JPH07301133A - 自動クラッチ制御と共に用いるエンジン制御方法 - Google Patents

自動クラッチ制御と共に用いるエンジン制御方法

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JPH07301133A
JPH07301133A JP5340847A JP34084793A JPH07301133A JP H07301133 A JPH07301133 A JP H07301133A JP 5340847 A JP5340847 A JP 5340847A JP 34084793 A JP34084793 A JP 34084793A JP H07301133 A JPH07301133 A JP H07301133A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ作動状態を考慮してエンジン速度を
クラッチ連結と調和させる。 【構成】 車両のエンジン(10)と歯車変速機(30)とを連
結する摩擦クラッチ(20)が、エンジン(10)及びクラッチ
(20)の状態に従って作動モードを定める論理を用いてマ
イクロプロセッサベースの回路によって制御される。制
御信号は、クラッチ論理によって定められるクラッチ作
動モードに応じたスロットル論理で制御されたペダル(1
1)位置の関数として発生する。そして、クラッチ閉鎖中
は、車両が始動または発進モードで休止状態から始動し
た時、スロットルまたは他のエンジン制御信号が加速ペ
ダル(11)に迅速に応答することが阻止され、これによっ
て、十分なクラッチ能力が達成される前に高いトルクを
発生することから生じるエンジン過速を避けることがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動クラ
ッチ制御方法に係り、特に自動クラッチコントローラを
用いて始動時のスロットルまたは他のエンジン制御を制
御する方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の駆動系統の制御、特に大
型トラックの駆動系統の制御の自動化を進めることに対
する興味が増大してきている。乗用車及び軽トラックに
自動変速機を用いることは公知である。そのような車両
の一般的な自動変速機は、エンジン軸と駆動ホイールと
の間の最終駆動比を選択するために流体トルクコンバー
タ及び油圧作動式歯車を用いている。この歯車選択は、
エンジン速度、車両速度等に基づいて行われる。そのよ
うな自動変速機が、エンジンから駆動軸への動力の伝達
効率を低下させ、それに伴って手動変速機の熟練した操
作に較べて燃料経済性及び動力が完全に低下することは
知られている。車両の作動効率が低下し、コストが増大
することから、そのような油圧自動変速機は大型トラッ
クではあまり広まっていない。
【０００３】油圧自動変速機を用いた時に効率損失が生
じる理由の１つに、流体トルクコンバータに生じる損失
がある。一般的な流体トルクコンバータは、すべてのモ
ードですべりを生じ、従ってトルク及び動力の損失が発
生する。一定のエンジン速度以上では変速機の入力軸及
び出力軸間を直結させるロックアップトルクコンバータ
を提供することが公知である。この技術は、連結時には
十分なトルク伝達効率を与えるが、低速では効率の利得
がまったくない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自動作動式摩擦クラッ
チに代えることによって、油圧トルクコンバータに伴う
非効率をなくすことが提案されている。この代案では、
油圧トルクコンバータを用いた時には見られなかった問
題すなわちクラッチ連結に円滑さを欠くという問題が生
じる。1991年10月７日に出願された「自動クラッチ用の
閉ループ発進及び徐行制御」と題する米国特許出願第77
2,204 号は、円滑な連結が行われるようにクラッチ作動
を制御することによってクラッチ連結中の駆動系統のコ
ンプライアンスによるねじり振動を最小に抑えるか、な
くすことを教示している。1991年10月７日に出願された
「粗アルゴリズムを備えた自動クラッチ用の閉ループ発
進及び徐行制御」と題する米国特許出願第772,778 号
は、同じ問題を取り上げており、過渡的応答システムを
形成するためにプレフィルタを設けて、個別車両または
車両モデル毎の細かな特定化を低減させている。米国特
許出願第772,204 号及び第772,778 号の開示内容の各々
は、引例として本説明に含まれており、本発明の譲受人
に譲渡されており、徐行または発進モードの選択に応じ
たクラッチ制御信号を発生させる。
【０００５】さらに別の問題は、クラッチ作動アルゴリ
ズムに対する応答が遅いことである。摩擦クラッチで
は、スロットル作動がクラッチの使用を求めた時点とク
ラッチがエンジントルクに相当するトルク能力を生じる
時点との間に相当な時間遅れがあるため、その間はエン
ジンが拘束されず、その速度が過剰になるであろう。こ
こで、クラッチ作動状態を考慮に入れてエンジン速度を
クラッチ連結と調和させる運転者の動作に近づけた方法
が提供されている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】従って、本発
明の目的は、クラッチ連結中のスロットルまたは他のエ
ンジントルク要求入力を制限する制御方法を提供するこ
とである。
【０００７】本発明は、自動クラッチ作動コントローラ
によって制御されたクラッチの初期使用中に車両エンジ
ンへ送られるアクセルペダル入力の自動的で確実な制御
を提供している。この発明は、エンジン、摩擦クラッ
チ、ニュートラル位置を備えた多速度変速機、多速度変
速機の出力部に接続された少なくとも１つの慣性負荷ト
ラクションホイール及び自動クラッチコントローラを含
む組立体に用いられる。
【０００８】クラッチコントローラは、アクセルペダル
位置、エンジン速度、変速機入力速度、車両ブレーキ使
用、及びシフトコントローラからの歯車表示及び連結／
切り離し信号からなる入力を受け取って、クラッチ連結
の制御用及びエンジントルクの制限用の出力を発生す
る。クラッチコントローラは、ペダル位置が全行程の25
％以上である発進モードで始動しているか、ペダル位置
が25％より低い徐行モードで始動しているかを決定す
る。また、それは、クラッチプレートの連結中には接触
点が発生する時を決定し、それ以降のクラッチ閉鎖中に
はクラッチ能力がエンジンを減速させることができる大
きさになる時を決定する。コントローラは４つの自動モ
ードと１つの非自動モードとを備えている。後者は自動
モードオフであり、クラッチを完全に切り離すように命
令する。自動モードには、クラッチに接触点へ移動する
ように命令する接触点接近モードと、低いアクセルペダ
ル位置でクラッチをすべり状態に維持する徐行モード
と、アクセルペダル位置の関数として制御されたクラッ
チ閉鎖を命令する始動モードと、完全クラッチ連結を命
令するロックアップモードとが含まれる。
【０００９】このモード情報を用いて、クラッチコント
ローラ内のスロットルフィルタ論理が４つのフィルタ状
態、すなわち発進、接触点接近、ランプ及び直接のうち
の１つを決定する。直接状態では、出力がペダル位置信
号に等しい。接触点接近状態では、出力信号がゼロであ
る。発進状態では、出力がペダル位置信号の所定割合、
例えば40％〜60％であり、最小値及び所定割合への指定
遷移に従う。ランプ状態では、出力はペダル位置信号ま
で漸増する。
【００１０】静止状態またはそれに近い状態にある車両
をアクセルペダルを踏み込んで始動した時、クラッチが
接触点に接近するまで、接触点接近状態が生じる。次
に、ペダル位置がそれの全行程の25％より低い場合、制
御は徐行モードになり、フィルタは直接状態になる。し
かし、ペダルが25％を超えると、フィルタは発進状態に
なり、出力信号をペダル位置信号の設定割合まで傾斜上
昇させ、その後はエンジン減速が感知されて、クラッチ
能力が十分な値に達したことが表されるまで、その割合
に保持される。それによってランプ状態が発動し、出力
信号がペダル位置信号まで漸増する。これで始動シーケ
ンスが完了する。このような処理は、ペダル及びクラッ
チ状態に適している、不十分なクラッチ能力のためにエ
ンジンが過速されることがないようにするスロットルま
たは他のトルク制御信号をエンジンに順序よく加えるこ
とができるようにする。いずれの場合も、スロットルフ
ィルタ出力はペダル位置信号より大きくならない。
【００１１】
【実施例】本発明の上記及び他の利点は、同一部品を同
一番号で示している添付の図面を参照した以下の説明か
ら明らかになるであろう。
【００１２】図１は、本発明の自動クラッチコントロー
ラを含む自動車の駆動系統の概略図である。自動車に
は、動力源としてエンジン10が設けられている。本発明
に最も適した形式の大型トラックの場合、エンジン10を
ディーゼル内燃機関にすることができる。アクセルペダ
ル11がスロットルフィルタ12を介してエンジン10の作動
を制御する。一般的に、そのようなエンジンに対するト
ルク制御入力は、空気供給量を制御するためのスロット
ルであるが、燃料供給量等の別の制御パラメータを代わ
りに用いることもできる。いずれの場合も、アクセルペ
ダル11に応じてトルク制御信号をエンジンへ供給するた
めにスロットルフィルタ12が用いられている。スロット
ルフィルタ12は、クラッチ作動コントローラ60の一部で
あって、場合によってペダル11信号を低い値に制限する
ことによってエンジン10へ供給されるスロットル信号を
ろ過する。エンジン10は、エンジン軸15にトルクを発生
する。エンジン速度センサ(ESp)13 がエンジン軸15の回
転速度を検出する。エンジン速度センサによる実際の回
転速度検出場所は、エンジンのフライホィールの位置に
することができる。エンジン速度センサ13は、磁気セン
サによって歯の回転が検出される多数歯付きホィールで
ある。
【００１３】摩擦クラッチ20には、完全または部分連結
することができる固定プレート21及び可動プレート23が
設けられている。固定プレート21は、エンジンのフライ
ホィールにすることができる。摩擦クラッチ20は、固定
プレート21及び可動プレート23間の連結度に応じて、ト
ルクをエンジン軸15から変速機入力軸25へ伝達する。図
１には１対の固定及び可動プレートが図示されているだ
けであるが、クラッチ20には多数対のようなプレートを
設けることもできることは当業者には理解されるであろ
う。
【００１４】一般的なトルク対クラッチ位置の関数が図
２に示されている。クラッチトルク／位置曲線80は、初
期接触点81より前の連結範囲で最初にゼロである。クラ
ッチ連結の増加に伴って、クラッチトルクが単調に上昇
する。図２に示されている例では、クラッチトルクは最
初はゆっくり上昇するが、その後は急激に上昇して、点
82で完全連結した時に最大クラッチトルクに達する。一
般的なクラッチ構造では、完全連結時の最大クラッチト
ルクが最大エンジントルクの約１．５倍であることが求
められる。これによって、クラッチ20はエンジン10によ
って発生した最大トルクをすべりを伴わないで伝達する
ことができる。
【００１５】クラッチ20を切り離し状態から部分連結を
介して完全連結まで制御するため、クラッチアクチュエ
ータ27が可動プレート23に結合されている。クラッチア
クチュエータ27は、電気式、油圧式または空気圧式アク
チュエータにすることができ、また位置または圧力制御
形にすることができる。クラッチアクチュエータ27は、
クラッチ作動コントローラ60からのクラッチ連結信号に
従ってクラッチ連結度を制御する。クラッチアクチュエ
ータ27は、クラッチ連結度を制御することによって、ク
ラッチ位置センサ28からの測定クラッチ位置がクラッチ
連結信号に従うようにする閉ループ装置である。接触点
の決定には、好ましくはクラッチ位置センサ28からの測
定クラッチ位置が用いられる。クラッチアクチュエータ
27が所望のクラッチ圧力に応じたクラッチ作動信号によ
って圧力制御され、クラッチ圧力センサによって測定さ
れたクラッチ圧力フィードバックを用いることができる
ことは当業者には理解されるであろう。
【００１６】変速機入力速度センサ(ISp)31 が変速機入
力軸25の回転速度を感知し、それが変速機30に入力され
る。変速機30は、変速機シフトコントローラ33の制御を
受けながら駆動軸35に選択可能な駆動比を与える。駆動
軸35は差動装置40に連結されている。変速機出力速度セ
ンサ(OSp)37 が駆動軸35の回転速度を感知する。変速機
入力速度センサ31及び変速機出力速度センサ37はエンジ
ン速度センサ13と同じ構造であることが好ましい。自動
車が大型トラックである場合、差動装置40は４本の車軸
41〜44を駆動し、これらにはそれぞれのホィール51〜54
が連結されている。
【００１７】変速機シフトコントローラ33は、ペダル1
1、エンジン速度センサ13、車両ブレーキペダル14、変
速機入力速度センサ31及び変速機出力速度センサ37から
入力信号を受け取る。変速機シフトコントローラ33は、
変速機30の制御を行う歯車選択信号(GR)と、クラッチ作
動コントローラ60へ送られるクラッチ連結／切り離し信
号(EN/DISEN)とを発生する。好ましくは、変速機シフト
コントローラ33は、変速機30によって与えられた最終歯
車比をスロットル設定、エンジン速度、変速機入力速度
及び変速機出力速度に応じて変化させる。変速機シフト
コントローラ33は、摩擦クラッチ20を連結すべきか切り
離すべきかに応じて、それぞれ連結及び切り離し信号を
クラッチ作動コントローラ60へ送る。変速機シフトコン
トローラはまた、歯車信号をクラッチ作動コントローラ
60へ送る。この歯車信号によって、選択歯車に応じた係
数組の検索が可能となる。変速機シフトコントローラ33
は、好ましくはアップシフト中に短時間だけ慣性ブレー
キ(B) 29を係合させる。これによって変速機入力軸25の
回転速度が遅くなって、高い比に連結する前に駆動軸35
の速度と一致させることができる。接触点の決定には、
好ましくは以下に説明するようにして慣性ブレーキ29が
用いられる。変速機シフトコントローラ33は本発明の一
部を構成していないので、これ以上の説明は行わない。
【００１８】クラッチ作動コントローラ60は、可動プレ
ート23の位置を制御するためにクラッチ連結信号をクラ
ッチアクチュエータ27へ送る。これは、クラッチ20によ
って伝達されたトルク量を図２のクラッチトルク／位置
曲線80に従って制御する。クラッチ作動コントローラ60
は、変速機シフトコントローラ33に制御されて作動す
る。クラッチ作動コントローラ60は、変速機シフトコン
トローラ33からの連結信号を受け取った時に切り離し位
置から少なくとも部分的連結または完全連結位置への可
動プレート23の移動を制御する。好適な実施例ではクラ
ッチ連結信号は所望クラッチ位置を表示すると考えられ
る。クラッチアクチュエータ27は、好ましくはクラッチ
位置センサ28からの測定クラッチ位置を用いてこの所望
位置への可動プレート23の移動を制御する閉ループ制御
システムを含んでいる。また、クラッチ連結信号で、ク
ラッチアクチュエータ27が閉ループ制御する所望クラッ
チ圧力を表すことも実現可能である。
【００１９】クラッチ作動コントローラ60の制御機能
は、接触点81と完全連結位置との間のクラッチ位置だけ
に必要である。接触点81に対応するもの以下のクラッチ
連結では、クラッチ20が完全に切り離されているため、
トルク伝達の可能性がない。変速機シフトコントローラ
33から連結信号を受け取ると、クラッチ作動コントロー
ラ60は好ましくは迅速にクラッチ20を接触点81に対応し
た点へ前進させる。これは、接触点81にクラッチ連結制
御のゼロ点を設定する。その後は、クラッチ作動コント
ローラ60の制御機能によってクラッチ連結が制御され
る。
【００２０】クラッチの接触点を作動中または予め決定
することはすでに知られている。接触点が発生するクラ
ッチ位置またはクラッチ圧力を識別する検査処理によっ
て接触点を予め決定することが好ましい。接触点処理
は、1992年１月２日に出願された「自動クラッチコント
ローラ用の接触点識別」と題する米国特許出願第815,50
1 号に十分に開示されており、これは本発明の譲受人に
譲渡されており、引例として本説明に含まれる。この処
理は、好ましくはクラッチ作動コントローラ60の制御機
能のサブセットである。
【００２１】接触点の決定は、変速機30をニュートラル
に入れ、慣性ブレーキ29をかけることによって行われ
る。慣性ブレーキ29は通常は、アップシフト中に変速機
入力軸25の回転速度を駆動軸35の回転速度に一致させる
ためのものである。シフト中はクラッチ20が切り離され
ているので、必要な制動力の量は非常に小さい。慣性ブ
レーキ29は、アイドリングエンジントルクの約５％の制
動トルクを生じるだけでよい。エンジン10のアイドリン
グ中、変速機入力速度がエンジンアイドル速度の所定割
合に達するまで、クラッチ20が漸進的に連結する。図２
の点83に対応するこのクラッチ連結度が、慣性ブレーキ
29のわずかな制動トルクに打ち勝つことができるトルク
をクラッチ20を介して伝達する。接触点81を決定するた
め、このクラッチ連結度から小さい一定のオフセット量
85が差し引かれる。
【００２２】図３は、クラッチ作動コントローラ60のサ
ブセットであるクラッチモード制御論理の入力及び出力
を示す図である。論理は、エンジン及び変速機作動状態
に応じたモード(M) を確定し、クラッチ作動の制御に使
用され、またスロットルフィルタの作動にも用いられ
る。論理への入力は、センサ13からのエンジン速度（(E
s)を表す信号、センサ31からの入力速度（(Is)を表す信
号、ペダル11からのアクセルペダル位置(Ped) を表す信
号、及びクラッチ位置が所定の接触位置(Tp)に達した時
に発生する接触点信号である。論理出力は、以下に説明
する５モードの１つである。
【００２３】接触点接近モード． この場合、クラッチ
は接触点への移動を命じられる。最小しきい値を超える
ペダル信号のために自動モードオフ状態から抜けると、
このモードは、クラッチが閉じ始めるが接触点にまだ達
していない待機状態になる。クラッチがすでに連結して
いる場合、連結度が接触点まで減少する。このモードで
はいずれのエンジン制御信号も発生されない。
【００２４】徐行モード． 接触点に達しており、ペダ
ル信号が最小レベル（３％）より高いがしきい値、例え
ば25％より低い時にこのモードになる。徐行モードで
は、入力速度がエンジン速度のある百分率に滑らかに接
近することによって、クラッチがすべり、車両を低速操
縦できるようにクラッチ連結が制御される。上記の先行
特許出願で説明したように、Ｅｓが測定エンジン信号、
Ｔがスロットル信号、Ｔref がスロットル全開の25％に
対応したスロットル信号に等しい基準定数である時、入
力速度は徐行速度基準信号Ｒcrp ＝Ｅs (T/Tref)に制御
される。このモードでは、エンジン制御信号（スロット
ル信号）がペダル信号に等しくなる。
【００２５】始動モード ペダル信号がしきい値（25
％）に達するか、それを超えた時にこのモードが作動
し、ペダル信号またはエンジン速度が高い間は維持され
るが、クラッチすべりが小さくなった時、終了する。こ
のモードでは、制御信号の主な操作が以下のように行わ
れる。入力速度をエンジン速度に円滑に近づけることが
できるように、クラッチはエンジン速度に応じた比率で
連結するように制御される。「発進モード」という表現
がこのモードに時々用いられていたが、ここでは以下に
規定する「発進状態」と区別するために「始動モード」
とすることが好ましい。
【００２６】ロックアップモード． このモードには、
通常はクラッチすべりが小さくなった時に始動モードか
ら入る。このモードでは、クラッチ制御信号がクラッチ
を完全に連結させる。エンジン速度及びペダル信号が低
くなった時及び／または車両ブレーキがかけられた時だ
け、これから抜ける。このモードは、スロットルフィル
タ機能を終了させ、制御信号がペダル信号に等しい。
【００２７】自動モードオフ． クラッチコントローラ
が自動モードにある時、上記４モードのうちの１つが作
動している。自動モードオフは、そのような自動作動が
行われない時に作動する。一般的に、ペダル信号がゼロ
またはそれに近いか、エンジン速度がアイドルに近い。
この状態では制御信号がまったく出力されず、クラッチ
には完全切り離しが命令される。
【００２８】図４のバブル図は、クラッチモード制御論
理を示している。特定のエンジン／変速機の組み合わせ
に適用できる例として特定の数値が図面に示されてい
る。他の用例では別の数値になる。各数値は、表示され
ているパラメータのフルスケールまたは最大値の小数で
ある。例えば、全ペダル移動量の0.25または25％が徐行
モードの上昇限度及び始動モードの始まりとして選択さ
れる。エンジンアイドル速度は0.25であり、このためア
イドルより高いある速度を表すために0.27の値が選択さ
れており、0.188 より低いエンジン速度は停止状態に近
付いている。また、低いスロットル信号が意図的なもの
であることを確実にするため、システムが３％すなわち
0.03より小さいペダル値をゼロ信号として処理すること
が必要である。
【００２９】図４には自動モードオフ状態で入る。ペダ
ル信号が0.03を超えた時、接触点接近モードが作動す
る。接触点接近モードにある時で、ペダル信号が0.03よ
り低くなり、ブレーキがかけられた場合、モードは自動
モードオフに戻る。接触点接近モードからは、接触点Ｔ
Ｐが発生し、ペダル信号が３％を超えるまで、まったく
動作が発生しないが、その状態になった時に徐行モード
が作動する。エンジン速度が停止状態に近づいた場合、
論理は自動モードオフに戻るか、ペダル信号が３％より
低くなった場合、論理は接触点接近モードに戻る。通常
は、小さいペダル信号ではコントローラは徐行モードに
留まっているが、ペダル信号が25％を超えた場合、始動
モードに入る。エンジン速度が0.3 より低くなり、ペダ
ル信号が0.1 より低くなった場合、徐行モードに戻る。
エンジン速度が停止に近い場合、論理は自動モードオフ
に戻る。しかし、うまくクラッチが連結した場合、クラ
ッチすべりが小さくなり（Ｅs −Ｉs ＜0.03）、エンジ
ン速度がアイドルを超えている場合、ロックアップモー
ドに入る。ペダルが解放されてエンジン速度がその「ア
イドルを超える」点より低くなるまで、コントローラは
ロックアップモードにあり、その点より低くなれば、そ
れは接触点接近モードへ進む。ペダルが解放され、エン
ジン速度がその「アイドルを超える」点より低くなるの
に加えてブレーキ信号が存在する場合、コントローラは
自動モードオフへ進む。
【００３０】スロットルフィルタ12すなわちスロットル
状態論理のブロック図が図５に示されている。入力は、
ペダル位置及びエンジン加速度に加えて、４つのクラッ
チ制御モード、すなわち接触点接近、始動、徐行及びオ
ートモードオフを有している。出力には４つのスロット
ル論理状態、すなわち直接状態、接触点状態、発進状態
及びランプ状態がある。各状態に対するエンジン制御信
号関数が次の表に示されている。
【００３１】
【表１】
【００３２】図６のバブル論理図には直接状態で入る。
接触点接近モードが作動中である場合、接触点状態が選
択される。接触点状態にある時、徐行モードまたは自動
モードオフであれば論理が直接状態に戻る。始動モード
が作動中である場合、直接または接触点状態のいずれか
から発進状態が選択される。発進状態において、始動モ
ードが終了した場合、論理は直接状態へ移動する。そう
でない場合、発進状態がエンジン減速時まで維持され、
エンジン減速は、エンジントルクを処理できるまで十分
にクラッチ能力が増加した時に発生する。その時、ラン
プ状態が選択される。制御信号が最大値に達するか、ペ
ダル信号を超えるか、始動モードがオフになった時、論
理は直接状態に戻る。
【００３３】スロットルフィルタの作動が図７及び８の
グラフに示されている。図７は、ペダル信号を急速に10
0 ％にするための、アクセルペダルへ送られるステップ
入力の状態を示している。ペダル信号は３％より大きい
ので、クラッチ制御論理は接触点接近モードへ進み、ス
ロットル論理は、エンジン制御信号をまったく発生しな
い接触点状態へ進む。接触点ＴＰが発生した時、クラッ
チ制御論理は徐行モードへ進むが、ペダル信号が25％し
きい値よりも大きいためにすぐに始動モードに入り、発
進状態が選択される。すなわち、スロットル論理が状態
を選択する前にクラッチ制御モード論理が完了し、従っ
て直接状態が発生しない。発進状態では、制御信号があ
る特定率でペダル信号の所定割合、例えば60％まで傾斜
上昇して、それ以降その割合を保持することを必要とす
る。本実施例では、ペダルが100％であるので、制御信
号は60％まで傾斜上昇してそれを保持する。時間ｘにお
いて、クラッチ能力がエンジン速度を引き下げることが
できる大きさになった場合、スロットル論理は、制御信
号にペダル信号値まで所定率で徐々に傾斜上昇するよう
に命令するランプ状態を作動させる。その結果、クラッ
チすべりが非常に小さくなり、クラッチ制御が始動モー
ドからロックアップモードに変化して、クラッチ閉鎖を
完了する。始動モードがオフになるため、スロットル論
理はランプ状態から直接状態に変化して、フィルタ機能
が終了する。
【００３４】図８の例では、アクセルペダルが順次踏み
込まれる。接触点ＴＰにおいて、ペダル信号が25％より
低いため、徐行モード及び直接状態が発動して、ペダル
が25％に達し、始動モード及び発進状態が発動されるま
で、制御信号はペダル信号に追従する。制御信号がすで
にペダル信号の60％を超えているので、時間ｗで60％状
態が満足されるまで、制御信号が一定に保持される。そ
の後、エンジン減速が検出される時点ｘまで、制御信号
は60％線に追従してから、ランプ状態に入って制御信号
の最終ランプを生じる。
【００３５】本発明の好適な実施例は制限的なものでは
なく、発明の排他的特徴は請求項によって定義される。
【００３６】
【発明の効果】このように、本発明の制御方法によれ
ば、エンジンの過速を防止すると共にクラッチ作動に一
致するようにしてクラッチ連結中のエンジン制御を行う
ことができるので、発進状態での車両加速が円滑に実施
され、また低いペダル位置で徐行モードを完全に実行す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンによってクラッチを介して駆動される
変速機、及び本発明を実行するためのエンジン及びクラ
ッチコントローラを示す概略図である。
【図２】クラッチトルクをクラッチ位置の関数として示
すグラフである。
【図３】入力及び出力を示すクラッチ制御論理ブロック
の説明図である。
【図４】図３のクラッチ制御論理を説明するバブル論理
図である。
【図５】入力及び出力を示すスロットルフィルタ論理ブ
ロックの説明図である。
【図６】図５のスロットルフィルタ論理を説明するバブ
ル論理図である。
【図７】それぞれステップペダル入力及びランプペダル
入力に対応したペダル位置及びエンジン制御信号を示す
グラフである。
【図８】それぞれステップペダル入力及びランプペダル
入力に対応したペダル位置及びエンジン制御信号を示す
グラフである。
【符号の説明】
10 エンジン 11 アクセルペダル 12 スロットルフィルタ 13 エンジン速度センサ 20 摩擦クラッチ 30 変速機 33 変速機シフトコントローラ 60 クラッチ作動コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ (72)発明者 ジョセフ スタンレー マズール アメリカ合衆国 ミシガン 48154 リヴ ォニア サセックス 15580 (72)発明者 ミハエル トーマス ブリーン アメリカ合衆国 ミシガン 48135 ガー デン シティー アルビン 28937

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダル(11)によって制御される
    エンジン(10)で摩擦クラッチ(20)を介して駆動される歯
    車変速機(30)を備えた車両において、車両発進のために
    クラッチが連結中にアクセルペダル(11)に応じてエンジ
    ン(10)を制御する方法であって、 ペダル位置信号を発生する段階と、 エンジン速度を監視することによって、十分なクラッチ
    トルクを表す減速を検出する段階と、 エンジン制御信号を発生する段階と、 エンジン制御信号に従ってエンジン(10)を制御する段階
    とを有しており、 前記エンジン制御信号を発生する段階は、 ａ）ペダル(11)位置信号がしきい値を超えている時、制
    御信号を初期値からペダル位置の設定百分率まで増加さ
    せる段階と、 ｂ）制御信号がペダル位置の設定百分率に達した時、減
    速が検出されるまで制御信号をその百分率に維持する段
    階と、 ｃ）減速の検出後、制御信号を所定割合で増加させる段
    階と、 ｄ）制御信号を常にペダル位置信号に対応した最大値に
    制限する段階とを有していることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 段階ａ）は、制御信号がペダル位置の所
    定百分率を超えている場合、制御信号の初期値を維持す
    ることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 段階ａ）では、制御信号がペダル位置の
    所定百分率まで漸増することを特徴とする請求項１に記
    載の方法。
  4. 【請求項４】 制御信号を所定割合で増加させる段階は
    さらに、 変速機入力速度を測定する段階と、 エンジン速度と入力速度とを比較して、クラッチすべり
    を決定する段階と、 クラッチすべりが設定値まで減少した時、ペダル位置に
    対応するように制御信号を設定する段階とを有している
    ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 エンジン(10)と、エンジン(10)制御用の
    アクセルペダル(11)と、変速機(30)と、変速機(30)によ
    って駆動される駆動ホイール（51、52、53、54)と、エンジ
    ン(10)から変速機(30)へトルクを伝達する摩擦クラッチ
    (20)と、クラッチアクチュエータ(27)と、前記アクチュ
    エータを制御する電子手段とを備えている車両におい
    て、車両発進のためにクラッチが閉鎖中にエンジン制御
    信号を発生する方法であって、 エンジン速度、変速機入力速度及びペダル位置を測定し
    て、対応の信号を発生する段階と、 クラッチ閉鎖中にクラッチ接触点を決定する段階と、 接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値を超えた
    時、発進状態に入る段階と、 発進状態にある時に、しきい値及びペダル位置信号の一
    定百分率のうちの大きい方の値に制限された制御信号を
    発生する段階と、 クラッチトルクが十分になった時、ランプ状態に入る段
    階と、 ランプ状態にある時に、制御信号をペダル位置信号に向
    かって漸増させる段階とを有していることを特徴とする
    方法。
  6. 【請求項６】 ランプ状態に入る段階は、エンジン減速
    を検出することによってクラッチトルクが十分になった
    時を決定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 接触点に達した時で発進状態に入る前、
    ペダル位置信号に等しい制御信号を発生する段階を有し
    ていることを特徴とする請求項５に記載の方法。
  8. 【請求項８】 発進状態に入る前に、 接触点が得られ、ペダル位置がしきい値より低い時、徐
    行モードに入る段階と、 徐行モードにある時に、直接状態に入ってペダル位置信
    号に等しい制御信号を発生する段階とを有していること
    を特徴とする請求項５に記載の方法。
  9. 【請求項９】 接触点を決定する段階は、接触点が発生
    するクラッチ接触位置を定めて、閉鎖中のクラッチ位置
    を監視することによってクラッチ接触位置が発生する時
    を決定することを特徴とする請求項８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 接触点を決定する段階は、接触点が発
    生するクラッチ圧力を定めて、閉鎖中のクラッチ圧力を
    監視することによってクラッチ接触位置が発生する時を
    決定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 発進状態にある時に制御信号を発生す
    る段階は、制御信号を発進状態に入った時のそれの初期
    値からペダル位置信号の設定百分率まで傾斜増加させる
    ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 エンジン(10)と、エンジン制御用のア
    クセルペダル(11)と、変速機(30)と、変速機(30)によっ
    て駆動される駆動ホイール（51、52、53、54)と、エンジン
    (10)から変速機(30)へトルクを伝達するクラッチ(20)
    と、クラッチアクチュエータ(27)と、アクチュエータを
    制御する電子手段とを備えている車両において、クラッ
    チ閉鎖中にエンジン(10)を制御する方法であって、 エンジン速度、変速機入力速度及びペダル位置を測定し
    て、対応の信号を発生する段階と、 クラッチ閉鎖中にクラッチ接触点を決定する段階と、 接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値よりも低い
    時、徐行モードに入る段階と、 徐行モードにある時、ペダル位置信号に等しい制御信号
    を発生する段階と、 接触点が得られ、ペダル位置信号がしきい値を超えてい
    る時、発進状態に入る段階と、 発進状態にある時、ペダル位置信号の一定百分率の制御
    信号を発生する段階と、 クラッチ閉鎖中にエンジン速度(13)を監視して速度の引
    き下げを検出する段階と、 エンジン速度の引き下げが検出された時、ランプ状態に
    入る段階と、 ランプ状態にある時、制御信号をペダル位置信号に向か
    って漸増させる段階と、 制御信号に従ってエンジンを制御する段階とを有してい
    ることを特徴とする方法。
  13. 【請求項１３】 発進状態に入った時、制御信号が最初
    にペダル位置信号の一定百分率を超えている場合、制御
    信号を発生する段階は、ペダル位置信号の一定百分率が
    一定値に達するまで制御信号を一定に保持し、それ以降
    はペダル位置信号の一定百分率として制御信号を増加さ
    せることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 発進状態に入った時、制御信号が最初
    にペダル位置信号の一定百分率より低い場合、制御信号
    を発生する段階は、ペダル位置信号の一定百分率まで制
    御信号を傾斜上昇させ、それ以降はペダル位置信号の一
    定百分率として制御信号を増加させることを特徴とする
    請求項１２に記載の方法。
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