JPH0573603B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスペンシヨン装置、特に旋回
時に車体に生じるロールを低減するサスペンシヨ
ン装置の改良に関する。

〔発明の技術的背景及びその問題点〕

従来、特開昭61−125913号公報に示されるよう
に、左右の各サスペンシヨンユニツトに流体ばね
室を設けると共に同左右の流体ばね室間の連通、
遮断を制御する連通制御手段を設け、旋回走行時
に車体に作用する横加速度または操舵状態に応じ
て上記連通制御手段を遮断状態にすると共に車体
のロール方向に関して縮み側の流体ばね室に設定
量の流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室か
ら設定量の流体を排出するように構成されたサス
ペンシヨン装置が知られている。この種サスペン
シヨン装置においては、旋回走行から直進走行に
移行したときに、差圧を保たれていた左右の流体
ばね室を制御前の状態に戻すために上記連通制御
手段を連通状態に制御するが、例えば高速走行中
に路面上の障害物を回避しようとしてステアリン
グホイールを急激に戻した場合、車体がそのロー
ル状態から中立状態に戻ろうとする一方、上記連
通制御手段が連通状態となつて車体のロール剛性
が低下しているので、車体がその中立状態を通り
過ぎて反対側へロールしてしまい、車体の所謂ゆ
り返しが生じてしまうという不具合があつた。

そこで、特開昭61−125913号公報に示されるよ
うに、ステアリングホイールを設定値以上の操舵
速度でもつてその中立位置に向けて操舵して、か
つその後設定時間内に操舵角が設定中立範囲に達
したときには、車体のゆり返しが生じると判定し
て、実行したロール制御とは逆方向のロール制御
を実行することにより、車体のゆり返しを低減す
るように構成されたサスペンシヨン装置が知られ
ている。

ところが、ゆり返しの制御の条件として操舵角
を用いているため、何んらかの原因で操舵角を検
出する部分の位相と実際の絶対操舵角度とがずれ
てしまつた場合、上記ゆり返し制御をうまく行う
ことができず、結局車体のゆり返しを十分に低減
できないという不具合が生じる。

〔発明の目的〕

本発明は、上記不具合を解消するために創案さ
れたもので、制御に絶対操舵角を一切用いること
なく車体のゆり返しを効果的に低減できる車両用
サスペンシヨン装置を得ることを目的とする。

〔発明の構成〕

本発明は、左輪及び右輪を夫々支持すると共に
夫々流体ばね室を有する左右のサスペンシヨンユ
ニツトと、上記各流体ばね室に夫々左輪用及び右
輪用供給弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々左輪用及び右輪用
排出弁を介して流体を排出する流体排出装置と、
上記左右のサスペンシヨンユニツトの上記各流体
ばね室間の連通、遮断を制御する連通制御手段
と、車速を検出する車速センサと、操舵速度を検
出する操舵センサと、車体に作用する横加速度を
検出する加速度センサと、これらセンサの出力に
基づき車体にロールが生じると判断されるときに
上記連通制御手段により左右の流体ばね室間を遮
断させると共に該ロール方向に関して縮み側のサ
スペンシヨンユニツトの上記供給弁及び伸び側の
サスペンシヨンユニツトの上記排出弁を第１の設
定時間開く給排気制御を実行させる第１の制御信
号を出力する制御装置とを備えたサスペンシヨン
において、上記制御装置は、上記第１の制御信号
を出力した後に上記操舵センサにより操舵が戻し
側にありかつその操舵速度が第１の設定操舵速度
以上であると共に上記加速度センサにより横加速
度が戻り側にありかつその横加速度が第１の設定
横加速度以上であることを検出したときに、上記
連通手段により上記左右の流体ばね室間を遮断さ
せたまま第１の制御信号に基づき実行されたロー
ル制御とは逆の方向の給排気制御を第２の設定時
間実行させる第３の制御信号を出力し、更にその
後第３の設定時間経過した時以降で上記横加速度
が第２の設定横加速度未満であることを検出した
ときに上記連通制御手段により上記左右の空気ば
ね室間を連通させる第４の制御信号を出力するよ
うに構成されたことを特徴とする車両用サスペン
シヨン装置である。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を添付図面に従つて説
明する。

第１図において、FS１は左前輪側のサスペン
シヨンユニツト、FS２は右前輪側のサスペンシ
ヨンユニツト、RS１は左後輪側のサスペンシヨ
ンユニツト、RS２は右後輪側のサスペンシヨン
ユニツトである。これら各サスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２は夫々互いに同様
の構造を有しているので、前輪用と後輪用または
左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を除い
て、サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。

サスペンシヨンユニツトＳはシヨツクアブソー
バ１を備えている。このシヨツクアブソーバ１
は、車輪側に取り付けられたシリンダと、同シリ
ンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンを有する
とともに上端を車体側に支持されたピストンロツ
ド２とを備えている。また、サスペンシヨンユニ
ツトＳは、このシヨツクアブソーバ１の上部に、
ピストンロツド２と同軸的に、車高調整の機能を
有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね
室３はその一部をベローズ４により形成されてお
り、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａを
介してこの空気ばね室３へ空気を給排することに
より、車高を上昇または下降することができる。

またピストンロツド２の中には下端に減衰力を
調節するための弁５ａを備えたコントロールロツ
ド５が配設されている。同コントロールロツド５
はピストンロツド２の上端に取付けられたアクチ
ユエータ６により回動されて弁５ａを駆動する。

コンプレツサ１１はエアクリーナ１２から取り
入れた大気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツ
クバルブ１４を介して高圧リザーブタンク１５ａ
に送給する。つまり、コンプレツサ１１は、エア
クリーナ１２から取り入れた大気を圧縮してドラ
イヤ１３へ供給するので、同ドライヤ１３内のシ
リカゲル等によつて乾燥された圧縮空気が高圧リ
ザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレツサ１６は、その吸い込み口を低圧リザー
ブタンク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１
５ａに夫々接続されている。１８は、低圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧力が第１の設定値（例えば
大気圧）以上になるとオンする圧力スイツチであ
る。そして、コンプレツサ１６は同圧力スイツチ
１８のオン信号が出力されると、後述するコント
ロールユニツト３６からの信号によりオンするコ
ンプレツサリレー１７により駆動される。これに
より低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上
記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各
サスペンシヨンユニツトＳへ給気は第１図の実線
矢印で示すように行われる。すなわち、高圧リザ
ーブタンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バ
ルブ１９、フロント用給気ソレノイドバルブ２
０、チエツクバルブ２１、フロント左用のソレノ
イドバルブ２２、フロント右用のソレノイドバル
ブ２３を介してサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２に送給される。また、同様に高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ
１９、リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チエツ
クバルブ２５、リヤ用のソレノイドバルブ２６、
リヤ右用のソレノイドバルブ２７を介してサスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２に送給される。な
お、上述の給気流量制御バルブ１９は、各サスペ
ンシヨンユニツトＳへ供給される圧縮空気が小径
の通路Ｌを通る第１位置（ON状態）と大径の通
路を通る第２位置（OFF状態）とをとることが
できる。

一方、各サスペンシヨンユニツトＳからの排気
は第１図の破線矢印で示すように行われる。つま
り、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２内の圧
縮空気は、ソレノイドバルブ２２，２３、三方向
弁から成る排気方向切換バルブ２８を介して低圧
リザーブタンク１５ｂ内に送給される場合と、ソ
レノイドバルブ２２，２３、排気方向切換バルブ
２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３１及びエアクリーナ１２を介
して大気を排出される場合とがある。同様に、サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ２６，２７、排気方向切換
バルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内
に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６，２
７、排気方向切換バルブ３２、チエツクバルブ３
３、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、
チエツクバルブ４６及びエアクリーナ１２を介し
て大気に排出される場合とがある。なお、チエツ
クバルブ２９，３３とドライヤ１３との間には、
排気方向切換バルブ２８，３２と低圧リザーブタ
ンク１５ｂとを直接連通する通路と比べて小径の
通路Ｌが設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ１９，２２，
２３，２６，２７，２８及び３２は、第２図Ａ及
びＢに示すように、ON（通電状態）で矢印Ａの
ような空気の流通を、OFF（非通電状態）で矢印
Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給
気ソレノイドバルブ２０，２４び排気ソレノイド
バルブ３１は第３図Ａ及びＢに示すように、ON
（通電状態）で矢印Ｃのように空気の流通を許容
し、OFF（非通電状態）で空気の流通を禁止す
る。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンシヨンのロア
アーム３５と車体との間に取り付けられ前部車高
を検出する前部車高センサ、３４Ｒは車両の後部
左側サスペンシヨンのラテラルロツド３７と車体
との間に取り付けられ後部車高を検出する後部車
高センサである。両車高センサ３４Ｆ及び３４Ｒ
で夫々検出された信号はコントロールユニツト３
６へ供給される。なお、コントロールユニツト３
６は図示しないがマイクロコンピユータ、所要メ
モリ及びタイマ並びに各バルブを駆動するための
出力回路、各スイツチ、センサを読取るための入
力回路等を備えている。

３８は、スピードメータに内蔵された車高セン
サであり、検出した車速信号をコントロールユニ
ツト３６へ供給する。３９は、車体に作用する横
方向の加速度を検出する加速度センサである。同
加速度センサ３６は種々の周知のタイプのものが
採用できるが、本実施例においては作用する減衰
力の値をアナログ的に検出できる差動トランス型
の加速度センサが採用されており、その検出した
加速度信号をコントロールユニツト３６へ供給す
る。３０は図示しないブレートペダルの踏み込み
状態を検出するブレーキ操作検出センサとしての
ブレーキスイツチであり、ブレーキペダルが踏み
込まれるとONするものである。

４０はステアリングホイール４１の回転速度、
すなわち操舵角速度と、ステアリングホイール４
１の回転方向を検出できる操舵センサである。操
舵センサ４０はやはり種々のものが採用可能であ
るが、本実施例において採用した操舵センサ４０
を第４図に従つて説明する。ステアリングホイー
ル４１に連動すると共に周方向に沿つて所定間隔
毎にスリツト４０ａが形成された回転板４０ｂ
と、同回転板４０ｂを挾むように配置された２組
のフオトインタラプタ４０ｃ，４０ｄとを備え、
回転板４０ｂが回転するとフオトインタラプタ４
０ｃ，４０ｄをスリツト４０ａが通過して同フオ
トインタラプタ４０ｃ，４０ｄがON、OFF信号
を出力するように構成されている。そして、コン
トロールユニツト３６は、フオトインタラプタ４
０ｃ，４０ｄの出力信号を検出することにより、
第５図に示すようにフオトインタラプタ４０ｃま
たは４０ｄがONからOFFになる時間t1、あるい
はONから次にONするまでの時間t2を計測する
ことにより回転板の回転速度、つまりは操舵速度
を求めることができる。またコントロールユニツ
ト３６は、第５図に明らかなように両方のフオト
インタラプタ４０ｃ，４０ｄがOFF状態の次に
フオトインタラプタ４０ｃ及び４０ｄのどちらが
先にONしたかをチエツクすることにより、回転
板の回転方向、つまりステアリングホイールの回
転方向を求めることができる。

４２は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらセンサ３０，４０及び４２の検出した
信号はコントロールユニツト３６に供給される。
４３はコンプレツサ１１を駆動するためのコンプ
レツサリレーであり、このコンプレツサリレー４
３はコントロールユニツト３６からの制御信号に
より制御される。４４は、高圧リザーブタンク１
５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば７Kg／cm²）
以下になるとONする圧力スイツチであり、この
圧力スイツチ４４の信号はコントロールユニツト
３６に供給される。そして、コントロールユニツ
ト３６は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が
設定値以下になり、圧力スイツチ４４がONする
とコンプレツサ１１を駆動するようにコンプレツ
サリレー４１へ信号を出力する。これにより高圧
リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上記第２の
設定値以上に保たれる。ただし、コントロールユ
ニツト３６は圧力スイツチ４４がONであつても
圧力スイツチ１８がON、つまりコンプレツサ１
６が駆動しているときは、コンプレツサ１１の駆
動を禁止するように構成されている。４５はソレ
ノイドバルブ２６，２７を互いに連通する通路に
設けられた圧力センサであり、リヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，
２２，２３，２４，２６，２７，２８，３１及び
３２の制御はコントロールユニツト３６からの制
御信号により行われる。

次に、上記のように構成された実施例にかかる
装置の動作について説明する。

この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有
している。

先ず、車高を調整する車高調整機能について説
明する。

コントロールユニツト３６は、車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒにより検出された車高をコントロー
ルユニツト３６のメモリに設定された目標車高と
比較し、車高が目標車高よりも高いと判定される
と、各ソレノイドバルブ２２，２３及び２６，２
７並びに排気ソレノイドバルブ３１をONして、
車高が下降される。またコントロールユニツト３
６は、車高が目標車高よりも低いと判定される
と、流量制御バルブ１９及び各給気ソレノイドバ
ルブ２０，２４をONして、車高が上昇される。

次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制
御機能について説明する。

先ず、車両が発進加速するときに車体に加速度
が作用して車体の前部が浮上り車体の後部が沈み
込むスクワツトを抑制する場合の姿勢制御につい
て説明する。アクセル開度センサ４３あるいは加
速度センサ３９等により車両が急加速にあること
を検出すると、コントロールユニツト３６は、給
気ソレノイドバルブ２４を設定時間ONさせると
ともに、前輪のソレノイドバルブ２２，２３をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ３２をONさせる。これにより前輪のサスペ
ンシヨンユニツトFS１，RS２から設定量の圧縮
空気が低圧リザーブタンク１５ｂへ排出されると
ともに、後輪のサスペンシヨンユニツトRS１，
RS２へ設定量の圧縮空気が高圧リザーブタンク
１５ａから供給される。このようにして上記スク
ワツトが抑制される。この状態は上記加速度が弱
まるまで継続される。そして、その後コントロー
ルユニツト３６により、アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が
弱まつたことを検出したときに、同コントロール
ユニツト３６は、給気ソレノイドバルブ２０及び
後輪のソレノイドバルブ２６，２７を設定時間
ONさせるとともに、前輪のソレノイドバルブバ
ルブ２２，２３をOFFさせる。これにより前輪
のサスペンシヨンユニツトFS１，FS２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、後輪のサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧
縮空気が設定量排出される。このようにして、各
サスペンシヨンユニツトＳの各空気ばね室は制御
開始前の状態に戻される。

次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加
速度が作用して車体の前部が沈み込むノーズダイ
ブを抑制する場合の姿勢制御について説明する。
ブレーキを作動させたとき等、車速センサ３８に
より検出された車速を微分することにより車体の
負の加速度を求め、その値が設定値以上である
と、コントロールユニツト３６は、給気ソレノイ
ドバルブ２０を設定時間ONすると共に、後輪の
ソレノイドバルブ２６，２７をONさせ、更に該
設定時間経過後に排気方向切換バルブ３２をON
させる。これにより前輪のサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２に高圧リザーブタンク１５ａから
圧縮空気が設定量供給され、後輪のサスペンシヨ
ンユニツトRS１，RS２から低圧リザーブタンク
１５ｂに圧縮空気が設定量排出される。このよう
にして上記ノーズダイブが抑制される。この状態
は上記負の加速度が弱まるまで継続させる。そし
て、その後上記負の加速度が弱まつたことを検出
したときに、コントロールユニツト３６は、給気
ソレノイドバルブバルブ２４及び前輪のソレノイ
ドバルブバルブ２２，２３を設定時間ONさせる
と共に、後輪のソレノイドバルブ２６，２７を
OFFさせる。これにより前輪のサスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２から低圧リザーブタンク１
５ｂに圧縮空気が設定量排出されると共に、後輪
のサスペンシヨンユニツトRS１，RS２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れる。このようにして、各サスペンシヨンユニツ
トＳの各空気ばね室は制御開始前の状態に戻され
る。

次に、車両の旋回走行時に車体に生じるロール
を低減するための制御を第６図に示されるフロー
チヤートに従つて説明する。

コントロールユニツト３６は、先ずステツプ
S1において各メモリ、フラグをゼロクリアされ
ると共にタイマもリセツトする。次いで、ステツ
プS2で車速センサ３８の検出信号を基に車速Ｖ
を、加速度センサ３９の検出信号を基に横加速度
Ｇが求められ、更に操舵センサ４０の検出信号を
基に操舵速度θ及び操舵方向Ｄが求められ、夫々
所定メモリに記憶する。更にステツプS3に進ん
で横加速度Ｇの絶対値が設定値G0（例えば、
0.1G）以上であるか判定する。ステツプS3で
「YES」と判定されると、ステツプS4に進んで操
舵が切り込み側であるか判定する。ここで、操舵
の切り込み側とは、例えばステアリングホイール
４１を時計周りに操舵したときに車体に左向きの
加速度が作用しているのであれば、それは操舵が
切り込み状態にあり、またステアリングホイール
４１を時計周りに操舵したときに車体に右向きの
加速度が作用しているのであれば、それは操舵が
戻し状態にあると定義されている。したがつて、
ステツプS4の判定は操舵速度θ、操舵方向Ｄ及
び横加速度の値を基に実行される。

ステツプS4で「YES」、つまり何かしら操舵が
開始されたと判定されると、ステツプS5に進ん
で車速Ｖ及び操舵速度θを基に内部メモリに記憶
されたＶ−θマツプから制御時間Tθを読取り、
次いでステツプS6で車速Ｖ及び横加速度Ｇを基
に内部メモリに記憶されたＶ−Ｇマツプから制御
時間TGを読取る。ここで、Ｖ−θマツプは、第
７図に示されるように車速Ｖ及び操舵速度θの大
きさに応じて夫々制御時間T1，T2，T3，T4，
T5が設定された複数の領域に仕切られ、各領域
の設定時間は車体に生じるであろうロールの大き
さに応じて定められている。またＶ−Ｇマツプ
は、第８図に示されるように車速Ｖ及び横加速度
Ｇの大きさに応じて夫々制御時間T1，T2，T3，
T4，T5が設定された複数の領域に仕切られてい
る。

次に、ステツプS7に進んでステツプS5で求め
たTθがステツプS6で求めたTGよりも大きいか
判定する。ステツプS7で「YES」と判定される
とステツプS8でTθが制御時間Tcとして記憶さ
れ、ステツプS7で「NO」と判定されるとステツ
プS9でTGが制御時間Tcとして記憶される。ス
テツプS8またはS9の処理を終えると、ステツプ
S10に進んで制御時間Tcから既に所定メモリに記
憶された制御時間TMを差し引いた制御時間Ｔが
求められる。なお、制御時間TMとは後述するス
テツプA12で給排気制御を指令した制御時間であ
る。

次いで、ステツプS11に進んで制御時間Ｔがゼ
ロよりも大きいか判定する。ステツプS11で
「YES」と判定されると、ステツプS12に進んで
左右のサスペンシヨンユニツトＳの空気ばね室３
の連通を遮断すると共に縮み側のサスペンシヨン
ユニツトＳの空気ばね室３に設定時間給気し伸び
側のサスペンシヨンユニツトＳの空気ばね室３か
ら設定時間排気する制御を行う制御信号を出力す
る。具体的には、例えば操舵方向Ｄが時計周りで
あるときには左側のサスペンシヨンユニツトFS
１，RS１が縮み側となり右側のサスペンシヨン
ユニツトRS２，RS２が伸び側となるので、この
場合には右側のソレノイドバルブ２３，２７を
ONすると共に給気ソレノイドバルブ２０，２４
をONし、制御時間Ｔを経過した時点で給気ソレ
ノイドバルブ２０，２４をOFFすると共に排気
方向切換バルブ２８，３２をONする制御信号を
出力する。なお、制御時間Ｔを経過しても右側の
ソレノイドバルブ２３，２７はONしたままであ
る。ステツプS12で制御信号を出力すると、ステ
ツプS13に進んで制御時間Ｔを所定メモリに制御
時間TMとして記憶する。次いで、ステツプS14
に進んで、所定メモリにロール制御フラグとして
「１」を設定すると共にゆり返し制御フラグとし
て「０」を設定し、更に後で詳述するタイマをリ
セツトする。またステツプS11で「NO」と判定
されると、ステツプS14に進む。

このように、たとえ一度ステツプS12で制御を
実行しても、その後切り込み側の操舵速度θ、車
速Ｖまたは横加速度Ｔが増大して、ステツプS5
またはS6で読取つた制御時間TθまたはTGが増
大すれば、その増大した分に応じた制御時間Ｔの
追加制御が行われるので、常に最適のロール制御
を行うことができる。

一方、ステツプS4で「ON」、つまり操舵速θ
がゼロか操舵が戻し側であると判定されると、ス
テツプS15に進んでロール制御フラグが「１」で
あるか判定する。ステツプS15で「NO」と判定
されるとステツプS2に戻り、ステツプS15で
「YES」と判定されると、ステツプS16に進んで
ゆり返し制御フラグが「１」であるか判定する。
ステツプS16で「NO」、つまりロール制御は既に
開始されたもののゆり返し制御は未だ実行されて
いないと判定されると、ステツプS17に進んで車
速Ｖと操舵速度θを基に内部メモリに記憶された
戻しマツプの制御領域にあるか判定する。なお、
戻しマツプとは、第９図に示されるように車速Ｖ
と戻しの操舵速度θの大きさに応じて制御領域と
非制御領域とに仕切られている。この制御領域は
車体にゆり返しが生じるであろう車速Ｖと操舵速
度θに対応して設定されている。ステツプS17で
「YES」と判定されると、ステツプS18に進んで
横加速度Ｇの絶対値が設定値G1以上であるか判
定する。ステツプS18で「YES」、つまり車体に
ゆり返しが確実に生じるであろう判定されると、
ステツプS19に進んでゆり返し制御が実行され
る。

ステツプS19では、ステツプS12で指令した給
排気制御と逆方向の給排気制御を設定制御時間
TR（例えば、0.3秒）実行させる制御信号を出力
すると共に、内部に設けられたタイマをスタート
させ、更にゆり返し制御フラグとして「１」を設
定し、制御時間TMとして「０」を設定する。逆
方向の給排気制御とは、例えばステツプS12で指
令した給排気制御が左側のサスペンシヨンユニツ
トFS１，RS１に給気、右側のサスペンシヨンユ
ニツトFS１，RS２から排気を行つたのであるな
らば、左側のサスペンシヨンユニツトFS１，RS
１から排気、右側のサスペンシヨンユニツトFS
１，RS２に給気を行うものである。つまりこの
例に従うならば、ステツプS19の直前においては
未だ右側のソレノイドバルブ２３，２７がON、
排気方向切換バルブ２８，３２がONであるが、
コントロールユニツト３６はステツプS19では左
側のソレノイドバルブ２２，２６、排気方向切換
バルブ２８，３２及び給気ソレノイドバルブ２
０，２４をONすると共にその後設定制御時間
TRを経過した時点で排気方向切換バルブ２８，
３２及び給気ソレノイドバルブ２０，２４を
OFFする制御信号を出力するのである。なお、
制御時間TRを経過しても左側のソレノイドバル
ブ２２，２６はONしたままである。

ステツプS19の処理を終えると、ステツプS20
に進んでタイマがT2（例えば、2.0秒）以上カウ
ントしたか判定する。ステツプS20で「YES」と
判定されると、ステツプS21に進んで横加速度Ｇ
の絶対値が設定値G3（例えば、0.1G）よりも大き
いか判定する。ステツプS21で「NO」、つまり横
加速度Ｇが十分小さくなりゆり返しが収まつたと
判定されると、ステツプS22に進んで左右空気ば
ね室が連通状態に戻されるべくソレノイドバルブ
２２，２３，２６及び２７のうちONしていたも
のがOFFされると共に排気方向切換バルブ２８，
３２がOFFされ、またゆり返し制御フラグとし
て「０」を、ロール制御フラグとして「０」を設
定し、更にタイマをリセツトすると共に制御時間
TMとして「０」を設定する。なお、ステツプ
S22において、同ステツプS22の直前でゆり返し
制御フラグが既に「０」であるならば、左右の空
気ばね室３間の遮断を徐々に連通状態に戻すよう
にソレノイドバルブ２２，２３，２６及び２７の
うちONしていたものをデユーテイ制御により、
つまり例えば0.1秒毎にOFF、ONを数回繰り返
してOFFにする制御信号を出力する。

なお、ステツプS17、S18で「ON」、つまりロ
ール制御は実行したもののゆり返しが起こる状態
にないと判定されたときには、ステツプS22に進
む。またステツプS16で「YES」と判定されると
ステツプS20に進み、ステツプS20で「NO」と判
定されるとステツプS2に戻る。

一方、ステツプS3で「NO」、つまり横加速度
Ｇが十分に小さいと判定されると、ステツプS23
に進んでロール制御フラグとして「１」が設定さ
れているか判定する。ステツプS23で「NO」と
判定されるとステツプS2に戻り、「YES」と判定
されるとステツプS24に進んでゆり返し制御フラ
グとして「１」が設定されているか判定する。ス
テツプS24で「YES」と判定されるとステツプ
S20に進み、「NO」と判定されるとステツプS22
に進む。

以上より明らかなように本実施例によれば、車
速センサ３８、操舵センサ４０及び加速度センサ
３９の検出信号に基づき車体のロール制御を効果
的に低減すると共に、ロール制御後の車体のゆり
戻しもこれらセンサの検出信号に基づき確実に検
出し、該ゆり戻しを効果的に低減できる。しか
も、制御に絶対操舵角を一切用いていないので、
上記従来装置の不具合を完全に解消できるという
効果を奏する。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車速セン
サ、操舵センサ及び加速度センサの検出信号に基
づき車体のロール制御を効果的に低減すると共
に、ロール制御後の車体のゆり戻しもこれらセン
サの検出信号に基づき確実に検出し、該ゆり戻し
を効果的に低減できる。しかも、制御に絶対操舵
角を一切用いていないので、上記従来装置の不具
合を完全に解消できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、
第２図Ａ及びＢは第１図の各３方向弁の作動を示
す説明図、第３図Ａ及びＢは第１図の各開閉弁の
作動を示す図、第４図は第１図の操舵センサ４０
の一例を示す斜視図で、第５図は同操舵センサ４
０の出力信号の例を示す説明図、第６図は第１図
のコントロールユニツト３６の作動を示すフロー
チヤート、第７図はコントロールユニツト３６内
に設定されたＶ−θマツプを示す図、第８図は同
じくＶ−Ｇマツプを示す図、第９図は同じく戻し
マツプを示す図である。 FS１……左前輪側サスペンシヨンユニツト、
FS２……右前輪側サスペンシヨンユニツト、RS
１……左後輪側サスペンシヨンユニツト、RS２
……右後輪側サスペンシヨンユニツト、３６……
コントロールユニツト、３８……車速センサ、３
９……加速度センサ、４０……操舵センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 左輪及び右輪を夫々支持すると共に夫々流体
   ばね室を有する左右のサスペンシヨンユニツト
   と、上記各流体ばね室に夫々左輪用及び右輪用供
   給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上
   記各流体ばね室から夫々左輪用及び右輪用排出弁
   を介して流体を排出する流体排出装置と、上記左
   右のサスペンシヨンユニツトの上記各流体ばね室
   間の連通、遮断を制御する連通制御手段と、車速
   を検出する車速センサと、操舵速度を検出する操
   舵センサと、車体に作用する横加速度を検出する
   加速度センサと、これらセンサの出力に基づき車
   体にロールが生じると判断されるときに上記連通
   制御手段により左右の流体ばね室間を遮断させる
   と共に該ロール方向に関して縮み側のサスペンシ
   ヨンユニツトの上記供給弁及び伸び側のサスペン
   シヨンユニツトの上記排出弁を第１の設定時間開
   く給排気制御を実行させる第１の制御信号を出力
   する制御装置とを備えたサスペンシヨンにおい
   て、上記制御装置は、上記第１の制御信号を出力
   した後に上記操舵センサにより操舵が戻し側にあ
   りかつその操舵速度が第１の設定操舵速度以上で
   あると共に上記加速度センサにより横加速度が戻
   り側にありかつその横加速度が第１の設定横加速
   度以上であることを検出したときに、上記連通手
   段により上記左右の流体ばね室間を遮断させたま
   ま第１の制御信号に基づき実行されたロール制御
   とは逆の方向の給排気制御を第２の設定時間実行
   させる第３の制御信号を出力し、更にその後第３
   の設定時間経過した時以降で上記横加速度が第２
   の設定横加速度未満であることを検出したときに
   上記連通制御手段により上記左右の空気ばね室間
   を連通させる第４の制御信号を出力するように構
   成されたことを特徴とする車両用サスペンシヨン
   装置。