JPH08291829A - 自動クラッチ制御方法および自動機械式変速装置 - Google Patents

自動クラッチ制御方法および自動機械式変速装置

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JPH08291829A
JPH08291829A JP8054196A JP8054196A JPH08291829A JP H08291829 A JPH08291829 A JP H08291829A JP 8054196 A JP8054196 A JP 8054196A JP 8054196 A JP8054196 A JP 8054196A JP H08291829 A JPH08291829 A JP H08291829A
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clutch
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automatic
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Ian Richard Joseph Bates
リチャード ジョーゼフ ベイツ イアン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動クラッチを有する機械式変速装置を備え
た車両において、クラッチ制御によって徐行運転時の操
縦性を高める。 【解決手段】 エンジン12と変速機16との間にクラッチ
14を介在させ、電子制御ユニット20によって、スロット
ル信号THL に基づいて、燃料制御アクチュエータ34およ
びクラッチアクチュエータ36を制御する。シフトセレク
タ装置40によって最徐行モードを選択した場合、スロッ
トルペダルの０％〜75％までの変位量の増加に伴って、
クラッチ14の滑りを 100〜０％まで減少させるととも
に、エンジン12への燃料供給を０％（アイドル）〜25％
まで増加させる。少量の燃料供給量（０％〜25％）に対
して、広い範囲（０％〜75％）にわたるスロットルペダ
ル変位量に応じてクラッチ滑りを制御することにより、
徐行運転時の操縦性を高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動系統に関
連した自動クラッチの制御、特に自動クラッチを備えた
車両および自動クラッチを組み込んだ自動機械式変速装
置の低速操縦性の向上のための制御に関するものであ
る。
【０００２】さらに言えば、本発明は、手動選択可能な
「疑似ギヤ比」としてのクラッチ制御による最徐行モー
ドに関するものであり、この最徐行モードでは、最低ギ
ヤ比が連結され、スロットル位置が比較的広い範囲にわ
たるスロットルペダル変位（すなわち、例えば０％から
約75％、または、それ以上の範囲のスロットル変位量）
に比例してクラッチが制御され、車両エンジンに、その
全作動範囲の燃料供給量に対して、比較的少ない部分の
範囲で燃料供給が行われる（すなわち、例えばエンジン
の燃料供給は、最高燃料供給量の０％から25％の範囲で
行われ、クラッチ滑りは100 ％から０％の範囲で制御さ
れる）。
【０００３】
【従来の技術】停止からの始動の作動を行う自動クラッ
チを含む車両用自動マスター摩擦クラッチ及びそれを利
用した自動機械式変速装置は従来より公知であり、例え
ば米国特許第4,081,065 号、第4,361,060 号、第4,595,
986 号、第4,646,891 号、第4,638,898 号、第4,648,29
0 号、第4,711,141 号、第4,714,144 号、第4,898,858
及び第5,409,432 号に記載されており、それらの開示内
容は参考として本説明に含まれる。そのような装置は、
トラック、トラクタ−セミトレーラ及びバス等の重量形
車両に使用する場合、米国特許第5,390,561 号、第4,73
5,109 号及び第4,754,665 号に示されている形式の９、
10、12、13、16、18段またはそれ以上の前進ギヤ比を備
えた機械式複式変速機を備えているのが一般的であり、
それらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【０００４】車両の停止からの始動の作動中に、ある程
度の低速操縦性を与えるため、自動クラッチ制御装置
は、発進モード（スロットル変位量が比較的低い基準
値、一般的に全スロットル変位量の20％〜30％より大き
い場合）、または、徐行モード（スロットルペダル変位
量がその基準値より小さい場合）で作動するのが一般的
であった。この形式の装置は、例えば米国特許第5,097,
724 号、第5,275,267 号、第5,293,316 号、第5,314,05
0 号、第5,316,116 号及び第5,378,211 号に記載されて
おり、これらの特許の開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一定の
状態では、徐行モードでの制御において可能なスロット
ルペダル移動量（全ペダル移動量の０％〜25％）では、
所望の制御レベルが得られなかった。自動クラッチを備
え、クラッチ制御による徐行モードを有する車両におい
て、狭い空間内での運転時、積み込みドックへの荷物の
引き上げ時、セミトレーラの連結時等の操作性を高める
ためには、低速操縦性の制御をさらに向上させることが
望まれるが、そのためには、多くの場合、変速機に減速
比が比較的大きい（すなわち、例えば約12：１〜15：
１）少なくとも１つの「大幅減速ギヤ比」または「徐行
ギヤ比」設けることが必要であった。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、大幅減速ギヤ比または徐行ギヤ比を設ける必要
なく、運転者に優れた低速車両操縦性を与える自動クラ
ッチ制御方法およびそれを使用した車両用自動機械式変
速装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、大幅減
速ギヤ比または徐行ギヤ比を設ける必要なく、運転者に
優れた低速車両操縦性を与える自動クラッチ制御を提供
することによって、従来技術の問題点を最小限に抑える
か、解消することができる。
【０００８】このことは、変速機の使用可能な最低ギヤ
比で作動させ、クラッチ制御による徐行制御モードの作
動を拡張すなわち向上させる疑似徐行ギヤ比（最徐行モ
ード）の手動選択によって達成される。最徐行モードで
は、徐行制御が、スロットルペダル位置の拡張した範
囲、例えば約０％〜約75％変位量にわたって有効になる
ことによって、低速車両作動の制御が簡単になる。最徐
行モードでの作動では、エンジンの燃料供給が、例えば
最高燃料供給量の０％（アイドル）から約25％までの範
囲になり、クラッチ滑りが約100 ％から約０％の範囲で
変化し、これらは、共に、拡張した範囲にわたるスロッ
トルペダル変位量の増加にほぼ比例して変化する。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態についての
以下の説明を読めば明らかになるであろう。
【００１０】本発明に係る低速車両操縦クラッチ制御モ
ードを用いた車両用自動機械式変速装置10が図１に概略
的に示されている。この種の一般形式の自動変速装置
は、上記米国特許第3,361,060 号、第4,595,986 号、第
4,648,290 号及び第5,409,432号に詳細に記載されてい
る。
【００１１】自動機械式変速装置10は、燃料制御内燃エ
ンジン12（公知のディーゼルエンジン等）、常時連結し
ているが選択的に切り離されるマスター摩擦クラッチ1
4、多段速度機械式変速機16、及び、米国特許第4,862,0
25 号、第4,818,035 号及び第4,050,534 号に示されて
いる形式の駆動車軸アセンブリ18を備えており、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１２】マイクロプロセッサベースの電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）20は入力信号22を受け取り、それらをプ
ログラムされた論理規則に従って処理して、コマンド出
力信号24を発生する。入力信号22は、一般的に、エンジ
ン速度（ＥＳ）を表すセンサ26からの信号、変速機入力
軸速度（ＩＳ）を表すセンサ28からの信号、変速機出力
軸速度（ＯＳ）を表すセンサ30からの信号、及び、スロ
ットルペダル位置（スロットル変位ＴＨＬ）を表すセン
サ32からの信号を含む。コマンド出力信号は、一般的
に、エンジン燃料制御アクチュエータ34（燃料コントロ
ーラ）、クラッチアクチュエータ36及び変速機アクチュ
エータ38（変速機オペレータ）を制御する。変速機アク
チュエータ38は、米国特許第4,873,881 号及び第4,899,
607 号の両方またはいずれか一方に示されている形式の
ものにすることができ、これらの特許の開示内容は参考
として本説明に含まれる。
【００１３】好ましくは、これらのアクチュエータは、
また、これらよって制御される装置の作動を表すフィー
ドバック入力信号をＥＣＵ20へ送る。変速機16の連結ギ
ヤ比（ＧＲ）は、アクチュエータ38からのフィードバッ
ク信号と、入力軸速度（ＩＳ）及び出力軸速度（ＯＳ）
からの計算（すなわち、ＧＲ＝ＩＳ／ＯＳ）との少なく
とも一方から決定することができる。図示のセンサの代
わりに、または、それらに加えて、車両には、SAE J192
2 、SAE J1939 、ISO 11898 等の工業規格プロトコルに
定義されている形式の電子データリンク（ＤＬ）を設け
ることができる。
【００１４】ＥＣＵ20は、更に、所望の変速機作動モー
ド及び特定の所望ギヤ比（ＧＲＳ）の少なくとも一方を
表す運転者制御形シフトセレクタ装置40（手動セレク
タ）からも信号を受け取る。以下に詳細に説明するよう
に、本発明によれば、セレクタ40によって運転者は、低
速での車両操縦性が大きく向上する、好ましくは「疑似
徐行ギヤ比」として選択できる最徐行モード（ＥＣＭ）
での作動を選択することもできる。
【００１５】摩擦クラッチ14は、一般的に、エンジンク
ランク軸42によって駆動される１つまたは複数の駆動プ
レート14Ａと、変速機入力軸44に駆動連結された１つま
たは複数の従動プレート14Ｂとを備えている。駆動プレ
ート14Ａと従動プレート14Ｂとは、公知のように完全切
り離し、完全連結、または部分連結が可能である。摩擦
クラッチ14は、プレート14Ａ及び14Ｂ間の連結度に応じ
てトルクをエンジンクランク軸42から変速機入力軸44へ
伝達する。
【００１６】一般的なトルク−クラッチ位置の関係を示
す曲線が図２に示されている。トルク−クラッチ位置曲
線46は、初期接触点48より前の連結範囲では初期値が０
である。クラッチトルクは、クラッチ連結度の上昇に伴
って増加し続ける。図２に示されている例では、クラッ
チトルクは最初はゆっくり上昇するが、それから、より
急上昇して、完全連結点50において最大クラッチトルク
に達する。一般的な車両用のクラッチの設計では、完全
連結時の最大クラッチトルクが最大エンジントルクの約
1.5 倍であることが要求される。これによって、クラッ
チ14は、エンジン12で発生した最大トルクを滑りなく伝
達することができる。
【００１７】クラッチアクチュエータ36は、可動側のク
ラッチプレートに作動連結して、クラッチ14の完全切り
離しから部分連結、さらに完全連結までを制御するよう
になっている。一般的な車両用では、クラッチアクチュ
エータ36は、電気式、油圧式、機械式、空気圧式、また
は、これらの幾つかを組み合わせたものにすることがで
き、一般に、位置または圧力によって制御される。クラ
ッチアクチュエータ36は、ＥＣＵ20からのクラッチ連結
信号に従ってクラッチ連結度を制御し、好ましくは、Ｅ
ＣＵ20へフィードバック信号を送る閉ループ形の装置で
あるとよい。
【００１８】図３は、ＥＣＵ20のクラッチモード制御論
理の入力及び出力を示す図であり、ＥＣＵ20は、クラッ
チ作動の制御に使用され、また、スロットルフィルタ論
理の作動にも使用されるエンジン及び変速機の作動状態
に従って、クラッチ制御モードを決定する。クラッチモ
ード制御論理への入力は、センサ26またはデータリンク
（ＤＬ）からのエンジン速度（ＥＳ）を表す信号、セン
サ28からの変速機入力軸速度（ＩＳ）を表す信号、セン
サ32からのスロットルペダル位置（ＴＨＬ）を表す信
号、クラッチ位置が所定の接触位置または初期連結位置
に達した時に発生する接触点信号（ＴＰ）、及び、運転
者の最徐行モードの選択を表す選択ギヤ比信号である。
クラッチモード制御論理の出力は、以下に述べる６つの
モードの１つである。
【００１９】接触点接近モード このモードでは、クラッチ14に、接触点すなわち初期連
結点へ移動することを命令する。
【００２０】徐行モード（標準徐行モード） このモードは、最徐行モードが選択されておらず、クラ
ッチ14が接触点に達しており、スロットルペダル位置が
最低レベル（約３％）よりも高いが閾値レベル（標準徐
行モードスロットル基準値ＴCM：約25％）より低いとき
に確定される。徐行モードでは、入力軸速度（ＩＳ）を
エンジン速度（ＥＳ）の一定割合に滑らかに接近させる
ようにクラッチ連結が制御され、それによって、クラッ
チ滑りが車両の低速操縦を可能にする。一般に、測定エ
ンジン速度をＥＳ、スロットル位置信号をＴ、閾値にお
けるスロットル信号に等しい基準定数をＴCMとしたと
き、入力軸速度ＩＳは、ＥＳ（Ｔ／ＴCM）で表される徐
行速度基準信号（ＲCRP ）に制御される。このモードで
は、エンジン12への燃料供給量を制御するエンジンコン
トローラ34へ送られるエンジン制御信号はスロットルペ
ダル信号に等しくなる。
【００２１】発進モード このモードは、最徐行モードが選択されておらず、スロ
ットルペダル信号が徐行モードの閾値（25％）以上であ
るとき、または、最徐行モードが選択され、スロットル
ペダル信号が最徐行モードの閾値（最徐行モードスロッ
トル基準値ＴEC M ：75％）以上である場合に作動し、ス
ロットルペダル信号またはエンジン速度が所定値より高
い間は維持されるが、クラッチ滑りが小さくなったとき
に終了する。このモード（一般的に「始動モード」また
は「始動状態」と呼ばれる）では、クラッチがエンジン
速度に応じた割合で連結するように制御されることによ
って、入力軸速度をエンジン速度まで滑らかに高めるこ
とができる。
【００２２】ロックアップモード このモードには、通常、「始動」または発進モードか
ら、クラッチ滑りが小さくなったときに入る。このモー
ドでは、クラッチを完全連結させるクラッチ制御信号が
発生する。このモードでは、一般に、スロットルフィル
タ機能を終了させ、燃料制御信号がスロットルペダル信
号と等しくなる。
【００２３】自動モードオフ 自動モードオフは、クラッチの自動操作がないときに使
用される。一般に、スロットルペダル信号がゼロかそれ
に近く、エンジン速度がアイドルに近い場合に使用され
る。この状態では制御信号が出力されず、クラッチに完
全切り離しが命令される。
【００２４】以上の５つのクラッチ制御モードは従来技
術で公知であって、上記米国特許第5,314,050 号及び第
5,293,316 号に詳細に記載されている。
【００２５】最徐行モード 本発明によれば、運転者が選択可能な最徐行モードが設
けられており、自動化された停止からの始動用のクラッ
チ制御装置を備えた車両において、低速時の操縦性を向
上させることができる。以下に詳細に説明するように、
最徐行モードはギヤシフトセレクタ40（変速機モードセ
レクタ）を用いて疑似的なギヤ比として選択できること
が好ましい。
【００２６】最徐行モードは、徐行モードで得られるも
のとほぼ同じクラッチ制御モードを与えるが、クラッチ
連結及びエンジンの燃料供給の度合いが徐行モードより
はるかに広いスロットルペダル移動範囲で制御される。
図８及び図９を参照すればわかるように、徐行モードで
は、100 ％から０％までのクラッチ滑り（（ＥＳ−Ｉ
Ｓ）÷ＥＳ）の変化が、０％から25％までのスロットル
ペダル変位量の増加に比例して減少しているのに対し
て、最徐行モードでは、それが０％から75％までのスロ
ットルペダル変位量の増加に比例して減少している。ま
た、エンジンへの燃料供給は、０％燃料供給量（すなわ
ちエンジンをアイドリング状態に維持するために必要な
燃料供給量）から徐行モードにおける最大燃料供給量
（徐行制御最大燃料供給値：全開スロットル燃料供給量
の約25％）までの変化が、徐行モードでは０％から25％
までのスロットルペダル位置の変化に正比例しているの
に対して、最徐行モードではそれが０％から75％までの
スロットルペダル位置の変化に正比例している。
【００２７】従って、最徐行モードでの作動を選択する
ことによって、運転者は、低速運転での車両の操縦に対
する高度な制御性を得ることができる。一例として、最
徐行モードでは、標準的な徐行モードでの作動と同様
に、入力軸速度（ＩＳ）が、エンジン速度（ＥＳ）にス
ロットルペダル位置（Ｔ）を掛けた値を、閾値（最徐行
モードスロットル基準値ＴECM ：本例では75％）でのス
ロットルペダル位置である基準スロットルペダル位置
（ＴECM ）で割ったものに等しくなるように、すなわち
ＩＳ＝ＥＳ・Ｔ／ＴECM となるようにクラッチを滑らせ
る。同様に、エンジンには、スロットルペダル信号
（Ｔ）を基準値におけるスロットルペダル信号（Ｔ
ECM ）で割ったものに従って拡張実行状態(extended di
rect state) で燃料が供給される。
【００２８】図４のバブル論理図はクラッチモード制御
論理を示している。図中の数字は、特定のエンジン／変
速機の組み合わせに適用できる例であり、他の用例では
別の数字が適していることは理解されるであろう。各数
字は、示されたパラメータの最大値に対する小数で示し
た割合である。例えば、全スロットルペダル変位量の0.
25すなわち25％が、徐行モードの最高値及び発進モード
の開始値として選択されている。エンジンアイドル速度
は0.25である（このため、アイドルより高い一定速度を
表すために0.27の値が選択されており、0.188 より低い
エンジン速度はストール状態に近づいていることを示
す）。また、低いスロットル信号が意図的なものである
かどうかを確認するため、所定の最小スロットル値であ
る３％すなわち0.03より低いスロットルペダル値は、ゼ
ロスロットル値として処理することが必要である。燃料
コントローラ34へ送られる制御信号がゼロであることに
よって、エンジンには、そのアイドル速度を維持できる
燃料供給が行われることも理解されたい。
【００２９】図４に示すバブル論理図の制御論理は、自
動モードオフ状態から入り、スロットルペダル信号が0.
03を超えたとき、接触点接近モードが実行される。接触
点接近モードにあるとき、ペダル信号が0.03より低くな
り、ブレーキが適用された場合、クラッチ制御モード
は、自動モードオフ状態へ戻る。接触点接近モードから
は、接触点が生じ、スロットル信号が３％より大きくな
るまで、まったく動作が発生しないが、そのようになっ
たとき、最徐行モードが選択されていないとすると、徐
行モードを実行する。エンジン速度がストール状態に接
近すると、論理は自動モードオフに戻り、ペダル信号が
３％より低くなると、論理は接点接近モードへ戻る。
【００３０】通常、コントローラは、低いスロットルペ
ダル信号（ＴＨＬ）の場合は徐行モードに留まっている
が、スロットルペダル信号（ＴＨＬ）が25％を超える
と、発進モードに入る。エンジン速度が0.3 より低くな
り、スロットルペダル信号が0.1 より低くなると、徐行
モードに戻る。エンジン速度がストール速度に近い場
合、論理は自動モードオフに戻る。しかしながら、クラ
ッチがうまく連結して、クラッチ滑りが小さく（10％よ
り小さく、本例では３％より小さく、すなわち（ＥＳ−
ＩＳ）／ＥＳが0.03より小さく）なり、エンジン速度が
アイドルより高い状態にあれば、ロックアップモードに
入る。
【００３１】スロットペダルが解放されず、エンジン速
度が上記アイドル点より低くならなければ、コントロー
ラはロックアップモードに留まっており、そうでなくな
れば、接触点接近モードへ移行する。スロットルペダル
が解放され、エンジン速度がアイドル点より低くなるの
に加えてブレーキ信号が存在する場合、コントローラは
自動モードオフへ移行する。
【００３２】最徐行モード（ＥＣＭ）を運転者が手動で
選択している場合、接触点に達して、スロットルペダル
信号が0.03より高くなっている場合、最徐行モードを実
行する。最徐行モードにある場合で、スロットルペダル
信号が0.03より低くなると、論理は接触点接近モードへ
戻り、スロットルペダル位置が基準スロットルペダル位
置（75％スロットルペダル位置）を超えると、発進モー
ドに入る。発進モードにある場合で、最徐行モードが選
択されたままで、エンジン速度が0.3 より低くなり、ス
ロットルペダル信号が0.25より低くなると、最徐行モー
ドを再度実行する。
【００３３】スロットルフィルタ論理のブロック図が図
５に示されている。この論理は、様々な電子エンジン制
御装置及び電子車両データリンク、例えばSAE J1922 、
SAEJ1939 及びISO 11898 、または、そのいずれかのプ
ロトコルで定義されたデータリンクでも使用できるよう
に修正できることを理解されたい。図示の論理では、燃
料制御論理への入力は、５つのクラッチ制御モード（接
触点接近、発進、徐行、最徐行及び自動モードオフ）
と、スロットルペダル位置及びエンジン加速度とであ
る。出力は５つのスロットル論理状態（直接実行、接触
点、発進、ランプ（坂道）及び拡張実行）である。各状
態に対するエンジン制御信号の関係が、図６の図表に示
されている。図７のバブル論理図は、スロットルフィル
タ論理を説明しており、直接実行状態から入り、制御信
号が最高値に達するか、基準スロットルペダル信号を超
えるか、発進モードがオフになったとき、直接実行状態
に戻る。
【００３４】最徐行モードスロットル基準値（ＴECM ）
は、本例では、75％としているが、少なくとも約50％、
好ましくは約75％、さらに好ましくは約75％とするとよ
い。最徐行モードにおける最大燃料供給量は、最大エン
ジン燃料供給量の約20〜30％とするとよく、本例では25
％としている。
【００３５】図10ないし図13は、運転者が最徐行モード
での作動を手動で選択できるようにする、好ましくは疑
似ギヤ比として選択できるようにする手動操作式シフト
セレクタ40（変速機モードセレクタ）の様々なパターン
を示している。
【００３６】図10は、手動操作セレクタレバー60を備え
た形式の変速機を示しており、レバーを通常の中央位置
からアップシフトまたはダウンシフト方向へ移動させる
ことによって、現在の連結ギヤ比から単段または複数段
のそれぞれアップシフトまたはダウンシフトを選択する
ことができる。この一般形式の変速機は公知であって、
上記米国特許第4,648,290 号に記載されている。図示の
ように、そのようなシステムでは、変速機を第１速ギヤ
からダウンシフトし、若しくは、ニュートラルからアッ
プシフトすることによって前進最徐行モード（ＣF ）
を、あるいは、ニュートラルからダウンシフトし、後退
ギヤからアップシフトすることによって後退最徐行モー
ド（ＣR ）を疑似的な選択ギヤ比として選択することが
できる。
【００３７】図11は、一般的な「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」
形式の自動シフト選択パターンを示しており、前進及び
後退最徐行モードを選択するための位置が追加されてい
る。
【００３８】図12は、図11と同様なシフトパターンを示
しているが、ドライブ（Ｄ）位置でシフト選択装置が右
に移動することによってアップシフトを選択し、左に移
動することによってダウンシフトを選択できるようにな
っている。この場合、前進最徐行モードは第１速ギヤか
らのダウンシフトで得られ、後退最徐行モードは、通常
の後退ギヤとニュートラルとの間に位置するギヤ比とし
て得ることができる。
【００３９】図13に示されている変形例では、最徐行モ
ードは、独立的な選択装置、例えば照明付き押しボタン
62等によって選択される。この形式の装置では、「最徐
行モード」は、最も低い使用可能な前進または後退ギヤ
比での作動時のみ選択することできる。
【００４０】従って、本発明は、自動クラッチ制御装置
を備えた車両に対して、運転者選択式の最徐行モードを
提供しており、これによって車両の低速運転及び車両の
低速操縦の運転者による制御性を高めることができるこ
とがわかるであろう。本発明による制御は、上記米国特
許第5,314,050 号に記載されている形式のものを含めた
様々な形式の自動クラッチ制御システムに組み合わせて
好都合に使用することができる。
【００４１】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例の説明は例にすぎず、本発明の
技術的思想の範囲内において様々な変更を加えることが
できることは理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動クラッチ制御のための選択可能な
最徐行モードを用いた車両用自動機械式変速装置の概略
図である。
【図２】クラッチ位置に対するクラッチトルクの関係曲
線を示す図である。
【図３】クラッチモード制御論理の入力及び出力を示す
ブロック図である。
【図４】図３のクラッチモード制御論理のバブル論理図
である。
【図５】スロットルフィルタ論理の入力及び出力を示す
ブロック図である。
【図６】様々な燃料供給制御状態の制御信号を示す図表
である。
【図７】図５のスロットルフィルタ論理のバブル論理図
である。
【図８】徐行及び最徐行モードにおけるスロットルペダ
ル位置とクラッチ滑りとの関係を示す図である。
【図９】徐行及び最徐行モードにおいてスロットルフィ
ルタによって与えられるエンジン燃料供給を示す図であ
る。
【図１０】セレクタレバーを備えたシフト選択装置を示
す説明図である。
【図１１】「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形式のシフト選択装
置を示す説明図である。
【図１２】「Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ」形式のシフト選択装
置の変形例を示す説明図である。
【図１３】照明付き押しボタンを有する最徐行モードの
独立した選択装置の斜視図である。
【符号の説明】
12 エンジン 14 マスター摩擦クラッチ 16 変速機 20 電子制御ユニット 34 燃料制御アクチュエータ 36 クラッチアクチュエータ 40 シフトセレクタ装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:42 59:46 59:56 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (37)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料制御内燃エンジンと、該エンジンの
    燃料供給を制御する燃料コントローラと、０％から100
    ％の割合で変位可能な手動制御されるスロットルと、入
    力軸を有する多段速度変速機と、前記エンジンと前記変
    速機入力軸との間に駆動介在するマスター摩擦クラッチ
    と、該クラッチを完全連結、完全切り離し、または、部
    分連結させるクラッチアクチュエータと、最徐行モード
    での作動を選択する手動セレクタと、 変速機の連結ギヤ比（ＧＲ）、エンジン回転速度（Ｅ
    Ｓ）、入力軸回転速度（ＩＳ）、スロットル変位（ＴＨ
    Ｌ）及び手動セレクタ作動（ＥＣＭ＝０または１）を表
    す信号を含む入力信号を受けて、それらをプログラムさ
    れた論理規則に従って処理して、前記燃料コントローラ
    及び前記クラッチアクチュエータを含む各アクチュエー
    タへコマンド出力信号を送るコントローラと、を備えた
    車両における自動クラッチ制御方法であって、 (i) 最徐行モードでの作動の手動選択（ＥＣＭ＝１）、
    (ii)低変速比での作動、および、(iii) 少なくとも50％
    変位量である最徐行モードスロットル基準値（ＴECM ）
    より小さいスロットル変位を感知したとき、最徐行モー
    ドでの作動を実行することを特徴とする自動クラッチ制
    御方法。
  2. 【請求項２】 前記最徐行モードスロットル基準値（Ｔ
    ECM ）は、少なくとも70％変位量であることを特徴とす
    る請求項１に記載の自動クラッチ制御方法。
  3. 【請求項３】 前記最徐行モードスロットル基準値（Ｔ
    ECM ）は、約75％変位量であることを特徴とする請求項
    １に記載の自動クラッチ制御方法。
  4. 【請求項４】 前記(i) 〜(iii) の条件に加えて、(iv)
    スロットル変位量が、約３％変位量である最小スロット
    ル値以上であること感知したとき、最徐行モードでの作
    動を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいず
    れかに記載の自動クラッチ制御方法。
  5. 【請求項５】 前記(i) 〜(iii) の条件に加えて、(v)
    クラッチが少なくとも接触点に係合したことを感知した
    とき、最徐行モードでの作動を実行することを特徴とす
    る請求項１ないし３のいずれかに記載の自動クラッチ制
    御方法。
  6. 【請求項６】 前記(i) 〜(iv)の条件に加えて、(v) ク
    ラッチが少なくとも接触点に係合したことを感知したと
    き、最徐行モードでの作動を実行することを特徴とする
    請求項４に記載の自動クラッチ制御方法。
  7. 【請求項７】 前記スロットルは、スロットルペダルで
    あることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記
    載の自動クラッチ制御方法。
  8. 【請求項８】 前記最徐行モードでの作動は、スロット
    ル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基準
    値（ＴECM ）まで増加するのに伴って、エンジン燃料供
    給をアイドル燃料供給量（０％）から最大エンジン燃料
    供給量の約20〜30％である徐行制御最大燃料供給値まで
    増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
    かに記載の自動クラッチ制御方法。
  9. 【請求項９】 エンジン燃料供給量は、スロットル位置
    が約０％変位量から前記最徐行モードスロットル基準値
    （ＴECM ）まで増加するのにほぼ比例して増加すること
    を特徴とする請求項８に記載の自動クラッチ制御方法。
  10. 【請求項１０】 前記最徐行モードでの作動は、スロッ
    トル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基
    準値（ＴECM ）まで増加するのに伴って、クラッチ滑り
    （（ＥＳ−ＩＳ）÷ＥＳ）が約100 ％から10％より小さ
    い最小値まで減少するようにクラッチを連結させること
    を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動
    クラッチ制御方法。
  11. 【請求項１１】 クラッチ滑りは、スロットル位置が約
    ０％変位量から前記最徐行モードスロットル基準値（Ｔ
    ECM ）まで増加するのにほぼ比例して減少することを特
    徴とする請求項10に記載の自動クラッチ制御方法。
  12. 【請求項１２】 前記変速機は、前進および後退の作動
    方向の一方に最低ギヤ比を備えており、前記コマンド出
    力信号は、変速機オペレータを制御し、前記最徐行モー
    ドでの作動は、さらに、前記変速機を前記最低ギヤ比で
    作動させることを特徴とする請求項10に記載の自動クラ
    ッチ制御方法。
  13. 【請求項１３】 前記手動セレクタは、変速機モードセ
    レクタであり、最徐行モードでの作動の選択は、最徐行
    ギヤ比すなわち最徐行ギヤ位置の選択を含むことを特徴
    とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動クラッ
    チ制御方法。
  14. 【請求項１４】 前記手動セレクタは、変速機モードセ
    レクタであり、最徐行モードでの作動の選択は、最徐行
    ギヤ比すなわち最徐行ギヤ位置の選択を含むことを特徴
    とする請求項８に記載の自動クラッチ制御方法。
  15. 【請求項１５】 前記手動セレクタは、変速機モードセ
    レクタであり、最徐行モードでの作動の選択は、最徐行
    ギヤ比すなわち最徐行ギヤ位置の選択を含むことを特徴
    とする請求項10に記載の自動クラッチ制御方法。
  16. 【請求項１６】 前記コントローラは、最徐行モードが
    手動選択されず、スロットル位置が約25％のスロットル
    変位量である標準徐行モードスロットル基準値（ＴCM）
    より小さく、かつ、低変速比での作動を感知したときと
    き、標準徐行モードでの作動を実行させることを特徴と
    する請求項１ないし３のいずれかに記載の自動クラッチ
    制御方法。
  17. 【請求項１７】 燃料制御形内燃エンジン(12)と、該エ
    ンジンの燃料供給を制御する燃料コントローラ(34)と、
    ０％から100 ％の割合で変位可能な手動制御されるスロ
    ットル(32)と、入力軸を有し前進回転方向において最低
    ギヤ比を有する多段速度機械式変速機(16)と、該変速機
    のシフトを制御する変速機オペレータ(38)と、前記エン
    ジンと前記変速機入力軸との間に駆動介在するマスター
    摩擦クラッチ(14)と、クラッチを完全連結、完全切り離
    し、または、部分連結させるクラッチアクチュエータ(3
    6)と、最徐行モードでの作動を選択する手動セレクタ(4
    0)と、 変速機の連結ギヤ比（ＧＲ）、エンジン回転速度（Ｅ
    Ｓ）、入力軸回転速度（ＩＳ）、スロットル変位（ＴＨ
    Ｌ）及びセレクタ作動（ＥＣＭ＝０または１）を表す信
    号を含む入力信号を受けて、それらをプログラムされた
    論理規則に従って処理して、前記燃料コントローラ、前
    記変速機オペレータ及び前記クラッチアクチュエータを
    含むアクチュエータへコマンド出力信号を送るコントロ
    ーラ(20)と、を備えた車両用自動機械式変速装置(10)で
    あって、 前記論理規則は、(i) 最徐行モードでの作動の手動選択
    （ＥＣＭ＝１）、(ii)低変速比での作動、および、(ii
    i) 約50％変位量である最徐行モードスロットル基準値
    （ＴECM ）より小さいスロットル変位を感知したとき、
    最徐行モードでの作動を実行させる規則を含むことを特
    徴とする自動機械式変速装置。
  18. 【請求項１８】 前記最徐行モードスロットル基準値
    （ＴECM ）は、少なくとも70％変位量であることを特徴
    とする請求項17に記載の自動機械式変速装置。
  19. 【請求項１９】 前記最徐行モードスロットル基準値
    （ＴECM ）は、約75％変位量であることを特徴とする請
    求項17に記載の自動機械式変速装置。
  20. 【請求項２０】 前記(i) 〜(iii) の条件に加えて、(i
    v)スロットル変位量が、約３％変位量である最小スロッ
    トル値以上であることを感知したとき、最徐行モードで
    の作動を実行させる規則を含むことを特徴とする請求項
    17ないし19のいずれかに記載の自動機械式変速装置。
  21. 【請求項２１】 前記(i) 〜(iii) の条件に加えて、
    (v) クラッチが少なくとも接触点に係合したことを感知
    したとき、最徐行モードでの作動を実行させる規則を含
    むことを特徴とする請求項17ないし19のいずれかに記載
    の自動機械式変速装置。
  22. 【請求項２２】 前記(i) 〜(iv)の条件に加えて、(v)
    クラッチが少なくとも接触点に係合したことを感知した
    とき、最徐行モードでの作動を実行させる規則を含むこ
    とを特徴とする請求項20に記載の自動機械式変速装置。
  23. 【請求項２３】 前記スロットルは、スロットルペダル
    であることを特徴とする請求項17ないし19のいずれかに
    記載の自動機械式変速装置。
  24. 【請求項２４】 前記最徐行モードでの作動は、スロッ
    トル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基
    準値（ＴECM ）まで増加するのに伴って、エンジン燃料
    供給をアイドル燃料供給量（０％）から最大エンジン燃
    料供給量の約20〜30％である徐行制御最大燃料供給値ま
    で増加させることを特徴とする請求項17ないし19のいず
    れかに記載の自動機械式変速装置。
  25. 【請求項２５】 エンジン燃料供給量は、スロットル位
    置が約０％変位量から前記最徐行モードスロットル基準
    値（ＴECM ）まで増加するのにほぼ比例して増加するこ
    とを特徴とする請求項24に記載の自動機械式変速装置。
  26. 【請求項２６】 前記最徐行モードでの作動は、スロッ
    トル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基
    準値（ＴECM ）まで増加するのに伴って、クラッチ滑り
    （（ＥＳ−ＩＳ）÷ＥＳ）が約100 ％から10％より小さ
    い最小値まで減少するようにクラッチを連結させること
    を特徴とする請求項17ないし19のいずれかに記載の自動
    機械式変速装置。
  27. 【請求項２７】 クラッチ滑りは、スロットル位置が約
    ０％変位量から前記最徐行モードスロットル基準値（Ｔ
    ECM ）まで増加するのにほぼ比例して減少することを特
    徴とする請求項26に記載の自動機械式変速装置。
  28. 【請求項２８】 前記最徐行モードでの作動は、スロッ
    トル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基
    準値（ＴECM ）まで増加するのに伴って、クラッチ滑り
    （（ＥＳ−ＩＳ）÷ＥＳ）が約100 ％から10％より小さ
    い最小値まで減少するようにクラッチを連結させること
    を特徴とする請求項24に記載の自動機械式変速装置。
  29. 【請求項２９】 前記最徐行モードでの作動は、スロッ
    トル変位が約０％変位量から最徐行モードスロットル基
    準値まで増加するのに伴って、クラッチ滑り（（ＥＳ−
    ＩＳ）÷ＥＳ）が約100 ％から10％より小さい最小値ま
    で減少するようにクラッチを連結させることを特徴とす
    る請求項25に記載の自動機械式変速装置。
  30. 【請求項３０】 クラッチ滑りは、スロットル位置が約
    ０％変位量から前記最徐行モードスロットル基準値（Ｔ
    ECM ）まで増加するのにほぼ比例して減少することを特
    徴とする請求項27に記載の自動機械式変速装置。
  31. 【請求項３１】 前記最徐行モードでの作動は、さら
    に、前記変速機を前記最低ギヤ比で作動させることを特
    徴とする請求項24に記載の自動機械式変速装置。
  32. 【請求項３２】 前記変速機は、前進および後退作動方
    向の一方に最低ギヤ比を備えており、前記コマンド出力
    信号は変速機オペレータを制御し、前記最徐行モードで
    の作動は、さらに、前記変速機を前記最低ギヤ比で作動
    させることを特徴とする請求項26に記載の自動機械式変
    速装置。
  33. 【請求項３３】 前記手動セレクタは、変速機モードセ
    レクタであり、最徐行モードでの作動選択は、最徐行ギ
    ヤ比すなわち最徐行ギヤ位置の選択を含むことを特徴と
    する請求項17ないし19のいずれかに記載の自動機械式変
    速装置。
  34. 【請求項３４】 前記セレクタは、変速機モードセレク
    タであり、徐行モードでの作動選択は徐行比または位置
    の選択を有することを特徴とする請求項24に記載の自動
    機械式変速装置。
  35. 【請求項３５】 前記セレクタは、変速機モードセレク
    タであり、徐行モードでの作動選択は徐行比または位置
    の選択を有することを特徴とする請求項26に記載の自動
    機械式変速装置。
  36. 【請求項３６】 前記セレクタは、変速機モードセレク
    タであり、徐行モードでの作動選択は徐行比または位置
    の選択を有することを特徴とする請求項31に記載の自動
    機械式変速装置。
  37. 【請求項３７】 前記コントローラは、最徐行モードが
    手動選択されず、スロットル位置が約25％のスロットル
    変位量である標準徐行モードのスロットル基準値
    （ＴCM）より小さく、かつ、低変速比での作動を感知し
    たときとき、標準徐行モードでの作動を実行させること
    を特徴とする請求項17ないし19のいずれかに記載の自動
    機械式変速装置。
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