JPH07317876A

JPH07317876A - デファレンシャル装置

Info

Publication number: JPH07317876A
Application number: JP10951894A
Authority: JP
Inventors: Kenji Hiraishi; 賢司平石
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1994-05-24
Filing date: 1994-05-24
Publication date: 1995-12-08

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構造でピニオンギヤのスラスト力によ
る差動制限を抑制することができ、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉
を避けることを可能とする。【構成】エンジンの駆動力により回転するケース３１
と、第１のサイドギヤ４７及び第２のサイドギヤ４９
と、第１ピニオンギヤ６９と、第２のピニオンギヤ７１
と、第１と第２のピニオンギヤを収容する収容孔５７，
５９とを備え、第１のサイドギヤ４７に第１のシャフト
３９を連結し、第２のサイドギヤ４９に第２のシャフト
４１を連結してなるデファレンシャル装置において、第
１のピニオンギヤ６９と第２のピニオンギヤ７１の回転
部に、該第１，第２のピニオンギヤのスラスト力による
差動制限を制限する差動制限抑制部材を設けたことを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両などに用いられ
るデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のデファレンシャル装置に
あっては、片輪スリップ時に、スリップを起していない
タイヤに充分な回転力を与えるための種々の対処がなさ
れており、そのひとつに、例えば特開平３−３７４５５
号公報に開示された図７に示すようなものがある。

【０００３】このデファレンシャル装置は、ケース１の
内部に担体３が半径方向に移動可能に保持され、この担
体３内に第１，第２の被駆動歯車５，７が回転可能に設
けられ、第１の被駆動歯車５と第２の被駆動歯車７とは
スリーブ９により支承されてセンタリングされている。

【０００４】また、担体３には第１，第２の被駆動歯車
５，７の周囲にわたって不均等に配分された複数対の収
容孔１０，１１が形成され、この収容孔１０，１１に第
１，第２のつり合い歯車１３，１５が回転自在に収容さ
れている。

【０００５】そして、第１のつり合い歯車１３を第１の
被駆動歯車５に、また、第２のつり合い歯車１５を第２
の被駆動歯車７にそれぞれ噛み合せると共に第１のつり
合い歯車１３と第２のつり合い歯車１５を噛み合わせた
ものである。

【０００６】このようなデファレンシャル装置によれ
ば、つり合い歯車１３，１５の回転時に、各つり合い歯
車１３，１５と収容孔１０，１１との間に摩擦が発生す
ると共に、両つり合い歯車１３，１５同士が押し合うた
め、スリップしているタイヤの回転が制限され、その反
力としてスリップしていないタイヤに回転力が伝わる。
したがって、片輪スリップ時に、スリップしていないタ
イヤに回転力が伝達され、悪路などでの走破性を確保で
きる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のデファレンシャル装置にあっては、つり合い
歯車１３，１５の両端面が等しい軸径で構成され、それ
ぞれケース１の側壁と接触しているので、前記つり合い
歯車１３，１５にスラスト力が負荷されると、つり合い
歯車１３，１５の端面とケース１の側壁との間に摩擦が
生じ制動トルクが発生する。

【０００８】この制動トルクがコースティング時に大き
いとＡ．Ｂ．Ｓ（アンチ・スキッド・ブレーキ・システ
ム）と干渉し、Ａ．Ｂ．Ｓとマッチングしなくなるとい
う問題があった。

【０００９】この発明は、このような従来の課題を解決
するためになされたもので、その目的とするところは、
簡単な構造で、ピニオンギヤのスラスト力による差動制
限を抑制することができ、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を避ける
ことができるデファレンシャル装置を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明はエンジンの駆動力により回転する
ケースと、このケースの収容室に回転自在に設けられた
第１のサイドギヤ及び第２のサイドギヤと、前記第１と
第２のサイドギヤの収容室の外周に沿って所定の間隔を
おいて形成された収容孔と、この収容孔に回転自在に収
容されて前記第１と第２のサイドギヤにそれぞれ噛み合
うと共に、互いに噛み合う第１のピニオンギヤ及び第２
のピニオンギヤを備え、前記第１のサイドギヤに第１の
シャフトを連結し、前記第２のサイドギヤに第２のシャ
フトを連結してなるデファレンシャル装置において、前
記第１と第２のピニオンギヤそれぞれの軸径端面部に比
し端面が小さい小端面部を有し、かつ、前記第１と第２
のピニオンギヤの回転時のスラスト力による差動制限を
抑止する差動制限抑制部材を前記第１のピニオンギヤと
第２のピニオンギヤの端面と前記収容孔との間に設けた
ことを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置において、第１のピニオンギヤと第２の
ピニオンギヤそれぞれの一端側は前記差動制限抑制部材
の小端面部を介して収容孔に当接すると共に、他端側は
前記軸径端部が直接収容孔に当接し、かつ、小端面部と
軸径端部の軸方向の位置が第１のピニオンギヤと第２の
ピニオンギヤとで互いに反対側に設けたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置において、前記差動制限抑制部材は一端
部を第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤそれぞれ
の末端に形成された凹部に嵌め込まれ一体的に回転し、
かつ、他端部の前記小端面部を収容孔に当接させたこと
を特徴とする。

【００１３】請求項４の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置において、前記差動制限抑制部材は一端
部を収容孔に形成された凹部に嵌め込み固定され、他端
部の前記小端面部を第１と第２のピニオンギヤそれぞれ
の軸径端面部に当接させたことを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置において、前記差動制限抑制部材は第１
のピニオンギヤと第２のピニオンギヤそれぞれの一端側
に形成された凹部及び収容孔に形成された凹部に両端部
を相対回転可能に係合させ、この両端部の小端面部を第
１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤそれぞれの凹部
底面及び収容孔に形成された凹部の底面と当接させたこ
とを特徴とする。

【００１５】

【作用】請求項１の発明によれば、第１のピニオンギヤ
と第２のピニオンギヤの端面とデフケースに設けられた
収容孔との間に、該第１，第２ピニオンギヤのスラスト
力による差動制限を抑制する差動制限抑制部材を設けた
ことにより、例えばコースティング時における差動制限
によるトルク比を小さくすることができ、Ａ．Ｂ．Ｓと
の干渉を避けることができる。

【００１６】請求項２の発明によれば、差動制限抑制部
材を第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤとで反対
側に設けたので、ドライブ時の差動制限力を保持したま
までコースティング時のみの差動制限力を抑制できる。

【００１７】請求項３〜５の発明によれば、差動制限抑
制手段を簡単な構造で実現できる。特に、請求項５の発
明によれば、ピニオンギヤを収容孔に対してセンタリン
グ支持することができる。

【００１８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１９】図１は、この発明の第１実施例に係るデフ
ァレンシャル装置の正面断面図（図２のＡ−Ａ線断面
図）、図２は、図１のデファレンシャル装置のＢ方向か
らの側面図である。

【００２０】ケース３１は、ケース本体３３とカバー３
５とからなり、図示しない車両に搭載されたエンジンの
駆動により回転する。ケース３１の収容室３７には、ケ
ース３１の回転軸と同芯の第１のシャフト３９と第２の
シャフト４１とが回転可能に挿入され、カバー３５に
は、第１のシャフト３９が挿通される第１の軸孔４３
が、また、ケース本体３３には、第２のシャフト４１が
挿通される第２の軸孔４５がそれぞれ形成されている。

【００２１】ケース３１内に挿入された第１のシャフト
３９と第２のシャフト４１の外周部には、第１のヘリカ
ルサイドギヤ４７と第２のヘリカルサイドギヤ４９がそ
れぞれ係止されている。第１のヘリカルサイドギヤ４７
は右ねじれであり、第２のヘリカルサイドギヤは左ねじ
れである。

【００２２】第１のサイドギヤ４７は、カバー３５に形
成された第１の軸支部５１により、また、第２のサイド
ギヤ４９は、ケース本体３３に形成された第２の軸支部
５３によりそれぞれ回転自在に支承されており、互いの
間に形成された軸支部５５によりそれぞれ自由端を支承
し合ってセンタリングされている。

【００２３】ケース本体３３には、第１の軸孔４３及び
第２の軸孔４５の外周に沿って、一対の収容孔５７，５
９が４ケ所に形成されている。

【００２４】カバー３５には、保持部６１が突設され、
この保持部６１にはケース本体３３に取り付けられたと
きに収容孔５７，５９の一端側５７ａ，５９ａと整合し
て、この収容孔５７，５９の一端側５７ａ，５９ａに略
全周にわたり内周面を形成する溝部６１ａが設けられて
いる。

【００２５】また、収容孔５７，５９の他端側５７ｂ，
５９ｂは回転軸側の収容室３７に開放された開口部６３
が形成されている。

【００２６】各収容孔５７，５９の軸方向外側には、収
容孔５７，５９の一部である係止突部６５，６７が突設
されている。

【００２７】前記一対の収容孔５７，５９の一方には、
第１のヘリカルピニオンギヤ６９が浮状態で収容され、
他方には、第２のヘリカルピニオンギヤ７１が浮状態で
収容されている。

【００２８】第２のピニオンギヤ７１のカバー３５側の
端部には第１のギヤ部７３が形成され、ケース本体３３
の端部には第２のギヤ部７５が形成され、第１のギヤ部
７３と第２のギヤ部７５とは、小径の軸部７７によって
接続されている。又、第２のピニオンギヤの第２のギヤ
部７５と第２のサイドギヤ４９が噛み合っている。

【００２９】第２のピニオンギヤ７１には、カバー３５
側の末端に、図１及び図３に示すように、ケース本体３
３側の末端の端面径Ｃに対し所定の径比の小径に形成さ
れた端面径Ｄの差動制限抑制部材７９の一端部７８が凹
部８０に嵌め込み固定され他端部８２は第２のピニオン
ギヤ７１の軸方向におけるカバー３５側の係止突部６５
との接触面に当接し、本体３３側の係止突部６７との接
触面よりも小さく形成されている。

【００３０】一方、第１のピニオンギヤ６９は、全体に
ギヤ部８１，８３が形成され、第１のピニオンギヤ６９
の全長は、第２のピニオンギヤ７１よりも短く形成され
ている。又、ギヤ部８３と第１のサイドギヤ４７が噛み
合い、ギヤ部８１は第２のピニオンギヤの第１のギヤ部
７３と噛み合っている。

【００３１】第１のピニオンギヤ６９には、ケース本体
３３側の末端に、図１及び図３に示すように、カバー３
５側の末端の端面径Ｅに対し所定の径比の小径に形成さ
れた端面径Ｆの差動制限抑制部材８５の一端部８４が凹
部８６に嵌め込み固定され他端部８６は第１のピニオン
ギヤ６９の軸方向におけるケース本体３３側の係止突部
６７との接触面に当接し、カバー３５側の係止突部６５
との接触面よりも小さく形成されている。

【００３２】この第１のピニオンギヤ６９の両端面の端
面径Ｅ．Ｆの径比は、第２のピニオンギヤ７１の両端面
の端面径Ｃ．Ｄの径比と等しく形成されている。

【００３３】このように、第１，第２のピニオンギヤ６
９，７１の両端面の軸径端面部と差動制限抑制部材７
９，８５の小端面部で係止突部６５，６７（収容孔）と
の接触面を形成し、かつ、前記軸径端面部と小端面部の
軸方向の位置を第１のピニオンギヤ６９と第２のピニオ
ンギヤ７１とで互いに反対側に形成することにより第１
のピニオンギヤ６９と第２のピニオンギヤ７１の回転部
に、該第１，第２のピニオンギヤ６９，７１のスラスト
力による差動制限を抑制するように構成している。

【００３４】又、本実施例では、ピニオンギヤ６９，７
１とサイドギヤ４７，４９との噛み合いによるサイドギ
ヤ４７，４９に働くスラスト力の方向は、ドライブ時に
は内向、コースティング時には外向に働くようにピニオ
ンギヤ６９，７１とサイドギヤ４７，４９の歯のねじれ
方向が設定されている。

【００３５】ケース本体３３には、収容室３７に連通す
る複数の開口８７が設けられ、これら開口８７から例え
ば図示しないデフキャリヤに封入されたオイルが収容室
３７に流入する。

【００３６】このように、構成されたデファレンシャル
装置のケース３１は、図示しないベアリングによって車
体側に保持されている。ケース本体３３のフランジ部８
９には、図示しないギヤが取り付けられ、このギヤには
図示しないエンジンの回転力が動力伝達装置を経て入力
される。また、第１，第２のシャフト３９，４１は、そ
れぞれ図示しない車両の左右の車軸に連動連結されてい
る。

【００３７】つぎに、上記第１実施例によるデファレン
シャル装置の作用について説明する。

【００３８】車両直進時には、第１サイドギヤ４７と第
２のサイドギヤ４９は相対運動をしないので、第１のピ
ニオンギヤ６９と第２のピニオンギヤ７１も相対運動を
しない。すなわち、図２に示すように、エンジンの駆動
により、動力伝達装置を介してケース３１が矢印Ｘ方向
に回転し、第１のピニオンギヤ６９は、ケース３１の収
容孔５７からＸ方向の力を受けて第１のサイドギヤ４７
に力を伝達し、第２のピニオンギヤ７１はケース３１の
収容孔５９からＸ方向の力を受けて第２のサイドギヤ４
９に力を伝達する。これにより、第１，第２のシャフト
３９，４１が回転する。

【００３９】車両旋回時には、第１のサイドギヤ４７と
第２のサイドギヤ４９は、相対回転しようとする。例え
ば、右旋回時には、図２に示すように、第１のサイドギ
ヤ４７がケース３１よりも早くＸ方向に移動しようとす
ると、第１のピニオンギヤ６９はＺ方向に回転し、第１
のピニオンギヤ６９と噛合っている第２のピニオンギヤ
７１は、Ｙ方向にそれぞれ回転する。このため、第２の
ピニオンギヤ７１と噛合っている第２のサイドギヤ４９
は、ケース３１に対して反Ｘ方向の回転力を受ける。こ
のとき、第１のサイドギヤ４７と第２のサイドギヤ４９
には、互いに内向きのスラスト力が生じ、第１のサイド
ギヤ４７と噛合っている第１のピニオンギヤ６９に、カ
バー３５側の係止突部６５方向へのスラスト力が、ま
た、第２のサイドギヤ４９と噛合っている第２のピニオ
ンギヤ７１に、ケース本体３３側の係止突部６７方向へ
のスラスト力がそれぞれ生じる。これにより、第１のピ
ニオンギヤ６７のカバー側３５の端面と第２のピニオン
ギヤ６９のケース本体３３側の端面は、それぞれ端面径
Ｃ．Ｅで係止突部６５，６７との間に摩擦を生じながら
回転する。そして、右旋回時には、第２のピニオンギヤ
７１端面Ｃ側の方が第２ピニオンギヤ６９端面Ｅ側より
も摩擦力が多いから、第２のサイドギヤ４９の回転が制
限され、その反力として第１のサイドギヤ４７に差動制
限力が伝達される。

【００４０】又、入力トルクが小さい場合には各ギヤの
噛み合いスラスト力が小さいので差動制限力も弱く、第
１のサイドギヤ４７が第２のサイドギヤ４９よりも速く
回転し得るので、車両が旋回しやすくなっている。

【００４１】車両旋回時におけるコースティング時は、
例えば右旋回時には、図２において、ケース３１がＸ方
向に回転するが路面からの抵抗により回転力は反Ｘ方向
に働くので、第１のサイドギヤ４７がケース３１よりも
早く反Ｘ方向に移動しようとすると、第１のピニオンギ
ヤ６９は反Ｚ方向に回転し、第１のピニオンギヤ６９と
噛合っている第２のピニオンギヤ７１は、反Ｙ方向にそ
れぞれ回転する。このため、第２のピニオンギヤ７１と
噛合っている第２のサイドギヤ４９は、ケース３１に対
してＸ方向に回転する。このとき、第１のサイドギヤ４
７と第２のサイドギヤ４９には、互いに外向きのスラス
ト力が生じ、第１のサイドギヤ４７と噛合っている第１
ピニオンギヤ６９に、ケース本体３３側の係止突部６７
方向へのスラスト力が、また、第２のサイドギヤ４９と
噛合っている第２のピニオンギヤ７１に、カバー３５側
の係止突部６５方向へのスラスト力が生じる。これによ
り、第１のピニオンギヤ６９のケース本体３３側の端面
と、第２のピニオンギヤ７１のカバー３５側の端面は、
それぞれ差動制限抑制部材８５，７９の端面径Ｆ，Ｄで
係止突部６７，６５との間に摩擦を生じながら回転す
る。そして、右旋回コースティング時には、第２のピニ
オンギヤ７１端面Ｄ側の方が第１のピニオンギヤ６９端
面Ｆ側よりも摩擦力が大きいから、第２のサイドギヤ４
９の回転が制限され、その反力として第１のサイドギヤ
４７に差動制限力が伝達される。

【００４２】この実施例では、差動制限抑制部材８５の
端面径Ｆは第１のピニオンギヤ６９の端面径Ｅよりも小
さく形成されており、また、差動制限抑制部材７９の端
面径Ｄも第２のピニオンギヤ７１の端面径Ｅよりも小さ
く形成しているので、コースティング時には、比較的小
さな制動トルクを第１，第２のピニオンギヤ６９，７１
に生じさせることができ、これれによりトルク比が小さ
くなり、Ａ．Ｂ．Ｓ（アンチ・スキット・ブレーキ・シ
ステム）との干渉を起さなくなる。

【００４３】片輪スリップ時におけるケース３１、第
１，第２のピニオンギヤ６９，７１、第１，第２のサイ
ドギヤ４７，４９の動きは、前記車両旋回時と同じであ
る。例えば、第１のサイドギヤ４７側のタイヤと路面と
の間の摩擦係数が、第２のサイドギヤ４９側のタイヤよ
りも小さい場合、第１のサイドギヤ４７はケース３１よ
りも速くＸ方向に回転しようとし、それと噛合っている
第２ピニオンギヤ７１もＸ方向に移動しようとする。

【００４４】しかし、ケース３１の収容孔５７，５９の
Ｘ方向へ移動しようとする速度が、第１，第２のピニオ
ンギヤ６９，７１の移動しようとする速度よりも遅いの
で、第１のピニオンギヤ６９と第２のピニオンギヤ７１
は、それぞれ収容孔５７，５９との間に摩擦を生ずると
共に、噛合ったギヤの歯面を相互に押し合いながら回転
する。

【００４５】このため、第１のサイドギヤ４７の回転は
制限され、その反力として第２のサイドギヤ４９が回転
する。すなわち、スリップしていないタイヤには、スリ
ップしているタイヤよりも前記反力分だけ大きい回転力
が伝達されることとなり、牽引力により走行が再開さ
れ、片輪スリップ状態が解除され得る。

【００４６】次に、この発明の第２実施例について説明
する。図４は、この発明の第２実施例に係るデファレン
シャル装置の正面断面図である。なお、前記第１実施例
と同じ部分には、同一符号を付して説明を省略する。

【００４７】この実施例は図４及び図５に示すように第
１のピニオンギヤ８９のカバー３５側の係止突部６５
と、第２のピニオンギヤ９１のケース本体３３側の係止
突部６７に、それぞれ第１，第２のピニオンギヤ８９，
９１の軸径より小径の差動制限抑制部材９５，９３が収
容孔に形成された凹部９６，９４の底面及び第１のピニ
オンギヤ８９と第２のピニオンギヤ９１の凹部１０１，
１０３の底面に両端面部９９，１０２，９７，１０４
（小端面部）を相対回転可能に当接している。

【００４８】この実施例においても、前記第１実施例と
同様の効果を有すると共に第１のピニオンギヤ８９と第
２のピニオンギヤ９１が差動制限抑制部材を介してケー
ス本体３３，カバー３５の収容孔５７，５９に対しセン
タリング支持され、各ギヤの噛み合いが正確に行われる
のでギヤの倒れが防止されると共に差動制限力が安定し
て得られる。

【００４９】図６は、この発明の第３実施例に係るデフ
ァレンシャル装置の正面断面図である。なお、前記第１
実施例と同じ部分には、同一符号を付して説明を省略す
る。

【００５０】この実施例は図６に示すように第２のピニ
オンギヤ１０７のカバー３５側の凹部１１４と第２のピ
ニオンギヤ１０７のケース本体３３側の凹部１１６に、
それぞれ第１，第２のピニオンギヤ１０５，１０７の軸
径より小径の差動制限抑制部材１１１，１１３の一端部
１１５，１１７を嵌め込み固定すると共に、他端部（小
端面部）１２０，１１８を第１と第２のピニオンギヤ１
０５，１０７の軸径端面部と当接させている。

【００５１】一方、第１のピニオンギヤ１０５のカバー
３５側端面（軸径端面部）と第２のピニオンギヤ１０７
のケース本体側端面部（軸径端面部）は、これらの径に
よってそれぞれ係止突部（収容孔）６５，６７に当接し
ている。

【００５２】この実施例においても、上記第１実施例と
同様な効果を有する。

【００５３】また、図示しないが、第１，第２のピニオ
ンギヤのそれぞれの両端面と、収容孔の両端側の係止突
部との間に摩擦係数を異らせた差動制限抑制部材を配設
し、かつ、摩擦係数の相異の軸方向の位置が第１のピニ
オンギヤと第２のピニオンギヤとで互いに反対側になる
ように形成することにより、差動制限力を抑制し異らせ
る構成することができる。

【００５４】また、上記各実施例では、前進走行時にお
ける差動制限はそのままで、コースティング時における
差動制限を抑制してトルク比を小さくするように構成し
ているが、逆に構成することも可能であることは云うま
でもない。

【００５５】また、第１，第２のサイドギヤ及び第１，
第２のピニオンギヤのねじれ方向を逆にすることによ
り、前進時のトルク比を小さくすることもできる。

【００５６】

【発明の効果】以上、説明してきたように、請求項１〜
５の発明によれば、一方のサイドギヤにかかる負荷の低
下時に他方のサイドギヤに良好に出力させて、悪路等を
走破することができるデファレンシャル装置において、
第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤの回転部に、
該第１，第２のピニオンギヤのスラスト力による差動制
限を抑制する差動制限抑制部材を設けたことにより、例
えば、コースティング時における差動制限によるトルク
比を小さくすることができ、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を避け
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係るデファレンシャル
装置の正面断面図（図２のＡ−Ａ線断面図）である。

【図２】図１のデファレンシャル装置のＢ方向からの側
面図である。

【図３】図１のデファレンシャル装置のピニオンギヤの
正面図である。

【図４】この発明の第２実施例に係るデファレンシャル
装置の正面端面図である。

【図５】図４のデファレンシャル装置のピニオンギヤの
正面図である。

【図６】この発明の第３実施例に係るデファレンシャル
装置の正面断面図である。

【図７】従来例によるデファレンシャル装置の正面断面
図である。

【符号の説明】

３１ケース３３ケース本体３５カバー３７収容室３９第１のシャフト４１第２のシャフト４７第１のヘリカルサイドギヤ４９第２のヘリカルサイドギヤ５７収容孔５９収容孔６３開口部６５係止突部（収容孔）６７係止突部（収容孔）６９第１のヘリカルピニオンギヤ７１第２のヘリカルピニオンギヤ７９ボス部（小端面部）７９，８５，９３，９５，１１１，１１３差動制限抑
制部材７８，８４，１１５，１１７一端部８２，８６，１１８，１２０他端部（小端面部）９７，９９，１０２，１０４両端部（小端面部）８０，８６，９４，９６，１０１，１０３，１１４，１
１６凹部８９第１のピニオンギヤ９１第２のピニオンギヤ１０５第１のピニオンギヤ１０７第２のピニオンギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの駆動力により回転するケース
と、このケースの収容室に回転自在に設けられた第１の
サイドギヤ及び第２のサイドギヤと、前記第１と第２の
サイドギヤの収容室の外周に沿って所定の間隔をおいて
形成された収容孔と、この収容孔に回転自在に収容され
て前記第１と第２のサイドギヤにそれぞれ噛み合うと共
に、互いに噛み合う第１のピニオンギヤ及び第２のピニ
オンギヤを備え、前記第１のサイドギヤに第１のシャフ
トを連結し、前記第２のサイドギヤに第２のシャフトを
連結してなるデファレンシャル装置において、前記第１
と第２のピニオンギヤそれぞれの軸径端面部に比し端面
が小さい小端面部を有し、かつ、前記第１と第２のピニ
オンギヤの回転時のスラスト力による差動制限を抑止す
る差動制限抑制部材を前記第１のピニオンギヤと第２の
ピニオンギヤの端面と前記収容孔との間に設けたことを
特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】請求項１記載のデファレンシャル装置に
おいて、第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤそれ
ぞれの一端側は前記差動制限抑制部材の小端面部を介し
て収容孔に当接すると共に、他端側は前記軸径端部が直
接収容孔に当接し、かつ、小端面部と軸径端部の軸方向
の位置が第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤとで
互いに反対側に設けたことを特徴とするデファレンシャ
ル装置。
【請求項３】請求項２記載のデファレンシャル装置に
おいて、前記差動制限抑制部材は一端部を第１のピニオ
ンギヤと第２のピニオンギヤそれぞれの末端に形成され
た凹部に嵌め込まれ一体的に回転し、かつ、他端部の前
記小端面部を収容孔に当接させたことを特徴とするデフ
ァレンシャル装置。
【請求項４】請求項２記載のデファレンシャル装置に
おいて、前記差動制限抑制部材は一端部を収容孔に形成
された凹部に嵌め込み固定され、他端部の前記小端面部
を第１と第２のピニオンギヤそれぞれの軸径端面部に当
接させたことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項５】請求項２記載のデファレンシャル装置に
おいて、前記差動制限抑制部材は第１のピニオンギヤと
第２のピニオンギヤそれぞれの一端側に形成された凹部
及び収容孔に形成された凹部に両端部を相対回転可能に
係合させ、この両端部の小端面部を第１のピニオンギヤ
と第２のピニオンギヤそれぞれの凹部底面及び収容孔に
形成された凹部の底面と当接させたことを特徴とするデ
ファレンシャル装置。