JPH073017Y2 - エンジン用始動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本考案は、エンジン用始動装置に関し、特にエンジンへ
の取付構造を改良したエンジン用始動装置に関する。

〈従来の技術〉 従来、エンジンに始動させるための始動装置としては種
々のものがあり、例えば、実開昭61-53568号公報に開示
されているように、直流電動機により減速歯車装置を介
して駆動されるピニオンギヤを、電磁スイッチの入切に
応じてエンジンのリングギヤに選択的に噛み合わせて、
エンジンの始動を行うものがある。

上記構造のエンジン用始動装置では、リングギヤに対す
るピニオンギヤの高い噛み合い精度を確保するため、ピ
ニオンギヤを受容するケーシングとエンジンのクランク
ケースとの結合にはいんろう結合を用い、更に、ケーシ
ングのフランジ部に設けた一対の固定用取付孔を用いて
クランクケースにねじ止めしてケーシングを固定してい
る。また、出力軸の軸線に直交する平坦面を有する固定
用取付座面を取付孔の回りに設け、その座面をクランク
ケースの対応する固定面に当接させることにより、組付
けによる出力軸の芯振れを防止している。

ところで、エンジンを始動するべくリングギヤとピニオ
ンギヤとが互いに噛み合うと、ピニオンギヤに荷重が加
わって、いんろう結合部を支点として固定用取付座面に
作用力が加わる。この時、上記した従来構造のもので
は、いんろう結合部を構成する嵌合ボス部が、固定用取
付座面を有するフランジ部から連続して設けられている
ことから、フランジ部に比較的大きな曲げモーメントが
生じて、固定用取付座面に比較的大きな荷重が加わるこ
とになる。そのため、固定用取付座面部の十分な剛性を
確保するためには、フランジ部が肉厚化及び大形化する
という問題があった。

〈考案が解決しようとする課題〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本考案の主な目的
は、固定用取付座面部を大形化することなく十分な剛性
を確保し得るエンジン用始動装置を提供することにあ
る。

［考案の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、エンジンのリング
ギヤを駆動するべく電動機に連結されたピニオンギヤを
支持する駆動軸と、前記駆動軸を軸支するケーシング
と、前記ピニオンギヤを前記エンジン内に没入させるよ
うに前記ケーシングの一部を前記エンジンにいんろう結
合するべく前記駆動軸と同軸的に前記ケーシングに設け
られた嵌合ボス部と、前記ケーシングの前記嵌合ボス部
の前記リングギヤ側とは相反する側にて前記駆動軸の軸
線に対して半径方向外向きに突設された取付用フランジ
部と、前記駆動軸の軸線に直交する平坦面をもって前記
取付用フランジ部に設けられた固定用取付座面とを有す
るエンジン用始動装置に於て、前記嵌合ボス部の前記取
付用フランジ部側端縁と前記固定用取付座面との間に前
記軸線方向に段差が設けられていることを特徴とするエ
ンジン用始動装置を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、嵌合ボス部の取付用フランジ部側端
縁と固定用取付座面との間の軸線方向段差の分だけ、段
差を設けていないものに対して、いんろう結合された嵌
合ボス部を支点としたピニオンギヤに加わる荷重による
モーメントの腕の長さを短くすることができるため、固
定用取付座面に加わる作用力が小さくなって、固定用取
付座面部を大形化することなく十分な剛性を確保するこ
とができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本考案を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は、本考案が適用されたエンジン用始動装置とし
ての減速機付スタータ１の全体を示しており、このスタ
ータ１は、直流モータ２の回転によりエンジンの始動に
必要な回転力を発生するものである。直流モータ２のモ
ータ軸2aの図の右側端部は、コミンテータ３を覆うエン
ドカバー４に固設された玉軸受５により軸支され、図の
左側部分は、モータ２の端板としてのセパレータ６に固
設されたメタル軸受７により軸支されている。

モータ軸2aの図の左側には減速歯車装置としての遊星歯
車ユニット９が設けられており、モータ軸2aの左側突出
端部にはサンギヤ9aが形成されて、サンギヤ9aにはプラ
ネタリギヤ9bが噛み合っている。セパレータ６の図の左
側部分には軸線方向に大小の円筒部を同軸的に形成され
たセンタブラケット11が重ね合わされており、センタブ
ラケット11の大径円筒部には内歯リングギヤ9cが固着さ
れて、セパレータ６とセンタブラケット11とにより隔成
された空室内に遊星歯車ユニット９が受容されている。

セパレータ６及びセンタブラケット11は、後記するピニ
オンギヤ12等を受容するケーシングとしてのギヤカバー
13とモータ２のケーシング2bとの間に挟持されて固定さ
れている。ギヤカバー13の図の左側突出端部に固着され
たメタル軸受14と、センタブラケット11の小径円筒部に
設けられたころ軸受15とにより、モータ軸2aと同軸的に
駆動軸16の両端部が軸支されており、駆動軸16のセンタ
ブラケット11内に受容された図の右側端部に形成された
半径方向外向きのフランジ部にはプラネタリギヤ9bが枢
支されている。

駆動軸16の中間部の外周面と、一方向クラッチとしての
一方向ローラクラッチのクラッチアウタ18の内周部との
間には、ヘリカルスプラインによるスプライン結合部17
が構成されており、そのクラッチインナ19が、駆動軸16
に回動自在にかつ軸線方向に摺動自在に嵌装されてい
る。クラッチインナ19の図の左側の軸線方向先端部に
は、エンジンのリングギヤ30を駆動するためのピニオン
ギヤ12が一体的に設けられている。

クラッチアウタ18には周方向の環状凹部21が設けられて
おり、シフトレバー22の二股状の作動端部22aが係合し
ている。シフトレバー22は、ギヤカバー13に一体形成さ
れた半径方向外向きの半島状部13a内に受容されてお
り、半島状部13aに結合された電磁スイッチ23のヨーク2
4と半島状部13aとの間に挟持された支持ブラケット25に
より、シフトレバー22の中間部が揺動自在に枢支されて
いる。また、電磁スイッチ23のプランジャ26にはスプリ
ング27の一方の遊端が連結されており、そのスプリング
27の中間部は支持ブラケット25により支持され、スプリ
ング27の他方の遊端は、シフトレバー22の枢軸と作動端
部22aとの間に係合している。シフトレバー22の作動端
部22aとは相反する側の遊端部22bも二股状に形成されて
おり、その遊端部22bが、スプリング27のプランジャ26
側遊端部に弾発的に当接するようになっている。従っ
て、電磁スイッチ23の励磁による吸引力及び非励磁時の
電磁スイッチ23内の戻しばねの付勢力によるプランジャ
26の移動に伴ってシフトレバー22が揺動し得る。

電磁スイッチ23のバッテリ接続端子28には図示されない
バッテリが電気的に接続され、スイッチ端子20には図示
されないイグニッションスイッチが電気的に接続され、
電磁スイッチ23のモータ接続端子29とモータ２とが互い
に電気的に接続されている。イグニッションスイッチを
スタータオン状態にすると、電磁スイッチ23が励磁され
てプランジャ26が吸引され、スプリング27を介してシフ
トレバー22が図に於ける時計回りに回動する。このシフ
トレバー22の作動端部22aにより、スプライン結合17の
ヘリカルスプラインにより回転しながらクラッチアウタ
18が押出されるため、クラッチインナ19即ちピニオンギ
ヤ12がエンジンのリングギヤ30に噛み合う。そして、プ
ランジャ26の吸引動作に伴って内部の接点が閉じてモー
タ２が回転し、その回転が遊星歯車ユニット９により減
速されてピニオンギヤ12に伝達され、リングギヤ30が回
転して、エンジンを回すことができる。

尚、プランジャ26の移動時にリングギヤ30の歯の端面に
ピニオンギヤ12が衝当して噛み合わない時でも、スプリ
ング27が撓むことによりプランジャ26は完全に吸引され
るため、電磁スイッチ23の接点が閉じてモータ２が回転
し、モータ２の回転によりピニオンギヤ12を更に回転さ
せることができ、ピニオンギヤ12をリングギヤ30に確実
に噛み合わせることができる。

このようにして構成されたスタータ１のギヤカバー13の
第１図の右側の基端部近傍には、エンジンのミッション
ケース32に取付けるべく、いんろう結合用の外周面を駆
動軸16に対して同軸的に有する嵌合ボス部31が形成され
ていると共に、ギヤカバー13の嵌合ボス部31の基端側に
は、第２図に示されるように一対の半径方向外向きに突
出した取付用フランジ部33a、33bが形成されている。一
方の取付用フランジ部33aの突出端部にはボルト挿通孔3
4が設けられ、他方の取付用フランジ部33bにはねじ孔35
が、それぞれ固定用取付孔として設けられている。ま
た、ギヤカバー13には、各取付用フランジ部33a、33bの
各孔34、35の回りにそれぞれ固定用取付座面36a、36bが
平滑に形成されていると共に、ギヤカバー13に出力軸16
を組込む際にギヤカバー13を組立用治具により両固定用
取付座面36a、36bと共働して三点支持するための組立用
治具座面38が設けられている。

第３図に示されるように、本スタータ１をミッションケ
ース32に取付けた状態では、環状ボス部31とミッション
ケース32の嵌合孔32aとの間でいんろう結合されている
と共に、両固定用取付座面36a、36bとミッションケース
32の対応する固定面32bとの間で取付時の心振れが規制
されている。

本スタータ１に於ては、嵌合ボス部31の取付用フランジ
部33a、33b側の端縁31aと、固定用取付座面36a、36bと
の間には、第３図に示される距離ａによる段差が設けら
れている。従って、第３図に示されるように、始動時に
於けるリングギヤ30とピニオンギヤ12とが互いに噛み合
った状態で、ピニオンギヤ12に荷重Ｆが加わると、嵌合
ボス部31を支点としたモーメントにより固定用取付座面
36a、36bに作用力Ｒが加わる。尚、図に於ける荷重Ｆと
作用力Ｒとの向きは説明上のものである。リングギヤ30
と固定用取付座面36a、36bとの間の距離（Ｌ）及びリン
グギヤ30と嵌合ボス部の端縁との距離が等しい、すなわ
ち固定用取付座面と嵌合ボス部の端縁とが同一のものに
対して、支点としての嵌合ボス部31の端縁31aから荷重
入力点としてのリングギヤ30までのモーメントの腕の長
さが上記段差の距離ａだけ短く（Ｌ−ａ）なり、入力側
のモーメントが小さくなるため、作用力Ｒが小さくな
る。従って、出力軸16の軸芯から固定用取付座面36a、3
6bまでの半径方向の長さを相対的に短くすることがで
き、取付用フランジ部33a、33bを小形化して、スタータ
１の全体を小型化し得る。

［考案の効果］ このように本考案によれば、固定用取付座面と嵌合ボス
部の端縁とが同一のものに対して、支点としての嵌合ボ
ス部の端縁から荷重入力点としてのリングギヤまでのモ
ーメントの腕の長さが段差の距離だけ短くなるため、入
力側のモーメントが小さくなって、固定用取付座面に対
する作用力が小さくなることにより、その分、取付用フ
ランジ部を小形化することができるため、始動装置全体
を小型化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案が適用されたエンジン用始動装置の全
体を示す図である。 第２図は、第１図の矢印II線から見た端面図である。 第３図は、本考案に基づく作用を示す説明図である。 １…スタータ、２…モータ 2a…モータ軸、2b…ケーシング ３…コンミテータ、４…エンドカバー ５…玉軸受、６…セパレータ ７…メタル軸受、９…遊星歯車ユニット 9a…サンギヤ、9b…プラネタリギヤ 9c…内歯リングギヤ、11…センタブラケット 12…ピニオンギヤ、13…ギヤカバー 13a…半島状部、14…メタル軸受 15…ころ軸受、16…駆動軸 17…スプライン結合部、18…クラッチアウタ 19…クラッチインナ、20…スイッチ端子 21…環状凹部、22…シフトレバー 22a…作動端部、22b…遊端部 23…電磁スイッチ、24…ヨーク 25…支持ブラケット、26…プランジャ 27…スプリング、28…バッテリ接続端子 29…モータ接続端子、30…リングギヤ 31…嵌合ボス部、32…ミッションケース 32a…嵌合孔、32b…固定面 33a、33b…取付用フランジ部 34…ボルト挿通孔、35…ねじ孔 36a、36b…固定用取付座面 38…組立治具用座面

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのリングギヤを駆動するべく電動
   機に連結されたピニオンギヤを支持する駆動軸と、前記
   駆動軸を軸支するケーシングと、前記ピニオンギヤを前
   記エンジン内に没入させるように前記ケーシングの一部
   を前記エンジンにいんろう結合するべく前記駆動軸と同
   軸的に前記ケーシングに設けられた嵌合ボス部と、前記
   ケーシングの前記嵌合ボス部の前記リングギヤ側とは相
   反する側にて前記駆動軸の軸線に対して半径方向外向き
   に突設された取付用フランジ部と、前記駆動軸の軸線に
   直交する平坦面をもって前記取付用フランジ部に設けら
   れた固定用取付座面とを有するエンジン用始動装置に於
   て、 前記嵌合ボス部の前記取付用フランジ部側端縁と前記固
   定用取付座面との間に前記軸線方向に段差が設けられて
   いることを特徴とするエンジン用始動装置。