JPH07304349A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- JPH07304349A JPH07304349A JP9671394A JP9671394A JPH07304349A JP H07304349 A JPH07304349 A JP H07304349A JP 9671394 A JP9671394 A JP 9671394A JP 9671394 A JP9671394 A JP 9671394A JP H07304349 A JPH07304349 A JP H07304349A
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- shift
- throttle opening
- control means
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速動作中の駆動トルクの低下に起因する車
速のオーバーシュートを防止する。 【構成】 車両の実車速と目標車速との偏差に基づい
て、実車速を目標車速に一致させるようスロットル開度
をフィードバック制御するフィードバック制御手段１
０，３４を備えた車両用定速走行制御装置において、実
車速と目標車速との偏差とは無関係にスロットル開度を
所定値に制御するフィードフォワード制御手段１０，３
４と、自動変速機の変速動作がなされていないときには
フィードバック制御手段を作動せしめ、自動変速機の変
速動作中はフィードフォワード制御手段を作動せしめる
選択手段１１とを具備する。
速のオーバーシュートを防止する。 【構成】 車両の実車速と目標車速との偏差に基づい
て、実車速を目標車速に一致させるようスロットル開度
をフィードバック制御するフィードバック制御手段１
０，３４を備えた車両用定速走行制御装置において、実
車速と目標車速との偏差とは無関係にスロットル開度を
所定値に制御するフィードフォワード制御手段１０，３
４と、自動変速機の変速動作がなされていないときには
フィードバック制御手段を作動せしめ、自動変速機の変
速動作中はフィードフォワード制御手段を作動せしめる
選択手段１１とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の実車速を乗員に
よって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用
定速走行制御装置に関する。
よって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用
定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗員の操作に応じて設定された目
標車速と、車速センサにて検出された車両の実車速との
偏差に基づいて、実車速が目標車速に一致するようスロ
ットル弁の開度（以下、スロットル開度）をフィードバ
ック制御する車両用定速走行制御装置が知られている。
標車速と、車速センサにて検出された車両の実車速との
偏差に基づいて、実車速が目標車速に一致するようスロ
ットル弁の開度（以下、スロットル開度）をフィードバ
ック制御する車両用定速走行制御装置が知られている。
【０００３】特に特開昭５７−１１９１３７号公報に開
示された定速走行制御装置は、上記速度偏差に加えて、
変速機のギア位置（変速比）をも加味してスロットル開
度をフィードバック制御するようにしている。すなわち
車速は、エンジン出力トルクに変速比を掛合わせた駆動
トルクに比例するものであり、したがって出力トルクが
同一であっても変速比（ギア位置）によって車速は異な
る。このため、車両の実車速と目標車速との偏差のみに
よってスロットル開度を設定すると、例えば４速のとき
には良好な定速走行が行えるが、３速のときには駆動ト
ルクの上昇率が高くなり過ぎて車速のオーバーシュート
が発生してしまう。そこで、上記公報の定速走行制御装
置では、変速比をも加味してスロットル開度をフィード
バック制御することにより、いずれのギア位置において
も良好な定速走行を可能としている。
示された定速走行制御装置は、上記速度偏差に加えて、
変速機のギア位置（変速比）をも加味してスロットル開
度をフィードバック制御するようにしている。すなわち
車速は、エンジン出力トルクに変速比を掛合わせた駆動
トルクに比例するものであり、したがって出力トルクが
同一であっても変速比（ギア位置）によって車速は異な
る。このため、車両の実車速と目標車速との偏差のみに
よってスロットル開度を設定すると、例えば４速のとき
には良好な定速走行が行えるが、３速のときには駆動ト
ルクの上昇率が高くなり過ぎて車速のオーバーシュート
が発生してしまう。そこで、上記公報の定速走行制御装
置では、変速比をも加味してスロットル開度をフィード
バック制御することにより、いずれのギア位置において
も良好な定速走行を可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された装置では、変速動作中においても通常の
フィードバック制御を行っているため、次のような問題
が発生する。図３はギア位置が４速から３速に変更され
た場合のスロットル開度と車速の変化を示している。通
常、変速動作には１〜２秒の時間を要するが、この間、
図３（ａ）に示すように駆動トルクが必ず一瞬低下し、
これに伴って図３（ｃ）のように車速が目標速度よりも
低下する。フィードバック制御では、この車速低下に応
答し、車速を上昇させるべく図３（ｂ）に一点鎖線で示
すようにスロットル開度が上昇し、このため、図３
（ｃ）に一点鎖線で示す如く変速終了時付近で車速のオ
ーバーシュートが発生してしまう。
報に開示された装置では、変速動作中においても通常の
フィードバック制御を行っているため、次のような問題
が発生する。図３はギア位置が４速から３速に変更され
た場合のスロットル開度と車速の変化を示している。通
常、変速動作には１〜２秒の時間を要するが、この間、
図３（ａ）に示すように駆動トルクが必ず一瞬低下し、
これに伴って図３（ｃ）のように車速が目標速度よりも
低下する。フィードバック制御では、この車速低下に応
答し、車速を上昇させるべく図３（ｂ）に一点鎖線で示
すようにスロットル開度が上昇し、このため、図３
（ｃ）に一点鎖線で示す如く変速終了時付近で車速のオ
ーバーシュートが発生してしまう。
【０００５】本発明の目的は、変速動作中の駆動トルク
の低下に起因する車速のオーバーシュートを防止した車
両用定速走行制御装置を提供することにある。
の低下に起因する車速のオーバーシュートを防止した車
両用定速走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
の実車速と目標車速との偏差に基づいて、実車速を目標
車速に一致させるようスロットル開度をフィードバック
制御するフィードバック制御手段を備えた車両用定速走
行制御装置に適用される。そして、実車速と目標車速と
の偏差とは無関係にスロットル開度を所定値に制御する
フィードフォワード制御手段と、自動変速機の変速動作
がなされていないときにはフィードバック制御手段を作
動せしめ、自動変速機の変速動作中はフィードフォワー
ド制御手段を作動せしめる選択手段とを具備し、これに
より上記問題点を解決する。請求項２の発明は、変速前
の駆動力推定値と変速前後のギア比とを用いて変速後に
設定すべき目標スロットル開度を演算する演算手段を更
に備え、変速動作の開始から終了にかけて、スロットル
開度を変速開始直前の値から上記変速後に設定すべき値
に所定の変化率で変化させるようフィードフォワード制
御手段を構成したものである。請求項３の発明は、スロ
ットル開度を変速開始直前の値に保持するようフィード
フォワード制御手段を構成したものである。請求項４の
発明は、上述した演算手段を備え、スロットル開度を変
速後に設定すべき値に保持するようフィードフォワード
制御手段を構成したものである。
の実車速と目標車速との偏差に基づいて、実車速を目標
車速に一致させるようスロットル開度をフィードバック
制御するフィードバック制御手段を備えた車両用定速走
行制御装置に適用される。そして、実車速と目標車速と
の偏差とは無関係にスロットル開度を所定値に制御する
フィードフォワード制御手段と、自動変速機の変速動作
がなされていないときにはフィードバック制御手段を作
動せしめ、自動変速機の変速動作中はフィードフォワー
ド制御手段を作動せしめる選択手段とを具備し、これに
より上記問題点を解決する。請求項２の発明は、変速前
の駆動力推定値と変速前後のギア比とを用いて変速後に
設定すべき目標スロットル開度を演算する演算手段を更
に備え、変速動作の開始から終了にかけて、スロットル
開度を変速開始直前の値から上記変速後に設定すべき値
に所定の変化率で変化させるようフィードフォワード制
御手段を構成したものである。請求項３の発明は、スロ
ットル開度を変速開始直前の値に保持するようフィード
フォワード制御手段を構成したものである。請求項４の
発明は、上述した演算手段を備え、スロットル開度を変
速後に設定すべき値に保持するようフィードフォワード
制御手段を構成したものである。
【０００７】
【作用】請求項１の発明において、自動変速機の変速動
作中は、通常のフィードバック制御は行われず、フィー
ドフォワード制御により車速偏差とは無関係にスロット
ル開度が所定値に制御される。これにより、変速動作中
に駆動トルクが低下して車速が目標速度より低下して
も、この車速低下に応答してスロットル開度が不所望に
上昇することがなく、車速のオーバーシュートが防止で
きる。特に請求項２の発明では、変速前の駆動力推定値
と変速前後のギア比とを用いて変速後に設定すべき目標
スロットル開度が演算され、変速動作の開始から終了に
かけて、スロットル開度が変速開始直前の値から上記変
速後に設定すべき値に所定の変化率で変化する。なお、
スロットル開度を変速開始直前の値あるいは変速後に設
定すべき値に保持するようにしてもよい。
作中は、通常のフィードバック制御は行われず、フィー
ドフォワード制御により車速偏差とは無関係にスロット
ル開度が所定値に制御される。これにより、変速動作中
に駆動トルクが低下して車速が目標速度より低下して
も、この車速低下に応答してスロットル開度が不所望に
上昇することがなく、車速のオーバーシュートが防止で
きる。特に請求項２の発明では、変速前の駆動力推定値
と変速前後のギア比とを用いて変速後に設定すべき目標
スロットル開度が演算され、変速動作の開始から終了に
かけて、スロットル開度が変速開始直前の値から上記変
速後に設定すべき値に所定の変化率で変化する。なお、
スロットル開度を変速開始直前の値あるいは変速後に設
定すべき値に保持するようにしてもよい。
【０００８】
【実施例】図１〜図４により本発明の一実施例を説明す
る。図１は本発明に係る定速走行制御装置の全体構成を
示すブロック図である。符号１０で示す定速走行コント
ロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デ
ジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内蔵するワ
ンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１１
と、後述する負圧式スロットルアクチュエータ３４を駆
動制御するストッロルアクチュエータ駆動回路１２と、
フェイルセーフ用遮断回路１３とから構成されている。
る。図１は本発明に係る定速走行制御装置の全体構成を
示すブロック図である。符号１０で示す定速走行コント
ロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デ
ジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内蔵するワ
ンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１１
と、後述する負圧式スロットルアクチュエータ３４を駆
動制御するストッロルアクチュエータ駆動回路１２と、
フェイルセーフ用遮断回路１３とから構成されている。
【０００９】２１〜２５はいずれも乗員によって操作さ
れるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行
コントロールユニット１０のマイコン１１に入力され
る。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速
走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセ
ットスイッチ、２３は目標車速をアップするためのアク
セラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするため
のコーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するた
めのキャンセルスイッチである。マイコン１１は、メイ
ンスイッチ２１のオン後にセットスイッチ２２がオフか
らオンされると、そのときの車速で定速走行制御を開始
する。２６は、フットブレーキが操作されるとオンされ
るブレーキスイッチであり、そのオン・オフ状態もマイ
コン１１に入力される。
れるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行
コントロールユニット１０のマイコン１１に入力され
る。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速
走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセ
ットスイッチ、２３は目標車速をアップするためのアク
セラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするため
のコーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するた
めのキャンセルスイッチである。マイコン１１は、メイ
ンスイッチ２１のオン後にセットスイッチ２２がオフか
らオンされると、そのときの車速で定速走行制御を開始
する。２６は、フットブレーキが操作されるとオンされ
るブレーキスイッチであり、そのオン・オフ状態もマイ
コン１１に入力される。
【００１０】マイコン１１にはまた、電磁ピックアップ
を用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットル
センサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、実
車速に対応した数のパルス信号をマイコン１１に入力
し、マイコン１１は、そのパルスをカウントすることに
より実車速を計測する。スロットルセンサ３２は、実ス
ロットル開度に対応したアナログ信号をマイコン１１に
入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変
換して実スロットル開度を計測する。計測されたスロッ
トル開度は、後述するようなスロットルアクチュエータ
のサーボコントロールおよび走行抵抗推定に用いられ
る。
を用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットル
センサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、実
車速に対応した数のパルス信号をマイコン１１に入力
し、マイコン１１は、そのパルスをカウントすることに
より実車速を計測する。スロットルセンサ３２は、実ス
ロットル開度に対応したアナログ信号をマイコン１１に
入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変
換して実スロットル開度を計測する。計測されたスロッ
トル開度は、後述するようなスロットルアクチュエータ
のサーボコントロールおよび走行抵抗推定に用いられ
る。
【００１１】３３はエンジンＥＧに設けられたクランク
角センサであり、その出力に基づいてマイコン１１がエ
ンジン回転速度を計測する。３４は負圧式スロットルア
クチュエータであり、周知の如くモータで駆動されるバ
キュームバルブと大気開放用のソレノイドバルブとを駆
動制御することで負圧を調節し、これにより不図示のス
ロットル弁の開度を調節する。このスロットル弁の開度
に応じて車速が決定される。
角センサであり、その出力に基づいてマイコン１１がエ
ンジン回転速度を計測する。３４は負圧式スロットルア
クチュエータであり、周知の如くモータで駆動されるバ
キュームバルブと大気開放用のソレノイドバルブとを駆
動制御することで負圧を調節し、これにより不図示のス
ロットル弁の開度を調節する。このスロットル弁の開度
に応じて車速が決定される。
【００１２】符号４０で示す自動変速機コントロールユ
ニットは、オートマチックトランスミッションＡＴを制
御するとともに、信号線１を用いて定速走行制御中のギ
ア位置（３速または４速）を示す信号を定速走行コント
ロールユニット１０に送る。定速走行コントロールユニ
ット１０は、定速走行制御中に、信号線２を用いて定速
走行制御中であることを示す信号を、信号線３を用いて
オーバードライブキャンセル要求信号をそれぞれ自動変
速機用コントロールユニット４０に送る。自動変速機コ
ントロールユニット４０は、定速走行制御中は、定速走
行コントロールユニット１０の指令に基づいて変速制御
を行う。
ニットは、オートマチックトランスミッションＡＴを制
御するとともに、信号線１を用いて定速走行制御中のギ
ア位置（３速または４速）を示す信号を定速走行コント
ロールユニット１０に送る。定速走行コントロールユニ
ット１０は、定速走行制御中に、信号線２を用いて定速
走行制御中であることを示す信号を、信号線３を用いて
オーバードライブキャンセル要求信号をそれぞれ自動変
速機用コントロールユニット４０に送る。自動変速機コ
ントロールユニット４０は、定速走行制御中は、定速走
行コントロールユニット１０の指令に基づいて変速制御
を行う。
【００１３】次に、図２のフローチャートに基づいて定
速走行コントロールユニット１０のマイコン１１による
定速走行制御の手順を説明する。このルーチンは、メイ
ンスイッチ２１のオンに伴って１００ｍｓごとに周期的
に実行されるものである。ステップＳ１では、１００ｍ
ｓの間に車速センサ３１から入力されたパルス数のカウ
ント値から１００ｍｓ間における平均実車速Ｖspを演算
する。また、１００ｍｓの間にクランク角センサ３３か
ら入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間に
おける平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。さらに、
スロットルセンサ３２からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換
してスロットル開度Ｔvoを演算する。
速走行コントロールユニット１０のマイコン１１による
定速走行制御の手順を説明する。このルーチンは、メイ
ンスイッチ２１のオンに伴って１００ｍｓごとに周期的
に実行されるものである。ステップＳ１では、１００ｍ
ｓの間に車速センサ３１から入力されたパルス数のカウ
ント値から１００ｍｓ間における平均実車速Ｖspを演算
する。また、１００ｍｓの間にクランク角センサ３３か
ら入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間に
おける平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。さらに、
スロットルセンサ３２からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換
してスロットル開度Ｔvoを演算する。
【００１４】ステップＳ２では、キャンセルスイッチ２
５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、
いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップ
Ｓ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、
オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断し、
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速
Ｖspを目標車速Ｖsprとして記憶する。ステップＳ５で
は、ＡＳＣＤ作動フラグを「１」にセットし、ステップ
Ｓ６でフェイルセーフ用の電源遮断回路１３をオンして
リターンする。
５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、
いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップ
Ｓ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、
オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断し、
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速
Ｖspを目標車速Ｖsprとして記憶する。ステップＳ５で
は、ＡＳＣＤ作動フラグを「１」にセットし、ステップ
Ｓ６でフェイルセーフ用の電源遮断回路１３をオンして
リターンする。
【００１５】ステップＳ３でセットスイッチ２２がオフ
と判定された場合には、ステップＳ７に進む。ステップ
Ｓ７では、ＡＳＣＤ作動フラグが「１」か否かを判定
し、「１」であれば定速走行制御中であると判断してス
テップＳ８に進む。ステップＳ８では変速動作中である
か否かを判定する。これは、例えば自動変速機コントロ
ールユニット４０に変速信号を出力してから変速に必要
な時間（１秒〜２秒）が経過したか否かにより判断すれ
ばよい。変速動作中でない場合には、ステップＳ９でフ
ィードバック制御演算を行う。すなわち、目標車速Ｖsp
rと実車速Ｖspとの偏差およびそのときのギア位置（変
速比）に基づいて周知のＰＩ制御手法等により目標スロ
ットル開度Ｔvorを演算する。
と判定された場合には、ステップＳ７に進む。ステップ
Ｓ７では、ＡＳＣＤ作動フラグが「１」か否かを判定
し、「１」であれば定速走行制御中であると判断してス
テップＳ８に進む。ステップＳ８では変速動作中である
か否かを判定する。これは、例えば自動変速機コントロ
ールユニット４０に変速信号を出力してから変速に必要
な時間（１秒〜２秒）が経過したか否かにより判断すれ
ばよい。変速動作中でない場合には、ステップＳ９でフ
ィードバック制御演算を行う。すなわち、目標車速Ｖsp
rと実車速Ｖspとの偏差およびそのときのギア位置（変
速比）に基づいて周知のＰＩ制御手法等により目標スロ
ットル開度Ｔvorを演算する。
【００１６】一方、ステップＳ８で変速動作中と判定さ
れた場合には、ステップＳ１０に進み、フィードフォワ
ード制御演算を行う。すなわち、目標車速Ｖsprと実車
速Ｖspとの偏差とは無関係に、目標スロットル開度Ｔvo
rが例えば図３（ｂ）に実線で示すように、変速開始時
Ｔ１から終了時Ｔ２にかけて、変速開始直前の実スロッ
トル開度Ｔvooから変速後に設定すべき開度Ｔvonに直線
的に変化するようにする。
れた場合には、ステップＳ１０に進み、フィードフォワ
ード制御演算を行う。すなわち、目標車速Ｖsprと実車
速Ｖspとの偏差とは無関係に、目標スロットル開度Ｔvo
rが例えば図３（ｂ）に実線で示すように、変速開始時
Ｔ１から終了時Ｔ２にかけて、変速開始直前の実スロッ
トル開度Ｔvooから変速後に設定すべき開度Ｔvonに直線
的に変化するようにする。
【００１７】ここで、変速後に設定すべき目標スロット
ル開度Ｔvonは次のようにして演算されるものである。
まず予め記憶されたエンジン性能マップから変速開始直
前の実スロットル開度Ｔvooとエンジン回転速度Ｎeとに
応じたエンジントルク推定値Ｔeoを求めるとともに、こ
のエンジントルク推定値Ｔeoと、変速前のギア位置に対
応するギア比（変速比）Ｇoと、タイヤ半径Ｒとを用い
て次式により駆動力推定値Ｆoを演算する。
ル開度Ｔvonは次のようにして演算されるものである。
まず予め記憶されたエンジン性能マップから変速開始直
前の実スロットル開度Ｔvooとエンジン回転速度Ｎeとに
応じたエンジントルク推定値Ｔeoを求めるとともに、こ
のエンジントルク推定値Ｔeoと、変速前のギア位置に対
応するギア比（変速比）Ｇoと、タイヤ半径Ｒとを用い
て次式により駆動力推定値Ｆoを演算する。
【数１】Ｆo＝Ｔeo×Ｇo／Ｒ 一方、車重Ｍと車両加速度ａとから、
【数２】Ｆa＝Ｍ×ａ により車両加速力Ｆaを演算し、
【数３】Ｆ＝Ｆo−Ｆa により走行抵抗Ｆを演算する。この走行抵抗Ｆは、変速
開始直前に車両にかかっていた走行負荷に相当し、変速
後も同一の走行抵抗Ｆであると仮定して変速後に設定す
べき目標スロットル開度Ｔvooを演算する。すなわち、
走行抵抗Ｆと、タイヤ半径Ｒと、変速後のギア位置に対
応するギア比（変速比）Ｇnとから、
開始直前に車両にかかっていた走行負荷に相当し、変速
後も同一の走行抵抗Ｆであると仮定して変速後に設定す
べき目標スロットル開度Ｔvooを演算する。すなわち、
走行抵抗Ｆと、タイヤ半径Ｒと、変速後のギア位置に対
応するギア比（変速比）Ｇnとから、
【数４】Ｔen＝Ｆ×Ｒ／Ｇn により変速後に必要なエンジントルクＴenを逆算し、こ
のエンジントルクＴenとエンジン回転数Ｎｅとから上記
エンジン性能マップを用いて、変速終了後に設定すべき
目標スロットル開度Ｔvonを求める。
のエンジントルクＴenとエンジン回転数Ｎｅとから上記
エンジン性能マップを用いて、変速終了後に設定すべき
目標スロットル開度Ｔvonを求める。
【００１８】ステップＳ９，Ｓ１０の後はステップＳ１
１に進み、例えばＰＩＤ制御などの制御手法を用いて、
スロットル開度偏差Δ（目標開度Ｔvor−実開度Ｔvo）
に基づいて負圧式スロットルアクチュエータ３４のバキ
ュ−ムポンプおよび大気開放用ソレノイドバルブへの各
出力パルス幅（Ｔvac，Ｔvent）を演算する。ステップ
Ｓ１２では、マイコン１１内のパルス出力レジスタにバ
キュームバルブ出力パルス幅Ｔvac（最初はＴvaci）
と、大気解放用ソレノイドバルブ出力パルス幅Ｔventを
書き込む。これにより負圧式スロットルアクチュエータ
のバキュームバルブと大気開放用ソレノイドバルブが駆
動回路１２を介して駆動制御され、スロットル開度Ｔvo
が目標開度Ｔvorとなるよう調節され、その開度に応じ
た車速が得られる。その後、処理はリターンする。
１に進み、例えばＰＩＤ制御などの制御手法を用いて、
スロットル開度偏差Δ（目標開度Ｔvor−実開度Ｔvo）
に基づいて負圧式スロットルアクチュエータ３４のバキ
ュ−ムポンプおよび大気開放用ソレノイドバルブへの各
出力パルス幅（Ｔvac，Ｔvent）を演算する。ステップ
Ｓ１２では、マイコン１１内のパルス出力レジスタにバ
キュームバルブ出力パルス幅Ｔvac（最初はＴvaci）
と、大気解放用ソレノイドバルブ出力パルス幅Ｔventを
書き込む。これにより負圧式スロットルアクチュエータ
のバキュームバルブと大気開放用ソレノイドバルブが駆
動回路１２を介して駆動制御され、スロットル開度Ｔvo
が目標開度Ｔvorとなるよう調節され、その開度に応じ
た車速が得られる。その後、処理はリターンする。
【００１９】なお、ステップＳ７でＡＳＣＤ作動フラグ
が「０」と判定された場合、およびステップＳ２でキャ
ンセルスイッチ２５またはブレーキスイッチ２６がオン
された場合には、定速走行制御を解除すべくステップＳ
１３に進む。ステップＳ１３では各フラグや変数を初期
化し、ステップＳ１４では電源遮断回路１３をオフして
リターンする。
が「０」と判定された場合、およびステップＳ２でキャ
ンセルスイッチ２５またはブレーキスイッチ２６がオン
された場合には、定速走行制御を解除すべくステップＳ
１３に進む。ステップＳ１３では各フラグや変数を初期
化し、ステップＳ１４では電源遮断回路１３をオフして
リターンする。
【００２０】以上の手順によれば、車両走行中にドライ
バーがメインスイッチ２１をオンし、次いでセットスイ
ッチ２２をオンすると、そのときの実車速Ｖspが目標車
速Ｖsprに設定され、定速走行制御が開始される。図３
の時点Ｔ１以前のように、オートマチックトランスミッ
ションＡＴの変速が行われていないときには、上述した
ような通常のフィードバック制御が行われる。すなわ
ち、実車速Ｖspの目標車速Ｖsprとの偏差およびそのと
きのギア位置に応じた変速比から目標スロットル開度Ｔ
vorが求められ、この目標スロットル開度Ｔvorとなるよ
うに実スロットル開度Ｔvoが制御される。これにより実
車速Ｖspの目標車速Ｖsprからの逸脱が最小限に抑制さ
れて良好な定速走行が行われる。
バーがメインスイッチ２１をオンし、次いでセットスイ
ッチ２２をオンすると、そのときの実車速Ｖspが目標車
速Ｖsprに設定され、定速走行制御が開始される。図３
の時点Ｔ１以前のように、オートマチックトランスミッ
ションＡＴの変速が行われていないときには、上述した
ような通常のフィードバック制御が行われる。すなわ
ち、実車速Ｖspの目標車速Ｖsprとの偏差およびそのと
きのギア位置に応じた変速比から目標スロットル開度Ｔ
vorが求められ、この目標スロットル開度Ｔvorとなるよ
うに実スロットル開度Ｔvoが制御される。これにより実
車速Ｖspの目標車速Ｖsprからの逸脱が最小限に抑制さ
れて良好な定速走行が行われる。
【００２１】一方、時点Ｔ１でオートマチックトランス
ミッションＡＴの変速動作が開始されると、時点Ｔ１か
ら変速動作が終了する時点Ｔ２までの間は、フィードバ
ック制御が禁止され、フィードフォワード制御が行われ
る。すなわち、実車速Ｖspの目標車速Ｖsprとの偏差か
ら目標スロットル開度Ｔvorを求めるのではなく、例え
ば図３（ｂ）に実線で示すように、時点Ｔ１から時点Ｔ
２にかけて、目標スロットル開度vorが変速開始直前の
実スロットル開度Ｔvooから変速後に設定すべき開度Ｔv
onに直線的に変化するようにする。そして、この目標ス
ロットル開度Ｔvorとなるように実スロットル開度Ｔvo
が制御される。このようにスロットル開度をフィードフ
ォワード制御すれば、例えばギア位置が４速から３速に
変更された場合、変速中に駆動トルクが低下して実車速
Ｖspが目標速度Ｖsprより低下しても、この車速の低下
にスロットル開度が応答することがなく、スロットル開
度が不所望に上昇するのを防止できる。したがって、従
来のように変速動作終了時付近で車速のオーバーシュー
トが発生することがなく、実車速の目標車速からの逸脱
を最小限に抑制できる。
ミッションＡＴの変速動作が開始されると、時点Ｔ１か
ら変速動作が終了する時点Ｔ２までの間は、フィードバ
ック制御が禁止され、フィードフォワード制御が行われ
る。すなわち、実車速Ｖspの目標車速Ｖsprとの偏差か
ら目標スロットル開度Ｔvorを求めるのではなく、例え
ば図３（ｂ）に実線で示すように、時点Ｔ１から時点Ｔ
２にかけて、目標スロットル開度vorが変速開始直前の
実スロットル開度Ｔvooから変速後に設定すべき開度Ｔv
onに直線的に変化するようにする。そして、この目標ス
ロットル開度Ｔvorとなるように実スロットル開度Ｔvo
が制御される。このようにスロットル開度をフィードフ
ォワード制御すれば、例えばギア位置が４速から３速に
変更された場合、変速中に駆動トルクが低下して実車速
Ｖspが目標速度Ｖsprより低下しても、この車速の低下
にスロットル開度が応答することがなく、スロットル開
度が不所望に上昇するのを防止できる。したがって、従
来のように変速動作終了時付近で車速のオーバーシュー
トが発生することがなく、実車速の目標車速からの逸脱
を最小限に抑制できる。
【００２２】特に本実施例では、目標スロットル開度Ｔ
vorが変速開始直前の実スロットル開度Ｔvooから変速後
に設定すべき開度Ｔvonに直線的に変化するようにした
ので、車速の急激な変化を最小限に抑制できる。
vorが変速開始直前の実スロットル開度Ｔvooから変速後
に設定すべき開度Ｔvonに直線的に変化するようにした
ので、車速の急激な変化を最小限に抑制できる。
【００２３】時点Ｔ２で変速動作が終了すると、再びフ
ィードバック制御に戻る。 本実施例のフィードバック
制御では、上述したように車速偏差に加えて変速比をも
加味してスロットル開度を制御しているので、変速動作
終了直後には、スロットル開度が上記変速後に設定すべ
き開度Ｔvonに設定される。したがって、上述したフィ
ードフォワード制御による効果と相まって、変速後の車
速を即座に変速前の車速に一致させることができる。
ィードバック制御に戻る。 本実施例のフィードバック
制御では、上述したように車速偏差に加えて変速比をも
加味してスロットル開度を制御しているので、変速動作
終了直後には、スロットル開度が上記変速後に設定すべ
き開度Ｔvonに設定される。したがって、上述したフィ
ードフォワード制御による効果と相まって、変速後の車
速を即座に変速前の車速に一致させることができる。
【００２４】以上の実施例の構成において、定速走行コ
ントロールユニット１０およびスロットルアクチュエー
タ３４がフィードバック制御手段およびフィードフォワ
ード制御手段を、マイコン１１が選択手段および演算手
段をそれぞれ構成する。
ントロールユニット１０およびスロットルアクチュエー
タ３４がフィードバック制御手段およびフィードフォワ
ード制御手段を、マイコン１１が選択手段および演算手
段をそれぞれ構成する。
【００２５】なお、フィードフォワード制御における目
標スロットル開度Ｔvorの設定の仕方は図３（ｂ）の方
式に限定されず、例えば図４（ａ），（ｂ）に示すよう
に、スロットル開度を変速開始直前の値に保持したり、
変速後に設定すべき値（上述した演算により求められ
る）に保持するようにしてもよい。また、スロットル開
度アクチュエータは負圧式アクチュエータに限定され
ず、例えばＤＣモータを用いたものや他の方式のアクチ
ュエータでもよい。
標スロットル開度Ｔvorの設定の仕方は図３（ｂ）の方
式に限定されず、例えば図４（ａ），（ｂ）に示すよう
に、スロットル開度を変速開始直前の値に保持したり、
変速後に設定すべき値（上述した演算により求められ
る）に保持するようにしてもよい。また、スロットル開
度アクチュエータは負圧式アクチュエータに限定され
ず、例えばＤＣモータを用いたものや他の方式のアクチ
ュエータでもよい。
【００２６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、自動変速機の
変速動作中は、通常のフィードバック制御を行わず、フ
ィードフォワード制御により車速偏差とは無関係にスロ
ットル開度を所定値に維持するようにしたので、変速動
作中に駆動トルクが低下して車速が目標速度より低下し
ても、この車速低下に応答してスロットル開度が不所望
に上昇することがなく、変速終了時付近の車速のオーバ
ーシュートが防止できる。特に請求項２の発明によれ
ば、変速前の駆動力推定値と変速前後のギア比とを用い
て変速後に設定すべき目標スロットル開度を演算し、フ
ィードフォワード制御時には、変速動作の開始から終了
にかけて、スロットル開度を変速開始直前の値から上記
変速後に設定すべき値に所定の変化率で変化させるよう
にしたので、スロットル開度が急激に変化することがな
く、車速の急激な変化を最小限に抑制できる。
変速動作中は、通常のフィードバック制御を行わず、フ
ィードフォワード制御により車速偏差とは無関係にスロ
ットル開度を所定値に維持するようにしたので、変速動
作中に駆動トルクが低下して車速が目標速度より低下し
ても、この車速低下に応答してスロットル開度が不所望
に上昇することがなく、変速終了時付近の車速のオーバ
ーシュートが防止できる。特に請求項２の発明によれ
ば、変速前の駆動力推定値と変速前後のギア比とを用い
て変速後に設定すべき目標スロットル開度を演算し、フ
ィードフォワード制御時には、変速動作の開始から終了
にかけて、スロットル開度を変速開始直前の値から上記
変速後に設定すべき値に所定の変化率で変化させるよう
にしたので、スロットル開度が急激に変化することがな
く、車速の急激な変化を最小限に抑制できる。
【図１】本発明の一実施例に係る車両用定速走行制御装
置の全体構成を示すブロック図。
置の全体構成を示すブロック図。
【図２】実施例の動作を説明するフローチャート。
【図３】ギア位置変更による駆動トルク，目標スロット
ル開度および車速の変化を示す図。
ル開度および車速の変化を示す図。
【図４】目標スロットル開度のフィードフォワード制御
の別実施例を示す図。
の別実施例を示す図。
１０ 定速走行コントロールユニット １１ マイコン １２ スロットルアクチュエータ駆動回路 ２１ メインスイッチ ２２ セットスイッチ ２５ キャンセルスイッチ ２６ ブレーキスイッチ ３１ 車速センサ ３２ スロットルセンサ ３３ クランク角センサ ３４ 負圧式スロットルアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｄ 45/00 ３１４ Ｍ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の実車速と目標車速との偏差に基づ
いて、該実車速を目標車速に一致させるようスロットル
開度をフィードバック制御するフィードバック制御手段
を備えた車両用定速走行制御装置において、 前記実車速と目標車速との偏差とは無関係に前記スロッ
トル開度を所定値に制御するフィードフォワード制御手
段と、 自動変速機の変速動作がなされていないときには前記フ
ィードバック制御手段を作動せしめ、前記自動変速機の
変速動作中は前記フィードフォワード制御手段を作動せ
しめる選択手段とを具備することを特徴とする車両用定
速走行制御装置。 - 【請求項２】 変速前の駆動力推定値と変速前後のギア
比とを用いて変速後に設定すべき目標スロットル開度を
演算する演算手段を更に備え、 前記フィードフォワード制御手段は、前記変速動作の開
始から終了にかけて、前記スロットル開度を変速開始直
前の値から前記変速後に設定すべき値に所定の変化率で
変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用定
速走行制御装置。 - 【請求項３】 前記フィードフォワード制御手段は、前
記スロットル開度を変速開始直前の値に保持することを
特徴とする請求項１に記載の車両用定速走行制御装置。 - 【請求項４】 変速前の駆動力推定値と変速前後のギア
比とを用いて変速後に設定すべき目標スロットル開度を
演算する演算手段を更に備え、 前記フィードフォワード制御手段は、前記スロットル開
度を前記変速後に設定すべき値に保持することを特徴と
する請求項１に記載の車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9671394A JPH07304349A (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9671394A JPH07304349A (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07304349A true JPH07304349A (ja) | 1995-11-21 |
Family
ID=14172395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9671394A Pending JPH07304349A (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07304349A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09288797A (ja) * | 1996-04-22 | 1997-11-04 | Denso Corp | 車両用速度制御装置 |
| US6125321A (en) * | 1996-06-07 | 2000-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle drive system controller and automatic drive controller |
| JP2009040306A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Denso Corp | 車両用制御装置及び車両用制御システム |
| US7693641B2 (en) * | 2004-04-15 | 2010-04-06 | Kabushiki Kaisha Meidensha | Vehicle speed control system |
-
1994
- 1994-05-10 JP JP9671394A patent/JPH07304349A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09288797A (ja) * | 1996-04-22 | 1997-11-04 | Denso Corp | 車両用速度制御装置 |
| US6125321A (en) * | 1996-06-07 | 2000-09-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle drive system controller and automatic drive controller |
| US7693641B2 (en) * | 2004-04-15 | 2010-04-06 | Kabushiki Kaisha Meidensha | Vehicle speed control system |
| JP2009040306A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Denso Corp | 車両用制御装置及び車両用制御システム |
| US8190347B2 (en) | 2007-08-10 | 2012-05-29 | Denso Corporation | Method and apparatus for controlling anteroposterior acceleration of a vehicle |
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