JPH0737216B2 - 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 - Google Patents
変速時のエンジン回転吹上り防止方法Info
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- JPH0737216B2 JPH0737216B2 JP63103499A JP10349988A JPH0737216B2 JP H0737216 B2 JPH0737216 B2 JP H0737216B2 JP 63103499 A JP63103499 A JP 63103499A JP 10349988 A JP10349988 A JP 10349988A JP H0737216 B2 JPH0737216 B2 JP H0737216B2
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- engine
- input
- rotational speed
- shift
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速段設定用の複数の多板式クラッチの作動
制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わせ
るようになった自動変速機に関する。
制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わせ
るようになった自動変速機に関する。
（従来の技術） 上記のような自動変速機は、走行状態に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マップを有し、走行状態をこの変速マップに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭61−1893
54号公報に開示されているものがある。
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マップを有し、走行状態をこの変速マップに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭61−1893
54号公報に開示されているものがある。
このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
例えば、パワーオン状態でのシフトダウン変速（アクセ
ルペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を
言い、キックダウンがこれに該当する）の時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転は増大しよ
うとする状態にあるため、変速制御を巧く行わないと、
例えば、変速制御タイミングのずれ、変速作動用制御油
圧の低下等により、変速時においてエンジン回転が吹き
上がることがあり、この吹上りにより変速ショックの発
生、変速フィーリングの悪化等が生じるおそれがある。
ルペダルが踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を
言い、キックダウンがこれに該当する）の時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転は増大しよ
うとする状態にあるため、変速制御を巧く行わないと、
例えば、変速制御タイミングのずれ、変速作動用制御油
圧の低下等により、変速時においてエンジン回転が吹き
上がることがあり、この吹上りにより変速ショックの発
生、変速フィーリングの悪化等が生じるおそれがある。
（発明が解決しようとする課題） このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、エ
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジンの吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、
エンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別
するのが難しいという問題がある。なお、従来では、エ
ンジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされてい
たが、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判
断を行うことが難しいという問題があった。
本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトダウン
変速（以下、パワーオン・シフトダウンと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
変速（以下、パワーオン・シフトダウンと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトダウンがなされるときには、シフト
ダウンの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）が通常は
1.0より大きくなる多板式クラッチである変速後段用ク
ラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定されたしき
い値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが発生し
たと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の吹上り
の大きさ（程度）を検出し、この検出したエンジン回転
吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹上りを
防止するための補正量を求め、この補正量を用いた補正
により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上りを防止
するようにしている。なお、エンジン回転の吹上りの大
きさをあらわす値としては、吹上りが発生している間で
の入出力回転数がしきい値以下になっている部分の時間
による積分値、入出力回転数比の最小値としきい値との
差、および吹上りが発生している時間の長さ（入出力回
転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）のいず
れかを用いても良い。さらに、次回以降の変速でのエン
ジン回転の防止のための補正としては、変速後段用の多
板式クラッチの作動油圧の大きさの補正、この作動油圧
を上昇させるタイミングの補正およびエンジン出力の補
正のいずれでも良い。
ーオン状態でシフトダウンがなされるときには、シフト
ダウンの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）が通常は
1.0より大きくなる多板式クラッチである変速後段用ク
ラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定されたしき
い値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが発生し
たと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の吹上り
の大きさ（程度）を検出し、この検出したエンジン回転
吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹上りを
防止するための補正量を求め、この補正量を用いた補正
により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上りを防止
するようにしている。なお、エンジン回転の吹上りの大
きさをあらわす値としては、吹上りが発生している間で
の入出力回転数がしきい値以下になっている部分の時間
による積分値、入出力回転数比の最小値としきい値との
差、および吹上りが発生している時間の長さ（入出力回
転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）のいず
れかを用いても良い。さらに、次回以降の変速でのエン
ジン回転の防止のための補正としては、変速後段用の多
板式クラッチの作動油圧の大きさの補正、この作動油圧
を上昇させるタイミングの補正およびエンジン出力の補
正のいずれでも良い。
（作用） パワーオン・シフトダウンがなされる場合に、エンジン
回転の吹上りがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速後段の多板式クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定されたし
きい値より小さくなったか否かを検出することにより、
簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出する
ことができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転数
比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間を
検出して把握することができる。このため、この吹上り
の大きさに基づいて、次回以降の変速における変速後段
用の多板式クラッチの制御油圧を補正したり、この制御
油圧上昇のタイミングを補正したり、エンジン出力を補
正したりして、次回以降の変速におけるエンジン回転の
吹上りを効果的に防止でき、ショックのないスムーズな
変速が実現できる。
回転の吹上りがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速後段の多板式クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定されたし
きい値より小さくなったか否かを検出することにより、
簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出する
ことができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転数
比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間を
検出して把握することができる。このため、この吹上り
の大きさに基づいて、次回以降の変速における変速後段
用の多板式クラッチの制御油圧を補正したり、この制御
油圧上昇のタイミングを補正したり、エンジン出力を補
正したりして、次回以降の変速におけるエンジン回転の
吹上りを効果的に防止でき、ショックのないスムーズな
変速が実現できる。
（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明す
る。
る。
まず、第１図により、変速制御時において本発明の吹上
り防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。
この変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、
複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構
10により変速されて出力軸６に出力される。具体的に
は、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４の出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列5a,5bを介して出力軸６に出力される。
り防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。
この変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、
複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構
10により変速されて出力軸６に出力される。具体的に
は、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４の出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列5a,5bを介して出力軸６に出力される。
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ11a,11bと、２速用ギヤ列12a,12b
と、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14bと、
リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ列に
は、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための多板式
の油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dが配設されて
いる。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッチ11d
が配設されている。このため、これら油圧作動クラッチ
を選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列の
いずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせること
ができるのである。
ギヤ列は、１速用ギヤ11a,11bと、２速用ギヤ列12a,12b
と、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14bと、
リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ列に
は、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための多板式
の油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dが配設されて
いる。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッチ11d
が配設されている。このため、これら油圧作動クラッチ
を選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列の
いずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせること
ができるのである。
上記５組の油圧作動クラッチ11c〜15dの作動制御は、油
圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを介
して給排される油圧によりなされる。
圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを介
して給排される油圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ20の作動は、運転者により
作動されるシフトレバー45にワイヤ45aを介して繋がる
マニュアルバルブ25の作動、２個のソレノイドバルブ2
2,23の作動およびリニアソレノイドバルブ56の作動によ
りなされる。
作動されるシフトレバー45にワイヤ45aを介して繋がる
マニュアルバルブ25の作動、２個のソレノイドバルブ2
2,23の作動およびリニアソレノイドバルブ56の作動によ
りなされる。
ソレノイドバルブ22,23は、信号ライン31a,31bを介して
コントローラ30から送られる作動信号によりオン・オフ
作動され、リニアソレノイドバルブ56は信号ライン31c
を介してコントローラ30から送られる信号により作動さ
れる。このコントローラ30には、リバース用ギヤ15cの
回転に基づいて油圧作動クラッチの入力側回転数を検出
する第１回転センサ35からの回転信号が信号ライン35a
を介して送られ、出力ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動
クラッチの出力側回転数を検出する第２回転センサ32か
らの回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エンジ
ンスロットル41の開度を検出するスロットル開度センサ
33からのスロットル開度信号が信号ライン33aを介して
送られる。
コントローラ30から送られる作動信号によりオン・オフ
作動され、リニアソレノイドバルブ56は信号ライン31c
を介してコントローラ30から送られる信号により作動さ
れる。このコントローラ30には、リバース用ギヤ15cの
回転に基づいて油圧作動クラッチの入力側回転数を検出
する第１回転センサ35からの回転信号が信号ライン35a
を介して送られ、出力ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動
クラッチの出力側回転数を検出する第２回転センサ32か
らの回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エンジ
ンスロットル41の開度を検出するスロットル開度センサ
33からのスロットル開度信号が信号ライン33aを介して
送られる。
上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。
て説明する。
変速制御は、シフトレバー45の操作に応じて油圧コント
ロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ1c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ,Sレンジおよび２レンジで
は変速マップに基づく変速がなされる。
ロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ1c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ,Sレンジおよび２レンジで
は変速マップに基づく変速がなされる。
この変速マップは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θTHを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中
の図示のように、シフトアップ線LUおよびシフトダウン
線LDを有してなり、エンジンスロットル開度および車速
により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを右方向に
横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフトアップ
の後、シフトダウン線LDを左方向に横切ったときにはシ
フトダウンを行わせる。なお、第６図では、シフトアッ
プ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであ
るが、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設
定される。
トル開度θTHを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中
の図示のように、シフトアップ線LUおよびシフトダウン
線LDを有してなり、エンジンスロットル開度および車速
により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを右方向に
横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフトアップ
の後、シフトダウン線LDを左方向に横切ったときにはシ
フトダウンを行わせる。なお、第６図では、シフトアッ
プ線およびシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであ
るが、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設
定される。
ここでパワーオン・シフトダウンとは、走行中にアクセ
ルペダルを踏み込み、図中矢印Ｂで示すようにシフトダ
ウン線LDをアップ側領域（右側領域）からダウン側領域
（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場合を言
う。
ルペダルを踏み込み、図中矢印Ｂで示すようにシフトダ
ウン線LDをアップ側領域（右側領域）からダウン側領域
（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場合を言
う。
第２図に示す変速マップにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a,31bを介
してソレノイドバルブ22,23に作動信号が出力されて、
これに応じて油圧コントロールバルブ20が作動されて、
各油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排がなされ、シ
フトアップもしくシフトダウンがなされる。
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a,31bを介
してソレノイドバルブ22,23に作動信号が出力されて、
これに応じて油圧コントロールバルブ20が作動されて、
各油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排がなされ、シ
フトアップもしくシフトダウンがなされる。
この油圧コントロールバルブ20について、第３図により
説明する。
説明する。
このコントロールバルブ20では、ポンプ８から供給され
るオイルサンプ７の作動油を、ライン101を介してレジ
ュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50により
所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン110
を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種バ
ルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作動
クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
るオイルサンプ７の作動油を、ライン101を介してレジ
ュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50により
所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン110
を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種バ
ルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作動
クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ20内の各種バルブに
ついて説明する。チェックバルブ52は、レギュレータバ
ルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速機
の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になるの
を防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を介
して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジュ
レータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油を、
ライン104を介してトルクコンバータ２のロックアップ
クラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回路
（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して第
１および第２ソレノイド22,23の方へシフトバルブ作動
制御用として送られる。
ついて説明する。チェックバルブ52は、レギュレータバ
ルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速機
の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になるの
を防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を介
して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジュ
レータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油を、
ライン104を介してトルクコンバータ２のロックアップ
クラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回路
（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して第
１および第２ソレノイド22,23の方へシフトバルブ作動
制御用として送られる。
マニュアルバルブ25は、運転者により操作されるシフト
レバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジシ
ョンのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライン
110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給さ
せる。
レバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジシ
ョンのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライン
110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給さ
せる。
１−２シフトバルブ60,2−３シフトバルブ62,3−４シフ
トバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれか
のポジションにある場合に、第１および第２ソレノイド
バルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106fを
介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制御
され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,14
cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
トバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれか
のポジションにある場合に、第１および第２ソレノイド
バルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106fを
介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制御
され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,14
cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
ライン106a,106bは第１ソレノイドバルブ22に繋がると
ともにオリフィス22aを介してライン105にも繋がってお
り、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオフ
のときには、ドレン側へのポートが閉止されライン106
a,106bにはライン105からのモジュレート圧を有した作
動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側
へのポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零
となる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバ
ルブ23に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン1
05にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電
がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライ
ン106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有し
た作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレ
ン側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほ
ぼ零となる。
ともにオリフィス22aを介してライン105にも繋がってお
り、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオフ
のときには、ドレン側へのポートが閉止されライン106
a,106bにはライン105からのモジュレート圧を有した作
動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側
へのポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零
となる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバ
ルブ23に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン1
05にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電
がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライ
ン106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有し
た作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレ
ン側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほ
ぼ零となる。
ここで、ライン106aは１−２シフトバルブ60の右端に繋
がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繋が
り、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繋が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繋が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繋が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繋が
り、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繋が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繋が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繋が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
このコントロールバルブ20には、第１〜第４オリフィス
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の解放が、後段クラッチの油圧
室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第１
オリフィスコントロールバルブ60により３速から２速へ
の変速時の３速クラッチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第２オリフィスコントロールバルブ62により２速か
ら３速もしくは２速から４速への変速時の２速クラッチ
の油圧解放タイミングが制御され、第３オリフィスコン
トロールバルブ64により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラッチの油圧解放タイミングが
制御され、第４オリフィスコントロールバルブ66により
３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイ
ミングが制御される。
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の解放が、後段クラッチの油圧
室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第１
オリフィスコントロールバルブ60により３速から２速へ
の変速時の３速クラッチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第２オリフィスコントロールバルブ62により２速か
ら３速もしくは２速から４速への変速時の２速クラッチ
の油圧解放タイミングが制御され、第３オリフィスコン
トロールバルブ64により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラッチの油圧解放タイミングが
制御され、第４オリフィスコントロールバルブ66により
３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイ
ミングが制御される。
さらに、各油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14cの油圧室
に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,84
が設けられており、これらの各アキュムレータの受圧室
とピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧
室に、ライン121,122,123,124が接続されており、これ
らライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120
を介してリニアソレノイドバルブ56に接続されている。
に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,84
が設けられており、これらの各アキュムレータの受圧室
とピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧
室に、ライン121,122,123,124が接続されており、これ
らライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120
を介してリニアソレノイドバルブ56に接続されている。
リニアソレノイドバルブ56は、リニアソレノイドバルブ
56aを有しており、このリニアソレノイドバルブ56aへの
通電電流を制御することによりその作動力を制御し、ラ
イン120への供給油圧の大きさを制御することができ
る。このため、リニアソレノイドバルブ56aへの通電電
流を制御すれば、上記各アキュムレータ81〜84の背圧室
の油圧を制御することができ、これにより、変速時にお
ける係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を
自由に制御することができる。
56aを有しており、このリニアソレノイドバルブ56aへの
通電電流を制御することによりその作動力を制御し、ラ
イン120への供給油圧の大きさを制御することができ
る。このため、リニアソレノイドバルブ56aへの通電電
流を制御すれば、上記各アキュムレータ81〜84の背圧室
の油圧を制御することができ、これにより、変速時にお
ける係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を
自由に制御することができる。
以上のように構成された油圧コントロールバルブ20にお
いて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ25
の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作動
により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。
いて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ25
の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作動
により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。
以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトダウン変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。
態でのシフトダウン変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。
まず、パワーオン・シフトダウンでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1"
が立てられる吹き計算フラグFKCALDが、“1"か否かの判
断がなされ（ステップS1）、これが“0"のとき、すなわ
ち、エンジン回転吹上りが起こっていないときには、ス
テップS2に進み、変速後段値（目標変速段値）Saが変速
前段値（現行変速段値）S0より小さいか否かの判断がな
される。これらの値は、１速から４速までの変速段を、
例えば、１〜４の値で示し、Sa＞S0ならばシフトアップ
であることを示し、Sa＜S0ならばシフトダウンであるこ
とを示し、変速中ではなく通常の走行状態にあるときは
Sa＝S0となる。ここで、Sa≧S0の場合には変速中ではな
い状態もしくはシフトアップ状態であるが、シフトダウ
ン時に目標速度段用クラッチでの入出力回転数比が1.0
となりシフトダウン完了と判断した後におけるエンジン
回転の吹上りを検出するため、シフトタイムTSH＝０と
なった時にのみ、このフローを終了させる（ステップS
3）。なお、このシフトタイマTSHはステップS2において
Sa＜S0であり、シフトダウンであると判断された場合に
は、ステップS4においてリセットされ、この後このタイ
マの設定時間経過後にその値が零になる。また、シフト
ダウンであると判断された場合には、ステップS4に続い
てステップS5において、現行速度段値S0がαとして、目
標速度段値Saがβとしてそれぞれ記憶される。
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1"
が立てられる吹き計算フラグFKCALDが、“1"か否かの判
断がなされ（ステップS1）、これが“0"のとき、すなわ
ち、エンジン回転吹上りが起こっていないときには、ス
テップS2に進み、変速後段値（目標変速段値）Saが変速
前段値（現行変速段値）S0より小さいか否かの判断がな
される。これらの値は、１速から４速までの変速段を、
例えば、１〜４の値で示し、Sa＞S0ならばシフトアップ
であることを示し、Sa＜S0ならばシフトダウンであるこ
とを示し、変速中ではなく通常の走行状態にあるときは
Sa＝S0となる。ここで、Sa≧S0の場合には変速中ではな
い状態もしくはシフトアップ状態であるが、シフトダウ
ン時に目標速度段用クラッチでの入出力回転数比が1.0
となりシフトダウン完了と判断した後におけるエンジン
回転の吹上りを検出するため、シフトタイムTSH＝０と
なった時にのみ、このフローを終了させる（ステップS
3）。なお、このシフトタイマTSHはステップS2において
Sa＜S0であり、シフトダウンであると判断された場合に
は、ステップS4においてリセットされ、この後このタイ
マの設定時間経過後にその値が零になる。また、シフト
ダウンであると判断された場合には、ステップS4に続い
てステップS5において、現行速度段値S0がαとして、目
標速度段値Saがβとしてそれぞれ記憶される。
吹き計算フラグFKCALD＝１の場合、もしくはFKCALD＝０
であるがシフトダウンが完了と判断されてからシフトタ
イマTSHの設定時間が経過する前である場合には、ステ
ップS6に進み、変速後段クラッチの入出力回転数比eCLa
＜1.0であるか否かの判断がなされる。パワーオン・シ
フトダウンがなされる場合には、変速後段クラッチの入
出力回転数比eCLaはエンジン回転の吹上りが無い限りは
1.0より大きくなるので、eCLa≧1.0であればエンジン回
転の吹上りは生じておらず、eCLa＜1.0であればエンジ
ン回転の吹上りが生じていると判断することができる。
なお、入出力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断の
しきい値として、1.0に代えてこれより若干小さく設定
されたしきい値（例えば、0.98）を用いても良い。
であるがシフトダウンが完了と判断されてからシフトタ
イマTSHの設定時間が経過する前である場合には、ステ
ップS6に進み、変速後段クラッチの入出力回転数比eCLa
＜1.0であるか否かの判断がなされる。パワーオン・シ
フトダウンがなされる場合には、変速後段クラッチの入
出力回転数比eCLaはエンジン回転の吹上りが無い限りは
1.0より大きくなるので、eCLa≧1.0であればエンジン回
転の吹上りは生じておらず、eCLa＜1.0であればエンジ
ン回転の吹上りが生じていると判断することができる。
なお、入出力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断の
しきい値として、1.0に代えてこれより若干小さく設定
されたしきい値（例えば、0.98）を用いても良い。
eCLa≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが
発生していない場合には、ステップS7において吹き計算
フラグFKCALD＝１か否かを判断し、KFCALD＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
発生していない場合には、ステップS7において吹き計算
フラグFKCALD＝１か否かを判断し、KFCALD＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
eCLa＜1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発
生している場合は、ステップS17において吹き計算フラ
グFKCALDに“1"を立てる。次いで、ステップS18におい
て、積分値BFKD（この初期値は零）に（1.0−eCLa）を
加えてこれを新たな積分値BFKDとなし、今回のフローを
終了する。このフローは所定間隔で継続されるので、ス
テップS18の計算はエンジン回転の吹上りが継続してい
る限りなされて、しきい値1.0より小さくなった部分の
面積、すなわちこの部分における入出力回転比eCLaの値
の積分値BFKDが算出される。
生している場合は、ステップS17において吹き計算フラ
グFKCALDに“1"を立てる。次いで、ステップS18におい
て、積分値BFKD（この初期値は零）に（1.0−eCLa）を
加えてこれを新たな積分値BFKDとなし、今回のフローを
終了する。このフローは所定間隔で継続されるので、ス
テップS18の計算はエンジン回転の吹上りが継続してい
る限りなされて、しきい値1.0より小さくなった部分の
面積、すなわちこの部分における入出力回転比eCLaの値
の積分値BFKDが算出される。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転比eCLa
≧1.0となるので、ステップS6からステップS7に進むの
であるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１なの
で、ステップS8に進み、このフラグFKCALDに“0"が立て
られる。次いで、ステップS9において、上述の積分値BF
KDが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされる。BFK
D≦FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲内であ
り、補正を必要としないので、ステップS16に進み積分
値BFKDを零にして今回のフローを終了させる。
≧1.0となるので、ステップS6からステップS7に進むの
であるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１なの
で、ステップS8に進み、このフラグFKCALDに“0"が立て
られる。次いで、ステップS9において、上述の積分値BF
KDが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされる。BFK
D≦FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲内であ
り、補正を必要としないので、ステップS16に進み積分
値BFKDを零にして今回のフローを終了させる。
一方、BFKD＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範
囲外なので、ステップS10に進み、クラッチ圧補正のみ
では補正が不十分となった時に立てられるタイミング補
正フラグFETQM＝１か否かの判定がなされる。
囲外なので、ステップS10に進み、クラッチ圧補正のみ
では補正が不十分となった時に立てられるタイミング補
正フラグFETQM＝１か否かの判定がなされる。
FETQM＝０の場合には、ステップS12において、このとき
の変速パターン（ステップS5において記憶された変速パ
ターン）での変速完了前における変速後段用クラッチへ
の供給制御圧（第３図のリニアソレノイドバルブ56によ
り制御される油圧）PCL（α，β）に、積分値BFKDに所
定係数KPCLを乗じた値（BFKD×KPCL）を加えてこれを補
正する。次いで、この補正された油圧PCL（α，β）が
最大制御油圧PCLmaxより小さいか否かを判断する（ステ
ップS14）。PCL（α，β）＜PCLmaxならば補正は有効に
行えるので、このままステップS16に進んで積分値BFKD
を零にした後、今回のフローを終了する。
の変速パターン（ステップS5において記憶された変速パ
ターン）での変速完了前における変速後段用クラッチへ
の供給制御圧（第３図のリニアソレノイドバルブ56によ
り制御される油圧）PCL（α，β）に、積分値BFKDに所
定係数KPCLを乗じた値（BFKD×KPCL）を加えてこれを補
正する。次いで、この補正された油圧PCL（α，β）が
最大制御油圧PCLmaxより小さいか否かを判断する（ステ
ップS14）。PCL（α，β）＜PCLmaxならば補正は有効に
行えるので、このままステップS16に進んで積分値BFKD
を零にした後、今回のフローを終了する。
ところが、PCL（α，β）≧PCLmaxの場合には、油圧をP
CLmax以上に上げることができないので、補正を有効に
行えない。このため、この場合には、ステップS14にお
いて、制御油圧PCL（α，β）として最大油圧PCLmaxを
設定するとともに、ステップS15においてタイミング補
正フラグFETQMに１を立てる。
CLmax以上に上げることができないので、補正を有効に
行えない。このため、この場合には、ステップS14にお
いて、制御油圧PCL（α，β）として最大油圧PCLmaxを
設定するとともに、ステップS15においてタイミング補
正フラグFETQMに１を立てる。
FETQM＝１となった場合には、次回の変速において、ま
だ吹上りが発生する場合には、ステップS10からステッ
プS11に進み、油圧補正の開始タイミングを設定するた
めの判断回転数比eCCP（α，β）に、積分値BFKDに所定
係数KCCPを乗じた値を加えてこれを補正し、油圧補正を
開始するタイミングを早くする。
だ吹上りが発生する場合には、ステップS10からステッ
プS11に進み、油圧補正の開始タイミングを設定するた
めの判断回転数比eCCP（α，β）に、積分値BFKDに所定
係数KCCPを乗じた値を加えてこれを補正し、油圧補正を
開始するタイミングを早くする。
以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止制御を、第
５図に基づいて具体的に説明する。
５図に基づいて具体的に説明する。
この図は、上から順に、エンジスロットル開度θTH、変
速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソレノ
イド電流値および変速後段用クラッチの入出力回転数比
eCLaの時間変化を示すグラフであり、左側部（ａ）はパ
ワーオン・シフトダウンなされてエンジン回転の吹上り
が発生した場合の各変化を示し、中央部（ｂ）は油圧補
正を最大油圧になるまで行ってもエンジン回転の吹上り
が発生する場合の各変化を示し、右側部（ｃ）はこの後
さらにタイミング補正を行って吹上りを防止した場合の
変化を示している。
速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソレノ
イド電流値および変速後段用クラッチの入出力回転数比
eCLaの時間変化を示すグラフであり、左側部（ａ）はパ
ワーオン・シフトダウンなされてエンジン回転の吹上り
が発生した場合の各変化を示し、中央部（ｂ）は油圧補
正を最大油圧になるまで行ってもエンジン回転の吹上り
が発生する場合の各変化を示し、右側部（ｃ）はこの後
さらにタイミング補正を行って吹上りを防止した場合の
変化を示している。
まず、左側部（ａ）の場合から説明する。走行中にアク
セルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に開放
され、時間t1においてシフトダウン線LD（第２図参照）
を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変速前段）S0
（例えば、第４速）から目標変速段（変速後段）Sa（例
えば、第２速）に変更される。
セルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に開放
され、時間t1においてシフトダウン線LD（第２図参照）
を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変速前段）S0
（例えば、第４速）から目標変速段（変速後段）Sa（例
えば、第２速）に変更される。
この変速指令が出された直後に、スロットルペダルがさ
らに踏み込みもしくは戻された場合などには、次の変速
指令が短時間の間に発せられて変速が短時間の間に連続
することになるので、これを防止するため（いわゆる、
変速のビジー感を防止するため）、所定の時間遅れT1を
おいて、シフトソレノイド出力値が変速前段値S0から変
速後段値Saに変更される（時間t2）。これにより、シフ
トバルブが作動されて、油圧作動クラッチへの油圧供給
が切り換えられ、第４速から第２速へのシフトダウンが
開始される。
らに踏み込みもしくは戻された場合などには、次の変速
指令が短時間の間に発せられて変速が短時間の間に連続
することになるので、これを防止するため（いわゆる、
変速のビジー感を防止するため）、所定の時間遅れT1を
おいて、シフトソレノイド出力値が変速前段値S0から変
速後段値Saに変更される（時間t2）。これにより、シフ
トバルブが作動されて、油圧作動クラッチへの油圧供給
が切り換えられ、第４速から第２速へのシフトダウンが
開始される。
この時（時間t2）、リニアソレノイド56aの通電電流値
が最大値Ｉ（max）からＩ（LOW）に下げられる。この電
流Ｉ（LOW）は、変速後段用クラッチの油圧が、このク
ラッチの係合開始油圧より若干低いが、このクラッチの
作動ピストンを係合直前位置まで移動させその無効スト
ロークをなくすことができる程度の圧となるように設定
されている。
が最大値Ｉ（max）からＩ（LOW）に下げられる。この電
流Ｉ（LOW）は、変速後段用クラッチの油圧が、このク
ラッチの係合開始油圧より若干低いが、このクラッチの
作動ピストンを係合直前位置まで移動させその無効スト
ロークをなくすことができる程度の圧となるように設定
されている。
この後、変速後段用クラッチの入出力回転数比eCLaが1.
0となった時点で、上記電流を最大値Ｉ（max）に上昇さ
せてこのクラッチを完全に係合させれば良いのである
が、このような制御では、入出力回転数比eCLaは1.0と
なってさらに低下する、すなわちエンジン回転の吹上り
が生じることが多い。このため、1.0より大きな判定回
転数比eCCPを設定し、上記入出力回転数比eCLaがこの判
定回転数比eCCPより小さくなった時点t3において、リニ
アソレノイドの電流を若干高い値Ｉ（１）に変更し、e
CLa＝1.0となった時点t4においてこの電流を最大値Ｉ
（max）にする制御がなされる。
0となった時点で、上記電流を最大値Ｉ（max）に上昇さ
せてこのクラッチを完全に係合させれば良いのである
が、このような制御では、入出力回転数比eCLaは1.0と
なってさらに低下する、すなわちエンジン回転の吹上り
が生じることが多い。このため、1.0より大きな判定回
転数比eCCPを設定し、上記入出力回転数比eCLaがこの判
定回転数比eCCPより小さくなった時点t3において、リニ
アソレノイドの電流を若干高い値Ｉ（１）に変更し、e
CLa＝1.0となった時点t4においてこの電流を最大値Ｉ
（max）にする制御がなされる。
しかしながら、この電流値Ｉ（１）が充分でないと図中
斜線で示すように、後段用クラッチの入出力回転数比e
CLaが1.0となった時点t4から、これがさらに小さくなり
エンジンの吹上りが生じることがある。
斜線で示すように、後段用クラッチの入出力回転数比e
CLaが1.0となった時点t4から、これがさらに小さくなり
エンジンの吹上りが生じることがある。
なお、この回転数比eCLa＝1.0となった時点t4におい
て、変速完了と判断され、それまで目標変速段であった
２速段が現行変速段として把握されるため、このままで
は時間t4以降での後段クラッチの回転数比eCLaの検出が
なされなくなってしまう。そこで、eCLa＝1.0となった
時点t4からシフトタイマTSHを作動させ、この設定時間T
SHの経過する時間T5までの間は、２速段を目標変速段
（変速後段）としてエンジン回転の吹上りの検出を行う
ようにしている。
て、変速完了と判断され、それまで目標変速段であった
２速段が現行変速段として把握されるため、このままで
は時間t4以降での後段クラッチの回転数比eCLaの検出が
なされなくなってしまう。そこで、eCLa＝1.0となった
時点t4からシフトタイマTSHを作動させ、この設定時間T
SHの経過する時間T5までの間は、２速段を目標変速段
（変速後段）としてエンジン回転の吹上りの検出を行う
ようにしている。
上記のように、変速完了時点でエンジン回転が吹上り後
段用クラッチの入出力回転数eCLaが1.0より小さくなっ
たときには、第４図のフローにおけるステップS18の計
算を繰り返して1.0より小さくなった部分を積分して、
第５図のeCLaの変化を示すグラフにおいて斜線で示した
部分の面積を求める。この面積が積分値BFKDであり、ス
テップS12の計算に示すように、この積分値BFKDに基づ
いて変速時の後段用クラッチの制御油圧PCL（α，β）
の補正値を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得る
ために必要なリニアソレノイド56aの通電電流の補正を
行い、補正された通電電流ILOW（２）を算出する。
段用クラッチの入出力回転数eCLaが1.0より小さくなっ
たときには、第４図のフローにおけるステップS18の計
算を繰り返して1.0より小さくなった部分を積分して、
第５図のeCLaの変化を示すグラフにおいて斜線で示した
部分の面積を求める。この面積が積分値BFKDであり、ス
テップS12の計算に示すように、この積分値BFKDに基づ
いて変速時の後段用クラッチの制御油圧PCL（α，β）
の補正値を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得る
ために必要なリニアソレノイド56aの通電電流の補正を
行い、補正された通電電流ILOW（２）を算出する。
この後、再び上記と同じパワーオン・シフトダウンがな
される場合には、後段クラッチの入出力回転数比eCLaが
判定回転数比eCCPを下回った時点から1.0になる時点ま
での油圧が上記補正により高められるので、エンジン回
転の吹上りが抑えられる。この補正でもまだ充分ではな
く、吹上りがまだ発生している場合には、上記と同様の
油圧補正が次回の変速時になされるものであるが、この
ような油圧補正は補正後の油圧PCL（α，β）が最大油
圧PCLmax以上には設定することができない。
される場合には、後段クラッチの入出力回転数比eCLaが
判定回転数比eCCPを下回った時点から1.0になる時点ま
での油圧が上記補正により高められるので、エンジン回
転の吹上りが抑えられる。この補正でもまだ充分ではな
く、吹上りがまだ発生している場合には、上記と同様の
油圧補正が次回の変速時になされるものであるが、この
ような油圧補正は補正後の油圧PCL（α，β）が最大油
圧PCLmax以上には設定することができない。
このように補正後の油圧が最大油圧PCLmaxとなるまで補
正された場合を第５図の中央部（ｂ）に示している。こ
の場合には、後段クラッチの入出力回転比eCLaが判定回
転数eCCPを下回った時点t13からリニアソレノイドへの
通電電流が最大Ｉ（max）となるのであるが、この例に
おいては、このように補正しても入出力回転数eCLaは1.
0を下回りエンジン回転の吹上りが生じている。
正された場合を第５図の中央部（ｂ）に示している。こ
の場合には、後段クラッチの入出力回転比eCLaが判定回
転数eCCPを下回った時点t13からリニアソレノイドへの
通電電流が最大Ｉ（max）となるのであるが、この例に
おいては、このように補正しても入出力回転数eCLaは1.
0を下回りエンジン回転の吹上りが生じている。
このため、エンジン回転の吹上りが検出されると、タイ
ミング補正フラグFETQMに１が立てられ、第４図のステ
ップS11に示すようにして、判定回転数eCCPが補正され
る。
ミング補正フラグFETQMに１が立てられ、第４図のステ
ップS11に示すようにして、判定回転数eCCPが補正され
る。
この補正がなされると、次の変速のときには、第５図の
右側部（Ｃ）に示すように、Ｉ（LOW）まで低下された
電流をＩ（mx）に戻すタイミングが、補正後の判定回転
数eCCP（１）に基づいてなされ、従来の判定回転数eCCP
によるタイミング（時間t23）より早いタイミング（時
間t26）で電流が戻される。このため、後段クラッチの
油圧が最大油圧PCL（max）まで戻されるタイミングが早
くなり、図示のようにエンジン回転の吹上りが防止され
る。なお、１回のタイミング補正では不十分であれば、
さらにタイミング補正がなされ、逆に、油圧補正でエン
ジン回転の吹上りが防止できるなら、タイミング補正は
なされない。また、以上のように、油圧補正が不十分な
場合にタイミング補正を行わせるのではなく、これとは
逆にタイミング補正で不十分な場合に油圧補正を行わせ
るのでも良く、さらにはいずれか一方のみの補正を行わ
せるだけでも良い。
右側部（Ｃ）に示すように、Ｉ（LOW）まで低下された
電流をＩ（mx）に戻すタイミングが、補正後の判定回転
数eCCP（１）に基づいてなされ、従来の判定回転数eCCP
によるタイミング（時間t23）より早いタイミング（時
間t26）で電流が戻される。このため、後段クラッチの
油圧が最大油圧PCL（max）まで戻されるタイミングが早
くなり、図示のようにエンジン回転の吹上りが防止され
る。なお、１回のタイミング補正では不十分であれば、
さらにタイミング補正がなされ、逆に、油圧補正でエン
ジン回転の吹上りが防止できるなら、タイミング補正は
なされない。また、以上のように、油圧補正が不十分な
場合にタイミング補正を行わせるのではなく、これとは
逆にタイミング補正で不十分な場合に油圧補正を行わせ
るのでも良く、さらにはいずれか一方のみの補正を行わ
せるだけでも良い。
以上において、後段用クラッチの入出力回転数比eCLaが
1.0より小さくなった部分の面積（積分値）をエンジン
回転の吹上りの大きさとして算出し、これに基づいて次
回以降でのパワーオン・シフトダウン変速での後段用ク
ラッチの制御油圧の補正およびタイミングの補正を行
い、エンジ回転の吹上りを防止する方法について説明し
たが、エンジン回転の吹上りの大きさの算出の他の例に
ついて以下に説明する。
1.0より小さくなった部分の面積（積分値）をエンジン
回転の吹上りの大きさとして算出し、これに基づいて次
回以降でのパワーオン・シフトダウン変速での後段用ク
ラッチの制御油圧の補正およびタイミングの補正を行
い、エンジ回転の吹上りを防止する方法について説明し
たが、エンジン回転の吹上りの大きさの算出の他の例に
ついて以下に説明する。
まず、後段用クラッチの入出力回転数比eCLaの最小値か
ら吹上りの大きさを算出する例について第６図のフロー
チャートを用いて説明する。このフローにおいても、ま
ず、吹き計算フラグFKCALD＝１か否かの判断等、第４図
のステップS1〜S5と同一の処理がなされる（ステップS2
1〜S25）。
ら吹上りの大きさを算出する例について第６図のフロー
チャートを用いて説明する。このフローにおいても、ま
ず、吹き計算フラグFKCALD＝１か否かの判断等、第４図
のステップS1〜S5と同一の処理がなされる（ステップS2
1〜S25）。
吹き計算フラグFKCALD＝０の場合、もしくは、FKCALD＝
０であるがシフトタイマTSHの設定時間の経過前である
場合には、ステップS26に進み、変速後段クラッチの入
出力回転数比eCLa＜1.0であるか否かの判断がなされ
る。eCLa≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上
りが発生していない場合には、ステップS27において吹
き計算フラグFKCALD＝１か否かを判断し、KFCALD＝０の
場合には、このまま今回のフローを終了する。
０であるがシフトタイマTSHの設定時間の経過前である
場合には、ステップS26に進み、変速後段クラッチの入
出力回転数比eCLa＜1.0であるか否かの判断がなされ
る。eCLa≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上
りが発生していない場合には、ステップS27において吹
き計算フラグFKCALD＝１か否かを判断し、KFCALD＝０の
場合には、このまま今回のフローを終了する。
eCL0＜1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発
生している場合には、ステップS37において吹き計算フ
ラグFKCALDに“1"を立てる。次いで、ステップS38にお
いては、（1.0−eCLa）すなわち入出力回転数比eCLaの
しきい値1.0より下方への突出量HFKDNを算出する。次い
で、この突出量HFKDNが最大値HFKD（これの初期値は
零）より大きいか否かを判断し、HFKD＞HFKDNの場合に
はステップS40に進んで突出量HFKDNを最大値HFKDとして
記憶する。以下、入出力回転数比eCLaが1.0以下になっ
ている間において、所定間隔でこのフローが繰り返され
てきしい値1.0とeCLaの最小値との差の最大値HFKD（す
なわち、eCLaのしきい値1.0より下方への突出量の最大
値）が算出される。
生している場合には、ステップS37において吹き計算フ
ラグFKCALDに“1"を立てる。次いで、ステップS38にお
いては、（1.0−eCLa）すなわち入出力回転数比eCLaの
しきい値1.0より下方への突出量HFKDNを算出する。次い
で、この突出量HFKDNが最大値HFKD（これの初期値は
零）より大きいか否かを判断し、HFKD＞HFKDNの場合に
はステップS40に進んで突出量HFKDNを最大値HFKDとして
記憶する。以下、入出力回転数比eCLaが1.0以下になっ
ている間において、所定間隔でこのフローが繰り返され
てきしい値1.0とeCLaの最小値との差の最大値HFKD（す
なわち、eCLaのしきい値1.0より下方への突出量の最大
値）が算出される。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転数比e
CLa≧1.0となるので、ステップS26からステップS27に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１な
ので、ステップS28に進み、このフラグFKCALDに“0"が
立てられる。次いで、ステップS29において、上述の最
大値HFKDが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされ
る。HFKD＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲
以上なので、ステップS29においてタイミング補正フラ
グFETQM＝１か否かの判断がなされ、FETQM＝０の場合に
は、ステップS32〜S35に示す油圧補正を行い。FETQM＝
１の場合にはステップS31に示すタイミング補正を第４
図の場合と同様に行う。但し、この場合に、補正量の算
出に際しては、ステップS38〜S40において算出された最
大値HFKDに所定の係数KPCLもしくはKeCCPを乗じた値に
基づいてなされる。
CLa≧1.0となるので、ステップS26からステップS27に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１な
ので、ステップS28に進み、このフラグFKCALDに“0"が
立てられる。次いで、ステップS29において、上述の最
大値HFKDが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされ
る。HFKD＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲
以上なので、ステップS29においてタイミング補正フラ
グFETQM＝１か否かの判断がなされ、FETQM＝０の場合に
は、ステップS32〜S35に示す油圧補正を行い。FETQM＝
１の場合にはステップS31に示すタイミング補正を第４
図の場合と同様に行う。但し、この場合に、補正量の算
出に際しては、ステップS38〜S40において算出された最
大値HFKDに所定の係数KPCLもしくはKeCCPを乗じた値に
基づいてなされる。
このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行うと、第５図において説明したのと同様に、この
時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行うと、第５図において説明したのと同様に、この
時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
次に、後段用クラッチの入出力回転数比eCLaが1.0より
小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転の吹上
りの大きさを算出し、この吹上りを防止する制御につい
て、第７図のフローチャートを用いて説明する。このフ
ローにおいても第４図のステップS1〜S6の処理と同一の
処理がなされる（ステップS51〜S56）がこれについての
説明は省略する。
小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転の吹上
りの大きさを算出し、この吹上りを防止する制御につい
て、第７図のフローチャートを用いて説明する。このフ
ローにおいても第４図のステップS1〜S6の処理と同一の
処理がなされる（ステップS51〜S56）がこれについての
説明は省略する。
ステップS56においてeCLa＜1.0である場合、すなわちエ
ンジン回転の吹上りが発生している場合には、ステップ
S67において吹き計算フラグFKCALDに“1"を立てる。次
いで、ステップS68において、吹きタイマTFKD（これの
初期値は零）の値に１を加えてこれを新たな吹きタイマ
TFKDとして記憶する。以下、入出力回転数比eCLaが1.0
以下になっている間において、所定間隔でこのフローが
繰り返されて入出力回転数比eCLaがしきい値1.0以下に
なっている時間の長さが算出される。
ンジン回転の吹上りが発生している場合には、ステップ
S67において吹き計算フラグFKCALDに“1"を立てる。次
いで、ステップS68において、吹きタイマTFKD（これの
初期値は零）の値に１を加えてこれを新たな吹きタイマ
TFKDとして記憶する。以下、入出力回転数比eCLaが1.0
以下になっている間において、所定間隔でこのフローが
繰り返されて入出力回転数比eCLaがしきい値1.0以下に
なっている時間の長さが算出される。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転数比e
CL0≧1.0となるので、ステップS56からステップS57に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１な
ので、ステップS58に進み、このフラグFKCALDに“0"が
立てられる。次いで、ステップS59において、上述の吹
きタイマの値TFKDが判定値FKJより大きいか否かの判断
がなされる。TFKD＞FKJの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲以上なので、ステップS60においてタイミング
補正フラグFETQM＝１か否かの判断がなされ、FETQM＝０
の場合には、ステップS62〜S65に示す油圧補正を行い、
FETQM＝１の場合にはステップS61に示すタイミング補正
を第４図の場合と同様に行う。但し、この場合に、補正
量の算出に際しては、ステップS67〜S68において算出さ
れた最大値TFKDに所定の係数KPCLもしくはKeCCPを乗じ
た値に基づいてなされる。
CL0≧1.0となるので、ステップS56からステップS57に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALD＝１な
ので、ステップS58に進み、このフラグFKCALDに“0"が
立てられる。次いで、ステップS59において、上述の吹
きタイマの値TFKDが判定値FKJより大きいか否かの判断
がなされる。TFKD＞FKJの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲以上なので、ステップS60においてタイミング
補正フラグFETQM＝１か否かの判断がなされ、FETQM＝０
の場合には、ステップS62〜S65に示す油圧補正を行い、
FETQM＝１の場合にはステップS61に示すタイミング補正
を第４図の場合と同様に行う。但し、この場合に、補正
量の算出に際しては、ステップS67〜S68において算出さ
れた最大値TFKDに所定の係数KPCLもしくはKeCCPを乗じ
た値に基づいてなされる。
このようにして、次回以降のパワーオン・シフトダウン
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行っても、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング補
正を行っても、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、パワーオン・シ
フトダウンがなされる場合に、変速後段用の多板式クラ
ッチの入出力回転数を検出しているので、これがほぼ1.
0に設定されたしきい値より小さくなったことを検出し
て、多板式クラッチの不適正な作動制御を原因とするエ
ンジン回転の吹上りの発生を簡単且つ正確に検出するこ
とができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回転数
比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して把握
することができる。さらに、本発明においては、このよ
うにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧の補正
や制御開始タイミングの補正を行ったり、エンジン出力
の補正を行ったりしているので、次回以降の変速におけ
るエンジン回転の吹上りを防止することができ、変速フ
ィーリングの良い且つ変速ショックのない変速を実現す
ることができる。
フトダウンがなされる場合に、変速後段用の多板式クラ
ッチの入出力回転数を検出しているので、これがほぼ1.
0に設定されたしきい値より小さくなったことを検出し
て、多板式クラッチの不適正な作動制御を原因とするエ
ンジン回転の吹上りの発生を簡単且つ正確に検出するこ
とができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回転数
比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して把握
することができる。さらに、本発明においては、このよ
うにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧の補正
や制御開始タイミングの補正を行ったり、エンジン出力
の補正を行ったりしているので、次回以降の変速におけ
るエンジン回転の吹上りを防止することができ、変速フ
ィーリングの良い且つ変速ショックのない変速を実現す
ることができる。
第１図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マップを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 10……変速機構、６……出力軸 20……コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 25……マニュアルバルブ、30……コントローラ 32,35……回転センサ、45……シフトレバー 56……リニアソレノイドバルブ
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マップを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 10……変速機構、６……出力軸 20……コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 25……マニュアルバルブ、30……コントローラ 32,35……回転センサ、45……シフトレバー 56……リニアソレノイドバルブ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｄ 48/06 (56)参考文献 特開 昭63−72958（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−137828（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−126650（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−143852（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−69550（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−137150（ＪＰ，Ｕ)
Claims (9)
- 【請求項１】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
いて、この入出力回転数比の前記しきい値以下になって
いる部分を時間で積分して得られた積分値を前記エンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うように
したことを特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止
方法。 - 【請求項２】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
いて、この入出力回転数比の前記しきい値以下になって
いる部分を時間で積分して得られた積分値を前記エンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を上昇させるタイミングを補正してエンジン回転の
吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速時の
エンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項３】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
いて、この入出力回転数比の前記しきい値以下になって
いる部分を時間で積分して得られた積分値を前記エンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時におけるエンジン出力を補正してエンジン回
転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速
時のエンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項４】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
けるこの入出力回転数比の最小値と前記しきい値との差
を前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、変速時
における変速後段用の多板式クラッチの制御油圧を補正
してエンジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを
特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項５】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
けるこの入出力回転数比の最小値と前記しきい値との差
を前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、変速時
における変速後段用の多板式クラッチの制御油圧を上昇
させるタイミングを補正してエンジン回転の吹上り防止
を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジン回
転吹上り防止方法。 - 【請求項６】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
けるこの入出力回転数比の最小値と前記しきい値との差
を前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、変速時
におけるエンジン出力を補正してエンジン回転の吹上り
防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
ン回転吹上り防止方法。 - 【請求項７】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった時間の
長さを前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出
し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うように
したことを特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止
方法。 - 【請求項８】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった時間の
長さを前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出
し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を上昇させるタイミングを補正してエンジン回転の
吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速時の
エンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項９】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトダウン変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速後段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった時間の
長さを前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出
し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時におけるエンジン出力を補正してエンジン回
転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速
時のエンジン回転吹上り防止方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103499A JPH0737216B2 (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
| US07/318,130 US5018068A (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| CA000592523A CA1313778C (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| EP89302168A EP0331523B1 (en) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| DE68915581T DE68915581T2 (de) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Verfahren zur Feststellung und Verhinderung des Hochdrehens eines Motors während des Schaltvorgangs in automatischen Kfz-Gebtrieben. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103499A JPH0737216B2 (ja) | 1988-04-26 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6068995A Division JP2523090B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 自動変速機におけるパワ―オン・シフトダウン変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01273738A JPH01273738A (ja) | 1989-11-01 |
| JPH0737216B2 true JPH0737216B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=14355678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63103499A Expired - Fee Related JPH0737216B2 (ja) | 1988-03-03 | 1988-04-26 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737216B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100186857B1 (ko) * | 1995-02-03 | 1999-04-01 | . | 차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169550U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-13 | ||
| JPS61137150U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-26 | ||
| JPS62126650U (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-11 | ||
| JPS62137828U (ja) * | 1986-02-26 | 1987-08-31 | ||
| JPS62143852U (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
| JPS6372958A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-04-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 電子制御式変速装置 |
-
1988
- 1988-04-26 JP JP63103499A patent/JPH0737216B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01273738A (ja) | 1989-11-01 |
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