JPS6184459A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には２通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュ二一夕としてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である・ このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなシボツクを回避すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中は
このロックアツプを一旦解除して１、変速に伴なうトル
ク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータによ
り吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。

そして、最近は、変速中は−Ｈロツクアップ解除を行な
うことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミン
グというものに着目して、より変速フィーリングの優れ
たものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
アツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力
すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ解
除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中にシ
フトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが生
じてしまうことになるが、上記公報のようにロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせるこ
とにより、このエンジン吹上がりが抑制されることにな
る。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除４
３号出力をシフトアップ信号出力よりも一定時間だけ遅
らせた場合、シフトアップ時の運転態様によっては、エ
ンジンの吹上がりが生じたり変速ショックが大きくなっ
てしまう、という問題を生じることがある。この点を詳
述すると、例えば加速から定速走行へと移行するときに
シフトアップが行なわれる場合を考えてみると、このと
きはエンジン回転数が下降しようとして変速に伴なうエ
ンジン回転数変化が小さくなる（変速ショックが小さく
なる）ような好ましい現象を示す。しかしながら、この
エンジン回転数下降中においてロックアツプ解除を遅ら
せるということは、駆動輪（車両の惰性）によりロック
アツプ状態でエンジンが強制的に回転されようとするこ
とになるため、エンジン回転数の下降を妨げることにな
って、シフトアップ前と後でのエンジン回転数の差が大
きなものすなわち変速ショックが大きなものとなってし
まう。

また、通常、自動変速機にあっては、スロットル開度の
大きさや変速の種類（例えば第２速から第３速への変速
と第３速から第４速への変速）あるいは使用温度条件等
によって、ライン圧の変化を生じたり油圧伝達経路が相
違する等のこととなって、シフトアップ信号出力から実
際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間に相違が生
じる一方、ロックアツプ解除信号出力から実際にロック
コンバータの伝達効率の点からそのライン圧が略一定と
されるためほぼ一定とされることもあ°って、前記公報
のようにロックアツプ解除信号出力の遅延時間を単に一
定としただけでは、上述した実際にシフトアップされる
までの応答遅れ時間の相違を補償することが実質状不可
能であり、このため、シフトアップ時のエンジン吹上が
りと変速ショック緩和との両方を確実に満足させること
が不可能となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックの緩和とエンジ
ンの吹上かり防止とを確実に行なえるようにして、変速
フィーリングのより優れた自動変速機の制御装置を提績
することを目的とする。　　゛ （発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン回転数の変化の状態をみることによって、エ
ンジンの吹上がりが生じるか否かが正確に知り得ること
に着目してなされたものである。すなわち、エンジン吹
上がりが生じ易いエンジン回転数が上昇傾向にあるとき
は、ロックアツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力
よりも遅れて行なうようにする一方、エンジンの吹上が
りが生じないエンジン回転数が下降傾向にあるときは、
このエンジン回転数の下降がよりスムーズに行なわれて
シフトアップ前と後とでのエンジン回転数差が小さくな
るように、ロックアツプ解除信号出力をシフトアップ信
号出力と同期して行なうようにしである。そして、上記
ロックアツプ解除信号出力の遅れは、エンジン出力軸の
回転数が下降傾向になるまでの間として設定するように
しである。

具体的には、第１図に−示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流４式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアップ用
電磁手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アンプ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が下降傾向にあるときは該シフトアンプ信号出力と同期
してロックアツプ解除信号を出力させ、該エンジン出力
軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
出力より遅れてロックアツプ解除信号を出力させるロッ
クアツプ解除タイミング調整手段と、 前記ロックアツプ解除信号出力の遅れを、前記エンジン
出力軸の回転数が下降傾向になるまでの間として設定す
る遅延時間補正手段と、を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンへ−夕１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンへ−夕１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３をイイし、タービンン１２にはコ
ンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力
軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１
５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は
、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバ
ータ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付
勢されると共に、外部から供給される開放用油圧により
開放状態に保持され７るようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２　　゛のサンギア２４
とは連結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速
機構２０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連
結軸２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯
車機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結され
るようになっている。連結軸２５すなわちサンギア２３
．２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設
けられている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャ
リア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３
３とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方
ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されてい
る。

オー／へ−ドライブ用遊星歯車変速機構５０においては
、プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリ
キャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連
結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイン
ターナルギア５５に結合されるようになっている。サン
ギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁ｌＯ３のポートａ
、ｂ、Ｃに連通する。ボートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状態
に保持される。

ボートａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第
２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２．３Ｌ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は
、ライン１０１とボートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬｚ内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ・ｌ−２，２−３の変速動作が行な
われる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの
油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロー／　トルバックアップ弁１１７が
設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。

これによってプレーキ５６の７クチユエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速ｆｉＡＴが組込まれたエン
ジンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロ
ットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出さ
れる。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度Ｔ　Ｈ
，はエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱
われる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトアップ信号が出力された
際のタービン回転数が上昇傾向にあるかＹ降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ〉Ｏのときを上昇傾向である
とし、またｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏのときを下降傾向である
として、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号
Ｓｐは、ロックアツプ制御回路２０１に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センナＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号ＣＰ′を油圧制御回路
ＧＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、
ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるよな態様で
選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変速
段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウン
）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアップ信号
ＣＰもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′をロックアツプ制
御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う、そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油圧
制御回路ＧＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ’に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては、ロックアツプ作動状態においてシフトア
ップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴があ
り、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアップ
信号Ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬ１．ＳＬ２、ＳＬ３に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロックアツプ制
御回路２０１に対して、エンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾
向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＞　０）にあるという信号が出力
されている場合は、第１３図に示すように、ロックアツ
プ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対する
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が、上記シフトアップ信
号Ｃｐが出力された時間ｔｌ　より遅れた時間ｔ２に出
力される。そして、このロックアツプ解除信号出力の遅
れは、エンジン出力軸ｌの回転数が下降傾向になるまで
の間として設定されるので、これにより、実際にシフト
アップされるまでの開極力ロックアップを作動状態とし
て、変速ショックを防止しつつエンジンの吹上がりが確
実に防止される。

また、上記エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向（ｄＴＳＰ
／ｄｔ≦０）にあるときは、第１４図に示すように、上
記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’がシフトアップ信号Ｃ
ｐと同期して（時間ｔ１の時点で）出力される。これに
より、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実際
にロックアツプ解除が行なわれることになって、エンジ
ン回転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速く
回転数が低下される。したがって、シフトアップされる
前と後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなって
変速ショックが緩和される。そして、この場合は、エン
ジン回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除を
シフトアップよりも速く行なってもエンジンの吹上かり
は生じないものである。なお、上述のようなエンジン回
転数に下降傾向が生じるような運転態様の一例としては
、ベテランドライバーが良く行なうように、加速を行な
っている途中において、所望の車速にまで達っした時点
で、アクセルペダルを意図的に戻すことにより自分の意
志に合った時点で積極的にシフトアップを行なうような
場合が考えられる（スロットル開度ＴＨを意図的に小さ
くして、第４図のシフトアップ作動線を越えるよ、うな
アクセル操作を行なう）。　　　　。

勿論、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔ３になった時点で再びロックアツプ
作動状態に、戻される。

前述したような制御を行なう制御二二ッ）２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
５、かかる制御二二ッ）２００を構成するマイクロコン
ピュータの動作プログラムは、例えば第５図な−いし第
１２図に示すようなフローチャートにしたがって実行さ
れる。以下このフローチャートについて順次説明するこ
ととする。ｉ生二朋」 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行、なわれる、このイニシャラ
イズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行な
う各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャラ
イズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプク
ラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユ
ニット２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ｌレンジ゛°であるか否かを
判別する。シフトレンジがＴＩレレン”であるときには
、ステップＳ４でロックアップを解除し、次いでステッ
プＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラ
ンするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラン
すると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機
構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。

オーバーランしないと判定されたときには、変速ショッ
クを防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ゛でない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ°°であ
るか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ′°
であるときには、ステップＳ１０でロックアツプが解除
され、次いで、ステップ３１１で第２速へ変速される。

一方、ステップＳ９でシフトレンジが°“２レンジ′°
でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレン
ジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述する
ステップ３１２でのシフトアップ制御、ステップ５１３
でのシフトダウン制御、およびステップ５１４でのロッ
クアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップ５７．３８、Ｓ１１、Ｓｉ
２が完了すると、ステップＳ２に戻り。

上述したルーチンが繰り返えされる。

二二土工ユ７’　ＩＩ　Ｎ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す。次にステップ５２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転ａＴＳ
Ｐ、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩより
大きいときに、ステー２プＳ２６で１段シフトアップの
ための７ラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯか１か、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが実
行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にある
とき、ステップ３２７でフラグ１を１にした後、ステッ
プＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速ｌＪＭｆｕ＋　によって示
される設定タービン回転数ＴＳＰ、　より大きくないと
判定されたときは、ステ、プＳ２９でＴＳＰ＋に例えば
０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍ
ｆｕ２上の新たな設定タービン回転数”ｒｓｐｚを設定
する０次いでステ、プ５３０で現在めタービン回転数Ｔ
ＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ’より
Ｔ　ｓｐｚの方が大きい場合には、ステップＳ３１でフ
ラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴ　
ＳＰ　’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この
後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制御 シフトダウン制ｇｇ（第５図のステップ５１３）は、第
８図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従っ
て実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ
制御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すこと
から行なわれる。次に、この読み出されたギアポジショ
ンに基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否か
が判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２
でスロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステラ７’Ｓ
４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフ
トダウンマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ４
４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ、
に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル
開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍ　ｆ　
ｄ　＋　に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小
さいか否かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す、フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２が０かｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップ３４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステ、ブ３４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ電に示される
設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より小さくないと判定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｄ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ＋に
例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄ、上の
新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する。次いで
、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上
記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ２　より小さいときは、そのまま制御を完了し、小さ
くないときはステップ３５１でフラグ２をリセットして
Ｏにして、制御を完了し、この後ロックアツプ制御に移
行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ローフアープ１′ 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ５６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアツプＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳｈ
を読み出す。次いで、ステップ３６３で、現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この読み
出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックアツ
プＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転＠ＴＳ
Ｐ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン回転
数ＴＳＰＩより大きいか否かが判定される。現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
りも小さい場合には、ステップＳ６５でロックアツプが
解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップＳ６６で
、ロックアツプＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯ
Ｎ（作動）状態にするための制御に使用される変速線Ｍ
ａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２を
読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン回
転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大き
いか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴ　ＳＦ
３の方が大きい場合には、ステップ３６８でロックアツ
プを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴ　ＳＦ３の
方が大きくない場合には、そのまま終了する。

二二上ヱユｌ上豆三−１１ニア’　Ｍｌ　ｍロックアツ
プ作動中にシフトアップ信号が出力された際のロックア
ツプ解除信号の出力タイミングの調整は、第１２図に示
すサブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップＳ８１で、ステ１．プ５２８（第６図参
照）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステッ
プＳ８１での読み出し内容がシフトアップであるか否か
が判定され、シフトアンプでない場合はそのまま制御を
終了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップである
と判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信
号ＣＰを出力する。

この後、ステップＳ８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了する。また、ステップ
Ｓ８４でロックアツプ作動状態であると判定された場合
は、ステップＳ８５において、エンジン回転数Ｅｓｐが
下降傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏであ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐが下
降傾向である場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏの場合は
、ステップ３８６においてロックアツプ解除信号Ｃｑ　
　’を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏでない場合
すなわちエンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾向にあるときは
、ステップ３８７においてタービン回転数ＴＳＰ’すな
わちエンジン回転数が減少するのを待って、このタービ
ン回転数ＴＳＰ’が減少すなわちエンジン回転数が下降
傾向になった後、ステップ３８６へ移行してロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　　’を出力する。

このようにして、エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向にあ
るときはシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’が出力され、またエンジン回転数Ｅｓ
ｐが上昇傾向にあるときはエンジン回転数が下降傾向に
なるまでの間口ツクアップ解除信号Ｃｑ′の出力が遅延
される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄｒＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手
段により検出することができ、また、エンジン回転数と
しては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの
回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等に
よって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、シフト
アップ時に、エンジンの吹上がりを確実に防止しつつの
変速ショックをも確実に緩和することができ、変速フィ
ーリングの極めて優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、エンジン吹上かり防止と変速ショック緩
和との制御を行なっているので、換言すればエンジン吹
上がりが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接
的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好まし
いものが得られる。

特に、エンジン回転数が減少するまではロックアツプ解
除信号の出力を遅延させるので、スロットル開度や変速
の種類等の予測し得る原因のみならず、自動変速機の作
動油の粘性変化や経年変化さらには自動変速機そのもの
の個体差等の定量化し得ない原因を総合的にを補償して
、上記エンジンの吹上かり防止と変速ショック緩和とに
効果的に対処し得るものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１Ｏ図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート　。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマンブの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロン
グアンプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 ■＝エンジン出力軸 １０：　トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロングアップクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５；変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅｓｐ　　：エンジン回転数 ＴＳＰ　　：タービン回転数　　− ７−＋−ン匣Ｉ伝を苅Ｔｓｐ（ｒｐ□）第５　図 第６図　　第７図 第８図 第１０　図 第１１図 第１３　　層 シフドア・　！＋ｃ′Ｃｐ ｆ、ｔ２　　ｔ。 壮キルｉ　　　（ｔ　　） ２３１４図 ↑１　　↑３ 工１テア５　　（ｔ＋

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
   してロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力
   軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
   出力より遅れてロックアップ解除信号を出力させるロッ
   クアップ解除タイミング調整手段と、 前記ロックアップ解除信号出力の遅れを、前記エンジン
   出力軸の回転数が下降傾向になるまでの間として設定す
   る遅延条件設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。