JPH0739243B2 - エア漏れ検出方法 - Google Patents
エア漏れ検出方法Info
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- JPH0739243B2 JPH0739243B2 JP26014787A JP26014787A JPH0739243B2 JP H0739243 B2 JPH0739243 B2 JP H0739243B2 JP 26014787 A JP26014787 A JP 26014787A JP 26014787 A JP26014787 A JP 26014787A JP H0739243 B2 JPH0739243 B2 JP H0739243B2
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置におけるエア漏れを
検出するエア漏れ検出方法に関する。
検出するエア漏れ検出方法に関する。
（従来の技術） 従来、特開昭61−27714号に示されるように、車輪と車
体との間に介装され各車輪毎に設けられた空気ばね室
と、各空気ばね室に供給弁手段を介して接続された高圧
側リザーブタンクと、各空気ばね室に排出弁手段を介し
て接続された低圧側リザーブタンクと、車両に生じる姿
勢変化の要因を検出する検出手段と、上記検出手段によ
り車両に生じる姿勢変化の要因を検出したときにその姿
勢変化の方向に関して縮み側の空気ばね室に圧縮空気が
供給され伸び側の空気ばね室から圧縮空気が排出される
ように上記供給弁手段及び上記排出手段を制御する姿勢
制御信号を出力する姿勢制御手段と、上記低圧側リザー
ブタンクの空気を吸入して上記高圧側リザーブタンクに
吐出するリターンポンプと、上記低圧側リザーブタンク
の内圧を検出する内圧検出手段と、同内圧検出手段によ
り上記低圧側リザーブタンクの内圧が設定圧以上になっ
たことを検出したときに上記リターンポンプを駆動する
駆動信号を出力するリターンポンプ制御手段とを備えた
車両用サスペンション装置が知られている。
体との間に介装され各車輪毎に設けられた空気ばね室
と、各空気ばね室に供給弁手段を介して接続された高圧
側リザーブタンクと、各空気ばね室に排出弁手段を介し
て接続された低圧側リザーブタンクと、車両に生じる姿
勢変化の要因を検出する検出手段と、上記検出手段によ
り車両に生じる姿勢変化の要因を検出したときにその姿
勢変化の方向に関して縮み側の空気ばね室に圧縮空気が
供給され伸び側の空気ばね室から圧縮空気が排出される
ように上記供給弁手段及び上記排出手段を制御する姿勢
制御信号を出力する姿勢制御手段と、上記低圧側リザー
ブタンクの空気を吸入して上記高圧側リザーブタンクに
吐出するリターンポンプと、上記低圧側リザーブタンク
の内圧を検出する内圧検出手段と、同内圧検出手段によ
り上記低圧側リザーブタンクの内圧が設定圧以上になっ
たことを検出したときに上記リターンポンプを駆動する
駆動信号を出力するリターンポンプ制御手段とを備えた
車両用サスペンション装置が知られている。
この従来の車両用サスペンション装置は、空気系を閉ル
ープとすることにより、同空圧系内に外気と共に水分が
侵入することを防止するものであるが、何らかの原因で
排出弁手段にエア漏れが生じると、上記低圧側リザーブ
タンクの内圧が徐々に増大してリターンポンプが駆動さ
れることになる。したがって、エア漏れが僅かなもので
あれば、実用上ほとんど問題にならないが、しかしリタ
ーンポンプが本来必要ないのに駆動されることになるた
めやはりその駆動エネルギを浪費することになるし、ま
たエア漏れを放っておくと拡大する惧れもある。
ープとすることにより、同空圧系内に外気と共に水分が
侵入することを防止するものであるが、何らかの原因で
排出弁手段にエア漏れが生じると、上記低圧側リザーブ
タンクの内圧が徐々に増大してリターンポンプが駆動さ
れることになる。したがって、エア漏れが僅かなもので
あれば、実用上ほとんど問題にならないが、しかしリタ
ーンポンプが本来必要ないのに駆動されることになるた
めやはりその駆動エネルギを浪費することになるし、ま
たエア漏れを放っておくと拡大する惧れもある。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両用サスペンションにおけるエア漏れを的確に検
出するエア漏れ検出方法を提供することにある。
は、車両用サスペンションにおけるエア漏れを的確に検
出するエア漏れ検出方法を提供することにある。
［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） 車輪と車体との間に介装され各車輪毎に設けられた空気
ばね室と、各空気ばね室に供給弁手段を介して接続され
た高圧側リザーブタンクと、各空気ばね室に排出弁手段
を介して接続された低圧側リザーブタンクと、車両に生
じる姿勢変化の要因を検出する検出手段と、上記検出手
段により車両に生じる姿勢変化の要因を検出したときに
その姿勢変化の方向に関して縮み側の空気ばね室に圧縮
空気が供給され伸び側の空気ばね室から圧縮空気が排出
されるように上記供給弁手段及び上記排出弁手段を制御
する姿勢制御信号を出力する姿勢制御手段と、上記低圧
側リザーブタンクの空気を吸入して上記高圧側リザーブ
タンクに吐出するリターンポンプと、上記低圧側リザー
ブタンクの内圧を検出する内圧検出手段と、同内圧検出
手段により上記低圧側リザーブタンクの内圧が設定圧以
上になったことを検出したときに上記リターンポンプを
駆動する駆動信号を出力するリターンポンプ制御手段と
を備えた車両用サスペンション装置において、上記姿勢
制御手段が上記姿勢制御信号を出力していない状態で上
記リターンポンプ制御手段が上記駆動信号を連続して設
定回数以上出力した場合に上記排出弁手段から上記低圧
側リザーブタンクに至る空気圧系のエア漏れと判定する
ことを特徴とするエア漏れ検出方法である。
ばね室と、各空気ばね室に供給弁手段を介して接続され
た高圧側リザーブタンクと、各空気ばね室に排出弁手段
を介して接続された低圧側リザーブタンクと、車両に生
じる姿勢変化の要因を検出する検出手段と、上記検出手
段により車両に生じる姿勢変化の要因を検出したときに
その姿勢変化の方向に関して縮み側の空気ばね室に圧縮
空気が供給され伸び側の空気ばね室から圧縮空気が排出
されるように上記供給弁手段及び上記排出弁手段を制御
する姿勢制御信号を出力する姿勢制御手段と、上記低圧
側リザーブタンクの空気を吸入して上記高圧側リザーブ
タンクに吐出するリターンポンプと、上記低圧側リザー
ブタンクの内圧を検出する内圧検出手段と、同内圧検出
手段により上記低圧側リザーブタンクの内圧が設定圧以
上になったことを検出したときに上記リターンポンプを
駆動する駆動信号を出力するリターンポンプ制御手段と
を備えた車両用サスペンション装置において、上記姿勢
制御手段が上記姿勢制御信号を出力していない状態で上
記リターンポンプ制御手段が上記駆動信号を連続して設
定回数以上出力した場合に上記排出弁手段から上記低圧
側リザーブタンクに至る空気圧系のエア漏れと判定する
ことを特徴とするエア漏れ検出方法である。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。第１図において、FS1は左前輪側のサスペンション
ユニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、R
S1は左後輪側のサスペンションユニット、RS2は右後輪
側のサスペンションユニットである。これら各サスペン
ションユニットFS1,FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構
造を有しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右
輪用とを区別して説明する場合を除いて、サスペンショ
ンユニットは符号Ｓを用いて説明する。
る。第１図において、FS1は左前輪側のサスペンション
ユニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、R
S1は左後輪側のサスペンションユニット、RS2は右後輪
側のサスペンションユニットである。これら各サスペン
ションユニットFS1,FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構
造を有しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右
輪用とを区別して説明する場合を除いて、サスペンショ
ンユニットは符号Ｓを用いて説明する。
サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降させる
ことができる。
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降させる
ことができる。
また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁5aを駆動する。この弁5aの回動によりサスペンション
ユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム（中
間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。
るための弁5aを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁5aを駆動する。この弁5aの回動によりサスペンション
ユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム（中
間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。
コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた大気を
圧縮して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介して高
圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプレッ
サ11は、エアクリーナ12から取入れた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカゲル
等によって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタンク15
aに溜められることになる。コンプレッサ16は、その吸
い込み口を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リザ
ーブタンク15aに夫々接続されている。18は、低圧リザ
ーブタンク15b内の圧力が第１の設定値（例えば、大気
圧）以上になるとオンする圧力スイッチである。そし
て、コンプレッサ16は同圧力スイッチ18のオン信号を出
力すると、後述するコントロールユニット36からの信号
によりオンするコンプレッサリレー17により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に
上記第１の設定値以下に保たれる。
圧縮して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介して高
圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプレッ
サ11は、エアクリーナ12から取入れた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカゲル
等によって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタンク15
aに溜められることになる。コンプレッサ16は、その吸
い込み口を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リザ
ーブタンク15aに夫々接続されている。18は、低圧リザ
ーブタンク15b内の圧力が第１の設定値（例えば、大気
圧）以上になるとオンする圧力スイッチである。そし
て、コンプレッサ16は同圧力スイッチ18のオン信号を出
力すると、後述するコントロールユニット36からの信号
によりオンするコンプレッサリレー17により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に
上記第１の設定値以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペンシ
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給気ソレノ
イドバルブ20、チェックバルブ21、フロント左用ソレノ
イドバルブ22,フロント右用ソレノイドバルブ23を介し
てサスペンションユニットFS1,FS2に送給される。ま
た、同様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は給気
流量制御バルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チ
ェックバルブ25、リヤ左用のソレノイドバルブ26、リヤ
右用のソレノイドバルブ27を介してサスペンションユニ
ットRS1,RS2に送給される。
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給気ソレノ
イドバルブ20、チェックバルブ21、フロント左用ソレノ
イドバルブ22,フロント右用ソレノイドバルブ23を介し
てサスペンションユニットFS1,FS2に送給される。ま
た、同様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は給気
流量制御バルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チ
ェックバルブ25、リヤ左用のソレノイドバルブ26、リヤ
右用のソレノイドバルブ27を介してサスペンションユニ
ットRS1,RS2に送給される。
一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノイドバル
ブ22、23、三方向弁から成る排気方向切換えバルブ28を
介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、
ソレノイドバルブ22、23、排気方向切換えバルブ28、チ
ェックバルブ29、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
1、チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気
に排出される場合とがある。同様に、サスペンションユ
ニットRS1、RS2内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26、
27、排気方向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタン
ク15b内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26、2
7、排気方向切換えバルブ32、チェックバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チェックバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とがあ
る。なお、チェックバルブ29、33とドライヤ13との間に
は排気方向切換えバルブ28、32と低圧リザーブタンク15
bとを直列連通する通路と比して小径の通路が設けられ
ている。
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノイドバル
ブ22、23、三方向弁から成る排気方向切換えバルブ28を
介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、
ソレノイドバルブ22、23、排気方向切換えバルブ28、チ
ェックバルブ29、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
1、チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気
に排出される場合とがある。同様に、サスペンションユ
ニットRS1、RS2内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26、
27、排気方向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタン
ク15b内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26、2
7、排気方向切換えバルブ32、チェックバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チェックバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とがあ
る。なお、チェックバルブ29、33とドライヤ13との間に
は排気方向切換えバルブ28、32と低圧リザーブタンク15
bとを直列連通する通路と比して小径の通路が設けられ
ている。
なお、上述したソレノイドバルブ22,23,26,27,28及び32
は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状
態）で矢印Ａのような空気の流通を、OFF（非通電）で
矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給気
ソレノイドバルブ20、24及び排気ソレノイドバルブ31は
第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状態）
で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、OFF（非通電状
態）で空気の流通を禁止する。また、給気流量制御バル
ブ19はオフ状態（非通電）では第４図（Ａ）に示すよう
にオリフィスｏを介して空気が流通するため、空気流量
は少なく、オン状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すよ
うにオリフィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通する
ため、空気流量は多くなる。
は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状
態）で矢印Ａのような空気の流通を、OFF（非通電）で
矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給気
ソレノイドバルブ20、24及び排気ソレノイドバルブ31は
第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状態）
で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、OFF（非通電状
態）で空気の流通を禁止する。また、給気流量制御バル
ブ19はオフ状態（非通電）では第４図（Ａ）に示すよう
にオリフィスｏを介して空気が流通するため、空気流量
は少なく、オン状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すよ
うにオリフィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通する
ため、空気流量は多くなる。
34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム35と
車体との間に取付けられる前部車高を検出する前部車高
センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラ
ルロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を検出す
る後部車高センサである。両車高センサ34F及び24Rで夫
々検出された信号は、マイクロコンピュータを備えたコ
ントロールユニット36へ供給される。
車体との間に取付けられる前部車高を検出する前部車高
センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラ
ルロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を検出す
る後部車高センサである。両車高センサ34F及び24Rで夫
々検出された信号は、マイクロコンピュータを備えたコ
ントロールユニット36へ供給される。
38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給す
る。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
36へ供給する。30はロール制御モードをソフト（SOF
T）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホイ
ール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出する操
舵センサである。42は図示しないエンジンのアクセルペ
ダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらロール制御選択スイッチ30、センサ40及び42
の検出した信号はコントロールユニット36に供給され
る。43はコンプレッサ11を駆動するためのコンプッサリ
レーであり、このコンプレッサリレー43はコントロール
ユニット36からの制御信号により制御される。44は、高
圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設定値（例え
ば、7Kg/cm2）以下になるとオンする圧力スイッチであ
り、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定値以下になり、
圧力スイッチ44がオンであっても圧力スイッチ18がオ
ン、つまりコンプレッサ16が駆動しているときは、コン
プレッサ11の駆動を禁止するように構成されている。45
はソレノイドバルブ26、27を互いに連通する通路に設け
られた圧力センサであり、リヤ側のサスペンションユニ
ットRS1、RS2の内圧を検出する。
検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給す
る。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
36へ供給する。30はロール制御モードをソフト（SOF
T）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホイ
ール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出する操
舵センサである。42は図示しないエンジンのアクセルペ
ダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらロール制御選択スイッチ30、センサ40及び42
の検出した信号はコントロールユニット36に供給され
る。43はコンプレッサ11を駆動するためのコンプッサリ
レーであり、このコンプレッサリレー43はコントロール
ユニット36からの制御信号により制御される。44は、高
圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設定値（例え
ば、7Kg/cm2）以下になるとオンする圧力スイッチであ
り、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定値以下になり、
圧力スイッチ44がオンであっても圧力スイッチ18がオ
ン、つまりコンプレッサ16が駆動しているときは、コン
プレッサ11の駆動を禁止するように構成されている。45
はソレノイドバルブ26、27を互いに連通する通路に設け
られた圧力センサであり、リヤ側のサスペンションユニ
ットRS1、RS2の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ19、20、22、23、24、
26、27、28、31及び32の制御はコントロールユニット36
からの制御信号により行われる。
26、27、28、31及び32の制御はコントロールユニット36
からの制御信号により行われる。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について第５図のフローチャートを参照して説明する。
まず、図示しない姿勢制御ルーチンにおいて、例えばロ
ール制御、旋回時に縮み側のサスペンションユニットの
空気ばね室に給気し、伸び側のサスペンションユニット
の空気ばね室から排気して、車体の姿勢を水平に保つ処
理が行われる（ステップS1）。次に、図示しない車高調
整ルーチンにおいて各サスペンションユニットの空気ば
ね室３から給気／排気をすることにより、車高を上昇／
下降させる制御が行われる（ステップS2）。ところで、
姿勢制御あるいは車高調整ルーチンルーチンにおいて、
サスペンションユニットの空気ばね室３からの排気は低
圧リザーブタンク15bに排気されるが、その排気により
低圧リザーブタンク15bの圧力が第１の設定値以上にな
ると、圧力スイッチ18がオンされてリターンポンプ（コ
ンプレッサ）16が駆動される。そして、リターンポンプ
16がオン（駆動）されているか判定され（ステップS
3）、オンされている場合には、姿勢制御中あるいは車
高調整中でない場合にはリターンポンプフラグRPFLGが
「１」にセットされる（ステップS4〜S6）。一方、姿勢
制御中あるいは車高調整中である場合には、カウンタNR
及びリターンポンプフラグRPFLGがリセットされる（ス
テップS7）。上記ステップS6及びS7の後に、リターンポ
ンプフラグPRFLGが「１」であるが判定され（ステップS
8）、「１」である場合にはリターンポンプフラグPRFLG
がリセットされ、カウンタNRが「＋１」される（ステッ
プS10）。そして、カウンタNRの計数値が「８」以上で
あるか判定され（ステップS11）、「８」以上である場
合にはアラーム出力されると共に、ダイアグ出力が行わ
れる。
について第５図のフローチャートを参照して説明する。
まず、図示しない姿勢制御ルーチンにおいて、例えばロ
ール制御、旋回時に縮み側のサスペンションユニットの
空気ばね室に給気し、伸び側のサスペンションユニット
の空気ばね室から排気して、車体の姿勢を水平に保つ処
理が行われる（ステップS1）。次に、図示しない車高調
整ルーチンにおいて各サスペンションユニットの空気ば
ね室３から給気／排気をすることにより、車高を上昇／
下降させる制御が行われる（ステップS2）。ところで、
姿勢制御あるいは車高調整ルーチンルーチンにおいて、
サスペンションユニットの空気ばね室３からの排気は低
圧リザーブタンク15bに排気されるが、その排気により
低圧リザーブタンク15bの圧力が第１の設定値以上にな
ると、圧力スイッチ18がオンされてリターンポンプ（コ
ンプレッサ）16が駆動される。そして、リターンポンプ
16がオン（駆動）されているか判定され（ステップS
3）、オンされている場合には、姿勢制御中あるいは車
高調整中でない場合にはリターンポンプフラグRPFLGが
「１」にセットされる（ステップS4〜S6）。一方、姿勢
制御中あるいは車高調整中である場合には、カウンタNR
及びリターンポンプフラグRPFLGがリセットされる（ス
テップS7）。上記ステップS6及びS7の後に、リターンポ
ンプフラグPRFLGが「１」であるが判定され（ステップS
8）、「１」である場合にはリターンポンプフラグPRFLG
がリセットされ、カウンタNRが「＋１」される（ステッ
プS10）。そして、カウンタNRの計数値が「８」以上で
あるか判定され（ステップS11）、「８」以上である場
合にはアラーム出力されると共に、ダイアグ出力が行わ
れる。
つまり、リターンポンプ16がオンされている場合におい
て、姿勢制御も車高調整も行なわれていない場合にはバ
ルブのエア漏れによりサスペンションユニットの空気ば
ね室３から低圧リザーブタンク15bに空気が排出され
て、低圧リザーブタンク15bの圧力が第１の設定値以上
になって、リターンポンプ16が駆動されたと判定され
る。このようなリターンポンプ16が駆動された回数が、
カウンタNRに計数され、その回数が８回になると、アラ
ーム出力される。一方、カウンタNRに「８」が計数され
る前に姿勢制御あるいは車高調整が行われた場合には上
記ステップS4あるいはS5において「YES」と判定されて
カウンタNRがリセットされる。つまり、姿勢制御も車高
調整もしていないのに、８回連続してリターンポンプが
駆動された場合には、エア漏れであると判定している。
このように、姿勢制御を実行していない間にエア漏れを
検出することができるので、的確に排出弁手段から低圧
側リザーブタンク15bに至る空気圧系に特定される部位
のエア漏れを検出することができる。
て、姿勢制御も車高調整も行なわれていない場合にはバ
ルブのエア漏れによりサスペンションユニットの空気ば
ね室３から低圧リザーブタンク15bに空気が排出され
て、低圧リザーブタンク15bの圧力が第１の設定値以上
になって、リターンポンプ16が駆動されたと判定され
る。このようなリターンポンプ16が駆動された回数が、
カウンタNRに計数され、その回数が８回になると、アラ
ーム出力される。一方、カウンタNRに「８」が計数され
る前に姿勢制御あるいは車高調整が行われた場合には上
記ステップS4あるいはS5において「YES」と判定されて
カウンタNRがリセットされる。つまり、姿勢制御も車高
調整もしていないのに、８回連続してリターンポンプが
駆動された場合には、エア漏れであると判定している。
このように、姿勢制御を実行していない間にエア漏れを
検出することができるので、的確に排出弁手段から低圧
側リザーブタンク15bに至る空気圧系に特定される部位
のエア漏れを検出することができる。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、姿勢制御を実行し
ていない間にエア漏れを検出することができるので、的
確に排出弁手段から低圧側リザーブタンクに至る空気圧
系に特定される部位のエア漏れを検出することができ
る。
ていない間にエア漏れを検出することができるので、的
確に排出弁手段から低圧側リザーブタンクに至る空気圧
系に特定される部位のエア漏れを検出することができ
る。
第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチャートである。 15a……高圧リザーブタンク、15b……低圧リザーブタン
ク、19……給気流量制御バルブ、22,23,26,27……ソレ
ノイドバルブ、36……コントロールユニット、45……圧
力センサ。
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチャートである。 15a……高圧リザーブタンク、15b……低圧リザーブタン
ク、19……給気流量制御バルブ、22,23,26,27……ソレ
ノイドバルブ、36……コントロールユニット、45……圧
力センサ。
フロントページの続き (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 滝澤 省三 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 寺田 哲也 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−21812（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−27714（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪と車体との間に介装され各車輪毎に設
けられた空気ばね室と、各空気ばね室に供給弁手段を介
して接続された高圧側リザーブタンクと、各空気ばね室
に排出弁手段を介して接続された低圧側リザーブタンク
と、車両に生じる姿勢変化の要因を検出する検出手段
と、上記検出手段により車両に生じる姿勢変化の要因を
検出したときにその姿勢変化の方向に関して縮み側の空
気ばね室に圧縮空気が供給され伸び側の空気ばね室から
圧縮空気が排出されるように上記供給弁手段及び上記排
出弁手段を制御する姿勢制御信号を出力する姿勢制御手
段と、上記低圧側リザーブタンクの空気を吸入して上記
高圧側リザーブタンクに吐出するリターンポンプと、上
記低圧側リザーブタンクの内圧を検出する内圧検出手段
と、同内圧検出手段により上記低圧側リザーブタンクの
内圧が設定圧以上になったことを検出したときに上記リ
ターンポンプを駆動する駆動信号を出力するリターンポ
ンプ制御手段とを備えた車両用サスペンション装置にお
いて、上記姿勢制御手段が上記姿勢制御信号を出力して
いない状態で上記リターンポンプ制御手段が上記駆動信
号を連続して設定回数以上出力した場合に上記排出弁手
段から上記低圧側リザーブタンクに至る空気圧系のエア
漏れと判定することを特徴とするエア漏れ検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26014787A JPH0739243B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | エア漏れ検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26014787A JPH0739243B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | エア漏れ検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103518A JPH01103518A (ja) | 1989-04-20 |
| JPH0739243B2 true JPH0739243B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=17343961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26014787A Expired - Fee Related JPH0739243B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | エア漏れ検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739243B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100280626B1 (ko) * | 1996-12-20 | 2001-10-24 | 정몽규 | 자동차에어스프링의에어누설방지장치 |
| CN109130759A (zh) * | 2018-10-10 | 2019-01-04 | 鸿科（南京）汽车零部件有限公司 | 一种具有显示功能的空气悬架系统 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP26014787A patent/JPH0739243B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01103518A (ja) | 1989-04-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |