JPH0730700B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH0730700B2 JPH0730700B2 JP62053512A JP5351287A JPH0730700B2 JP H0730700 B2 JPH0730700 B2 JP H0730700B2 JP 62053512 A JP62053512 A JP 62053512A JP 5351287 A JP5351287 A JP 5351287A JP H0730700 B2 JPH0730700 B2 JP H0730700B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、機関本体の吸気弁口に、機関の高速運転域に
対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に対応した
低速吸気通路とが接続される内燃機関の吸気装置に関す
る。
対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に対応した
低速吸気通路とが接続される内燃機関の吸気装置に関す
る。
（２） 従来の技術 従来、かかる吸気装置は、たとえば特開昭57−110765号
公報により公知である。
公報により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 上記公報には、低速吸気通路および高速吸気通路が相互
に独立した吸気室に個別に接続されたものと、低速吸気
通路および開閉弁を途中に備える高速吸気通路が共通の
吸気室に接続されたものとが開示されている。
に独立した吸気室に個別に接続されたものと、低速吸気
通路および開閉弁を途中に備える高速吸気通路が共通の
吸気室に接続されたものとが開示されている。
ところが、相互に独立した吸気室に低速および高速吸気
通路を個別に接続したものでは、高速運転域での高出力
および低速運転域での高トルクが得られるものの、アイ
ドル運転時には両吸気室が吸気弁口に連通するので、ス
ロットル弁から吸気弁口に至る、吸気室を含む吸気系の
総容積が大となり、機関のアイドリングが不安定となっ
たり、アイドリングから急加速したときの機関の応答性
が低下したりする。
通路を個別に接続したものでは、高速運転域での高出力
および低速運転域での高トルクが得られるものの、アイ
ドル運転時には両吸気室が吸気弁口に連通するので、ス
ロットル弁から吸気弁口に至る、吸気室を含む吸気系の
総容積が大となり、機関のアイドリングが不安定となっ
たり、アイドリングから急加速したときの機関の応答性
が低下したりする。
また低速吸気通路と、開閉弁を途中に備える高速吸気通
路とを、共通の吸気室に接続したものでは、吸気室の容
積が大きいために、開閉弁を閉弁した状態でのアイドリ
ング時に、上述と同様にアイドリングが不安定となると
ともに機関の応答性が低下する。
路とを、共通の吸気室に接続したものでは、吸気室の容
積が大きいために、開閉弁を閉弁した状態でのアイドリ
ング時に、上述と同様にアイドリングが不安定となると
ともに機関の応答性が低下する。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、高
速運転域での高出力および低速運転域での高トルクを得
るとともに、アイドリングの安定性およびアイドリング
からの良好な応答性を確保することができるようにし、
しかも低速運転域での吸気温低減にも寄与することがで
きる、内燃機関の吸気装置を提供することを目的とす
る。
速運転域での高出力および低速運転域での高トルクを得
るとともに、アイドリングの安定性およびアイドリング
からの良好な応答性を確保することができるようにし、
しかも低速運転域での吸気温低減にも寄与することがで
きる、内燃機関の吸気装置を提供することを目的とす
る。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、機関の高速
運転域に対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に
対応した低速吸気通路とをそれら通路の下流側で合流さ
せ、その合流部を機関本体の吸気弁口に接続した内燃機
関の吸気装置において、前記高速吸気通路の上流端は高
速用吸気室に、また前記低速吸気通路の上流端は該高速
用吸気室から独立した低速用吸気室にそれぞれ接続さ
れ、前記高速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路
部には、該上流側通路部を機関の運転域に応じて開閉す
る開閉弁が前記高速用吸気室に近接して配設され、前記
低速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路部は、そ
の通路部内に突出部が存在しない導通状態に常に保持さ
れ、前記高速用吸気室には、スロットルボディに形成さ
れる高速用通路が、また前記低速用吸気室には、前記高
速用通路から独立してスロットルボディに形成される低
速用通路がそれぞれ接続され、前記高，低速用通路に
は、スロットル操作に応動するスロットル弁が個別に設
けられる。
運転域に対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に
対応した低速吸気通路とをそれら通路の下流側で合流さ
せ、その合流部を機関本体の吸気弁口に接続した内燃機
関の吸気装置において、前記高速吸気通路の上流端は高
速用吸気室に、また前記低速吸気通路の上流端は該高速
用吸気室から独立した低速用吸気室にそれぞれ接続さ
れ、前記高速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路
部には、該上流側通路部を機関の運転域に応じて開閉す
る開閉弁が前記高速用吸気室に近接して配設され、前記
低速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路部は、そ
の通路部内に突出部が存在しない導通状態に常に保持さ
れ、前記高速用吸気室には、スロットルボディに形成さ
れる高速用通路が、また前記低速用吸気室には、前記高
速用通路から独立してスロットルボディに形成される低
速用通路がそれぞれ接続され、前記高，低速用通路に
は、スロットル操作に応動するスロットル弁が個別に設
けられる。
（２） 作用 上記構成によれば、機関の高速運転域では開閉弁を開く
ことにより、流通抵抗の小さい高速吸気通路側を空気が
流通して高出力を得ることができ、一方、機関の低速運
転域では開閉弁を閉じることにより、低速吸気通路を空
気が流通して高トルクを得ることができる。
ことにより、流通抵抗の小さい高速吸気通路側を空気が
流通して高出力を得ることができ、一方、機関の低速運
転域では開閉弁を閉じることにより、低速吸気通路を空
気が流通して高トルクを得ることができる。
また特に開閉弁を閉じた状態では、その開閉弁よりも上
流側の高速用吸気室及びスロットルボディの高速用通路
が吸気弁口とは遮断され、吸気弁口に連通するのは、該
開閉弁よりも下流側の高速吸気通路、低速吸気通路、低
速用吸気室及びスロットルボディの低速用通路である。
そのため、その低速用通路を開閉するスロットル弁から
吸気弁口に至る吸気系には、上記高速用吸気室や高速用
通路が含まれず、該吸気系の総容積を比較的小さくでき
るので、アイドリング安定性を図ると共に、アイドリン
グから急加速した時の加速応答性を向上させることがで
きる。
流側の高速用吸気室及びスロットルボディの高速用通路
が吸気弁口とは遮断され、吸気弁口に連通するのは、該
開閉弁よりも下流側の高速吸気通路、低速吸気通路、低
速用吸気室及びスロットルボディの低速用通路である。
そのため、その低速用通路を開閉するスロットル弁から
吸気弁口に至る吸気系には、上記高速用吸気室や高速用
通路が含まれず、該吸気系の総容積を比較的小さくでき
るので、アイドリング安定性を図ると共に、アイドリン
グから急加速した時の加速応答性を向上させることがで
きる。
しかも上記開閉弁の閉成状態では、該開閉弁よりも下流
で且つ前記合流部よりも上流の高速吸気通路部に対応し
た所定容積の閉空間が低速吸気通路に直接連通するた
め、該閉空間にも低速吸気通路の吸気音を分散させてそ
の吸気音を低減することができる。更に上記開閉弁は、
高速用吸気室に近接配置、則ち高速吸気通路の上流端近
傍に配置されるから、該開閉弁の開弁時における高速吸
気通路による吸気慣性効果が該開閉弁のために損なわれ
るのを極力抑えることができる。
で且つ前記合流部よりも上流の高速吸気通路部に対応し
た所定容積の閉空間が低速吸気通路に直接連通するた
め、該閉空間にも低速吸気通路の吸気音を分散させてそ
の吸気音を低減することができる。更に上記開閉弁は、
高速用吸気室に近接配置、則ち高速吸気通路の上流端近
傍に配置されるから、該開閉弁の開弁時における高速吸
気通路による吸気慣性効果が該開閉弁のために損なわれ
るのを極力抑えることができる。
また低速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路部
は、その通路部内に突出部（例えば制御弁、開閉弁等の
吸気制御手段）が存在しない導通状態に常に保持されて
いるため、それだけ吸気制御構造の簡素化や吸気制御手
段の単純化が図られ、その上、該通路部内に吸気抵抗と
なるような制御弁等の突出部が存在しないことから、そ
の制御弁等のために低速吸気通路による吸気慣性効果が
損なわれる虞れもない。
は、その通路部内に突出部（例えば制御弁、開閉弁等の
吸気制御手段）が存在しない導通状態に常に保持されて
いるため、それだけ吸気制御構造の簡素化や吸気制御手
段の単純化が図られ、その上、該通路部内に吸気抵抗と
なるような制御弁等の突出部が存在しないことから、そ
の制御弁等のために低速吸気通路による吸気慣性効果が
損なわれる虞れもない。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、多気筒内燃機関の機関本体Ｅには、吸気弁１で開閉
される吸気弁口２を介して燃焼室３に接続された複数の
吸気ポート４が側面に開口して穿設されており、該吸気
ポート４には吸気マニホールド５を介して吸気函６が接
続され、さらにこの吸気函６はスロットルボディ７を介
して図示しないエアクリーナに接続される。
と、多気筒内燃機関の機関本体Ｅには、吸気弁１で開閉
される吸気弁口２を介して燃焼室３に接続された複数の
吸気ポート４が側面に開口して穿設されており、該吸気
ポート４には吸気マニホールド５を介して吸気函６が接
続され、さらにこの吸気函６はスロットルボディ７を介
して図示しないエアクリーナに接続される。
吸気函６は、機関本体Ｅの各気筒に共通なものであり、
機関本体Ｅ側の高速用吸気室８と、機関本体Ｅとは反対
側の低速用吸気室９とが隔壁10を介して空気函６内に画
成される。しかも高速用吸気室８はその容積を比較的大
にして形成され、低速用吸気室９はその容積を比較的小
にして形成される。また機関本体Ｅの気筒配列方向に沿
う一方側で、吸気函６にはスロットルボデイ７が接続さ
れ、このスロットルボディ７には、高速用吸気室８に通
じ得る高速用通路11と、低速用吸気室９に通じ得る低速
用通路12とが、相互に独立して設けられる。高速用通路
11の途中には第１スロットル弁13が開閉自在にして配設
され、低速用吸気通路12の途中には第２スロットル弁14
が開閉自在にして配設される。さらに両スロットル弁1
3,14には、それらをスロットル操作に応じて連動して駆
動すべく共通なアクチュエータ15が連結される。
機関本体Ｅ側の高速用吸気室８と、機関本体Ｅとは反対
側の低速用吸気室９とが隔壁10を介して空気函６内に画
成される。しかも高速用吸気室８はその容積を比較的大
にして形成され、低速用吸気室９はその容積を比較的小
にして形成される。また機関本体Ｅの気筒配列方向に沿
う一方側で、吸気函６にはスロットルボデイ７が接続さ
れ、このスロットルボディ７には、高速用吸気室８に通
じ得る高速用通路11と、低速用吸気室９に通じ得る低速
用通路12とが、相互に独立して設けられる。高速用通路
11の途中には第１スロットル弁13が開閉自在にして配設
され、低速用吸気通路12の途中には第２スロットル弁14
が開閉自在にして配設される。さらに両スロットル弁1
3,14には、それらをスロットル操作に応じて連動して駆
動すべく共通なアクチュエータ15が連結される。
吸気函６には、機関本体Ｅの各気筒に対応して高速用吸
気室８に個別に連通する複数の高速吸気通路部16と、前
記各気筒に対応して低速用吸気室９に個別に連通する複
数の低速吸気通路部17とが設けられ、高速吸気通路部16
の横断面積は低速吸気通路部17よりも大きく定められ
る。
気室８に個別に連通する複数の高速吸気通路部16と、前
記各気筒に対応して低速用吸気室９に個別に連通する複
数の低速吸気通路部17とが設けられ、高速吸気通路部16
の横断面積は低速吸気通路部17よりも大きく定められ
る。
吸気マニホールド５は、吸気函６の高速吸気通路部16お
よび吸気ポート４間にわたって形成される複数の高速吸
気通路部19と、その高速吸気通路部19の吸気ポート４寄
りの後半部22から分岐して吸気函６の低速吸気通路部17
に至る複数の低速吸気通路部21とを備える。而して吸気
函６及び吸気マニホールド５の各高速吸気通路部16,19
は本発明の高速吸気通路18を構成し、また吸気函６及び
吸気マニホールド５の各低速吸気通路部17,21は、吸気
マニホールド５における高速吸気通路部19の前記後半部
22と協働して本発明の低速吸気通路20を構成しており、
従って前記後半部22は、本発明における高，低速吸気通
路18,20の合流部を構成している。
よび吸気ポート４間にわたって形成される複数の高速吸
気通路部19と、その高速吸気通路部19の吸気ポート４寄
りの後半部22から分岐して吸気函６の低速吸気通路部17
に至る複数の低速吸気通路部21とを備える。而して吸気
函６及び吸気マニホールド５の各高速吸気通路部16,19
は本発明の高速吸気通路18を構成し、また吸気函６及び
吸気マニホールド５の各低速吸気通路部17,21は、吸気
マニホールド５における高速吸気通路部19の前記後半部
22と協働して本発明の低速吸気通路20を構成しており、
従って前記後半部22は、本発明における高，低速吸気通
路18,20の合流部を構成している。
而して低速吸気通路20の、前記後半部22より上流側通路
部20aの断面積は、高速吸気通路18の、前記後半部22よ
り上流側通路部18aの断面積よりも小さく形成される。
また吸気ポート４及び高速吸気通路18の合計長さL1は、
吸気慣性効果により高速運転域での充填効率を最大に高
めるべく比較的短く設定される。さらに吸気ポート４及
び低速吸気通路20の合計長さL2は、吸気慣性効果により
低速運転域での充填効率を最大に高めるべく比較的長く
設定される。
部20aの断面積は、高速吸気通路18の、前記後半部22よ
り上流側通路部18aの断面積よりも小さく形成される。
また吸気ポート４及び高速吸気通路18の合計長さL1は、
吸気慣性効果により高速運転域での充填効率を最大に高
めるべく比較的短く設定される。さらに吸気ポート４及
び低速吸気通路20の合計長さL2は、吸気慣性効果により
低速運転域での充填効率を最大に高めるべく比較的長く
設定される。
高速吸気通路18の、前記後半部22より上流側通路部18a
には、該上流側通路部18aを機関の運転域に応じて開閉
すべくアクチュエータ23により駆動される開閉弁24が前
記高速用吸気室８に近接して配設される。
には、該上流側通路部18aを機関の運転域に応じて開閉
すべくアクチュエータ23により駆動される開閉弁24が前
記高速用吸気室８に近接して配設される。
一方、低速吸気通路20の、前記後半部22より上流側通路
部20aは、その通路部20a内に突出部（例えば制御弁、開
閉弁等の吸気制御手段）が存在しない導通状態に常に保
持されており、それだけ吸気装置の吸気制御構造の簡素
化が図られると共にその制御手段を極力単純化すること
ができる。しかも前記上流側通路部20a内に吸気抵抗と
なるような制御弁等の突出部が存在しないことから、そ
の制御弁等の突出部のために低速吸気通路20による吸気
慣性効果が損なわれる虞れもない。
部20aは、その通路部20a内に突出部（例えば制御弁、開
閉弁等の吸気制御手段）が存在しない導通状態に常に保
持されており、それだけ吸気装置の吸気制御構造の簡素
化が図られると共にその制御手段を極力単純化すること
ができる。しかも前記上流側通路部20a内に吸気抵抗と
なるような制御弁等の突出部が存在しないことから、そ
の制御弁等の突出部のために低速吸気通路20による吸気
慣性効果が損なわれる虞れもない。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の高速
運転域では開閉弁24がアクチュエータ23により開弁駆動
される。この状態では、高速吸気通路18の断面積が比較
的大きく、しかも長さL1も比較的短いので、流通抵抗の
小さい高速吸気通路18を空気が主として流通し、吸気ポ
ート４に供給される。このとき、空気が流通する長さL1
は高速運転域で最大の充填効率を得るように設定されて
いるので、高出力を得ることができる。
運転域では開閉弁24がアクチュエータ23により開弁駆動
される。この状態では、高速吸気通路18の断面積が比較
的大きく、しかも長さL1も比較的短いので、流通抵抗の
小さい高速吸気通路18を空気が主として流通し、吸気ポ
ート４に供給される。このとき、空気が流通する長さL1
は高速運転域で最大の充填効率を得るように設定されて
いるので、高出力を得ることができる。
かかる高速運転域において、高速用吸気室８の容積は比
較的大きく定められているので、各気筒間で吸気脈動に
よる干渉が生じることを極力回避することができ、所期
の吸気慣性効果が得られる。
較的大きく定められているので、各気筒間で吸気脈動に
よる干渉が生じることを極力回避することができ、所期
の吸気慣性効果が得られる。
また運転域がさらに高速になると、低速吸気通路20から
の給気も加わるので、最大出力回転以上で急激な出力の
低下が生じることはない。
の給気も加わるので、最大出力回転以上で急激な出力の
低下が生じることはない。
機関の低速運転域では開閉弁24がアクチュエータ23によ
り閉弁駆動される。したがって、吸気ポート４には低速
吸気通路20側からのみ空気が供給される。このとき、低
速用吸気室９の出口から吸気弁口２に至るまでの長さL2
は、低速運転域で最大の充填効率が得られるように設定
されているので、高トルクを得ることができる。
り閉弁駆動される。したがって、吸気ポート４には低速
吸気通路20側からのみ空気が供給される。このとき、低
速用吸気室９の出口から吸気弁口２に至るまでの長さL2
は、低速運転域で最大の充填効率が得られるように設定
されているので、高トルクを得ることができる。
さらにアイドリング時には、開閉弁24よりも上流側が吸
気ポート４と遮断されており、吸気ポート４に通じるの
は開閉弁24よりも下流側の高速吸気通路18、低速吸気通
路20および低速用吸気室９であって低速用吸気室９の容
積は小さい。従ってその低速用吸気室９上流のスロット
ルボディ７における低速用通路12を開閉する第２スロッ
トル弁14から吸気ポート４に至る吸気系の総容積を比較
的小さくすることができるから、安定したアイドリング
を得ることができると共に、急加速時などの吸気量変化
に対する応答性を向上させることができる。
気ポート４と遮断されており、吸気ポート４に通じるの
は開閉弁24よりも下流側の高速吸気通路18、低速吸気通
路20および低速用吸気室９であって低速用吸気室９の容
積は小さい。従ってその低速用吸気室９上流のスロット
ルボディ７における低速用通路12を開閉する第２スロッ
トル弁14から吸気ポート４に至る吸気系の総容積を比較
的小さくすることができるから、安定したアイドリング
を得ることができると共に、急加速時などの吸気量変化
に対する応答性を向上させることができる。
しかも上記開閉弁24の閉成状態では、該開閉弁24よりも
下流で且つ前記後半部22よりも上流の高速吸気通路部19
に対応した所定容積の閉空間が低速吸気通路20に直接連
通するため、斯かる閉空間にも低速吸気通路20の吸気音
を分散させて吸気騒音低減を図ることができる。
下流で且つ前記後半部22よりも上流の高速吸気通路部19
に対応した所定容積の閉空間が低速吸気通路20に直接連
通するため、斯かる閉空間にも低速吸気通路20の吸気音
を分散させて吸気騒音低減を図ることができる。
また得に上記開閉弁24は、高速用吸気室８に近接配置
（即ち高速吸気通路18の上流端近傍に配置）されるた
め、該開閉弁24の開弁時における高速吸気通路18による
吸気慣性効果が該開閉弁24のために損なわれるのを極力
回避できる。
（即ち高速吸気通路18の上流端近傍に配置）されるた
め、該開閉弁24の開弁時における高速吸気通路18による
吸気慣性効果が該開閉弁24のために損なわれるのを極力
回避できる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、高速運転域では開閉弁を
開弁して高出力を得ることができ、低速運転域では開閉
弁を閉弁して高トルクを得ることができる。また特に開
閉弁を閉弁したアイドリング時には、その開閉弁上流の
高速用吸気室及びスロットルボディの高速用通路が吸気
弁口と遮断され、該吸気弁口は開閉弁下流の高速吸気通
路、低速吸気通路、低速用吸気室及びスロットルボディ
の低速用通路と連通されるから、その低速用通路を開閉
するスロットル弁から吸気弁口に至る吸気系の総容積を
小さくして、アイドリングの安定性およびアイドリング
状態からの加速応答性を向上させることができる。
開弁して高出力を得ることができ、低速運転域では開閉
弁を閉弁して高トルクを得ることができる。また特に開
閉弁を閉弁したアイドリング時には、その開閉弁上流の
高速用吸気室及びスロットルボディの高速用通路が吸気
弁口と遮断され、該吸気弁口は開閉弁下流の高速吸気通
路、低速吸気通路、低速用吸気室及びスロットルボディ
の低速用通路と連通されるから、その低速用通路を開閉
するスロットル弁から吸気弁口に至る吸気系の総容積を
小さくして、アイドリングの安定性およびアイドリング
状態からの加速応答性を向上させることができる。
しかも上記開閉弁の閉成状態では、該開閉弁よりも下流
で且つ低速吸気通路との合流部よりも上流の高速吸気通
路部に対応した所定容積の閉空間を低速吸気通路に直接
連通させて、斯かる閉空間にも低速吸気通路の吸気音を
分散させることができるから、それだけ低速運転域での
吸気音低域に寄与することができる。
で且つ低速吸気通路との合流部よりも上流の高速吸気通
路部に対応した所定容積の閉空間を低速吸気通路に直接
連通させて、斯かる閉空間にも低速吸気通路の吸気音を
分散させることができるから、それだけ低速運転域での
吸気音低域に寄与することができる。
更に上記開閉弁は、高速用吸気室に近接配置、即ち高速
吸気通路の上流端近傍に配置されるため、高速吸気通路
による吸気慣性効果が開弁状態の開閉弁のために損なわ
れるのを極力回避することができ、従って機関の高速運
転域での一層の高出力化を図ることができる。一方、低
速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路部は、その
通路部内に突出部（例えば制御弁、開閉弁等の吸気制御
手段）が存在しない導通状態に常に保持されているた
め、それだけ吸気装置の吸気制御構造の簡素化が図られ
ると共にその制御手段を極力単純化することができてコ
スト節減に寄与することができ、しかも該通路部内に吸
気抵抗となるような制御弁等の突出部が存在しないこと
から、その制御弁等のために低速吸気通路による吸気慣
性効果が損なわれる虞れもない。
吸気通路の上流端近傍に配置されるため、高速吸気通路
による吸気慣性効果が開弁状態の開閉弁のために損なわ
れるのを極力回避することができ、従って機関の高速運
転域での一層の高出力化を図ることができる。一方、低
速吸気通路の、前記合流部よりも上流側通路部は、その
通路部内に突出部（例えば制御弁、開閉弁等の吸気制御
手段）が存在しない導通状態に常に保持されているた
め、それだけ吸気装置の吸気制御構造の簡素化が図られ
ると共にその制御手段を極力単純化することができてコ
スト節減に寄与することができ、しかも該通路部内に吸
気抵抗となるような制御弁等の突出部が存在しないこと
から、その制御弁等のために低速吸気通路による吸気慣
性効果が損なわれる虞れもない。
図面は本発明装置の一実施例を示す縦断側面図である。 ２……吸気弁口、７……スロットルボディ、８……高速
用吸気室、９……低速用吸気室、11,12……通路、13,14
……スロットル弁、18……高速吸気通路、18a……高速
吸気通路の、合流部よりも上流側通路部、20……低速吸
気通路、20a……低速吸気通路の、合流部よりも上流側
通路部、22……合流部としての後半部、24……開閉弁、 Ｅ……機関本体
用吸気室、９……低速用吸気室、11,12……通路、13,14
……スロットル弁、18……高速吸気通路、18a……高速
吸気通路の、合流部よりも上流側通路部、20……低速吸
気通路、20a……低速吸気通路の、合流部よりも上流側
通路部、22……合流部としての後半部、24……開閉弁、 Ｅ……機関本体
Claims (3)
- 【請求項１】機関の高速運転域に対応した高速吸気通路
（18）と、機関の低速運転域に対応した低速吸気通路
（20）とをそれら通路の下流側で合流させ、その合流部
（22）を機関本体（Ｅ）の吸気弁口（２）に接続した内
燃機関の吸気装置において、 前記高速吸気通路（18）の上流端は高速用吸気室（８）
に、また前記低速吸気通路（20）の上流端は該高速用吸
気室（８）から独立した低速用吸気室（９）にそれぞれ
接続され、前記高速吸気通路（18）の、前記合流部（2
2）よりも上流側通路部（18a）には、該上流側通路部
（18a）を機関の運転域に応じて開閉する開閉弁（24）
が前記高速用吸気室（８）に近接して配設され、前記低
速吸気通路（20）の、前記合流部（22）よりも上流側通
路部（20a）は、その通路部（20a）内に突出部が存在し
ない導通状態に常に保持され、前記高速用吸気室（８）
には、スロットルボディ（７）に形成される高速用通路
（11）が、また前記低速用吸気室（９）には、前記高速
用通路（11）から独立してスロットルボディ（７）に形
成される低速用通路（12）がそれぞれ接続され、前記
高，低速用通路（11,12）には、スロットル操作に応動
するスロットル弁（13,14）が個別に設けられたことを
特徴とする、内燃機関の吸気装置。 - 【請求項２】低速吸気通路（20）の、前記合流部（22）
よりも上流側通路部（20a）は、高速吸気通路（18）
の、前記合流部（22）よりも上流側通路部（18a）より
も長くかつ断面積を小さく形成されることを特徴とする
特許請求の範囲第項記載の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項３】低速用吸気室（９）は高速用吸気室（８）
よりも容積を小さく形成されることを特徴とする特許請
求の範囲第項または第項記載の内燃機関の吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053512A JPH0730700B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053512A JPH0730700B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219813A JPS63219813A (ja) | 1988-09-13 |
| JPH0730700B2 true JPH0730700B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=12944867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053512A Expired - Fee Related JPH0730700B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730700B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS61147332U (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-11 | ||
| JPS61201819A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6253510A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-09 | Fujitsu Ltd | 光受信装置 |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP62053512A patent/JPH0730700B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63219813A (ja) | 1988-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |