JPH0219626A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0219626A JPH0219626A JP16690688A JP16690688A JPH0219626A JP H0219626 A JPH0219626 A JP H0219626A JP 16690688 A JP16690688 A JP 16690688A JP 16690688 A JP16690688 A JP 16690688A JP H0219626 A JPH0219626 A JP H0219626A
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- fuel
- atmospheric pressure
- pressure
- fuel injection
- intake
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、機
関の吸気管圧力に対応して燃料の増量を行う内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。
関の吸気管圧力に対応して燃料の増量を行う内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。
従来、内燃機関の吸気管内の吸入空気圧力（吸気管圧力
）と機関回転数とから燃料噴射量を求める、いわゆるＤ
−Ｊシステムでは、機関の排気ガス通路に設けられた触
媒や排気系部品を高温の排気ガスから保護するため、機
関加速時や高負荷時等に燃料の増量行うときは、まず、
吸気管圧力ＰＭと機関回転数ＮＢとから燃料の増量領域
か否かを判定し、燃料の増量領域のときのみ燃料増量を
行うようにしている（特開昭５９−２０３８３４号公報
参照）。
）と機関回転数とから燃料噴射量を求める、いわゆるＤ
−Ｊシステムでは、機関の排気ガス通路に設けられた触
媒や排気系部品を高温の排気ガスから保護するため、機
関加速時や高負荷時等に燃料の増量行うときは、まず、
吸気管圧力ＰＭと機関回転数ＮＢとから燃料の増量領域
か否かを判定し、燃料の増量領域のときのみ燃料増量を
行うようにしている（特開昭５９−２０３８３４号公報
参照）。
しかしながら、従来の内燃機関の燃料噴射制御装置は、
平地において増量が不要な領域であっても、大気圧力が
低下して吸入空気量の体積効率が上昇した場合には、排
気温度が上昇し、増量が必要となるにもかかわらず燃料
の増量が行われず、触媒が劣化したり、排気系部品の寿
命が短くなるなどの恐れがあり、車両の信頼性が悪化す
ると共に、排気系部品の経時変化によりエミッションが
悪化するという課題があった。また、一方、大気圧が上
昇すると、増量が不必要な領域で増量が行なわれること
があり、このときには燃費の悪化を招くという課題があ
った。
平地において増量が不要な領域であっても、大気圧力が
低下して吸入空気量の体積効率が上昇した場合には、排
気温度が上昇し、増量が必要となるにもかかわらず燃料
の増量が行われず、触媒が劣化したり、排気系部品の寿
命が短くなるなどの恐れがあり、車両の信頼性が悪化す
ると共に、排気系部品の経時変化によりエミッションが
悪化するという課題があった。また、一方、大気圧が上
昇すると、増量が不必要な領域で増量が行なわれること
があり、このときには燃費の悪化を招くという課題があ
った。
本発明の目的は前記従来の燃料増量を行う内燃機関の燃
料噴射制御装置の有する課題を解消し、機関がいかなる
運転状態に置かれても、常に最適の燃料増量が行われる
内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
料噴射制御装置の有する課題を解消し、機関がいかなる
運転状態に置かれても、常に最適の燃料増量が行われる
内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する本発明の内燃機関の燃料噴射制御装
置の構成が第１図に示される。
置の構成が第１図に示される。
本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置には、大気圧を検
出する大気圧検出手段と、内燃機関の吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出手段とが備えられており、吸気管圧
力補正手段は吸気管圧力を大気圧により補正する。そし
て、増量域判定手段は少なくとも補正された吸気管圧力
に基づいて燃料の増量が必要な領域を判定し、燃料増量
手段は前記増争域判定手段により増量域と判定された場
合に、燃料噴射量を増量する。
出する大気圧検出手段と、内燃機関の吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出手段とが備えられており、吸気管圧
力補正手段は吸気管圧力を大気圧により補正する。そし
て、増量域判定手段は少なくとも補正された吸気管圧力
に基づいて燃料の増量が必要な領域を判定し、燃料増量
手段は前記増争域判定手段により増量域と判定された場
合に、燃料噴射量を増量する。
本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置では、まず、大気
圧と吸気管圧力が検出され、検出された吸気管圧力が大
気圧により補正される。そして、補正された吸気管圧力
に基づいて燃料の増量が必要な領域が判定され、燃料の
増量域と判定された場合に、燃料噴射量が増量される。
圧と吸気管圧力が検出され、検出された吸気管圧力が大
気圧により補正される。そして、補正された吸気管圧力
に基づいて燃料の増量が必要な領域が判定され、燃料の
増量域と判定された場合に、燃料噴射量が増量される。
よって、大気圧が変化しても吸気管圧力に応じた増量域
は適正なものとなる。
は適正なものとなる。
以下図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図には本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の一実
施例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関１が概略的に
示されている。
施例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関１が概略的に
示されている。
この図において、１２はアクセルペダル（図示せず）と
連動してエンジンの燃焼室に吸入される吸気の量を調節
するスロットル弁である。このスロットル弁１２はアイ
ドル運転時に閉弁し、機関負荷が大きい程その開度が大
きくなるものである。スロットル弁１２にはポテンショ
メータ１３が内蔵されており、スロットル弁１２の開度
に比例した電圧が出力されると共に、スロットル弁１２
の全閉を検出するアイドルスイッチ１４が設けられてい
る。そして、前記ポテンショメータ１３は後述するＡ／
Ｄ変換器１０１ に接続されてふり、アイドルスイッチ
１４は人出力（Ｉｌｏ）インタフェース１０２に接続さ
れている。
連動してエンジンの燃焼室に吸入される吸気の量を調節
するスロットル弁である。このスロットル弁１２はアイ
ドル運転時に閉弁し、機関負荷が大きい程その開度が大
きくなるものである。スロットル弁１２にはポテンショ
メータ１３が内蔵されており、スロットル弁１２の開度
に比例した電圧が出力されると共に、スロットル弁１２
の全閉を検出するアイドルスイッチ１４が設けられてい
る。そして、前記ポテンショメータ１３は後述するＡ／
Ｄ変換器１０１ に接続されてふり、アイドルスイッチ
１４は人出力（Ｉｌｏ）インタフェース１０２に接続さ
れている。
また、スロットル弁１２の下流側に設けられたサージタ
ンク２１には吸気管内の吸気圧を検出する圧力センサ３
が設けられている。この圧力センサ３には、例えば圧力
に比例する歪により電位差を生じるシリコン薄膜を用い
た半導体式センサ等が使用され、圧力信号は絶対圧力に
比例した電位差として取り出される。この圧力信号は後
述する制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。
ンク２１には吸気管内の吸気圧を検出する圧力センサ３
が設けられている。この圧力センサ３には、例えば圧力
に比例する歪により電位差を生じるシリコン薄膜を用い
た半導体式センサ等が使用され、圧力信号は絶対圧力に
比例した電位差として取り出される。この圧力信号は後
述する制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器
１０１に供給されている。
燃料噴射弁７は各気筒毎に設けられており、通電される
と開弁じて図示しない燃料供給系からの加圧燃料を吸気
ポートに供給する。
と開弁じて図示しない燃料供給系からの加圧燃料を吸気
ポートに供給する。
ディストリビ二−タ４にはクランク角センサ５及び６が
接続しており、クランク角センサ６は例えばクランク角
３０°毎（３０°ＣＡ）に１つの基準位置検出用パルス
を出力し、クランク角センサ５はディス） ＩＪピユー
タ軸が１回転する毎、即ちエンジンが２回転する毎（７
２０°Ｃ’Ａ毎）に基準位置（例：特定気筒の上死点）
で１つのパルスを出力してエンジンの気筒を判別する。
接続しており、クランク角センサ６は例えばクランク角
３０°毎（３０°ＣＡ）に１つの基準位置検出用パルス
を出力し、クランク角センサ５はディス） ＩＪピユー
タ軸が１回転する毎、即ちエンジンが２回転する毎（７
２０°Ｃ’Ａ毎）に基準位置（例：特定気筒の上死点）
で１つのパルスを出力してエンジンの気筒を判別する。
これらクランク角センサ５，６のパルス信号は制御回路
１０の入出力インタフェース１０２ に供給され、この
うち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込
端子に供給される。
１０の入出力インタフェース１０２ に供給され、この
うち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込
端子に供給される。
また、機関１のシリンダブロックの冷却水通路Ｗには、
冷却水の温度を検出して機関水温ＴＨＷに比例したアナ
ログ電圧を発生する水温センサ１１が設けられている。
冷却水の温度を検出して機関水温ＴＨＷに比例したアナ
ログ電圧を発生する水温センサ１１が設けられている。
この水温センサ１１からの信号も制御回路１０のＡ／Ｄ
変換器１０１ に供給されている。
変換器１０１ に供給されている。
更に、排気通路８には排気ガス中の酸素成分濃度に応じ
た電気信号を発生する０！センサ９が設けられている。
た電気信号を発生する０！センサ９が設けられている。
この０之センサ９の出力は制御回路１０のバッファ回路
１０９フよび比較回路１１０を介して入出力インタフェ
ース１０２に供給されている。
１０９フよび比較回路１１０を介して入出力インタフェ
ース１０２に供給されている。
制御回路ｌＯは例えばマイクロコンビエータを用いて構
成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１、入出力インタフェ
ース１０２ 、ＣＰＵ１０３ 、バッファ回路１０９、
比較回路１１０の他に、ＲＯＭ１０４ 、ＲＡＭ１０５
、バックアップＲＡ Ｍｉｌｌおよびこれらを接続する
バス１１２等が設けられている また、制御回路１０に
おいて、ダウンカウンタ１０６、フリップフロップ１０
７および駆動回路１０８は燃料噴射弁７を制御するため
のものである。すなわち、燃料噴射量ＴＡＵが演算され
ると、燃料噴射量ＴＡ［Ｉがダウンカウンタ１０６ に
プリセットされると共にフリップフロップ１０７ もセ
ットされる。この結果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７
の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０６がクロ
ック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウ
ド端子が′１″ レベルとなった時に、フリップフロッ
プ１０７がリセットされて駆動回路１０８は燃料噴射弁
７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵ
だけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射ＩＴＡ
Ｕに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれ
ることになる。なお、ＣＰＵ１０３の割込発生はＡ／Ｄ
変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェー
ス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、などである。
成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１、入出力インタフェ
ース１０２ 、ＣＰＵ１０３ 、バッファ回路１０９、
比較回路１１０の他に、ＲＯＭ１０４ 、ＲＡＭ１０５
、バックアップＲＡ Ｍｉｌｌおよびこれらを接続する
バス１１２等が設けられている また、制御回路１０に
おいて、ダウンカウンタ１０６、フリップフロップ１０
７および駆動回路１０８は燃料噴射弁７を制御するため
のものである。すなわち、燃料噴射量ＴＡＵが演算され
ると、燃料噴射量ＴＡ［Ｉがダウンカウンタ１０６ に
プリセットされると共にフリップフロップ１０７ もセ
ットされる。この結果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７
の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０６がクロ
ック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウ
ド端子が′１″ レベルとなった時に、フリップフロッ
プ１０７がリセットされて駆動回路１０８は燃料噴射弁
７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵ
だけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射ＩＴＡ
Ｕに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれ
ることになる。なお、ＣＰＵ１０３の割込発生はＡ／Ｄ
変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インタフェー
ス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した
時、などである。
制御回路１０にはこの他にトランスミッション１６から
のスピードメータケーブルに設けられた車速センサ１７
等からの検出信号が送り込まれる。また、制御回路１０
からはディストリビュータ４に内蔵されるイグナイタに
点火信号が出力され、これによって点火プラグ１５の通
電制御が行われるが、これらは本発明に直接関係がない
ため説明を省略する。
のスピードメータケーブルに設けられた車速センサ１７
等からの検出信号が送り込まれる。また、制御回路１０
からはディストリビュータ４に内蔵されるイグナイタに
点火信号が出力され、これによって点火プラグ１５の通
電制御が行われるが、これらは本発明に直接関係がない
ため説明を省略する。
圧力センサ３の吸入空気量データの検出信号および冷却
水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換
ルーチンによって２進信号に変換され、その都度ＲＡＭ
１０５の所定領域に更新格納される。
水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換
ルーチンによって２進信号に変換され、その都度ＲＡＭ
１０５の所定領域に更新格納される。
次に前述のように構成された機関１における制御回路１
０の動作を第３図および第５図のフローチャートを用い
て説明する。
０の動作を第３図および第５図のフローチャートを用い
て説明する。
第３図は大気圧検出ルーチンであって、所定のＡ／Ｄ変
換周期、例えば４ｍｓ毎に実行される。ステップ３０１
では機関回転数Ｎｕよびスロットル弁１２の開度ＴＡを
ＲＡＭ１０５から読み込む。そして、ステップ３０２で
は機関回転数ＮＢにおける大気取込スロットル弁開度α
を、ＲＯＭ２Ｏ３に格納されている第４図に示すような
マツプを用いて演算する。
換周期、例えば４ｍｓ毎に実行される。ステップ３０１
では機関回転数Ｎｕよびスロットル弁１２の開度ＴＡを
ＲＡＭ１０５から読み込む。そして、ステップ３０２で
は機関回転数ＮＢにおける大気取込スロットル弁開度α
を、ＲＯＭ２Ｏ３に格納されている第４図に示すような
マツプを用いて演算する。
この大気取込スロットル開度αについて説明する。第２
図の実施例では、機関に大気圧センサを設けていないの
で、大気圧は吸気通路２のスロットル弁１２の下流側に
設けられた圧力センサ３の検出値を利用して取り込んで
いる。ところが、スロットル弁１２の開度が小さい時は
スロットル弁１２の下流側が負圧になって大気圧を示さ
ないので、第２図の実施例ではスロットル弁１２の開度
がある値以上になり、大気圧との差が少なくなるまで大
気圧の検出は行えない。圧力センサ３の検出値と大気圧
との差が微小になるスロットル弁１２の開度がここでい
うαであり、このαの値は第４図に示すように機関回転
数Ｎεの増大に応じて大きくなる。
図の実施例では、機関に大気圧センサを設けていないの
で、大気圧は吸気通路２のスロットル弁１２の下流側に
設けられた圧力センサ３の検出値を利用して取り込んで
いる。ところが、スロットル弁１２の開度が小さい時は
スロットル弁１２の下流側が負圧になって大気圧を示さ
ないので、第２図の実施例ではスロットル弁１２の開度
がある値以上になり、大気圧との差が少なくなるまで大
気圧の検出は行えない。圧力センサ３の検出値と大気圧
との差が微小になるスロットル弁１２の開度がここでい
うαであり、このαの値は第４図に示すように機関回転
数Ｎεの増大に応じて大きくなる。
なお、この大気圧の測定に関しては、大気圧センサを別
に設けて検出しても良いものである。
に設けて検出しても良いものである。
ステップ３０３ではスロットル開度ＴＡが前述の大気取
込スロットル弁開度α以上か否かを判定し、ＴＡ≧αの
とき、即ち、スロットル弁開度ＴＡが大気圧を取り込め
る開度を超えたときはステップ３０４に進み、超えない
とき、即ち、ＴＡ＜αのときはステップ３０５に進む。
込スロットル弁開度α以上か否かを判定し、ＴＡ≧αの
とき、即ち、スロットル弁開度ＴＡが大気圧を取り込め
る開度を超えたときはステップ３０４に進み、超えない
とき、即ち、ＴＡ＜αのときはステップ３０５に進む。
ステップ３０４ではスロットル弁開度ＴＡが大気圧を取
り込める開度を超えてからの時間ＣＴＡを計数し、続く
ステップ３０６ではこの時間ＣＴＡが所定値β以上か否
かを判定する。この二つのステップは、スロットル弁開
度ＴＡが大気圧を取り込める開度を超えても、スロット
ル弁１２の下流側の圧力はすぐには安定しないために行
うものであり、大気圧の取り込みはスロットル弁開度Ｔ
Ａが大気圧を取り込める開度以上になった状態が所定時
間継続した後に行うようにしている。従って、ステップ
３０３でＮＯになったときは、ステップ３０５において
この時間ＣＴＡの値をクリアするようにしている。
り込める開度を超えてからの時間ＣＴＡを計数し、続く
ステップ３０６ではこの時間ＣＴＡが所定値β以上か否
かを判定する。この二つのステップは、スロットル弁開
度ＴＡが大気圧を取り込める開度を超えても、スロット
ル弁１２の下流側の圧力はすぐには安定しないために行
うものであり、大気圧の取り込みはスロットル弁開度Ｔ
Ａが大気圧を取り込める開度以上になった状態が所定時
間継続した後に行うようにしている。従って、ステップ
３０３でＮＯになったときは、ステップ３０５において
この時間ＣＴＡの値をクリアするようにしている。
ステップ３０６にてＹＥＳ 、即ち、スロットル弁開度
ＴＡが大気圧を取り込める開度を超えてから所定時間が
経過した後は、ステップ３０７に進み、大気圧値ＰＡと
してＲＡ Ｍ２Ｏ３に格納されている最新の圧力センサ
３の検出値ＰＭＳを採用し、吸気圧値ＰＭとしてＲＡ
Ｍ２Ｏ３に格納されている前回の圧力センサ３の検出値
ＰＭＯを採用してこのルーチンを終了する。
ＴＡが大気圧を取り込める開度を超えてから所定時間が
経過した後は、ステップ３０７に進み、大気圧値ＰＡと
してＲＡ Ｍ２Ｏ３に格納されている最新の圧力センサ
３の検出値ＰＭＳを採用し、吸気圧値ＰＭとしてＲＡ
Ｍ２Ｏ３に格納されている前回の圧力センサ３の検出値
ＰＭＯを採用してこのルーチンを終了する。
一方、スロットル弁開度ＴＡが大気圧を取り込める開度
になっていないとき（ステップ３０３でＮｏ）およびス
ロットル弁開度Ｔ＾が大気圧を取り込める開度を超えて
から所定時間がまだ経過していないときくステップ３０
６でＮｏ） はステップ３０８に進む。
になっていないとき（ステップ３０３でＮｏ）およびス
ロットル弁開度Ｔ＾が大気圧を取り込める開度を超えて
から所定時間がまだ経過していないときくステップ３０
６でＮｏ） はステップ３０８に進む。
このステップ３０８では、大気圧値ＰＡとしてＲＡＭ１
０５に格納されている前回の大気圧値ＰＡＯを採用し、
吸気圧値ＰＭとしてＲＡＭ１０５に格納されている最新
の圧力センサ３の検出値ＰＭＳを採用してこのルーチン
を終了する。
０５に格納されている前回の大気圧値ＰＡＯを採用し、
吸気圧値ＰＭとしてＲＡＭ１０５に格納されている最新
の圧力センサ３の検出値ＰＭＳを採用してこのルーチン
を終了する。
続いて第５図の燃料噴射量演算ルーチンについて説明す
る。ステップ５０１では吸気管圧力ＰＭと機関回転数Ｎ
Ｂとを読み込む。次いでステップ５０２において読み込
んだ吸気管圧力ＰＭを大気圧により補正する。この補正
は次の式により行われる。
る。ステップ５０１では吸気管圧力ＰＭと機関回転数Ｎ
Ｂとを読み込む。次いでステップ５０２において読み込
んだ吸気管圧力ＰＭを大気圧により補正する。この補正
は次の式により行われる。
ＰＭ ＝ ＰＭ＋ （７６０−ＰＡ） Ｘ ａ但
し、この式におけるＰＡは第３図の大気圧検出ルーチン
で求めた値が使用され、ａは定数である。
し、この式におけるＰＡは第３図の大気圧検出ルーチン
で求めた値が使用され、ａは定数である。
ステップ５０３では基本噴射量ＴＰＢＳＢおよび体積効
率補正値ＴＰＳｔｌＢがステップ５０２にて補正された
吸気管圧力ＰＭを用いて演算されるが、この演算はＲＯ
Ｍ１０４に格納されているマツプを用いて行われる。こ
のマツプは例えば第６図および第７図に示すようなもの
である。
率補正値ＴＰＳｔｌＢがステップ５０２にて補正された
吸気管圧力ＰＭを用いて演算されるが、この演算はＲＯ
Ｍ１０４に格納されているマツプを用いて行われる。こ
のマツプは例えば第６図および第７図に示すようなもの
である。
ステップ５０４では機関回転数Ｎεとステップ５０２に
て補正された吸気管圧力ＰＭとの積が所定値り以上か否
か、即ち、燃料増量必要領域か否かが判定され、前述の
積カメ所定値し以上の時（ＮＥ −ＰＭ≧Ｌの時）はス
テップ５０５に進んで排気系保護増量値ＦＯＴＰが次式
により演算される。
て補正された吸気管圧力ＰＭとの積が所定値り以上か否
か、即ち、燃料増量必要領域か否かが判定され、前述の
積カメ所定値し以上の時（ＮＥ −ＰＭ≧Ｌの時）はス
テップ５０５に進んで排気系保護増量値ＦＯＴＰが次式
により演算される。
ＦＯＴＰ ＝ ＮＥ ｘ ＰＭ Ｘ ｒ
＋ １但し、Ｔは定数である。一方、ＮＢ−ＰＭ＜
Ｌのときは、増量は行われず、このときはステップ５０
６に進んで排気系保護増量値ＦＯＴＰの値が１．０に設
定される。
＋ １但し、Ｔは定数である。一方、ＮＢ−ＰＭ＜
Ｌのときは、増量は行われず、このときはステップ５０
６に進んで排気系保護増量値ＦＯＴＰの値が１．０に設
定される。
そして、次のステップ５０７では排気系保護増量値ＦＯ
ＴＰ以外の燃料増中値に１例えば、暖機途中の冷却水温
による増量、加速時増量等の燃料増量値Ｋが演算され、
最終的にステップ５０８において燃・料噴射量ＴＡＵが
次式により演算される。
ＴＰ以外の燃料増中値に１例えば、暖機途中の冷却水温
による増量、加速時増量等の燃料増量値Ｋが演算され、
最終的にステップ５０８において燃・料噴射量ＴＡＵが
次式により演算される。
ＴＡＵ ＝ （ＴＰＢＳＢ＋ＴＰＳｔｌＢ） ＸＦＯＴ
Ｐ ｘ Ｋ ｘ ｍ但し、ｍは定数である。
Ｐ ｘ Ｋ ｘ ｍ但し、ｍは定数である。
以上のように、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置で
は、大気圧に応じて排気系保護増量域が変更されるので
、最適の排気系保護増量域を得ることができる。
は、大気圧に応じて排気系保護増量域が変更されるので
、最適の排気系保護増量域を得ることができる。
以上説明したように本発明によれば、大気圧に応じて排
気系保護増量域が変更されるので、燃料の増量値に吸入
空気量の体積効率の変化を反映させることができ、増量
が不必要な領域では増量が行なわれず、増量が必要な領
域では適正な増量が行われるので、排気系、触媒の温度
が適正に保たれるため、車両の信頼性が向上し、経時変
化後のエミッション性能が向上するという効果がある。
気系保護増量域が変更されるので、燃料の増量値に吸入
空気量の体積効率の変化を反映させることができ、増量
が不必要な領域では増量が行なわれず、増量が必要な領
域では適正な増量が行われるので、排気系、触媒の温度
が適正に保たれるため、車両の信頼性が向上し、経時変
化後のエミッション性能が向上するという効果がある。
第１図は本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の構成を
示すブロック図、第２図は本発明の一実施例の構成を示
す電子制御燃料噴射内燃機関の全体構成図、第３図は第
２図の制御回路の大気圧検出手順を示すフローチャート
、第４図は大気圧取込スロットル開度特性図、第５図は
第２図の制御回路の燃料噴射量演算の手順を示すフロー
チャート、第６図は吸気管圧カー基本噴射量特性図、第
７図は体積効率マツプを示す図である。 １・・・内燃機関、 ２・・・吸気通路、３・・
・圧力センサ、 ４・・・ディストリ５，６・・・
クランク角センサ、 ７・・・燃料噴射弁、 １０・・・制御回路、１２・
・・スロットル弁、１３・・・ポテンショメータ。 ピユータ、
示すブロック図、第２図は本発明の一実施例の構成を示
す電子制御燃料噴射内燃機関の全体構成図、第３図は第
２図の制御回路の大気圧検出手順を示すフローチャート
、第４図は大気圧取込スロットル開度特性図、第５図は
第２図の制御回路の燃料噴射量演算の手順を示すフロー
チャート、第６図は吸気管圧カー基本噴射量特性図、第
７図は体積効率マツプを示す図である。 １・・・内燃機関、 ２・・・吸気通路、３・・
・圧力センサ、 ４・・・ディストリ５，６・・・
クランク角センサ、 ７・・・燃料噴射弁、 １０・・・制御回路、１２・
・・スロットル弁、１３・・・ポテンショメータ。 ピユータ、
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と
、 吸気管圧力を大気圧により補正する吸気管圧力補正手段
と、 少なくとも補正された吸気管圧力に基づいて、燃料の増
量が必要な領域を判定する増量域判定手段と、 前記増量域判定手段により増量域と判定された場合に、
燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、を備えた内燃機
関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16690688A JPH0219626A (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16690688A JPH0219626A (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219626A true JPH0219626A (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=15839831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16690688A Pending JPH0219626A (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0219626A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003029636A1 (en) * | 2001-09-28 | 2003-04-10 | Denso Corporation | Controller for internal combustion engine |
Citations (8)
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-
1988
- 1988-07-06 JP JP16690688A patent/JPH0219626A/ja active Pending
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