JPH0328592B2 - - Google Patents

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JPH0328592B2
JPH0328592B2 JP58068752A JP6875283A JPH0328592B2 JP H0328592 B2 JPH0328592 B2 JP H0328592B2 JP 58068752 A JP58068752 A JP 58068752A JP 6875283 A JP6875283 A JP 6875283A JP H0328592 B2 JPH0328592 B2 JP H0328592B2
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JP
Japan
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fuel ratio
air
lean
engine
control
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Masami Ogata
Toshiaki Mizuno
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/600,076 priority patent/US4528956A/en
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Publication of JPH0328592B2 publication Critical patent/JPH0328592B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、空燃比および点火時期制御方法並び
に装置に関し、特に、空燃比を理論空燃比近傍に
保持するフイードバツク制御またはそのような制
御をしないオープンループ制御と、空燃比を理論
空燃比により希薄側で制御するリーン制御とを運
転状態に応じて切替えて実行し、各制御に応じた
点火時期で点火させるようにした空燃比および点
火時期制御方法並びに装置に関するものである。
一般に、三元触媒を用いた、排気ガス浄化対策
が施された自動車用エンジンにおいては、排気エ
ミツシヨンを向上させるため、エンジンの燃焼状
態を示す空燃比を理論空燃比近傍に制御する必要
がある。
例えば、排気ガス中の残留酸素濃度により空燃
比を検出するO2センサの出力に応じて、空燃比
を理論空燃比とすべくフイードバツク制御が従来
から行なわれている。エンジン軽負荷運転状態に
おいては、排気ガス中の窒素酸化物の排出量が少
ないので、理論空燃比より希薄側に空燃比を移行
しても排気エミツシヨンはそれほど悪化せず燃費
を向上させることができる。
又、エンジン温度が低い時には、空燃比を希薄
側とすると失火する可能性がある為、希薄側での
空燃比制御はエンジン温度が高いときに実行する
ことが必要となる。
このような点に立脚して、例えばO2センサか
らの空燃比信号に基づいてエンジンが理論空燃比
で運転されるように空燃比を制御するフイードバ
ツク制御と、理論空燃比より希薄側で運転される
ように空燃比をフイードフオーワード制御するリ
ーン制御とをエンジン負荷条件とエンジン温度条
件に応じて切替え、これにより、燃費を向上させ
るようにした内燃機関が提案されている。
このような空燃比制御においては、リーン制御
時の点火時期はフイードバツク制御時よりも進角
させており、しかも空燃比が大きいほど進角させ
ている。そして、リーン制御からフイードバツク
制御、あるいはフイードバツク制御からリーン制
御への移行時には、その移行制御と同時に点火時
期も制御している。
しかしながら、例えば燃料噴射弁から燃焼室ま
での吸気通路長が比較的長い内燃機関では、燃料
噴射弁で噴射された燃料が燃焼室に到達するまで
に所定の時間がかかるので、リーン制御からフイ
ードバツク制御への移行時には、一時的に点火時
期だけが遅角された現象となり、トルクの低下、
もたつきといつた問題が生じる。一方、フイード
バツク制御からリーン制御への移行時には、一時
的に点火時期だけが進角された現象となり、ノツ
キングが発生する惧れがある。
また、リーン制御には前述したように、エンジ
ン負荷条件だけでなくエンジン温度条件も関与し
ているため、エンジン負荷は条件を満たしエンジ
ン温度条件が不成立である状態で定常運転してい
る場合に、エンジン温度が上昇してエンジン温度
条件が成立したときにもリーン制御に移行するの
で、運転者は何ら運転操作を変えていないにも関
わらず、リーン制御への移行によつてノツキング
が発生し、運転者は違和感を感じる。
又、前述の燃料の輸送遅れ時間は、エンジン回
転数が高い程、短くなるといつたように、エンジ
ン回転数によつて変化するため、点火時期切替え
時の遅延期間を単に一定時間としているのでは、
その遅延期間が燃料輸送遅れ時間に合致しない運
転領域が存在することになつて、そのような運転
領域では空燃比制御切替え時の運転性の悪化を適
切に防止することができなくなる。
このような問題は、空燃化を検出することな
く、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づい
て略理論空燃化となるように燃料を供給するよう
にしたオープンループ制御とリーン制御とをエン
ジン負荷条件とエンジン温度条件に応じて切替え
るようにした空燃比制御装置においても、上述し
たと同様の問題を有している。
本発明の第一の目的は、希薄空燃比制御と希薄
空燃比以外の空燃比制御との切替時に運転性能が
一時的に悪化しないようにした空燃比および点火
時期制御方法を提案することにある。
また、第二の目的は、希薄空燃比制御と希薄空
燃比以外の空燃比制御との切替時に運転性能が一
時的に悪化しないようにした空燃比および点火時
期制御装置を提供するにある。
上記目的を達成するために、本発明の空燃比お
よび点火時期制御方法は、少なくともエンジンの
温度が所定温度以上で且つエンジン負荷が所定値
以下の運転状態の下で、空燃比が理論空燃比より
も希薄な希薄空燃比となるようにリーン制御し、
前記希薄空燃比以外の空燃比に制御される運転状
態時にはエンジン負荷とエンジン回転数とに基づ
き第１の点火時期にて点火制御し、リーン制御時
にはエンジン負荷とエンジン回転数とに基づき、
前記第１の点火時期よりも進角された第２の点火
時期にて点火制御して、前記希薄空燃比以外の空
燃比に制御される運転状態からリーン制御時に移
行する際には、リーン制御に移行してからエンジ
ンが所定回転経過するまでは、リーン制御時であ
つても前記第１の点火時期にて点火制御し、リー
ン制御から前記希薄空燃比以外の空燃比に制御さ
れる運転状態に移行する際には、前記希薄空燃比
以外の空燃比に制御される運転状態に移行してか
らエンジンが所定回転経過するまでは、リーン制
御時でなくとも前記第２の点火時期にて点火制御
することである。
また、本発明の空燃比および点火時期制御装置
は、エンジン回転数を検出する回転数検出手段
と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エ
ンジン温度を検出する温度検出手段と、前記回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数およ
び前記負荷検出手段により検出されたエンジン負
荷に基づいて、燃料噴射弁の開弁時期に相当する
基本燃料噴射時間を演算する演算手段と、少なく
とも前記エンジン温度が所定値より大きく且つ前
記エンジン負荷が所定値より小さいときに、空燃
比が理論空燃比より希薄の希薄空燃比となるよう
に前記基本燃料噴射時間をリーン制御すべく補正
する補正手段と、該補正手段で補正された燃料噴
射時間だけ燃料噴射弁を開弁させる噴射信号を生
成する信号生成手段と、前記希薄空燃比以外の空
燃比に制御される運転状態時には第１の点火時期
で点火し、リーン制御時には前記第１の点火時期
よりも進角された第２の点火時期で点火し、希薄
空燃比以外の空燃比に制御される運転状態からリ
ーン制御に移行する際は、リーン制御に移行して
からエンジンが所定回転経過するまでは、リーン
制御時であつても前記第１の点火時期にて点火
し、リーン制御から前記希薄空燃比以外の空燃比
に制御される運転状態に移行する際には、前記希
薄空燃比以外の空燃比に制御される運転状態に移
行してからエンジンが所定回転経過するまでは、
リーン制御時でなくとも前記第２の点火時期にて
点火する点火制御手段と、を具備したものであ
る。
本発明によれば、空燃比が理論空燃比より希薄
側となるように制御されるリーン制御と、空燃比
が希薄空燃比以外の空燃比となるように制御され
る空燃比制御とを、エンジン負荷状態とエンジン
温度状態とに応じて切替えて実行する際に、各制
御に移行した後も、エンジンが所定回転経過する
までは、制御を切替える前の制御に適した点火時
期で点火される。
従つて、燃料輸送遅れ時間に正確に合致した時
間だけ点火時期の切替えを遅延させることがで
き、上述したような各制御の切替時の運転性能の
悪化を防止できる。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明に係る空燃比および点火時期制
御装置を有する自動車内燃機関の構成例を示す。
エアフイルタ１はインレツトパイプ３を介してス
ロツトルボデイ５と接続されている。スロツトル
ボデイ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設け
られ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル
（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、
その部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力セ
ンサ１１が設けられている。更に、吸気絞り弁９
の開度位置を測定する弁開度位置センサ２と、吸
気絞り弁９が全閉しているときにのみオンするア
イドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度
が40度以上のときにのみオンするパワースイツチ
６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられてい
る。
スロツトルボデイ５は、エンジンの各気筒と接
続された分岐管を有するインテークマニホルド１
３と接続され、インテークマニホルド１３には、
その内の吸気温度を測定する吸気温センサ１５が
設けられている。インテークマニホルド１３の分
岐前の底壁１３ａには、エンジン冷却水が循環さ
れて混合気を加熱するためのライザ部１７が設け
られている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピスト
ン２１とシリンダ２３とシリンダヘツド２５とに
より燃焼室２７が画成されていて、吸気弁２９を
介して燃焼室２７に吸入された混合気が点火プラ
グ３１により着火される。シリンダ２３の周囲に
はウオータジヤケツト３３が形成され、そのウオ
ータジヤケツト３３にエンジン冷却水が循環され
てシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダブロツク３５の外壁にはウオータジ
ヤケツト３３内のエンジン冷却水温を測定するエ
ンジン冷却水温センサ３７が設けられている。
シリンダヘツド２５の図示しない排気ポートに
はエキゾーストマニホルド３９が接続され、その
下流側に、排気ガス中の残留酸素濃度を測定する
O2センサ４１が設けられている。エキゾースト
マニホルド３９は、三元触媒４３を介して排気管
４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置
であり、その最終出力軸の回転数により車両の速
度を測定する車速センサ４９が取付けられてい
る。また、５１はキースイツチ、５３はイグナイ
タ、５５はデイストリビユータであり、デイスト
リビユータ５５には、所定のクランク角度θ1毎に
オン・オフ信号を出力するNeセンサ５７が設け
られ、その出力信号によりエンジン回転数と所定
のクランク角度位置を知ることができ、また、上
記角度θ1より大きい角度θ2毎にオン・オフ信号を
出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力信号
により気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。
また、６０はバツテリを示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイド
ルスイツチ４、パワースイツチ６、吸気圧センサ
１１、吸気温センサ１５、エンジン冷却水温セン
サ３７、O2センサ４１、車速センサ４９、キー
スイツチ５１、Neセンサ５７、Ｇセンサ５９お
よびバツテリ６０とそれぞれ接続されていて、弁
開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー信号Ｓ
３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート
信号Ｓ９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別
信号Ｓ１１およびバツテリ電圧信号Ｓ１４が各セ
ンサから入力される。また、制御回路６１は、燃
料噴射弁７とイグナイタ５３にも接続されてい
て、所定の演算に基づいて、燃料噴射信号Ｓ１２
および点火信号Ｓ１３を出力する。
制御回路６１は、第２図に示すように、各種機
器を制御する中央演算処理装置（CPU）６１ａ、
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたリー
ドオンリメモリ（ROM）６１ｂ、演算過程の数
値やフラグが所定の領域に書き込まれるランダム
アクセスメモリ（RAM）６１ｃ、アナログ入力
信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバー
タ（ADC）６１ｄ、各種デイジタル信号が入力
され、各種デイジタル信号が出力される入出力イ
ンタフエース（Ｉ／Ｏ）６１ｅ、エンジン停止時
に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）６１ｆ、及びこれ
ら各機器がそれぞれ接続されるバスライン61ｇか
ら構成されている。後述するプログラムはROM
６１ｂに予め書き込まれている。
このように構成されたエンジンにおいては、第
３図、第５図、第７図および第８図に示す演算ル
ーチンに従つて燃料が噴射されて点火が実行され
る。
第３図に示す噴射演算ルーチンが起動される
と、手順Ｐ１において、エンジン回転数Neおよ
びエンジン負荷PMに基づいて、第４図に示すよ
うな基本燃料噴射時間TPのマツプから噴射時間
TPを算出し、次いで手順Ｐ２に進む。手順Ｐ２
においては、後述するようにして所定の記憶領域
に格納されているリーン補正係数FLEANを基本
燃料噴射時間TPに乗じて補正後の噴射時間τを
求める。そして、手順Ｐ３においては、バツテリ
信号Ｓ１４により検出したバツテリ電圧に基づい
て電圧補正値τVを補正後の噴射時間τに加算し
て、最終噴射時間Fτを求め、この係数Fτを所定
の記憶領域に格納してこのルーチンを終了する。
第５図に示すリーン補正係数FLEAN演算ルー
チンが起動されると、手順Ｐ１１においてリーン
制御条件が成立しているか否かを判断する。例え
ば、エンジン冷却水温THWが80℃以上、吸気管
圧力PMが450mmHg以下、吸気絞り弁開度TAが
30度以下のときにリーン制御の実行条件が満足さ
れる。この条件が満足されると手順Ｐ１２に進
み、第６図に示すような関係の吸気管圧力PMと
リーン補正係数FLEANのマツプから、吸気管圧
力PMに基づいてリーン補正係数FLEANを求め、
この係数FLEANを所定の記憶領域に格納してこ
のルーチンを終了する。
一方、手順Ｐ１１でリーン制御の実行条件が成
立していない場合には、手順Ｐ１３でリーン補正
係数FLEANを1.0としてこのルーチンを終了す
る。
第７図に示す噴射実行ルーチンが起動される
と、手順Ｐ２１で噴射タイミングか否かを判断
し、肯定判断されると手順Ｐ２２において、記憶
領域FLEAN３の値を領域FLEAN４にシフトし、
手順Ｐ２３において、領域FLEAN２の値を領域
FLEAN３にシフトし、手順Ｐ２４において、領
域FLEAN１の値を領域FLEAN２にシフトし、
手順Ｐ２５では、第５図のルーチンで求められた
最新のリーン補正係数FLEANを記憶領域
FLEAN１に格納する。そして、手順Ｐ２６にお
いて、第３図のルーチンで求められている最終噴
射時間Fτに相当するパルス幅の噴射信号Ｓ１２
を生成し、その信号Ｓ１２により燃料噴射弁７を
駆動してこのルーチンを終了する。
第８図に示す点火時期演算ルーチンが起動され
ると、手順Ｐ３１において、吸気管圧力PMおよ
びエンジン回転数Neに基づいて、第９図に示す
ような基本進角THBのマツプから基本進角THB
をルツクアツプして手順Ｐ３２に進む。手順Ｐ３
２においては、記憶領域FLEAN４に格納されて
いるリーン補正係数FLEANに基づいて、第１０
図に示すような関係のリーン補正係数FLEAN４
とリーン補正進角THLのマツプから補正進角
THLを求める。そして、手順Ｐ３３において、
（基本進角THB＋リーン補正進角THL）を演算
して最終進角THFを求め、手順Ｐ３４において
点火信号Ｓ１３によりイグナイタを制御して所定
時期に点火プラグに通電するようにする。
第１１Ａ図および第１１Ｂ図を参照してリーン
補正係数FLEANとリーン補正進角THLとの関
係を説明する。
リーン補正係数FLEANは、第１１Ａ図に示す
ように、時点t0で1.0→0.8に変化し、時点t1で0.85
→1.0に変化するものとする。このように変化す
るリーン補正係数FLEANの最新データは記憶領
域FLEAN１に格納され、古いデータは順次に記
憶領域FLEAN２〜４に格納されている。記憶領
域FLEAN４のデータは４点火前、換言するとク
ランクシヤフトの２回転前のデータであるので、
記憶領域FLEAN４のデータによりリーン補正進
角THLを演算すれば、第１１Ｂ図に示すように、
時点t0におけるリーン補正進角THLは、リーン
補正係数FLEAN＝1.0に対応した値、すなわち零
となる。そして、時点t0からクランクシヤフトが
２回転した時点t0′では、時点t0におけるリーン補
正係数FLEAN＝0.8に対応したリーン補正進角
THL＝6.0となる。
時点t1でリーン補正係数FLEANが0.85→1.0に
変化するときも、同様にしてリーン補正進角
THLが選択される。
このように本実施例では、常時は、エンジン回
転数Neとエンジン負荷PMとに基づいた基本燃
料噴射時間TPにより噴射弁７を駆動するオープ
ンループ制御を行い、所定の運転条件下ではリー
ン補正係数FLEANを1.0以下の値としてリーン制
御するとともに、点火時期の演算において、基本
進角THBに加算されるリーン補正進角THLを、
４点火前に演算されて記憶されているリーン補正
係数FLEANに基づいて算出するようにした。
従つて、オープンループ制御からリーン制御へ
の移行時、あるいはリーン制御からオープンルー
プ制御への移行時に、点火時期だけが４点火分前
のリーン補正係数に応じた進角となり、言い換え
ると、クランクシヤフトが２回転するまで点火時
期の切替えが遅延されることとなり、実際の燃焼
状態に適した点火時期で点火されるため、トルク
の低下、もたつき、ノツキング発生という問題が
解決される。
なお、フイードバツク制御とリーン制御とを運
転状態に応じて切替えるようにした空燃比制御に
おいても、本発明を適用できるが、ここで、フイ
ードバツク制御について説明する。
第１２図は、このような空燃比制御における噴
射演算ルーチンを示し、第３図と異なる手順Ｐ
２′についてのみ説明する。すなわち、手順Ｐ
２′では、基本燃料噴射時間TPにリーン補正係数
FLEANおよびフイードバツク補正係数FAFを乗
じて補正後の噴射時間τを求めている。そして、
フイードバツク補正係数FAFは次のようにして
算出される。
第１３図に示す空燃比フイードバツク補正係数
FAFの演算ルーチンが起動されると、手順Ｐ４
１において、フイードバツク条件が成立している
か否かを判断する。例えば、始動状態でなく、始
動後増量中でなく、エンジン水温THWが40℃以
上であり、パワー増量中でなく、リーン補正係数
FLEANが1.0であるときに、フイードバツク制御
の条件が成立する。フイードバツク制御の条件が
成立していなければ、手順Ｐ４２でフイードバツ
ク補正係数FAFを1.0としてフイードバツク制御
が実行されないようにして、この処理を終了す
る。条件が成立していれば手順Ｐ４３に進む。
手順Ｐ４３では、空燃比信号Ｓ７を読込む。手
順Ｐ４４では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値
REF２と比較し、信号Ｓ７が基準値REF２より
大きい場合には、空燃比が過濃であると判断して
空燃比を希薄側にすべく手順を実行する。すなわ
ち、手順Ｐ４５でフラグCAFLを零として手順Ｐ
４６に進み、フラグCAFRが零が否かを判断す
る。初めて過濃側へ移行した時にはフラグCAFR
が零であるので手順Ｐ４８へ進み、RAM６１Ｃ
に格納されている補正係数FAFから所定の値α
１を減じ、その結果を新たな補正係数FAFとす
る。手順Ｐ４９においては、フラグCAFRを１と
する。従つて、手順Ｐ４４において連続して二回
以上過濃と判断されれば、二回目以降に通過する
手順P46では必ず否定判定され、手順Ｐ４７にお
いて、補正係数FAFから所定の値β１を減じ、
その結果を新たな補正係数FAFとしてFAF演算
を終了する。
一方、手順Ｐ４４で信号Ｓ７が基準値REF２
より小さい場合には、空燃比が希薄であると判断
して空燃比を過濃側にすべき手順を実行する。す
なわち、手順Ｐ５０において、フラグCAFRを零
として手順Ｐ５１に進み、フラグCAFLが零か否
かを判断する。初めて希薄側へ移行した時にはフ
ラグCAFLが零であるので手順Ｐ５２に進み、補
正係数FAFに所定の値α２を加算し、その結果
を新たな補正係数FAFとする。手順Ｐ５３にお
いてはフラグCAFLを１とする。従つて、手順Ｐ
５４において連続して二回以上希薄と判断されれ
ば二回目以降に通過する手順Ｐ５１では必ず否定
判定され、手順Ｐ５４において、補正係数FAF
に所定の値β２を加算し、その結果を新たな補正
係数FAFとしてFAF演算を終了する。
なお、手順Ｐ４７，Ｐ４８，Ｐ５２，Ｐ５４に
おけるα１，α２，β１およびβ２は予め定めら
れた値である。
この演算手順により求められるフイードバツク
補正係数FAFを空燃比信号Ｓ７とともに第１４
図に示す。この図を参照するに、信号Ｓ７が基準
値REF２より大きくなる際および基準値REF２
より小さくなる際に、まず、補正係数FAFがα
１あるいはα２だけスキツプされ、その後、信号
Ｓ７が基準値以上であれば逐次所定数β１が減算
され、信号Ｓ７が基準値以下であれば逐次所定数
β２が加算される。
このように演算されるフイードバツク補正係数
FAFを用いて空燃比を理論空燃比近傍に保持す
るフイードバツク制御と、上述したと同様のリー
ン制御とを、運転状態に応じて切替えるようにし
た空燃比制御においても、第７図、第８図で説明
したと同様にして、各制御への移行時に、点火時
期だけはエンジンが所定回転するまで遅延させて
各制御に適した補正を行うことができる。
なお、以上説明した配置の内燃機関以外でも、
上述したようなオープンループ制御またはフイー
ドバツク制御とリーン制御とを運転状態に応じて
切替えるようにし、しかも、上述したような燃料
の輸送遅れを伴う内燃機関であれば、どのような
ものにも本発明を適用できる。従つて、電子式気
化器を有するものにも本発明を適用できることは
勿論である。
以上説明したように、本発明によれば、空燃比
が理論空燃比よりも希薄な希薄空燃比となるリー
ン制御から、希薄空燃比以外の空燃比に制御され
る運転状態時に移行する際、または希薄空燃比以
外の空燃比に制御される運転状態から、リーン制
御に移行する際に、エンジンが所定回転経過する
まで点火時期の切替えを遅延させているので、移
行時の一時的な運転性能の低下を防止することが
できる。
しかも、このようにすることにより、空燃比制
御の切替え条件であるエンジン負荷条件を満たし
てエンジン温度条件が不成立である状態で定常運
転している場合に、エンジン温度が上昇してエン
ジン温度条件が成立した際のリーン制御への移行
時に、運転者が違和感を感じることがなくなる。
又、空燃比制御の切替え時のエンジン回転数が
様々な値を取つたとしても燃料の輸送遅れによる
運転性能の低下を適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の
一例を示す構成図、第２図はその制御回路の一例
を示す詳細ブロツク図、第３図は噴射演算ルーチ
ンの手順の一例を示すフローチヤート、第４図は
基本燃料噴射時間のマツプの一例を示す図、第５
図はリーン補正係数FLEANの演算ルーチンの手
順の一例を示すフローチヤート、第６図は吸気管
圧力PMとリーン補正係数FLEANとの関係を示
すグラフ、第７図は噴射実行ルーチンの一例を示
すフローチヤート、第８図は点火時期演算ルーチ
ンの一例を示すフローチヤート、第９図は基本進
角THBのマツプの一例を示す図、第１０図はリ
ーン補正係数FLEAN４とリーン補正進角THL
との関係を示すグラフ、第１１Ａ図はリーン補正
係数FLEANの変化例を示すタイムチヤート、第
１１Ｂ図はリーン補正進角THLの変化例を示す
タイムチヤート、第１２図は噴射演算ルーチンの
他の例を示すフローチヤート、第１３図はフイー
ドバツク補正係数FAFの演算ルーチンの一例を
示すフローチヤート、第１４図は空燃比信号Ｓ７
と補正係数FAFとを示すタイムチヤートである。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、１１……吸
気管圧力センサ、１３……インテークマニホル
ド、１５……吸気温センサ、１７……ライザ部、
１９……エンジン本体、２７……燃焼室、３３…
…ウオータジヤケツト、３７……エンジン冷却水
温センサ、４１……O2センサ、４９……車速セ
ンサ、５１……キースイツチ、５３……イグナイ
タ、５５……デイストリビユータ、５７……Ne
センサ、５９……Ｇセンサ、６１……制御回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくともエンジンの温度が所定温度以上で
    且つエンジン負荷が所定値以下の運転状態の下
    で、空燃比が理論空燃比よりも希薄な希薄空燃比
    となるようにリーン制御し、前記希薄空燃比以外
    の空燃比に制御される運転状態時にはエンジン負
    荷とエンジン回転数とに基づき第１の点火時期に
    て点火制御し、リーン制御時にはエンジン負荷と
    エンジン回転数とに基づき、前記第１の点火時期
    よりも進角された第２の点火時期にて点火制御し
    て、前記希薄空燃比以外の空燃比に制御される運
    転状態からリーン制御に移行する際は、リーン制
    御に移行してからエンジンが所定回転経過するま
    では、リーン制御時であつても前記第１の点火時
    期にて点火制御し、リーン制御から前記希薄空燃
    比以外の空燃比に制御される運転状態に移行する
    際には、前記希薄空燃比以外の空燃比に制御され
    る運転状態に移行してからエンジンが所定回転経
    過するまでは、リーン制御時でなくとも前記第２
    の点火時期にて点火制御することを特徴とする空
    燃比および点火時期制御方法。 ２ エンジン回転数を検出する回転数検出手段
    と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エ
    ンジン温度を検出する温度の検出手段と、前記回
    転数検出手段により検出されたエンジン回転数お
    よび前記負荷検出手段により検出されたエンジン
    負荷に基づいて、燃料噴射弁の開弁時間に相当す
    る基本燃料噴射時間を演算する演算手段と、 少なくとも前記エンジン温度が所定値よりも高
    く且つ前記エンジン負荷が所定値より小さいとき
    に、空燃比が理論空燃比より希薄の希薄空燃比と
    なるように前記基本燃料噴射時間をリーン制御す
    べく補正をする補正手段と、 該補正手段で補正された燃料噴射時間だけ燃料
    噴射弁を開弁させる噴射信号を生成する信号生成
    手段と、 前記希薄空燃比以外の空燃比に制御される運転
    状態時には第１の点火時期で点火し、リーン制御
    時には前記第１の点火時期よりも進角された第２
    の点火時期で点火し、希薄空燃比以外の空燃比に
    制御される運転状態からリーン制御に移行する際
    は、リーン制御に移行してからエンジンが所定回
    転経過するまでは、リーン制御時であつても前記
    第１の点火時期にて点火し、リーン制御から前記
    希薄空燃比以外の空燃比に制御される運転状態に
    移行する際には、前記希薄空燃比以外の空燃比に
    制御される運転状態に移行してからエンジンが所
    定回転経過するまでは、リーン制御時でなくとも
    前記第２の点火時期にて点火する点火制御手段
    と、 を具備した空燃比および点火時期制御装置。
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