパ部１ｂの分だ けハブ１の慣性質量ひいてはクランクシャフト側の慣性質量が大きくなって、共 振系による捩り振動低減の有効性が阻害されてしまう問題がある。

【０００６】 また、ストッパ部１ｂがハブ１の外周面のフロント側の端部に突設されている ため、このトーショナルダンパの組立においてハブ１と環状質量体２を互いに同 心的に配置する際には、まず環状質量体２をハブ１のエンジン側となる図中右側 に配置してから互いの同心位置に相対的に移動させるが、このとき、環状質量体 ２は軸方向いずれの向きにあってもハブ１の挿入が可能である。この場合、環状 質量体２が図示のように軸心と直交する平面に対して完全に対称の形状であれば 問題がないが、例えば外周面にプーリ溝を有するものなどのように環状質量体２ が軸心と直交する平面に対して非対称の形状である場合は、環状質量体２が正規 の方向に対して軸方向逆向きの状態で組み立てられると（逆嵌合という）、不良 品になってしまう。

【０００７】 したがって、本考案が解決しようとする主な技術的課題は、トーショナルダン パの捩り振動低減効果を向上させると共に、その重量を軽減し、更には組立不良 の発生を防止することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述した技術的課題は、本考案によって有効に解決することができる。 すなわち本考案に係るトーショナルダンパは、エンジンから突出したクランク シャフトの軸端に内径部が固定され外周面の軸方向中間に膨出部が形成されたハ ブと、このハブの外周側に配置され内周面に前記膨出部と対応する凹部が形成さ れた環状質量体と、前記ハブの外周面とこれに対向する環状質量体の内周面との 間に圧入された環状エラストマー部材とを備え、前記環状質量体の内周面の前記 エンジン側の端部に、内径が前記ハブの膨出部の外径よりも小径のストッパ部が 突設されたものである。

【０００９】

【作用】

環状質量体の内周面のエンジン側の端部に突設されたストッパ部は、共振運動 によって振動変位を伴いながら回転するこの環状質量体がフロント側へスリップ 移動した場合に、ハブの外周面に形成された膨出部と干渉することによって、前 記環状質量体のフロント側への脱落を阻止するものである。また、このストッパ 部は、環状質量体と共に共振系の慣性質量を構成するものであるため、共振によ る動的吸振機能が向上される。

【００１０】

【実施例】

図１は、本考案に係るトーショナルダンパの第一の実施例をその軸心を通る平 面で切断して示すものである。すなわちこの実施例において、参照符号１０は内 径部１１においてエンジンのクランクシャフト（図示省略）の軸端に装着され外 周部が筒状に形成された金属製のハブ、２０はハブ１０の外周筒状部１２の外周 側に同心的に配置された金属製の環状質量体、３０はハブ１０の外周筒状部１２ の外周面１２ａとこれに対向する環状質量体２０の内周面２０ａとの間に圧入さ れた環状エラストマー部材である。ハブ１０の外周筒状部１２の外周面１２ａに は、その軸方向中間がなだらかに隆起した膨出部１３が円周方向に連続して形成 されると共に、環状質量体２０の内周面２０ａには、その軸方向中間が前記膨出 部１３と対応してなだらかに凹んだ凹部２１が円周方向に連続して形成されてお り、環状エラストマー部材３０が、この膨出部１３と凹部２１の間で大きくうね った状態で介入された嵌合構造となっている。

【００１１】 環状質量体２０の内周面２０ａにおけるエンジン側となる端部には、内向き鍔 状のストッパ部２２が突出形成されている。このストッパ部２２の内径ｄ₁ は、 ハブ１０の膨出部１３の外径ｄ₂ よりも小径となっている。

【００１２】 この実施例のトーショナルダンパの組立は、まずハブ１０の外周筒状部１２の 外周側に環状質量体２０を配置し、その互いの対向周面１２ａ，２０ａ間に環状 エラストマー部材３０を圧入嵌合させることによって行われる。

【００１３】 この組立において、ハブ１０と環状質量体２０を互いに同心的に配置する際に は、まず、環状質量体２０をハブ１０のエンジン側となる図中右側に配置してか ら、ハブ１０の外周筒状部１２と環状質量体２０が互いに同心（図示の位置）と なるように移動させる。このとき、環状質量体２０が図示の正規の方向と逆向き の状態、すなわちストッパ部２２が形成されている側の端面２０ｂがフロント側 を向いた状態にある場合は、移動の過程で、ハブ１０の外周筒状部１２に形成さ れた膨出部１３と、環状質量体２０に形成されたストッパ部２２とが干渉するた め、ハブ１０の外周筒状部１２と環状質量体２０を互いに同心となるように配置 することができない。したがって、環状質量体２０が逆嵌合されることはなく、 組立不良の発生が確実に防止される。

【００１４】 ストッパ部２２は、クランクシャフトの捩り振動の入力に伴う共振動作によっ て振動変位を伴いながら回転する環状質量体２０が、ハブ１０の外周筒状部１２ の外周を、環状エラストマー部材３０と共にフロント側へスリップ移動した場合 に、前記外周筒状部１２に形成された膨出部１３と干渉し、これによって環状質 量体２０のフロント側への脱落を阻止するものである。したがって、ストッパ部 ２２はの径方向長さＬ₁ は、従来例として示す図２のトーショナルダンパのよう に、環状質量体の内周面と外周筒状部の外周面との間に跨がるような長いもので ある必要はなく、内径ｄ₁ が前記膨出部１３の外径ｄ₂ よりも僅かに小径となる 程度の径方向長さＬ₁ が確保されていれば、十分に環状質量体２０の脱落阻止機 能を十分に果たし得るものである。

【００１５】 また、ストッパ部２２の径方向長さＬ₁ を短くすることによって、その曲げ強 度が向上するため、その軸方向厚さを図２の従来例より薄くしても所要の強度を 十分に確保することができる。したがって、トーショナルダンパ全体の重量を従 来よりも軽減することができる。

【００１６】 一般に、トーショナルダンパによる動的吸振性を向上させるには、環状質量体 ２０による共振系の慣性質量を大きくすることは勿論であるが、ハブ１０を含む クランクシャフト側の慣性質量を軽減することも有効である。この実施例によれ ば、ハブ１０側にストッパ部を形成する必要がないので、ハブ１０の重量が軽減 されてクランクシャフト側の慣性質量が小さくなると共に、環状質量体２０に形 成されたストッパ部２２による慣性質量が環状質量体２０の慣性質量に付加され るので、一層優れた捩り振動低減効果が実現される。

【００１７】 なお、図１の実施例においては、環状質量体２０を単純な環状体として示した が、外周面にプーリ溝を有するものなど、種々の形状のものについても本考案を 適用することができる。

【００１８】

【考案の効果】

本考案のトーショナルダンパによれば、ハブの外周からフロント側への環状質 量体の脱落・飛散を、この環状質量体に突設されたストッパ部と、ハブの外周面 に形成された膨出部との干渉によって阻止するようにしたものであるため、次の ような効果が実現される。 (1) ストッパ部が環状質量体側に設けられたことによって、ハブを含むクランク シャフト側の慣性質量が抑えられる一方、環状質量体を含む共振側の慣性質量が 増大するので、捩り振動低減の有効性が向上する。 (2) ストッパ部の径方向長さを、ハブの外周面と環状質量体の内周面に跨がるよ うな長さとする必要がないので、ストッパ部の強度が向上し、しかもトーショナ ルダンパ全体の重量増大が抑えられる。 (3) 組立の際に環状質量体が逆嵌合されることがないので、環状質量体が逆嵌合 されることによるプーリ溝のずれの発生といった組立不良が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るトーショナルダンパの好適な一実
施例を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図で
ある。

【図２】トーショナルダンパの典型的な従来例を、その
軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。

【符号の説明】

１０ ハブ １１ 内径部 １２ 外周筒状部 １２ａ 外周面 １３ 膨出部 ２０ 環状質量体 ２０ａ 内周面 ２０ｂ 端面 ２１ 凹部 ２２ ストッパ部 ３０ 環状エラストマー部材

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから突出したクランクシャフト
   の軸端に内径部（１１）が固定され外周面（１２ａ）の
   軸方向中間に膨出部（１３）が形成されたハブ（１０）
   と、 このハブ（１０）の外周側に配置され内周面（２０ａ）
   に前記膨出部（１３）と対応する凹部（２１）が形成さ
   れた環状質量体（２０）と、 前記ハブ（１０）の外周面（１２ａ）とこれに対向する
   環状質量体（２０）の内周面（２０ａ）との間に圧入さ
   れた環状エラストマー部材（３０）と、 からなるトーショナルダンパにおいて、 前記環状質量体（２０）の内周面（２０ａ）の前記エン
   ジン側の端部に、内径（ｄ₁ ）が前記ハブ（１０）の膨
   出部（１３）の外径（ｄ₂ ）よりも小径のストッパ部
   （２２）が突設されたことを特徴とするトーショナルダ
   ンパ。