JPH072990Y2 - アクチュエータ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【考案の目的】

（産業上の利用分野） この考案は、車速自動制御装置の駆動源として利用され
るアクチュエータに関するものである。 （従来の技術） 上記のようなアクチュエータとしては、従来より種々の
構造をもつものがあるが、そのなかには、例えば特開昭
62−233528号公報に記載の構造をもつアクチュエータが
あった。 このアクチュエータは、モータの回転を減速する減速機
構と、電磁クラッチの作動時に前記減速機構の最終減速
回転で駆動される出力機構とを備えた構造をもつもので
ある。 前記減速機構は、最終減速部材としてのウオームホイー
ルの内部に、電磁クラッチの一部を構成する電磁コイル
を備えている。また、前記出力機構には、前記電磁コイ
ルにより吸着される電磁クラッチの一部を構成するアー
マチャープレートと、スプリングプレートを介して前記
アーマチャープレートと連動し且つスロットルバルブを
駆動する出力プーリーと、を備えてある。 そして、車速制御時に制御回路が電磁コイルの励磁を指
示すると、アーマチャープレートを吸着して、モータの
回転によりスロットルバルブを駆動し、制御回路に記憶
された記憶車速と実車速とを一致させる制御を行なう。 （考案が解決しようとする問題点） 上記のアクチュエータを用いて２輪車の車速制御を行な
う場合には、２輪車はアクセルグリップを握る独特の乗
車姿勢で運転操作を行なうため、その解除時において、
アクセルグリップをスロットル閉方向に戻すことが２輪
車独特の手法として極めて有効である。 ところが、上記した従来のアクチュエータでは、車速制
御時において、アクセルグリップをスロットル閉方向に
戻すと、当該アクチュエータの駆動力に打勝つ力で戻す
必要があるため、すばやい操作で車速制御の解除が行な
えないという問題点があった。 （考案の目的） そこでこの考案は、車速制御時において、僅かな力によ
るアクセルグリップの戻し操作により、車速制御の解除
が可能であるアクチュエータを提供することを目的とし
ている。

【考案の構成】

（問題点を解決するための手段） この考案に係わるアクチュエータは、スロットルバルブ
（５）と、スロットルバルブ（５）のスロットルバルブ
軸（5a）に結合されて、スロットルバルブ（５）を手動
開閉可能な第１の手動アクセル操作部材（18）と、第１
の手動アクセル操作部材（18）に結合され、第１の手動
アクセル操作部材（18）を作動させる第２の手動アクセ
ル操作部材（17）を備えた車両に使用され、スロットル
バルブ軸（5a）に結合されてスロットルバルブ（５）を
自動開閉し、車両の速度を自動的に制御するためのアク
チュエータであって、アクチュエータケース（1a）と、
アクチュエータケース（1a）内に収容されたモータ
（２）と、アクチュエータケース（1a）に支持されたシ
ャフト（20）と、モータ（２）の回転を減速して伝達す
る減速機構（３）と、シャフト（20）に軸支され、減速
機構（３）とともにシャフト（20）上で回転する第１駆
動部材（11）と、シャフト（20）に軸支され、第１駆動
部材（11）に対向して配置された第２駆動部材（13）
と、第１駆動部材（11）上に固定され、第２駆動部材
（13）を第１駆動部材（11）に着脱可能で、第１駆動部
材（11）の回転を第２駆動部材（13）に伝達する電磁ク
ラッチ（４）とを備え、第２駆動部材（13）の回転によ
ってスロットルバルブ（５）を回転制御するアクチュエ
ータにおいて、シャフト（20）に軸支され、第２駆動部
材（13）と一体的に回転する第１被駆動部材（14）と、
シャフト（20）に軸支され、第１駆動部材（14）に対向
して配置され、かつスロットルバルブ（５）のスロット
ルバルブ軸（5a）に結合された第２被駆動部材（16）
と、第１被駆動部材（14）と第２被駆動部材（16）とに
弾性的に巻回されたクラッチスプリング（15）と、第２
被駆動部材（16）と、その回転方向に隙間をもって嵌合
されるとともに、第２の手動アクセル操作部材（18）に
結合され、かつ第１被駆動部材（14）上に巻回されたク
ラッチスプリング（15）の端部に係合された第３被駆動
部材（19）と、第２被駆動部材（16）と第３被駆動部材
（19）とに係合され、第３被駆動部材（19）に付勢力を
加える弾性部材（33）とを備え、かつ、第１手動アクセ
ル操作部材（18）は、スロットル軸（5a）上に回転自在
に保持されている構成としたことを特徴としている。 （考案の作用） この考案に係わるアクチュエータにおいて、車速制御を
解除するに際し、第２の手動アクセル操作部材（17）の
戻し操作を行うと、第２被駆動部材（16）に隙間を有し
た状態で係合している第３被駆動部材（19）はこの隙間
により戻り方向への回転を許容されるため、クラッチス
プリング（15）は巻回が緩み、第１被駆動部材（14）と
第２被駆動部材（16）との連動を解消する。それ故、第
２被駆動部材（16）はフリーの状態となってスロットル
バルブ（５）を閉状態に復帰させるものとなる。 （実施例） 以下、この考案を図面に基づいて説明する。 第１図〜第６図は、この考案に係るアクチュエータの一
実施例を示す図である。 第１図はアクチュエータの断面図であって、第１図にお
いて、１はアクチュエータである。 このアクチュエータ１は、モータ２の回転を複数の歯車
で減速する減速機構３と、電磁クラッチ４の作動時にお
いてスロットルバルブ５を駆動する出力機構６と、を備
えた構造をもつものである。 前記出力機構６には、減速機構３の最終駆動部材として
のウオームホイール10が係合する第１駆動部材11と、第
１クラッチスプリング12の巻き込み状態により第１駆動
部材11と連動する第２駆動部材13と、この第２駆動部材
13と係合状態で駆動される第１被駆動部材14と、第２ク
ラッチスプリング15の巻き込まれ状態により前記第１被
駆動部材14と連動し且つスロットルバルブ５を駆動する
第２被駆動部材16と、アクセルワイヤ17aにより第２の
手動アクセル操作部材となるアクセルグリップ17の回動
に同期する第１の手動アクセル操作部材となる出力プー
リー18と連動し且つ前記第２被駆動部材16に隙間を有し
た状態で係合すると共に前記第２被駆動部材16を回転可
能に嵌合した状態でインサート成形により形成した第３
被駆動部材19と、を備えている。前記第1,第２駆動部材
11,13および第1,第２被駆動部材14,16は、それぞれシャ
フト20に回転可能に嵌合してある。 前記電磁クラッチ４は、電磁コイル21と、この電磁コイ
ル21により吸着されるアーマチャープレート22とで構成
したものである。 前記電磁コイル21は、ソレノイドケース25内に収納さ
れ、励磁時にロータ26を磁化することにより、前記アー
マチャープレート22を吸着する。なお、前記ロータ26
は、第１駆動部材11に嵌着してあり、第１駆動部材11と
共に回転する。また、ソレノイドケース25は、前記第１
駆動部材11に回転可能に嵌合してあり、固定用リング25
aによりアクチュエータケース1aに固定され、第１駆動
部材11と同期することはない。 前記アーマチャープレート22は、プレートスプリング27
を介してブッシュ28に連結している。 前記ブッシュ28には、第１クラッチスプリング12の一端
が固定してある。このブッシュ28は、ロータ26の磁化に
より吸着された際、その位置で第１駆動部材11に固定さ
れる。 そして、第１クラッチスプリング12は、その他端が第２
駆動部材13に固定され、第１駆動部材11の回転により巻
き込まれた状態で、第1,第２駆動部材11,13を連動させ
る。 前記第１被駆動部材14は、第２図にも示すように、円周
側に突起14aが設けてあり、この突起14aと第２駆動部材
13の突起13aとが係合することにより、第２駆動部材13
と連動する。 第２クラッチスプリング（クラッチスプリング）15は、
第３被駆動部材19に一端が固定され、第３図に示すよう
に、第３被駆動部材19の切欠部30に他端が係合し、巻き
込まれた状態で、第１被駆動部材14と第２被駆動部材16
とを連動させている。 前記第２被駆動部材16は、係合凹部31が第３被駆動部材
19の係合凸部32に隙間を有した状態で係合している。こ
の際の係合は、車速制御時において、弾性部材となるス
プリング33の反時計方向に作用する付勢力により、第４
図に示すように、係合凹部31が反時計方向に回動した状
態で係合凸部32に当接している。 また、第２被駆動部材16には、スロットルバルブ５のス
ロットルバルブ軸5aが係合している。そして、第２被駆
動部材16は、その回転に応じてスロットルバルブ５を連
動させる。 なお、スロットルバルブ５は、リターンスプリング35に
より、常時バルブ閉方向に付勢されている。 次に、上記構造のアクチュエータ１の作動について説明
する。ここでは、２輪車用の車速自動制御装置に適用し
た場合を例に挙げて説明する。 まず、車速自動制御装置のセットスイッチをオン操作し
たのちオフ操作した際、このオフ操作に応答してオフ操
作時の車速をマイクロコンピュータが車速センサーから
出力する実車速に比例したパルス信号で記憶する。この
記憶車速に対応したセットイニシャライズをマイクロコ
ンピュータが算出して、アクチュエータ１に指令を送
る。 同時に、アクチュエータ１にマイクロコンピュータの指
令が入力して、電磁コイル21を励磁すると共に、モータ
２をスロットルバルブ開方向に回転させる。 このとき、電磁コイル21が励磁されると、ロータ26が磁
化してアーマチャープレート22を吸着し、ウオームホイ
ール10と共にロータ26とブッシュ28とが一体に回転す
る。 そして、ブッシュ28にその一端が固定された第１クラッ
チスプリング12は、ブッシュ28と共に回動し、その内径
を次第に小さくして第２駆動部材13を第１駆動部材11と
共に回転させる。 さらに、第２駆動部材13が回転すると、第２駆動部材13
の突起13aと第１被駆動部材14の突起14aとが係合する。
そのため、第２駆動部材13の回転により、第２クラッチ
スプリング15を介して第２被駆動部材16を回転させ、ス
ロットルバルブ５をバルブ開方向に回動させて、実車速
と記憶車速とを一致させる。なお、この状態での第２被
駆動部材16の係合凹部31と第３被駆動部材19の係合凸部
32は、スプリング33の付勢力により第４図に示す状態で
係合している。 その後、実車速が記憶車速よりも増加した場合には、マ
イクロコンピュータがモータ２をスロットルバルブ閉方
向に回転させ、スロットルバルブ５をバルブ閉方向に回
動させて実車速を減少させる。また、実車速が記憶車速
よりも減少した場合には、マイクロコンピュータがモー
タ２をスロットルバルブ開方向に回転させ、スロットル
バルブ５をバルブ開方向に回動させて実車速を増加させ
る。したがって、車両の走行条件が変化しても、車速を
一定に保つことが可能である。 そして、車速制御を解除する場合には、アクセルグリッ
プ17をスロットルバルブ閉方向にスプリング33の付勢力
に打勝つ力で僅かに戻す。 その際、第１および第２被駆動部材14,16の係合凹部31
と係合凸部32は、第４図に示す係合状態から、僅かな隙
間によって第３被駆動部材19が反時計方向に回動して、
第６図に示す係合状態になる。そのため、第２クラッチ
スプリング15は、第５図に示すように、その他端が第３
被駆動部材19の切欠部30により押動されてゆるみ方向に
回動するので、第１被駆動部材14と第２被駆動部材16と
を連動させることができなくなる。 したがって、第２被駆動部材16はフリーな状態になるた
め、リターンスプリング35の付勢力によってスロットル
バルブ５をバルブ閉方向に回動させる。この際、モータ
２が回転してスロットルバルブ５を駆動しようとして
も、動力が伝達することができず、システムを完全にキ
ャンセル状態にする。 なお、このアクチュエータ１は、上記の車速制御の解除
操作に加えて、ブレーキ操作またはクラッチ操作により
車速制御を解除することも可能である。

【考案の効果】

以上説明してきたように、この考案に係わるアクチュエ
ータは上述した構成としたことから、車速制御を解除す
る際に、第２の手動アクセル操作部材（17）の戻し操作
を行うと、第２被駆動部材（16）に隙間を有した状態で
係合している第３被駆動部材（19）がこの隙間により戻
り方向への回転を許容されるため、クラッチスプリング
（15）は巻回が緩み、第１被駆動部材（14）と第２被駆
動部材（16）との連動を解消するため、第２被駆動部材
（16）はフリーの状態となり、その結果、スロットルバ
ルブ（５）はバルブ閉方向に常時付勢されているため、
バルブ閉状態に戻ることが可能となる。したがって、２
輪車に適用した場合、第２の手動アクセル操作部材（1
7）の戻し操作を容易に行えるので２輪車独特の運転姿
勢においても車速制御の解除をすばやく行うことができ
る。さらに、第２被駆動部材（16）とキャブレータとを
直結状態にしても、車速制御の解除を行えるため、２輪
車の小さいスペース内にも容易に取付けることができる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るアクチュエータの一実施例によ
る構造を示す断面図、第２図は第１図の第２駆動部材と
第１駆動部材との係合状態を示す斜視図、第３図は第１
図の第１被駆動部材と第２被駆動部材の連動状態を示す
部分破断斜視図、第４図は車速制御状態での第１図のＡ
−Ａ線断面図、第５図はアクセルグリップ戻し状態での
第２クラッチスプリングの係合状態を示す部分破断図、
第６図はアクセルグリップ戻し状態での第１図のＡ−Ａ
線断面図である。 １…アクチュエータ、1a…アクチュエータケース、２…
モータ、３…減速機構、４…電磁クラッチ、５…スロッ
トルバルブ、5a…スロットルバルブ軸、11…第１駆動部
材、13…第２駆動部材、14…第１被駆動部材、15…クラ
ッチスプリング、16…第２被駆動部材、17…第２の手動
アクセル操作部材、18…第１の手動アクセル操作部材、
19…第３被駆動部材、20…シャフト、33…弾性部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｂ Ｆ１６Ｄ 27/105

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】スロットルバルブ（５）と、 上記スロットルバルブ（５）のスロットルバルブ軸（5
   a）に結合されて、上記スロットルバルブ（５）を手動
   開閉操作可能な第１の手動アクセル操作部材（18）と、 上記第１の手動アクセル操作部材（18）に結合され、第
   １の手動アクセル操作部材（18）を作動させる第２の手
   動アクセル操作部材（17）を備えた車両に使用され、上
   記スロットルバルブ軸（5a）に結合されて上記スロット
   ルバルブ（５）を自動開閉操作し、上記車両の速度を自
   動的に制御するためのアクチュエータであって、 アクチュエータケース（1a）と、 上記アクチュエータケース（1a）内に収容されたモータ
   （２）と、 上記アクチュエータケース（1a）に支持されたシャフト
   （20）と、 上記モータ（２）の回転を減速して伝達する減速機構
   （３）と、 上記シャフト（20）に軸支され、上記減速機構（３）と
   ともに上記シャフト（20）上で回転する第１駆動部材
   （11）と、 上記シャフト（20）に軸支され、上記第１駆動部材（1
   1）に対向して配置された第２駆動部材（13）と、 上記第１駆動部材（11）上に固定され、上記第２駆動部
   材（13）を上記第１駆動部材（11）に着脱可能で、上記
   第１駆動部材（11）の回転を上記第２駆動部材（13）に
   伝達する電磁クラッチ（４）とを備え、 上記第２駆動部材（13）の回転によって上記スロットル
   バルブ（５）を回転制御するアクチュエータにおいて、 上記シャフト（20）に軸支され、上記第２駆動部材（1
   3）と一体的に回転する第１被駆動部材（14）と、 上記シャフト（20）に軸支され、上記第１駆動部材（1
   4）に対向して配置され、かつ上記スロットルバルブ
   （５）のスロットルバルブ軸（5a）に結合された第２被
   駆動部材（16）と、 上記第１被駆動部材（14）と上記第２被駆動部材（16）
   とに弾性的に巻回されたクラッチスプリング（15）と、 上記第２被駆動部材（16）と、その回転方向に隙間をも
   って嵌合されるとともに、上記第２の手動アクセル操作
   部材（18）に結合され、かつ上記第１被駆動部材（14）
   上に巻回された上記クラッチスプリング（15）の端部に
   係合された第３被駆動部材（19）と、 上記第２被駆動部材（16）と上記第３被駆動部材（19）
   とに係合され、上記第３被駆動部材（19）に付勢力を加
   える弾性部材（33）とを備え、かつ上記第１手動アクセ
   ル操作部材（18）は、上記スロットルバルブ軸（5a）上
   に回転自在に保持されていることを特徴とするアクチュ
   エータ。