JPH07323829A

JPH07323829A - 速度制御方法

Info

Publication number: JPH07323829A
Application number: JP11937894A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Watanabe; 憲之渡辺; Kenji Minagawa; 謙二皆川
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1994-05-31
Filing date: 1994-05-31
Publication date: 1995-12-12

Abstract

(57)【要約】【目的】運転者に負担をかけずに短時間で安定した定
速度走行を実現することのできる速度制御方法を提供す
ること。【構成】制動装置制御ユニット８には、セットスイッ
チ５のオン信号により、補助制動装置３，４の動作状態
を制御する制御処理を開始して、スピードセンサ６から
の検出信号に基づいて基準速度と実際の走行速度との差
を監視し、この監視結果に基づいて制動力を制御する速
度制御方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両が坂路を下る場合
に、坂路の勾配等に応じた制動力を作用させて定速度走
行を実現する速度制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両が坂路を下る場合には、坂路の勾配
によって加速を受けるため、エンジンブレーキや摩擦ブ
レーキ装置の操作等で適宜制動をかけないと、走行速度
が増加してしまう。しかし、摩擦ブレーキ装置は、長時
間連続運用すると、温度上昇によるフェード現象等で制
動性能が大幅に低下するという問題がある。そこで、近
年では、トラックやバス等の大型車両においては、例え
ば流体式リターダを搭載したものが普及している。この
流体式リターダは、ブレーキの使用回数を減少させてブ
レーキドラム等の過熱を防ぐことで主ブレーキを緊急時
に対して良い状態にしておいて安全性を高めたり、ライ
ニングの寿命を延ばす等の利点を有している。

【０００３】この流体式リターダは、容器内に満たした
作動液体内でロータ回転させ、作動液体の摩擦損失によ
って制動トルクを得るもので、ロータ軸をプロペラシャ
フト等の車輪と共に回転する回転軸に連結することで車
両の制動装置として利用することができる。

【０００４】そして、この流体式リターダを補助制動装
置として搭載することによって、従来の摩擦ブレーキ装
置の運用率を低減させ、上述のごとく摩擦ブレーキ装置
の温度上昇によるフェードを防止すると同時に、車両の
安全性および制動用の摩擦材の耐久性を向上させること
ができる。また、流体式リターダでは作動液体の圧力を
変えることによって発揮する制動力を変えることができ
るため、流体式リターダとともに、該流体式リターダに
供給する作動液体の圧力を複数段階に調節し得る圧力切
り換え装置を装備し、坂道の勾配等に応じて流体式リタ
ーダによる制動力を切り換えるようにした速度制御装置
も提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、流体式リタ
ーダを利用する従来の速度制御装置の場合、流体式リタ
ーダに供給する作動液体の圧力を複数段階に調節し得る
圧力切り換え装置を装備していても、その作動液体の圧
力切り換えは運転者が手動操作で一段ずつ切り換え操作
して、増速が抑えられたと判断できるまで同様の切り換
え操作を繰り返して、最適な位置に設定しなければなら
ず、最適な制動力を得るまでに時間がかかるという問題
があった。また、運転者が実際の坂路の勾配やスピード
メータ等の視覚情報に基づいて、一段ずつ切り換え操作
を実施しなければならず、運転者に負担がかかるという
問題もあった。

【０００６】そこで、本発明の目的は上記課題を解消す
ることにあり、車両が坂路を下る場合に、坂路の勾配等
に応じた最適な制動力を、より短時間の内に、しかも運
転者に面倒な操作を強いることがなく得ることができ
て、運転者に負担をかけずに短時間で安定した定速度走
行を実現することのできる速度制御方法を提供すること
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、車
両に制動力を付与する補助制動装置が装備される車両の
速度制御を行うときに、制動力の制御処理の開始を指示
するセットスイッチと、車両の走行速度を検出するスピ
ードセンサと、前記セットスイッチおよびスピードセン
サの検出信号を監視し、これらの検出信号に基づいて前
記補助制動装置の制動力を制御する制動装置制御ユニッ
トとを用いて行い、前記セットスイッチをオン操作した
時の車両走行速度を記憶し、その記憶した車両の走行速
度と実際の車両走行速度との差を監視し、この監視結果
の信号に基づいて補助制動装置の制動力を制御すること
を特徴とする速度制御方法により達成される。

【０００８】また、上記の速度制御方法において、補助
制動装置を複数個備え、この複数個の補助制動装置の制
動力を制御するようにしても、上記目的を達成すること
ができるものである。

【０００９】また、上記の速度制御方法において、主ブ
レーキ作動が行われていないときに補助制動装置の制動
力を制御する速度制御方法としても、上記目的を達成す
ることができるものである。

【００１０】

【作用】車両が坂路を下る場合、坂路の勾配が急なほ
ど、急激に速度が増大することになる。即ち、坂路の勾
配の大小は、坂路が車両に付与する加速度の大きさに比
例しており、車両の受ける加速度に反映される。

【００１１】本発明の上記構成によれば、その加速度を
監視していて、その加速度の大きさに見合った制動力が
得られるように、複数個の補助制動装置の作動状態を制
御するものであるから、一段ずつ制動力の大きさを順に
切り換えて最適な制動力を設定した従来装置による場合
と比較すると、一挙に、その加速度を付与している坂路
の勾配に応じた最適な制動力を設定することができ、最
適な制動力を設定するまでの所要時間を短縮することが
できる。

【００１２】しかも、その最適な制動力を得るための各
補助制動装置の動作状態の制御は、スピードセンサやブ
レーキセンサの検出信号を受けて加速度の監視を行って
いる制動装置制御ユニットが行い、運転者に切り換え操
作等の面倒な操作を強いることもない。

【００１３】また、加速度の算出する際に用いる基準速
度は、セットスイッチの押下時またはその直後にスピー
ドセンサが検出した実際の走行速度を使用する構成の場
合には、運転者がセットスイッチを押下するという単純
な操作を行うだけで、実際の走行中の任意速度を基準速
度に設定することができて、優れた使い勝手を得ること
ができると同時に、予め制動装置制御ユニット内の記憶
装置に多数の基準速度データを記憶保存させておく必要
がなくなり、制動装置制御ユニットに装備する記憶装置
容量の小容量化等、制動装置制御ユニットにおけるハー
ドウェアの低コスト化を図ることが可能になる。

【００１４】また、基準速度と実際の走行速度との差か
ら求める加速度は、基準速度からの速度増加分が予め設
定しておいた規定値に達するまでの経過時間によって算
出することもできるし、また、予め定めた一定時間毎に
走行速度の検出を行い、その検出時における基準速度に
対する速度増加分から算出することもでき、加速度の算
出方法を変えることで、坂路の勾配の変化や車両自体の
走行特性により合致する制動力を得ることが可能とな
る。

【００１５】また、複数個の補助制動装置の内の一つと
して、流体式リターダを使用することで、摩擦ブレーキ
装置の運用率を低減させ、摩擦ブレーキ装置の温度上昇
によるフェードを防止すると同時に、車両の安全性およ
び制動用の摩擦材の耐久性を向上させることができる速
度制御装置の提供が可能になる。また、該流体式リター
ダに供給する作動液体の圧力を切り換えする圧力制御手
段等の併用によって、より細かく制動力を切り換えるこ
とができ、設定する制動力の最適化を促進する。

【００１６】

【実施例】図１は、本発明に係る速度制御方法によって
定速度走行を実現する速度制御装置の一実施例を示した
ものである。この一実施例の速度制御装置１は、車両が
坂路を下る場合に、坂路の勾配に応じた制動力を働かせ
て、定速度走行を実現するもので、図示のように、車両
の車輪と共に回転するプロペラシャフト等の回転軸２に
制動力を付与する補助制動装置として機能する排気ブレ
ーキ装置３および流体式リターダ４と、制動力の制御処
理の開始を指示するためのセットスイッチ５と、車両の
走行速度を検出するスピードセンサ６と、ブレーキペダ
ルやブレーキレバー等のブレーキ操作手段の動作からブ
レーキの作動状態（即ち、ｏｎ状態か、ｏｆｆ状態か）
を検出するブレーキセンサ７と、セットスイッチ５およ
びスピードセンサ６およびブレーキセンサ７の検出信号
を監視してこれらの検出信号に基づいて前述の排気ブレ
ーキ装置３や流体式リターダ４の動作状態を制御する制
動装置制御ユニット８とを装備した構成である。

【００１７】ここに、回転軸２は、変速機１０を介して
エンジン１１の出力軸１２に接続されている。また、排
気ブレーキ装置３は、エンジン１１の排気管１３に排出
される排気ガス圧を制動力に利用するもので、この実施
例では、制動力が一番小さな第１補助制動装置として利
用される。

【００１８】流体式リターダ４は、容器１５内に満たし
た作動液体（通常は、冷却オイルに兼用される作動油）
１６内でロータ１７を回転させ、作動液体の摩擦損失に
よって制動トルクを得るものである。この実施例の場合
は、該流体式リターダ４は制動装置制御ユニット８によ
って制御されるクラッチユニット２０を介して回転軸２
に接続されている。ここに、クラッチユニット２０は、
クラッチ制御装置２１から供給される空気圧で駆動され
る空気圧シリンダ装置２２によって、ロータ１７を回転
軸２に連結した状態、またはロータ１７を回転軸２から
切り離した状態に動作切り換えするものである。

【００１９】詳述すると、クラッチユニット２０は、作
動液体１６中に回転軸２と一体に回転するクラッチプレ
ート２４と、ロータ１７と一体に回転するプレッシャー
プレート２５とを交互に配置した湿式の多板クラッチ
で、空気圧シリンダ装置２２の圧力室２６にクラッチ制
御装置２１から所定の圧力空気が供給されて、回転軸２
に回転自在に嵌合しているピストン２７によってプレー
ト２４，２５相互が密着状態に押圧されると、ロータ１
７が回転軸２に連結された状態となる。そして、クラッ
チ制御装置２１によって圧力室２６内の圧力空気が抜か
れると、プレート２４，２５が離間した状態となり、ロ
ータ１７が回転軸２から切り離された状態となる。

【００２０】クラッチ制御装置２１は、減圧弁３０と、
方向切り換え弁３１とを有した構成である。減圧弁３０
は、圧力空気源２９の圧力空気を減圧して空気圧シリン
ダ装置２２の圧力室２６に供給する圧力空気を作る。ま
た、方向切り換え弁３１は、制動装置制御ユニット８か
らの制御信号によって位置切り換えされる２位置切り換
え弁で、減圧弁３０によって提供される圧力空気を圧力
室２６に供給する圧力供給位置と、圧力室２６内の圧力
を抜く圧力排出位置とに位置切り換え可能になってい
る。図示は圧力供給位置に設定されている状態を示して
いる。

【００２１】また、流体式リターダ４は、作動液圧の切
り換えによって制動力の異なった第２，第３補助制動装
置として機能するものである。従って、前述の排気ブレ
ーキ装置３と合せると、この一実施例の場合は、実質的
には、第１補助制動装置、第２補助制動装置、第３補助
制動装置の３つの補助制動装置が装備されていることに
なる。

【００２２】そして、流体式リターダ４の作動液圧を切
り換える手段としては、制動装置制御ユニット８からの
制御信号に基づいて出力空気圧を切り換える圧力制御装
置３３と、流体式リターダ４に作動液体１６を循環させ
るポンプユニット３４と、圧力制御装置３３の出力空気
圧をポンプユニット３４内を循環する作動液体１６の圧
力に変換する空液変換装置３５とが備えられている。

【００２３】ここに、圧力制御装置３３は、圧力空気源
２９の圧力空気を減圧して低圧の圧力空気を作る第１減
圧弁３７と、圧力空気源２９の圧力空気を減圧して第１
減圧弁３７よりも高圧の圧力空気を作る第２減圧弁３８
と、第１減圧弁３７の作った圧力空気の流れを制御する
第１方向切り換え弁３９と、第２減圧弁３８の作った圧
力空気の流れを制御する第２方向切り換え弁４０と、こ
れらの切り換え弁３９，４０によって共有圧力空気路４
１に供給された圧力空気の空液変換装置３５への供給を
制御する第３方向切り換え弁４２とを備えた構成とされ
ている。

【００２４】第１〜第３方向切り換え弁３９，４０，４
２は、いずれも、制動装置制御ユニット８の制御信号に
よって位置切り換えされる２位置切り換え弁で、第１方
向切り換え弁３９は第１減圧弁３７の作った圧力空気の
共有圧力空気路４１への供給／停止を制御し、また、第
２方向切り換え弁４０は第２減圧弁３８の作った圧力空
気の共有圧力空気路４１への供給／停止を制御する。ま
た、第３方向切り換え弁４２は、第１方向切り換え弁３
９または第２方向切り換え弁４０によって共有圧力空気
路４１に提供される圧力空気を圧力空気路４４を介して
空液変換装置３５の空気室３５ａに供給する圧力供給位
置と、空液変換装置３５の空気室３５ａに作用している
空気圧を抜く圧力排出位置とに位置切り換え可能になっ
ている。尚、図示は減圧弁３７，３８から共有圧力空気
路４１への圧力空気の供給を停止し、圧力空気路４４を
介して空気室３５ａを開放した状態を示している。

【００２５】ポンプユニット３４は、流体式リターダ４
の容器１５内の昇温した作動液体１６を容器１５に形成
された作動液体出口４６から管路４７を介して作動液体
用クーラ４８に導いて冷却する。そして、冷却後の作動
液体１６は、ポンプ４９によって、管路５０および容器
１５に設けられた作動液体入口５１を介して容器１５内
に戻している。そして、このポンプユニット３４による
作動液体の循環路の途中には、空液変換装置３５の作動
液室３５ｂが常時連通している。

【００２６】空液変換装置３５は、気密性を有して変形
容易な可撓膜であるゴム膜３５ｃによって、作動液体を
貯留する作動液室３５ｂと空気室３５ａとを画成したも
のである。そして、作動液室３５ｂには、手動切り換え
弁５３を介して作動液体リザーバ５４が接続され、手動
切り換え弁５３の切り換え操作によって作動液体リザー
バ５４内の作動液体を空液変換装置３５の作動液室３５
ｂに補給することができるようになっている。

【００２７】セットスイッチ５は、押し釦スイッチ等を
利用したもので、運転者が操作し易いハンドルの周辺、
あるいはフロントパネル等に配置されている。スピード
センサ６は、この一実施例の場合は、車輪の回転速度を
車両の走行速度として検出している。

【００２８】制動装置制御ユニット８は、セットスイッ
チ５がオン（ｏｎ）で、かつ、ブレーキが操作中でない
ことを条件に、補助制動装置である排気ブレーキ装置３
および流体式リターダ４の動作状態を制御する制御処理
を開始して、スピードセンサ６からの信号に基づいて基
準速度と実際の走行速度との差から求めた加速度を監視
し、作動させる補助制動装置の組み合わせを加速度の大
きさに応じて変更することで、加速度の大きさに見合っ
た制動力を発揮させるもので、本発明の速度制御方法に
よって定速度走行を実現するものである。

【００２９】この制動装置制御ユニット８は、具体的に
は、図２および図３に示す手順で、制御処理を行う。即
ち、運転者がセットスイッチ５をオンにすると、その時
またはその直後にスピードセンサ６が検出した走行速度
（車輪速度）を記憶し基準速度Ｖ₀に設定して、制御を
開始する（ステップ１０１）。制御開始後は、スピード
センサ６の検出する走行速度Ｖの監視を続け、基準速度
Ｖ₀に対する速度増加分（Ｖ−Ｖ₀）が制動を必要とする
最小値γを越えるまでは、そのまま走行速度の監視のみ
を継続する（ステップ１０２，１０３）。そして、基準
速度Ｖ₀に対する速度増加分（Ｖ−Ｖ₀）が制動を必要と
する最小値γを越えた場合には、次に式（１）に示すよ
うに、速度増加分（Ｖ−Ｖ₀）が予め定めた規定値ａ
（例えば、ａ＝２ｋｍ／ｈ）に達するまでの基準速度設
定時からの経過時間ｔ₁によって加速度Ｇを求める（ス
テップ１０４）。Ｇ＝ａ／ｔ₁ …（１）

【００３０】そして、ブレーキセンサ７からブレーキス
イッチのオンの信号がなければ（即ち、運転者がセット
スイッチ５をオンにした後にブレーキ操作をしていなけ
れば）次のステップ１０６に進むが、ブレーキセンサ７
からブレーキスイッチのオンの信号があった場合には、
制御開始後のそれまでの設定を解除して、次に再びセッ
トスイッチ５がオンにされるのを待つ（ステップ１０
７）。ブレーキスイッチがオンでないためステップ１０
５からステップ１０６に進んだ場合には、加速度が正で
あれば、先のステップ１０４で求めた加速度Ｇの大きさ
に応じて、補助制動装置である排気ブレーキ装置３およ
び流体式リターダ４の動作を制御して（ステップ１０
８，１０９，１１０，１１１）、制動力を得るように
し、次のステップ１１３に進む。

【００３１】この実施例では、図４に示すように、算出
した加速度Ｇの値によって、補助制動装置の作動状態の
組み合わせを４通りに分けている。０＜Ｇ≦Ｔ₁の場合
には全ての補助制動装置の作動状態がオフ（ｏｆｆ）、
Ｔ₁＜Ｇ≦Ｔ₂の場合は第１補助制動装置のみオン（ｏ
ｎ）、Ｔ₂＜Ｇ≦Ｔ₃の場合は第１補助制動装置と第２補
助制動装置の双方がオン、Ｔ₃＜Ｇの場合には第１補助
制動装置と第３補助制動装置の双方がオンとされる。こ
こに、第１補助制動装置とは排気ブレーキ装置３のこと
であり、第２補助制動装置とは圧力制御装置３３の第１
減圧弁３７からの低圧の圧力空気で作動液体の圧力を設
定した場合の流体式リターダ４のことであり、第３補助
制動装置とは圧力制御装置３３の第２減圧弁３８からの
高圧の圧力空気で作動液体の圧力を設定した場合の流体
式リターダ４のことを指している。

【００３２】一方、前述のステップ１０６で加速度Ｇが
Ｇ≦０と判断された場合には、補助制動装置である排気
ブレーキ装置３および流体式リターダ４の動作は、それ
までの状態を維持してステップ１１３に移行する（ステ
ップ１１２）。ステップ１１３では、それ以前のステッ
プで設定した各補助制動装置による制動作用によって走
行速度が基準速度Ｖ₀以下に減速されたか否かを判断す
る。そして、走行速度が基準速度以上の場合（即ち、十
分な制動ができなかった場合で、例えば、加速度の計測
区間の後で坂路の勾配がさらにきつくなった場合なども
考えられる）は、既に設定した補助制動装置の組み合わ
せが、最強度の制動力を得る状態（即ち、第１補助制動
装置と第３補助制動装置との双方がオンの状態）になっ
ているか否かを判断し（ステップ１１４）、最強度の制
動力が既に設定されている場合は、それ以上の減速を望
めないので、運転者にブレーキ操作等を促すためにブザ
ーやランプの点灯等によって警告を行い（ステップ１１
５）、最強度の制動力を得る状態には至っていない場合
には、再度、補助制動装置の組み合わせの設定をやり直
すために、ステップ１０２に戻る。

【００３３】ステップ１１３で走行速度が基準速度Ｖ₀
以下と判断された場合（即ち、最適または、過度の制動
力が得られた場合で、加速度の計測区間の後で坂路の勾
配が緩やかになった場合なども考えられる）は、基準速
度Ｖ₀との差αが許容範囲内かどうか判断し（例えば、
α≦２ｋｍ／ｈ）、許容範囲内の場合には、最適な制動
を成しえたものとしてステップ１０２に戻る（ステップ
１１６）。

【００３４】ステップ１１６で、基準速度Ｖ₀との差α
が許容範囲外（即ち、制動のし過ぎ）の場合には、制動
力の大きな補助制動装置から順に作動中か否かを判断し
て、作動中であれば、現在作動中（オン状態）にある制
動力の一番大きな補助制動装置の動作をオフにすること
により走行速度の回復を図ってから、ステップ１０２に
戻る（ステップ１１７〜１２１）。なお、一度補助制動
装置の組み合わせを行ってステップ１０２に戻って同様
の処理を繰り返す場合には、以後は、予め定めた一定時
間ｔ₀毎に加速度Ｇを算出して、一連の制動処理を行う
ようにする。

【００３５】車両が坂路を下る場合、坂路の勾配が急な
ほど、急激に速度が増大することになる。即ち、坂路の
勾配の大小は、坂路が車両に付与する加速度の大きさに
比例しており、車両の受ける加速度に反映されることに
なる。しかし、前述の一実施例は、その加速度を監視し
ていて、その加速度の大きさに見合った制動力が得られ
るように、排気ブレーキ装置３，流体式リターダ４の作
動状態を制御するものであるから、一段ずつ制動力の大
きさを順に切り換えて最適な制動力を設定した従来装置
による場合と比較すると、一挙に、その加速度を付与し
ている坂路の勾配に応じた最適な制動力を設定すること
ができ、最適な制動力を設定するまでの所要時間を短縮
することができる。

【００３６】しかも、その最適な制動力を得るための各
排気ブレーキ装置３，流体式リターダ４の動作状態の制
御は、スピードセンサ６やブレーキセンサ７の検出信号
を受けて加速度の監視を行っている制動装置制御ユニッ
ト８が行い、運転者に切り換え操作等の面倒な操作を強
いることもない。従って、運転者に負担をかけずに短時
間で安定した定速度走行を実現することができる。

【００３７】また、加速度の算出する際に用いる基準速
度Ｖ₀は、セットスイッチ５の押下時またはその直後に
スピードセンサ６が検出した実際の走行速度を使用する
ため、運転者がセットスイッチ５を押下するという単純
な操作を行うだけで、実際の走行中の任意速度を基準速
度Ｖ₀に設定することができて、優れた使い勝手を得る
ことができると同時に、予め制動装置制御ユニット８内
の記憶装置に多数の基準速度データを記憶保存させてお
く必要がなくなり、制動装置制御ユニット８に装備する
記憶装置容量の小容量化等が可能になる。

【００３８】また、基準速度Ｖ₀と実際の走行速度Ｖと
の差から求める加速度Ｇは、基準速度からの速度増加分
が予め設定しておいた規定値ａに達するまでの経過時間
によって算出しているが、予め定めた一定時間毎に走行
速度の検出を行い、その検出時における基準速度に対す
る速度増加分から算出することもできる。したがって、
加速度の算出方法は前述の一実施例に限定しない。そし
て、加速度の算出方法を変えることで、坂路の勾配の変
化や車両自体の走行特性により合致する制動力の制御が
可能になる。

【００３９】また、複数個の補助制動装置の内の一つと
して、流体式リターダ４を使用したことで、摩擦ブレー
キ装置の運用率を低減させ、摩擦ブレーキ装置の温度上
昇によるフェードを防止すると同時に、車両の安全性お
よび制動用の摩擦材の耐久性を向上させることができる
速度制御装置の提供が可能になる。また、該流体式リタ
ーダ４に供給する作動液体の圧力を切り換えする圧力制
御装置３３の併用によって、より細かく制動力を切り換
えることができ、設定する制動力の最適化を促進して、
より高精度な定速度走行を実現することが可能になる。

【００４０】また、補助制動装置として装備した流体式
リターダ４は、制動装置制御ユニット８によって制御さ
れるクラッチユニット２０を介して走行車輪と共に回転
する回転軸２に接続される構成であるため、不要時に
は、制動トルクの回転軸２への作用を無くして、燃費の
悪化を防止することができる。

【００４１】また、流体式リターダ４の作動液圧を切り
換える手段として、制動装置制御ユニット８からの制御
信号に基づいて出力空気圧を切り換える圧力制御装置３
３と、流体式リターダ４に作動液を循環させるポンプユ
ニット３４と、圧力制御装置３３の出力空気圧を前記ポ
ンプユニット３４内を循環する作動液体の圧力に変換す
る空液変換装置３５とを備えた構成としているため、例
えば、エンジン特性や車両重量や走行性能等の個々の車
両の仕様に拘らず、圧力制御装置３３は汎用的な仕様で
種々の車両に使用できるものを開発する等の利便を図る
こともできる。

【００４２】なお、以上の一実施例では、補助制動装置
の一つに流体式リターダを使用したが、流体式リターダ
以外の制動装置を適宜使用するようにしてもよい。ま
た、一実施例で使用した流体式リターダは、作動液体の
圧力を２段階に切り換えて使用することで、大きさのこ
となる２つの制動力を得るようにしたが、作動液体の圧
力は、３段階以上の多段階に切り換え可能に装備した
り、あるいは、無段階に調整し得るように構成してもよ
い。

【００４３】また、前述の一実施例では、排気ブレーキ
装置と流体式リターダとの二つを補助制動装置として装
備したが、装備する補助制動装置の数をもっと増やし
て、より細かな制動力の設定を可能にすることも考えら
れる。

【００４４】

【発明の効果】本発明の速度制御方法および装置によれ
ば、坂路の勾配の大小に比例する加速度を監視してい
て、その加速度の大きさに見合った制動力が得られるよ
うに、複数個の補助制動装置の作動状態を制御するもの
であるから、一段ずつ制動力の大きさを順に切り換えて
最適な制動力を設定した従来装置による場合と比較する
と、一挙に、その加速度を付与している坂路の勾配に応
じた最適な制動力を設定することができ、最適な制動力
を設定するまでの所要時間を短縮することができる。し
かも、その最適な制動力を得るための各補助制動装置の
動作状態の制御は、スピードセンサやブレーキセンサの
検出信号を受けて加速度の監視を行っている制動装置制
御ユニットが行い、運転者に切り換え操作等の面倒な操
作を強いることもない。従って、運転者に負担をかけず
に短時間で安定した定速度走行を実現することができ
る。また、加速度の算出する際に用いる基準速度は、セ
ットスイッチの押下時またはその直後にスピードセンサ
が検出した実際の走行速度を使用する構成の場合には、
運転者がセットスイッチを押下するという単純な操作を
行うだけで、実際の走行中の任意速度を基準速度に設定
することができて、優れた使い勝手を得ることができる
と同時に、予め制動装置制御ユニット内の記憶装置に多
数の基準速度データを記憶保存させておく必要がなくな
り、制動装置制御ユニットに装備する記憶装置容量の小
容量化等、制動装置制御ユニットにおけるハードウェア
の低コスト化を図ることが可能になる。更にまた、基準
速度と実際の走行速度との差から求める加速度は、基準
速度からの速度増加分が予め設定しておいた規定値に達
するまでの経過時間によって算出することもできるし、
また、予め定めた一定時間毎に走行速度の検出を行い、
その検出時における基準速度に対する速度増加分から算
出することもでき、加速度の算出方法を変えることで、
坂路の勾配の変化や車両自体の走行特性により合致する
制動力の制御が可能になる。また、複数個の補助制動装
置の内の一つとして、流体式リターダを使用すること
で、摩擦ブレーキ装置の運用率を低減させ、摩擦ブレー
キ装置の温度上昇によるフェードを防止すると同時に、
車両の安全性および制動用の摩擦材の耐久性を向上させ
ることができる速度制御装置の提供が可能になる。ま
た、該流体式リターダに供給する作動液体の圧力を切り
換えする圧力制御手段等の併用によって、より細かく制
動力を切り換えることができ、設定する制動力の最適化
を促進して、より高精度な定速度走行を実現することが
可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る速度制御装置の一実施例の構成を
示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の速度制御装置によって実施
される速度制御方法の一部を示したフローチャートであ
る。

【図３】本発明の一実施例の速度制御装置によって実施
される速度制御方法の他の一部を示したフローチャート
である。

【図４】本発明の一実施例の速度制御装置における各補
助制動装置の作動例を示した表図である。

【符号の説明】

１速度制御装置２回転軸３排気ブレーキ装置４流体式リターダ５セットスイッチ６スピードセンサ７ブレーキセンサ８制動装置制御ユニット１０変速機１１エンジン１２出力軸１３排気管１５容器１７ロータ１８ステータ２０クラッチユニット２１クラッチ制御装置２２空気圧シリンダ装置２４クラッチプレート２５プレッシャープレート２６圧力室２７ピストン２９圧力空気源３０減圧弁３１方向切り換え弁３３圧力制御装置３４ポンプユニット３５空液変換装置３７第１減圧弁３８第２減圧弁３９第１方向切り換え弁４０第２方向切り換え弁４１共有圧力空気路４２第３方向切り換え弁４４圧力空気路４９ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に制動力を付与する補助制動装置が
装備される車両の速度制御を行うときに、制動力の制御
処理の開始を指示するセットスイッチと、車両の走行速
度を検出するスピードセンサと、前記セットスイッチお
よびスピードセンサの検出信号を監視し、これらの検出
信号に基づいて前記補助制動装置の制動力を制御する制
動装置制御ユニットとを用いて行い、前記セットスイッチをオン操作した時の車両走行速度を
記憶し、その記憶した車両の走行速度と実際の車両走行
速度との差を監視し、この監視結果の信号に基づいて前
記補助制動装置の制動力を制御することを特徴とする速
度制御方法。
【請求項２】請求項１において、補助制動装置を複数
個備え、この複数個の補助制動装置の制動力を制御する
ことを特徴とする速度制御方法。
【請求項３】請求項１において、主ブレーキ作動が行
われていないときに補助制動装置の制動力を制御する速
度制御方法。