JPH07309254A - 自動車のカウル構造 - Google Patents
自動車のカウル構造Info
- Publication number
- JPH07309254A JPH07309254A JP10084794A JP10084794A JPH07309254A JP H07309254 A JPH07309254 A JP H07309254A JP 10084794 A JP10084794 A JP 10084794A JP 10084794 A JP10084794 A JP 10084794A JP H07309254 A JPH07309254 A JP H07309254A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カウル−ダッシュパネル系の部品点数を増加
させること無く、カウル−ダッシュパネル系の振動を低
減する。 【構成】 ダッシュパネル１６の上端部には車幅方向に
沿って上開きカウル１０が配設されており、底面１０Ａ
は車幅方向に真っ直ぐな平面となっている。カウル１０
の前面１０Ｃの下部に、ダッシュパネル１６の上端が結
合されており、カウル１０の底面１０Ａは、カウル１０
の底部前端とダッシュパネル１６の結合点Ａを通り、結
合点Ａとダッシュパネル１６の下端点Ｂとを結ぶ線Ｌ１
に垂直な第１の平面Ｓ１と、結合点Ａを通り結合点Ａと
フロントサイドメンバ２０とダッシュパネル１６との結
合部上端点Ｃとを結ぶ線Ｌ２に垂直な第２の平面Ｓ２
と、の間に設定されている。
させること無く、カウル−ダッシュパネル系の振動を低
減する。 【構成】 ダッシュパネル１６の上端部には車幅方向に
沿って上開きカウル１０が配設されており、底面１０Ａ
は車幅方向に真っ直ぐな平面となっている。カウル１０
の前面１０Ｃの下部に、ダッシュパネル１６の上端が結
合されており、カウル１０の底面１０Ａは、カウル１０
の底部前端とダッシュパネル１６の結合点Ａを通り、結
合点Ａとダッシュパネル１６の下端点Ｂとを結ぶ線Ｌ１
に垂直な第１の平面Ｓ１と、結合点Ａを通り結合点Ａと
フロントサイドメンバ２０とダッシュパネル１６との結
合部上端点Ｃとを結ぶ線Ｌ２に垂直な第２の平面Ｓ２
と、の間に設定されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車室とエンジンルームと
の仕切り部の上部に車幅方向に沿って設けられる自動車
のカウル構造に関する。
の仕切り部の上部に車幅方向に沿って設けられる自動車
のカウル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、カウル−ダッシュパネル系の振動
を低減するための自動車のカウル構造の一例が、実開平
５−４６６６９号公報に示されている。
を低減するための自動車のカウル構造の一例が、実開平
５−４６６６９号公報に示されている。
【０００３】図１５に示される如く、この自動車のカウ
ル構造では、フロントウインド７０の下縁に沿って設け
た上開きカウル７２の前面７２Ａに、エンジンルーム７
４と車室７６とを仕切るダッシュパネル７８の上端７８
Ａを結合し、カウル７２の後面７２Ｂには、車幅方向全
長にリインフォースメント８０を結合し、さらに、リイ
ンフォースメント８０と、カウル７２の前面７２Ａの下
部とを、車幅方向の一部において、カウル７２の底部下
面７２Ｃに沿って配した、リインフォースメント８２に
より連結している。
ル構造では、フロントウインド７０の下縁に沿って設け
た上開きカウル７２の前面７２Ａに、エンジンルーム７
４と車室７６とを仕切るダッシュパネル７８の上端７８
Ａを結合し、カウル７２の後面７２Ｂには、車幅方向全
長にリインフォースメント８０を結合し、さらに、リイ
ンフォースメント８０と、カウル７２の前面７２Ａの下
部とを、車幅方向の一部において、カウル７２の底部下
面７２Ｃに沿って配した、リインフォースメント８２に
より連結している。
【０００４】このため、この自動車のカウル構造では、
リインフォースメント８０、８２よりカウル−ダッシュ
パネル系の剛性が向上し、カウル−ダッシュパネル系の
振動が低減できるようになっている。
リインフォースメント８０、８２よりカウル−ダッシュ
パネル系の剛性が向上し、カウル−ダッシュパネル系の
振動が低減できるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動車のカウル構造では、リインフォースメント８０、８
２を設ける必要があり、カウル−ダッシュパネル系の部
品点数が多くなる。このため、組付け作業性の低下、コ
ストアップ、重量増加等の不具合が発生する。
動車のカウル構造では、リインフォースメント８０、８
２を設ける必要があり、カウル−ダッシュパネル系の部
品点数が多くなる。このため、組付け作業性の低下、コ
ストアップ、重量増加等の不具合が発生する。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、カウル−ダッ
シュパネル系の部品点数を増加させること無く、カウル
−ダッシュパネル系の振動を低減できる自動車のカウル
構造を得ることが目的である。
シュパネル系の部品点数を増加させること無く、カウル
−ダッシュパネル系の振動を低減できる自動車のカウル
構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
自動車のカウル構造は、カウル底面を車幅方向に真っ直
ぐな平面とし、カウル底面をカウル底部前端とダッシュ
パネルとの結合点を通り前記結合点とダッシュパネルの
下端点とを結ぶ線に垂直な第１の平面と、前記結合点を
通り前記結合点とフロントサイドメンバとダッシュパネ
ルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直な第２の平面と、
の間に設定したことを特徴としている。
自動車のカウル構造は、カウル底面を車幅方向に真っ直
ぐな平面とし、カウル底面をカウル底部前端とダッシュ
パネルとの結合点を通り前記結合点とダッシュパネルの
下端点とを結ぶ線に垂直な第１の平面と、前記結合点を
通り前記結合点とフロントサイドメンバとダッシュパネ
ルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直な第２の平面と、
の間に設定したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の本発明の自動車のカウル構造で
は、カウル底面を車幅方向に真っ直ぐな平面とすること
により、フロントサイドメンバに作用する荷重に起因す
るモーメントにより、カウル底面に作用する左右からの
引張り、圧縮応力に対してカウル底面が梁となり、これ
によってカウル−ダッシュパネル系の剛性を上げること
ができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
は、カウル底面を車幅方向に真っ直ぐな平面とすること
により、フロントサイドメンバに作用する荷重に起因す
るモーメントにより、カウル底面に作用する左右からの
引張り、圧縮応力に対してカウル底面が梁となり、これ
によってカウル−ダッシュパネル系の剛性を上げること
ができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
【０００９】また、カウル底面を、カウル底部前端とダ
ッシュパネルとの結合点を通り、前記結合点とダッシュ
パネルの下端点とを結ぶ線に垂直な第１の平面と、前記
結合点を通り、前記結合点と、フロントサイドメンバと
ダッシュパネルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直な第
２の平面と、の間に設定することにより、サイドメンバ
に作用する荷重に起因するモーメントによるダッシュパ
ネルの前後曲げ応力を、カウル底面の面内応力で受ける
ことができる。このため、カウル−ダッシュパネル系の
剛性を上げることができ、カウル−ダッシュパネル系の
振動を低減できる。
ッシュパネルとの結合点を通り、前記結合点とダッシュ
パネルの下端点とを結ぶ線に垂直な第１の平面と、前記
結合点を通り、前記結合点と、フロントサイドメンバと
ダッシュパネルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直な第
２の平面と、の間に設定することにより、サイドメンバ
に作用する荷重に起因するモーメントによるダッシュパ
ネルの前後曲げ応力を、カウル底面の面内応力で受ける
ことができる。このため、カウル−ダッシュパネル系の
剛性を上げることができ、カウル−ダッシュパネル系の
振動を低減できる。
【００１０】従って、従来の自動車のカウル構造のよう
に、リインフォースメントを必要としないため、カウル
−ダッシュパネル系の部品点数を増加させること無く、
カウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
に、リインフォースメントを必要としないため、カウル
−ダッシュパネル系の部品点数を増加させること無く、
カウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
【００１１】
【実施例】本発明の自動車のカウル構造の第１実施例を
図１及び図２にしたがって説明する。
図１及び図２にしたがって説明する。
【００１２】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
【００１３】図１に示される如く、自動車車体には、フ
ロントボデーに設けられたエンジンルーム１２と、車室
１４とを区画するダッシュパネル１６が配設されてい
る。ダッシュパネル１６の車幅方向両端下部域１６Ａに
は、左右一対のフロントサイドメンバ２０の後端部２０
Ａが溶着されている。これらのフロントサイドメンバ２
０には、図示を省略したフロントサブフレーム等が取付
けられている。また、ダッシュパネル１６の車幅方向中
央下部には、トンネル部２１が形成されている。このト
ンネル部２１は、車体前方視で下方が開口した台形状と
されており、図示を省略したフロアパネルのトンネル部
に連結されている。
ロントボデーに設けられたエンジンルーム１２と、車室
１４とを区画するダッシュパネル１６が配設されてい
る。ダッシュパネル１６の車幅方向両端下部域１６Ａに
は、左右一対のフロントサイドメンバ２０の後端部２０
Ａが溶着されている。これらのフロントサイドメンバ２
０には、図示を省略したフロントサブフレーム等が取付
けられている。また、ダッシュパネル１６の車幅方向中
央下部には、トンネル部２１が形成されている。このト
ンネル部２１は、車体前方視で下方が開口した台形状と
されており、図示を省略したフロアパネルのトンネル部
に連結されている。
【００１４】ダッシュパネル１６の上端部には、車幅方
向に沿ってカウル１０が配設されている。このカウル１
０は上方が開口された上開きカウルとなっており、底面
１０Ａは、車幅方向に真っ直ぐな平面となっている。
向に沿ってカウル１０が配設されている。このカウル１
０は上方が開口された上開きカウルとなっており、底面
１０Ａは、車幅方向に真っ直ぐな平面となっている。
【００１５】図２に示される如く、カウル１０の前面１
０Ｃの下部に、ダッシュパネル１６の上端が結合されて
おり、カウル１０の底面１０Ａは、カウル１０の底部前
端とダッシュパネル１６との結合点Ａを通り、結合点Ａ
とダッシュパネル１６の下端点Ｂとを結ぶ線Ｌ１に垂直
な第１の平面Ｓ１と、結合点Ａを通り結合点Ａとフロン
トサイドメンバ２０とダッシュパネル１６との結合部上
端点Ｃとを結ぶ線Ｌ２に垂直な第２の平面Ｓ２と、の間
に設定されている。
０Ｃの下部に、ダッシュパネル１６の上端が結合されて
おり、カウル１０の底面１０Ａは、カウル１０の底部前
端とダッシュパネル１６との結合点Ａを通り、結合点Ａ
とダッシュパネル１６の下端点Ｂとを結ぶ線Ｌ１に垂直
な第１の平面Ｓ１と、結合点Ａを通り結合点Ａとフロン
トサイドメンバ２０とダッシュパネル１６との結合部上
端点Ｃとを結ぶ線Ｌ２に垂直な第２の平面Ｓ２と、の間
に設定されている。
【００１６】次に、本第１実施例の作用を説明する。ロ
ードノイズ、こもり音領域において、フロントサイドメ
ンバ２０は、図１に矢印Ｎで示される如く、主軸Ｍの回
りに振動する。このとき、フロントサイドメンバ２０が
車体外側に変形した状態を考えると、ダッシュパネル１
６の中央が車体前方に押し出され、カウル１０の底面１
０Ａの前端部には左右方向に引張り力が作用し、カウル
１０の底面１０Ａの後端部には逆に圧縮力が作用する。
この場合、カウル１０の底面１０Ａが凸形状に湾曲して
いると、底面１０Ａの前端部で凸形状が緩和され、底面
１０Ａの後端部で凸形状が助長される方向に、底面１０
Ａが変形し易い。
ードノイズ、こもり音領域において、フロントサイドメ
ンバ２０は、図１に矢印Ｎで示される如く、主軸Ｍの回
りに振動する。このとき、フロントサイドメンバ２０が
車体外側に変形した状態を考えると、ダッシュパネル１
６の中央が車体前方に押し出され、カウル１０の底面１
０Ａの前端部には左右方向に引張り力が作用し、カウル
１０の底面１０Ａの後端部には逆に圧縮力が作用する。
この場合、カウル１０の底面１０Ａが凸形状に湾曲して
いると、底面１０Ａの前端部で凸形状が緩和され、底面
１０Ａの後端部で凸形状が助長される方向に、底面１０
Ａが変形し易い。
【００１７】これに対して、本第１実施例の自動車のカ
ウル構造では、カウル１０の底面１０Ａを車幅方向には
真っ直ぐな平面とすることにより、サイドメンバ２０に
作用する荷重に起因するモーメントによりカウル１０の
底面１０Ａに作用する左右からの引張り、圧縮応力に対
して、カウル１０の底面１０Ａが梁となり、変形し難く
なる。このため、カウル−ダッシュパネル系の剛性を上
げることができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減
できる。
ウル構造では、カウル１０の底面１０Ａを車幅方向には
真っ直ぐな平面とすることにより、サイドメンバ２０に
作用する荷重に起因するモーメントによりカウル１０の
底面１０Ａに作用する左右からの引張り、圧縮応力に対
して、カウル１０の底面１０Ａが梁となり、変形し難く
なる。このため、カウル−ダッシュパネル系の剛性を上
げることができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減
できる。
【００１８】また、サイドメンバ２０に作用する荷重に
起因するモーメントにより、ダッシュパネル１６は、図
２の点Ｂから点Ｃの間の点を中心に回転変形すると考え
られる。今、仮に、ダッシュパネル１６が点Ｂを中心に
して、図１に想像線で示されるように車体前方への倒れ
込んだとすると、カウル１０は平面Ｓ１の方向に、図１
及び図２の矢印Ｆで示される力を受ける。従って、カウ
ル１０の底面１０Ａが、平面Ｓ１と一致していれば、ダ
ッシュパネル１６の変形による力Ｆを、カウル１０の底
面１０Ａの面内応力で受けることになるので、カウル１
０がダッシュパネル１６の剛性部材として有効に作用す
る。このため、カウル−ダッシュパネル系の剛性を上げ
ることができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減で
きる。
起因するモーメントにより、ダッシュパネル１６は、図
２の点Ｂから点Ｃの間の点を中心に回転変形すると考え
られる。今、仮に、ダッシュパネル１６が点Ｂを中心に
して、図１に想像線で示されるように車体前方への倒れ
込んだとすると、カウル１０は平面Ｓ１の方向に、図１
及び図２の矢印Ｆで示される力を受ける。従って、カウ
ル１０の底面１０Ａが、平面Ｓ１と一致していれば、ダ
ッシュパネル１６の変形による力Ｆを、カウル１０の底
面１０Ａの面内応力で受けることになるので、カウル１
０がダッシュパネル１６の剛性部材として有効に作用す
る。このため、カウル−ダッシュパネル系の剛性を上げ
ることができカウル−ダッシュパネル系の振動を低減で
きる。
【００１９】よって、従来の自動車のカウル構造のよう
に、リインフォースメントを必要としないため、カウル
−ダッシュパネル系の部品点数を増加させること無く、
カウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
に、リインフォースメントを必要としないため、カウル
−ダッシュパネル系の部品点数を増加させること無く、
カウル−ダッシュパネル系の振動を低減できる。
【００２０】なお、サイドメンバ２０からの入力により
変形するダッシュパネル１６は、その回転中心が図２の
点Ｂから点Ｃの間にあると考えられるため、予め、平面
Ｓ１と平面Ｓ２との間の、最も、振動低減効果がある位
置を実験等によってつきとめ、その位置にカウル１０の
底面１０Ａを設定する。
変形するダッシュパネル１６は、その回転中心が図２の
点Ｂから点Ｃの間にあると考えられるため、予め、平面
Ｓ１と平面Ｓ２との間の、最も、振動低減効果がある位
置を実験等によってつきとめ、その位置にカウル１０の
底面１０Ａを設定する。
【００２１】本発明の自動車のカウル構造の第２実施例
を図３にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。
を図３にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。
【００２２】図３に示される如く、本第２実施例では、
カウル１０の底面１０Ａが、水平面Ｈに対して、車幅方
向に沿って角度β傾斜している。このため、カウル１０
内の雨水等を、底面１０Ａの下方側の端部に形成された
排水部（図示省略）から迅速に排水することができる。
カウル１０の底面１０Ａが、水平面Ｈに対して、車幅方
向に沿って角度β傾斜している。このため、カウル１０
内の雨水等を、底面１０Ａの下方側の端部に形成された
排水部（図示省略）から迅速に排水することができる。
【００２３】本発明の自動車のカウル構造の第３実施例
を図４にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。
を図４にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。
【００２４】図４に示される如く、本第３実施例では、
カウル１０の底面１０Ａの前部が、水平面Ｈに対して、
車幅方向に沿って角度β１傾斜しており、カウル１０の
底面１０Ａの後部が、水平面Ｈに対して、車幅方向に沿
って前部と逆方向に角度β２傾斜している。このため、
カウル１０内の雨水等を、底面１０Ａの両端部に形成さ
れた排水部（図示省略）に振り分けて排水することがで
きる。
カウル１０の底面１０Ａの前部が、水平面Ｈに対して、
車幅方向に沿って角度β１傾斜しており、カウル１０の
底面１０Ａの後部が、水平面Ｈに対して、車幅方向に沿
って前部と逆方向に角度β２傾斜している。このため、
カウル１０内の雨水等を、底面１０Ａの両端部に形成さ
れた排水部（図示省略）に振り分けて排水することがで
きる。
【００２５】なお、図５及び図６に示される如く、カウ
ル１０の背面１０Ｂにリインフォースメント４０、４２
を追加してさらに剛性を向上させても良い。また、図７
及び図８に示される如く、ダッシュパネル１６の上端部
を延設してカウル１０の底面１０Ａ及び背面１０Ｂを形
成しても良く、これらの背面１０Ｂにリインフォースメ
ント４０、４２を追加しても良い。
ル１０の背面１０Ｂにリインフォースメント４０、４２
を追加してさらに剛性を向上させても良い。また、図７
及び図８に示される如く、ダッシュパネル１６の上端部
を延設してカウル１０の底面１０Ａ及び背面１０Ｂを形
成しても良く、これらの背面１０Ｂにリインフォースメ
ント４０、４２を追加しても良い。
【００２６】また、図９〜図１４に示される如く、カウ
ル１０の底面１０Ａにリインフォースメント４４、４
５、４６を追加してさらに剛性を向上させても良い。
ル１０の底面１０Ａにリインフォースメント４４、４
５、４６を追加してさらに剛性を向上させても良い。
【００２７】また、上記各実施例では、カウル１０を上
方が開口された上開きカウルとしたが、本発明の自動車
のカウル構造は、閉じカウルにも適用可能である。
方が開口された上開きカウルとしたが、本発明の自動車
のカウル構造は、閉じカウルにも適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の自動車のカウル構造は、
カウル底面を車幅方向に真っ直ぐな平面とし、カウル底
面をカウル底部前端とダッシュパネルとの結合点を通り
結合点とダッシュパネルの下端点とを結ぶ線に垂直な第
１の平面と、結合点を通り結合点とフロントサイドメン
バとダッシュパネルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直
な第２の平面と、の間に設定したので、カウル−ダッシ
ュパネル系の部品点数を増加させること無く、カウル−
ダッシュパネル系の振動を低減できるという優れた効果
を有する。
カウル底面を車幅方向に真っ直ぐな平面とし、カウル底
面をカウル底部前端とダッシュパネルとの結合点を通り
結合点とダッシュパネルの下端点とを結ぶ線に垂直な第
１の平面と、結合点を通り結合点とフロントサイドメン
バとダッシュパネルとの結合部上端点とを結ぶ線に垂直
な第２の平面と、の間に設定したので、カウル−ダッシ
ュパネル系の部品点数を増加させること無く、カウル−
ダッシュパネル系の振動を低減できるという優れた効果
を有する。
【図１】本発明の第１実施例の自動車のカウル構造を示
す車体斜め前方から見た斜視図である。
す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図３】本発明の第２実施例の自動車のカウル構造を示
す車体斜め前方から見た斜視図である。
す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図４】本発明の第３実施例の自動車のカウル構造を示
す車体斜め前方から見た斜視図である。
す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図６】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図７】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図８】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図９】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図１０】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
【図１１】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
【図１２】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
【図１３】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
【図１４】本発明の他の実施例の自動車のカウル構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
【図１５】従来例の自動車のカウル構造を示す側断面図
である。
である。
１０ カウル １０Ａ 底面 １６ ダッシュパネル ２０ フロントサイドメンバ Ａ 結合点 Ｂ ダッシュパネルの下端点 Ｃ フロントサイドメンバとダッシュパネルとの結合
部上端点 Ｓ１ 第１の平面 Ｓ２ 第２の平面
部上端点 Ｓ１ 第１の平面 Ｓ２ 第２の平面
Claims (1)
- 【請求項１】 カウル底面を車幅方向に真っ直ぐな平面
とし、カウル底面をカウル底部前端とダッシュパネルと
の結合点を通り前記結合点とダッシュパネルの下端点と
を結ぶ線に垂直な第１の平面と、前記結合点を通り前記
結合点とフロントサイドメンバとダッシュパネルとの結
合部上端点とを結ぶ線に垂直な第２の平面と、の間に設
定したことを特徴とする自動車のカウル構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084794A JPH07309254A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動車のカウル構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084794A JPH07309254A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動車のカウル構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07309254A true JPH07309254A (ja) | 1995-11-28 |
Family
ID=14284720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10084794A Pending JPH07309254A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | 自動車のカウル構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07309254A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1083119A2 (en) | 1999-09-08 | 2001-03-14 | Nissan Motor Company, Limited | Body structure for vehicle |
| US9981697B2 (en) | 2014-04-03 | 2018-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cowl structure for a vehicle |
| EP3702254A1 (en) | 2019-02-26 | 2020-09-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front portion structure |
-
1994
- 1994-05-16 JP JP10084794A patent/JPH07309254A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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