JPH0742823A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0742823A JPH0742823A JP20691993A JP20691993A JPH0742823A JP H0742823 A JPH0742823 A JP H0742823A JP 20691993 A JP20691993 A JP 20691993A JP 20691993 A JP20691993 A JP 20691993A JP H0742823 A JPH0742823 A JP H0742823A
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- engine
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- pressure
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
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- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機において、アキュムレータ背圧の
制御によりガレージシフトショックを防ぐ。 【構成】 自動変速機は、非走行レンジから走行レンジ
への切換で作動する油圧サーボ５１，５２と、背圧室５
３１，５４１に供給される背圧に応じて油圧サーボ５
１，５２への供給油圧を制御するアキュムレータ５３，
５４と、背圧室５３１，５４１に供給するアキュムレー
タ背圧をエンジン負荷に応じて制御するアキュムレータ
制御弁５５とを有する。制御装置は、シフト判定手段７
１Ａと、エンジンのアイドル回転上昇検出手段７２Ａ
と、アイドル回転の上昇に応じて、アキュムレータ背圧
を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段７０，５６を
有する。
制御によりガレージシフトショックを防ぐ。 【構成】 自動変速機は、非走行レンジから走行レンジ
への切換で作動する油圧サーボ５１，５２と、背圧室５
３１，５４１に供給される背圧に応じて油圧サーボ５
１，５２への供給油圧を制御するアキュムレータ５３，
５４と、背圧室５３１，５４１に供給するアキュムレー
タ背圧をエンジン負荷に応じて制御するアキュムレータ
制御弁５５とを有する。制御装置は、シフト判定手段７
１Ａと、エンジンのアイドル回転上昇検出手段７２Ａ
と、アイドル回転の上昇に応じて、アキュムレータ背圧
を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段７０，５６を
有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に、アキュムレータ背圧の制御によりガレー
ジシフトショックを防ぐ制御装置に関する。
に関し、特に、アキュムレータ背圧の制御によりガレー
ジシフトショックを防ぐ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機は、その動力伝達要素
をつなぐ摩擦係合要素の係合により動力伝達を行う構成
とされており、摩擦係合要素は、そのサーボ手段への油
圧の供給により係合する。こうした自動変速機におい
て、サーボ手段への油圧供給回路にアキュムレータを設
け、このアキュムレータの背圧室に、スロットル開度に
応じた背圧をアキュムレータ制御弁から入力し、さらに
この背圧をレンジ選択に応じて異ならせる制御を行っ
て、シフトショックの軽減を図る提案として、特開昭５
２−６８６６号公報に開示の技術がある。特に、この例
では、リバース（Ｒ）レンジにおいて、Ｒレンジ圧をア
キュムレータ制御弁に入力することで、前進の各レンジ
に比してアキュムレータ背圧を増圧して、ニュートラル
（Ｎ）→Ｒ又はパーキング（Ｐ）→Ｒシフト時のショッ
ク軽減を図っている。
をつなぐ摩擦係合要素の係合により動力伝達を行う構成
とされており、摩擦係合要素は、そのサーボ手段への油
圧の供給により係合する。こうした自動変速機におい
て、サーボ手段への油圧供給回路にアキュムレータを設
け、このアキュムレータの背圧室に、スロットル開度に
応じた背圧をアキュムレータ制御弁から入力し、さらに
この背圧をレンジ選択に応じて異ならせる制御を行っ
て、シフトショックの軽減を図る提案として、特開昭５
２−６８６６号公報に開示の技術がある。特に、この例
では、リバース（Ｒ）レンジにおいて、Ｒレンジ圧をア
キュムレータ制御弁に入力することで、前進の各レンジ
に比してアキュムレータ背圧を増圧して、ニュートラル
（Ｎ）→Ｒ又はパーキング（Ｐ）→Ｒシフト時のショッ
ク軽減を図っている。
【０００３】他方、一般に車両のエンジン始動時には、
冷却水温度が適正温度より低いため、走行に先立ち、水
温の上昇を待つ暖気運転を要する。また、エンジン各部
の潤滑が十分となり、温度上昇により潤滑オイルの粘性
が適正化するまでエンジン内部摩擦抵抗が大きいため、
アイドル回転の安定を図る必要がある。こうした暖気と
アイドル回転安定のため、エンジン回転をスロットル開
度に対応させた本来の回転数より所定量上昇させた、い
わゆるアイドルアップ制御が行われる。こうしたアイド
ルアップ状態では、自動変速機の入力トルクは上昇して
いる。
冷却水温度が適正温度より低いため、走行に先立ち、水
温の上昇を待つ暖気運転を要する。また、エンジン各部
の潤滑が十分となり、温度上昇により潤滑オイルの粘性
が適正化するまでエンジン内部摩擦抵抗が大きいため、
アイドル回転の安定を図る必要がある。こうした暖気と
アイドル回転安定のため、エンジン回転をスロットル開
度に対応させた本来の回転数より所定量上昇させた、い
わゆるアイドルアップ制御が行われる。こうしたアイド
ルアップ状態では、自動変速機の入力トルクは上昇して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】こうしたアイドルアッ
プ状態で、車両停止時の非走行レンジから走行レンジへ
のシフト、例えばＮ（ニュートラル）→Ｄ（ドライブ）
シフトやＮ→Ｒ（リバース）シフト、いわゆるガレージ
シフトを行った場合のサーボ手段の作動について、上記
従来の構成を検討すると、図７に示すように、エンジン
回転の低い通常のアイドル状態では、図に実線で示すエ
ンジンの出力トルク変化から分かるように、クラッチ係
合はクラッチ圧の低い状態で生じる。これに対して、エ
ンジン回転の高いアイドルアップ制御時には、図に点線
で示すように、クラッチ圧が高い状態でクラッチ係合が
生じる。この時点でアキュムレータのピストンストロー
クが終了していると、アキュムレータの蓄圧による係合
ショックの吸収が行われなくなるため、シフトショック
が増大する。
プ状態で、車両停止時の非走行レンジから走行レンジへ
のシフト、例えばＮ（ニュートラル）→Ｄ（ドライブ）
シフトやＮ→Ｒ（リバース）シフト、いわゆるガレージ
シフトを行った場合のサーボ手段の作動について、上記
従来の構成を検討すると、図７に示すように、エンジン
回転の低い通常のアイドル状態では、図に実線で示すエ
ンジンの出力トルク変化から分かるように、クラッチ係
合はクラッチ圧の低い状態で生じる。これに対して、エ
ンジン回転の高いアイドルアップ制御時には、図に点線
で示すように、クラッチ圧が高い状態でクラッチ係合が
生じる。この時点でアキュムレータのピストンストロー
クが終了していると、アキュムレータの蓄圧による係合
ショックの吸収が行われなくなるため、シフトショック
が増大する。
【０００５】このようなアイドルアップによるクラッチ
係合点のずれが生じてもなお、レンジ切換に伴うショッ
クを防止するためには、アキュムレータストロークを長
くしなければならない。これは、アキュムレータの大型
化を招く。すなわち、従来の技術では、アキュムレータ
背圧をスロットル開度のみによって決定していたため、
アキュムレータが大型化するという問題点がある。
係合点のずれが生じてもなお、レンジ切換に伴うショッ
クを防止するためには、アキュムレータストロークを長
くしなければならない。これは、アキュムレータの大型
化を招く。すなわち、従来の技術では、アキュムレータ
背圧をスロットル開度のみによって決定していたため、
アキュムレータが大型化するという問題点がある。
【０００６】本発明は上記のような事情に鑑み案出され
たものであり、アキュムレータの大型化を招くことな
く、エンジン始動時において、スロットル開度等の負荷
に関係なくエンジン回転を上昇させた場合にも、ガレー
ジシフトショックを防止することのできる自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。
たものであり、アキュムレータの大型化を招くことな
く、エンジン始動時において、スロットル開度等の負荷
に関係なくエンジン回転を上昇させた場合にも、ガレー
ジシフトショックを防止することのできる自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、非走行レンジから走行レンジへのシフト
レバーの切換で作動する油圧サーボと、該油圧サーボに
連結され、背圧室を有し、該背圧室に供給される背圧に
応じて前記油圧サーボへの供給油圧を制御するアキュム
レータと、前記背圧室に供給するアキュムレータ背圧を
エンジン負荷に応じて制御するアキュムレータ制御弁と
を有する自動変速機において、非走行レンジから走行レ
ンジへのシフトレバーの切換を判定するシフト判定手段
と、エンジンのアイドル回転の上昇を検出するアイドル
回転上昇検出手段と、前記シフト判定手段による切換判
定で、エンジンのアイドル回転の上昇に応じて、前記ア
キュムレータ制御弁から前記背圧室に供給するアキュム
レータ背圧を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段と
を有することを構成とする。
め、本発明は、非走行レンジから走行レンジへのシフト
レバーの切換で作動する油圧サーボと、該油圧サーボに
連結され、背圧室を有し、該背圧室に供給される背圧に
応じて前記油圧サーボへの供給油圧を制御するアキュム
レータと、前記背圧室に供給するアキュムレータ背圧を
エンジン負荷に応じて制御するアキュムレータ制御弁と
を有する自動変速機において、非走行レンジから走行レ
ンジへのシフトレバーの切換を判定するシフト判定手段
と、エンジンのアイドル回転の上昇を検出するアイドル
回転上昇検出手段と、前記シフト判定手段による切換判
定で、エンジンのアイドル回転の上昇に応じて、前記ア
キュムレータ制御弁から前記背圧室に供給するアキュム
レータ背圧を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段と
を有することを構成とする。
【０００８】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、アイドル回転上昇検出手段によるエンジンのアイ
ドル回転の上昇の検出と、シフト判定手段による非走行
レンジから走行レンジへのシフト判定で、アキュムレー
タ背圧上昇手段によりアキュムレータコントロール弁か
ら背圧室に供給するアキュムレータ背圧が上昇させら
れ、油圧サーボの作動油圧が上昇させられる。その結
果、アキュムレータストロークを増加させることなく、
入力トルクに応じたアキュムレータ特性が得られる。
では、アイドル回転上昇検出手段によるエンジンのアイ
ドル回転の上昇の検出と、シフト判定手段による非走行
レンジから走行レンジへのシフト判定で、アキュムレー
タ背圧上昇手段によりアキュムレータコントロール弁か
ら背圧室に供給するアキュムレータ背圧が上昇させら
れ、油圧サーボの作動油圧が上昇させられる。その結
果、アキュムレータストロークを増加させることなく、
入力トルクに応じたアキュムレータ特性が得られる。
【０００９】したがって、本発明の制御装置によれば、
アキュムレータを大型化することなく、アイドルアップ
状態において、ガレージシフトショックを防止すること
ができる。
アキュムレータを大型化することなく、アイドルアップ
状態において、ガレージシフトショックを防止すること
ができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１〜図４は本発明の第１実施例を示す。図１に示
すように、自動変速機は、従来のものと同様、非走行レ
ンジ（本例において、Ｎレンジ又はＰレンジ）から走行
レンジ（本例において、Ｄレンジ又はＲレンジ）への図
示しないシフトレバーの切換で作動する油圧サーボ（本
例において、クラッチＣ１又はクラッチＣ２の油圧サー
ボ）５１，５２と、油圧サーボ５１，５２に連結され、
背圧室５３１，５４１を有し、背圧室５３１，５４１に
供給される背圧に応じて油圧サーボ５１，５２への供給
油圧を制御するアキュムレータ５３，５４と、背圧室５
３１，５４１に供給するアキュムレータ背圧をエンジン
負荷（本例では、それがスロットル圧としてスロットル
弁５６から出力される）に応じて制御するアキュムレー
タ制御弁５５とを有する。
る。図１〜図４は本発明の第１実施例を示す。図１に示
すように、自動変速機は、従来のものと同様、非走行レ
ンジ（本例において、Ｎレンジ又はＰレンジ）から走行
レンジ（本例において、Ｄレンジ又はＲレンジ）への図
示しないシフトレバーの切換で作動する油圧サーボ（本
例において、クラッチＣ１又はクラッチＣ２の油圧サー
ボ）５１，５２と、油圧サーボ５１，５２に連結され、
背圧室５３１，５４１を有し、背圧室５３１，５４１に
供給される背圧に応じて油圧サーボ５１，５２への供給
油圧を制御するアキュムレータ５３，５４と、背圧室５
３１，５４１に供給するアキュムレータ背圧をエンジン
負荷（本例では、それがスロットル圧としてスロットル
弁５６から出力される）に応じて制御するアキュムレー
タ制御弁５５とを有する。
【００１１】本発明の主題に沿う制御装置は、非走行レ
ンジから走行レンジへのシフトレバーの切換を判定する
シフト判定手段（本例において、自動変速機に既設のニ
ュートラルスタートスイッチ７１Ａを利用）と、エンジ
ンのアイドル回転の上昇を直接又は間接的に検出するア
イドル回転上昇検出手段（同じく、エンジンに既設の水
温スイッチ７２Ａを利用）と、ニュートラルスタートス
イッチ７１Ａによる切換判定で、エンジンのアイドル回
転の上昇に応じて、前記アキュムレータ制御弁５５から
前記背圧室５３１，５４１に供給するアキュムレータ背
圧を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段（本例にお
いて、制御コンピュータ（ＥＣＵ）７０内のプログラム
とそれにより制御されるスロットル弁５６）とを有す
る。
ンジから走行レンジへのシフトレバーの切換を判定する
シフト判定手段（本例において、自動変速機に既設のニ
ュートラルスタートスイッチ７１Ａを利用）と、エンジ
ンのアイドル回転の上昇を直接又は間接的に検出するア
イドル回転上昇検出手段（同じく、エンジンに既設の水
温スイッチ７２Ａを利用）と、ニュートラルスタートス
イッチ７１Ａによる切換判定で、エンジンのアイドル回
転の上昇に応じて、前記アキュムレータ制御弁５５から
前記背圧室５３１，５４１に供給するアキュムレータ背
圧を上昇させるアキュムレータ背圧上昇手段（本例にお
いて、制御コンピュータ（ＥＣＵ）７０内のプログラム
とそれにより制御されるスロットル弁５６）とを有す
る。
【００１２】以下、これら各部について関連部分をも含
めて逐次説明する。図２は上記制御装置の制御対象たる
自動変速機の一例をスケルトンで示す。この自動変速機
は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車用の
横置きエンジン（Ｅ）と組み合わされるもので、ロック
アップクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ２１、
前進４速後進１速の変速段を達成せしめる４速ギヤ機構
１１、減速機構３１及びディファレンシャル装置４１を
有する。
めて逐次説明する。図２は上記制御装置の制御対象たる
自動変速機の一例をスケルトンで示す。この自動変速機
は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車用の
横置きエンジン（Ｅ）と組み合わされるもので、ロック
アップクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ２１、
前進４速後進１速の変速段を達成せしめる４速ギヤ機構
１１、減速機構３１及びディファレンシャル装置４１を
有する。
【００１３】４速ギヤ機構１１は、シングルプラネタリ
ギヤ１２とデュアルプラネタリギヤ１３を結合させたギ
ヤユニット１４を有し、その両サンギヤＳ１，Ｓ２は一
体化されてサンギヤＳを構成する。両サンギヤＳ１，Ｓ
２に噛合する各ピニオンＰ１，Ｐ１’は、それらのキャ
リヤＣＲを共通とし、デュアルプラネタリギヤ１３のピ
ニオンＰ１’と大リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ
２の支持キャリヤもキャリヤＣＲと一体化されている。
ギヤ１２とデュアルプラネタリギヤ１３を結合させたギ
ヤユニット１４を有し、その両サンギヤＳ１，Ｓ２は一
体化されてサンギヤＳを構成する。両サンギヤＳ１，Ｓ
２に噛合する各ピニオンＰ１，Ｐ１’は、それらのキャ
リヤＣＲを共通とし、デュアルプラネタリギヤ１３のピ
ニオンＰ１’と大リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ
２の支持キャリヤもキャリヤＣＲと一体化されている。
【００１４】トルクコンバータ２１の出力部材から延び
る４速ギヤ機構１１の入力軸１５は、一方でクラッチＣ
１を介して連結部材１６に連結し、他方でクラッチＣ２
を介してサンギヤＳに連結している。そして、連結部材
１６とシングルプラネタリギヤ１２の小リングギヤＲ１
との間にクラッチＣ３とワンウェイクラッチＦ０が並列
に介在し、連結部材１６と大リングギヤＲ２との間にク
ラッチＣ０が介在している。
る４速ギヤ機構１１の入力軸１５は、一方でクラッチＣ
１を介して連結部材１６に連結し、他方でクラッチＣ２
を介してサンギヤＳに連結している。そして、連結部材
１６とシングルプラネタリギヤ１２の小リングギヤＲ１
との間にクラッチＣ３とワンウェイクラッチＦ０が並列
に介在し、連結部材１６と大リングギヤＲ２との間にク
ラッチＣ０が介在している。
【００１５】サンギヤＳは、ブレーキＢ１により変速機
ケース１０に係止可能とされ、大リングギヤＲ２とケー
ス１０との間にはブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ
１が並列に介在している。キャリヤＣＲは、４速ギヤ機
構１１の略中央に位置する出力ギヤ１７に連結してい
る。
ケース１０に係止可能とされ、大リングギヤＲ２とケー
ス１０との間にはブレーキＢ２とワンウェイクラッチＦ
１が並列に介在している。キャリヤＣＲは、４速ギヤ機
構１１の略中央に位置する出力ギヤ１７に連結してい
る。
【００１６】かく構成された変速機構は、動力伝達を遮
断したＮレンジ及びＰレンジにおいて、クラッチＣ３が
係合状態にあり、この状態からＤレンジへシフト操作さ
れると、クラッチＣ１及びクラッチＣ３の係合で第１
速、これに加えてブレーキＢ１の係合で第２速、さらに
クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の解放で第３速、ブ
レーキＢ１の係合とクラッチＣ３の解放で第４速を達成
する。これに対して、Ｒレンジへシフト操作されると、
クラッチＣ２の係合で後進を達成する。すなわち、この
自動変速機において、非走行レンジから走行レンジへの
シフトレバーの切換で作動する油圧サーボ５１，５２に
対応する摩擦係合要素は、クラッチＣ１及びクラッチＣ
２である。
断したＮレンジ及びＰレンジにおいて、クラッチＣ３が
係合状態にあり、この状態からＤレンジへシフト操作さ
れると、クラッチＣ１及びクラッチＣ３の係合で第１
速、これに加えてブレーキＢ１の係合で第２速、さらに
クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の解放で第３速、ブ
レーキＢ１の係合とクラッチＣ３の解放で第４速を達成
する。これに対して、Ｒレンジへシフト操作されると、
クラッチＣ２の係合で後進を達成する。すなわち、この
自動変速機において、非走行レンジから走行レンジへの
シフトレバーの切換で作動する油圧サーボ５１，５２に
対応する摩擦係合要素は、クラッチＣ１及びクラッチＣ
２である。
【００１７】なお、減速機構３１は、ケース１０に回転
自在に支持されたカウンタシャフト３２、それに固定さ
れた大ギヤ３３及び小ギヤ３４から構成され、大ギヤ３
３は出力ギヤ１７に、小ギヤ３４はディファレンシャル
装置４１のデフキャリヤ４０に固定されたリングギヤ４
２にそれぞれ常時噛合している。また、ディファレンシ
ャル装置４１は、デフピニオン４３とそれに噛合する左
右サイドピニオン４４ａ，４４ｂからなり、両サイドピ
ニオンはそれぞれ左右フロントアクスル４５ａ，４５ｂ
に固定され、デフピニオン４３はデフキャリヤ４０に、
デフキャリヤ４０はケース１０にそれぞれ回転自在に支
持されている。
自在に支持されたカウンタシャフト３２、それに固定さ
れた大ギヤ３３及び小ギヤ３４から構成され、大ギヤ３
３は出力ギヤ１７に、小ギヤ３４はディファレンシャル
装置４１のデフキャリヤ４０に固定されたリングギヤ４
２にそれぞれ常時噛合している。また、ディファレンシ
ャル装置４１は、デフピニオン４３とそれに噛合する左
右サイドピニオン４４ａ，４４ｂからなり、両サイドピ
ニオンはそれぞれ左右フロントアクスル４５ａ，４５ｂ
に固定され、デフピニオン４３はデフキャリヤ４０に、
デフキャリヤ４０はケース１０にそれぞれ回転自在に支
持されている。
【００１８】図１に戻って、両アキュムレータ５３，５
４は、蓄圧室５３２，５４２側にリターンスプリングを
有する小ストロークのピストンシリンダで構成され、ピ
ストン受圧面は、蓄圧室５３２，５４２側、背圧室５３
１，５４１側共に同面積とされている。
４は、蓄圧室５３２，５４２側にリターンスプリングを
有する小ストロークのピストンシリンダで構成され、ピ
ストン受圧面は、蓄圧室５３２，５４２側、背圧室５３
１，５４１側共に同面積とされている。
【００１９】アキュムレータ制御弁５５は、ライン圧Ｐ
L （図に実線で示す）のインポート５５１、アキュムレ
ータ背圧ＰB （図に点線で示す）のアウトポート５５２
及びドレーンポートＥＸ並びにスロットル圧ＰT （図に
一点鎖線で示す）の信号ポート５５３を有するスリーブ
５５０内に、スプール５５４とプランジャ５５５とを摺
動自在に嵌挿し、両者の間にスプリング５５６を介装し
た３方切換弁形の調圧弁とされており、プランジャ５５
５端面に印加されるスロットル圧ＰT によるプランジャ
５５５の変位でスプール５５４に対するバネ負荷を調整
して、スプール５５４端面に印加されるライン圧ＰL と
の対向で、インポート５５１から供給されるライン圧Ｐ
L のドレーンポートＥＸからのドレーン量を変えてアウ
トポート５５２から出力されるアキュムレータ背圧ＰB
を調圧する。
L （図に実線で示す）のインポート５５１、アキュムレ
ータ背圧ＰB （図に点線で示す）のアウトポート５５２
及びドレーンポートＥＸ並びにスロットル圧ＰT （図に
一点鎖線で示す）の信号ポート５５３を有するスリーブ
５５０内に、スプール５５４とプランジャ５５５とを摺
動自在に嵌挿し、両者の間にスプリング５５６を介装し
た３方切換弁形の調圧弁とされており、プランジャ５５
５端面に印加されるスロットル圧ＰT によるプランジャ
５５５の変位でスプール５５４に対するバネ負荷を調整
して、スプール５５４端面に印加されるライン圧ＰL と
の対向で、インポート５５１から供給されるライン圧Ｐ
L のドレーンポートＥＸからのドレーン量を変えてアウ
トポート５５２から出力されるアキュムレータ背圧ＰB
を調圧する。
【００２０】スロットル弁５６は、モデュレータ圧ＰM
（図に二点鎖線で示す）のインポート５６１、スロット
ル圧ＰT のアウトポート５６２及びドレーンポートＥＸ
を有するスリーブ５６０内に、リニアソレノイドと一体
化され、上記各ポートとほぼ整合する各ポートを有する
スリーブ内にスプール５６３を摺動自在に組込んだ３方
切換弁形の調圧弁とされており、アウトポート５６２か
ら出力されるスロットル圧ＰT がスリーブ内の溝を介し
てスプール５６３の段差部にフィードバックされてお
り、自動変速機制御コンピュータ７０から出力されるデ
ューティ信号によりスロットル圧ＰT を調圧する。
（図に二点鎖線で示す）のインポート５６１、スロット
ル圧ＰT のアウトポート５６２及びドレーンポートＥＸ
を有するスリーブ５６０内に、リニアソレノイドと一体
化され、上記各ポートとほぼ整合する各ポートを有する
スリーブ内にスプール５６３を摺動自在に組込んだ３方
切換弁形の調圧弁とされており、アウトポート５６２か
ら出力されるスロットル圧ＰT がスリーブ内の溝を介し
てスプール５６３の段差部にフィードバックされてお
り、自動変速機制御コンピュータ７０から出力されるデ
ューティ信号によりスロットル圧ＰT を調圧する。
【００２１】周知のように、これら各弁は、オイルポン
プ５７を油圧源とし、それをプライマリレギュレータ弁
５８でエンジン負荷に応じたライン圧ＰL に調圧された
油圧の供給を受ける。このライン圧ＰL は、ソレノイド
モデュレータ弁５９で調圧されてモデュレータ圧ＰM と
してスロットル弁５６に供給され、スロットル圧ＰTの
元圧とされるほか、アキュムレータ制御弁５５に供給さ
れて、アキュムレータ背圧ＰB の元圧とされ、さらにマ
ニュアル弁６０に供給されて、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧としてオリフィス５３３，５４３を介してアキュムレ
ータ５３，５４及び油圧サーボ５１，５２への供給圧と
される。
プ５７を油圧源とし、それをプライマリレギュレータ弁
５８でエンジン負荷に応じたライン圧ＰL に調圧された
油圧の供給を受ける。このライン圧ＰL は、ソレノイド
モデュレータ弁５９で調圧されてモデュレータ圧ＰM と
してスロットル弁５６に供給され、スロットル圧ＰTの
元圧とされるほか、アキュムレータ制御弁５５に供給さ
れて、アキュムレータ背圧ＰB の元圧とされ、さらにマ
ニュアル弁６０に供給されて、Ｄレンジ圧及びＲレンジ
圧としてオリフィス５３３，５４３を介してアキュムレ
ータ５３，５４及び油圧サーボ５１，５２への供給圧と
される。
【００２２】このように構成された制御装置の動作を図
３に示すフローチャートに沿って説明する。ここで、エ
ンジンＥのアイドルアップ制御は、エンジン制御コンピ
ュ−タにおいてエンジン水温を検出し、検出されたエン
ジン水温が低温の時にアイドルアップ信号を発生しエン
ジンのアイドル回転の上昇が行われる。よって、エンジ
ン水温を検出すればアイドルアップ制御の状態を間接的
に検出することができる。従って、先ず、ステップ１で
は、ニュートラルスタートスイッチ７１Ａからの信号に
よるＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフトの判断が成される。次
に、ステップ２で水温スイッチ７２Ａからのエンジン水
温がアイドルアップ制御が行われるような低温であるか
否かの判定が行われ、これが否（ＮＯ）の場合は、ステ
ップ３で通常のＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフト時のアキュ
ムレータ背圧データが設定され、ステップ４で、設定さ
れた背圧データに基づくデューティ信号を出力すること
で、スロットル弁５６から通常時のスロットル圧ＰT が
出力される。
３に示すフローチャートに沿って説明する。ここで、エ
ンジンＥのアイドルアップ制御は、エンジン制御コンピ
ュ−タにおいてエンジン水温を検出し、検出されたエン
ジン水温が低温の時にアイドルアップ信号を発生しエン
ジンのアイドル回転の上昇が行われる。よって、エンジ
ン水温を検出すればアイドルアップ制御の状態を間接的
に検出することができる。従って、先ず、ステップ１で
は、ニュートラルスタートスイッチ７１Ａからの信号に
よるＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフトの判断が成される。次
に、ステップ２で水温スイッチ７２Ａからのエンジン水
温がアイドルアップ制御が行われるような低温であるか
否かの判定が行われ、これが否（ＮＯ）の場合は、ステ
ップ３で通常のＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフト時のアキュ
ムレータ背圧データが設定され、ステップ４で、設定さ
れた背圧データに基づくデューティ信号を出力すること
で、スロットル弁５６から通常時のスロットル圧ＰT が
出力される。
【００２３】これに対して、ステップ２での判定が是
（ＹＥＳ）の場合、ステップ５でエンジン回転が高い場
合のＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフト時のアキュムレータ背
圧データが設定され、ステップ４で、設定された背圧デ
ータに基づくデュ−ティ信号を出力することで、スロッ
トル弁５６からアイドルアップ時のスロットル圧ＰT が
出力される。これら両制御時のクラッチ係合圧とエンジ
ン出力トルクの変化が図４に実線と点線の比較で示され
ている。図の出力トルクの変化から、エンジン回転の高
低にかかわらず略一定の時期、すなわち、アキュムレー
タ５３，５４のピストンストロークに対してほぼ一定位
置でクラッチ係合が成されることが分かる。したがっ
て、これによりエンジン回転の高低による係合時期のず
れを考慮した長いピストンストロークの確保が不要とな
る。
（ＹＥＳ）の場合、ステップ５でエンジン回転が高い場
合のＮ→Ｒ（又はＮ→Ｄ）シフト時のアキュムレータ背
圧データが設定され、ステップ４で、設定された背圧デ
ータに基づくデュ−ティ信号を出力することで、スロッ
トル弁５６からアイドルアップ時のスロットル圧ＰT が
出力される。これら両制御時のクラッチ係合圧とエンジ
ン出力トルクの変化が図４に実線と点線の比較で示され
ている。図の出力トルクの変化から、エンジン回転の高
低にかかわらず略一定の時期、すなわち、アキュムレー
タ５３，５４のピストンストロークに対してほぼ一定位
置でクラッチ係合が成されることが分かる。したがっ
て、これによりエンジン回転の高低による係合時期のず
れを考慮した長いピストンストロークの確保が不要とな
る。
【００２４】次に、前記第１実施例におけるエンジン水
温信号は、上述のエンジン制御コンピュ−タ７２Ｂで発
生されるアイドルアップ信号に置き換えることも可能で
ある。こうした第２実施例の場合、制御フローは図３に
「又は」として示す点を除いて、実質上第１実施例の場
合と同様となる。この場合、図１に示す上記第１実施例
の回路構成中、水温スイッチ７２Ａとエンジン制御コン
ピュ−タ７２Ｂ（具体的には、その内部プログラム）が
アイドル回転上昇検出手段の役割を果たす。こうした構
成を採っても、第１実施例と同様の効果が得られる。
温信号は、上述のエンジン制御コンピュ−タ７２Ｂで発
生されるアイドルアップ信号に置き換えることも可能で
ある。こうした第２実施例の場合、制御フローは図３に
「又は」として示す点を除いて、実質上第１実施例の場
合と同様となる。この場合、図１に示す上記第１実施例
の回路構成中、水温スイッチ７２Ａとエンジン制御コン
ピュ−タ７２Ｂ（具体的には、その内部プログラム）が
アイドル回転上昇検出手段の役割を果たす。こうした構
成を採っても、第１実施例と同様の効果が得られる。
【００２５】さらに、前記第１実施例におけるエンジン
水温信号は、自動変速機の入力回転信号に置き換えるこ
とも可能である。こうした構成を採る第３実施例の場
合、制御フローは図５に示すようになる。この例の利点
は、前記第１及び２実施例と異なり、エンジン回転数に
応じた細かなアキュムレータ背圧データの設定が可能と
なる点にある。したがって、スロットル弁（ＳＴＬ）５
６から出力されるスロットル圧は多段階に制御可能とな
る。この場合、前記第１実施例のものとは、アイドル回
転検出手段が既設の入力回転センサ７２Ｃ（図２参照）
となる点を除いては、同様の回路構成となるが、第１実
施例のものに比して、より摩擦係合要素の係合時期を一
定化することができる。なお、入力回転数とアキュムレ
ータ背圧との関係は、図６に示すように特定の定数の比
例関係とされる。
水温信号は、自動変速機の入力回転信号に置き換えるこ
とも可能である。こうした構成を採る第３実施例の場
合、制御フローは図５に示すようになる。この例の利点
は、前記第１及び２実施例と異なり、エンジン回転数に
応じた細かなアキュムレータ背圧データの設定が可能と
なる点にある。したがって、スロットル弁（ＳＴＬ）５
６から出力されるスロットル圧は多段階に制御可能とな
る。この場合、前記第１実施例のものとは、アイドル回
転検出手段が既設の入力回転センサ７２Ｃ（図２参照）
となる点を除いては、同様の回路構成となるが、第１実
施例のものに比して、より摩擦係合要素の係合時期を一
定化することができる。なお、入力回転数とアキュムレ
ータ背圧との関係は、図６に示すように特定の定数の比
例関係とされる。
【００２６】最後に、前記第１実施例におけるエンジン
水温信号は、エンジン回転信号に置き換えることも可能
である。こうした構成を採る第４実施例の場合、制御フ
ローは図５に「又」はとして付記する点を除いて、上記
第３実施例の場合と実質上同様となる。この場合のエン
ジン回転数とアキュムレータ背圧との関係は、図６に括
弧書きで示すように、前例の場合と同様である。この場
合もアイドル回転検出手段として、既設のエンジン回転
センサ７２Ｄ（図２参照）とされる点を除いて、前記第
１実施例のものと同様の回路構成となり、上記第３実施
例のものと同様の効果が得られる。
水温信号は、エンジン回転信号に置き換えることも可能
である。こうした構成を採る第４実施例の場合、制御フ
ローは図５に「又」はとして付記する点を除いて、上記
第３実施例の場合と実質上同様となる。この場合のエン
ジン回転数とアキュムレータ背圧との関係は、図６に括
弧書きで示すように、前例の場合と同様である。この場
合もアイドル回転検出手段として、既設のエンジン回転
センサ７２Ｄ（図２参照）とされる点を除いて、前記第
１実施例のものと同様の回路構成となり、上記第３実施
例のものと同様の効果が得られる。
【００２７】以上、本発明をＦＦ車用の４速自動変速機
の制御に適用した実施例に基づき詳説したが、本発明の
適用対象はこれに限るものではなく、また、各部の具体
的構成については上記実施例のものに限らず、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々変更することができ
る。
の制御に適用した実施例に基づき詳説したが、本発明の
適用対象はこれに限るものではなく、また、各部の具体
的構成については上記実施例のものに限らず、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々変更することができ
る。
【図１】本発明の第１実施例に係る制御装置を模式化し
てブロックで示す概念図である。
てブロックで示す概念図である。
【図２】第１実施例の制御装置が適用される変速機構の
スケルトン図である。
スケルトン図である。
【図３】第１実施例及び第２実施例に係る制御装置の制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図４】第１実施例及び第２実施例におけるクラッチ圧
とエンジン出力トルクの時間変化を示す特性図である。
とエンジン出力トルクの時間変化を示す特性図である。
【図５】本発明の第３実施例及び第４実施例に係る制御
装置の制御フローチャートである。
装置の制御フローチャートである。
【図６】第３実施例及び第４実施例に係る制御装置の回
転数対アキュムレータ背圧の関係を示すグラフである。
転数対アキュムレータ背圧の関係を示すグラフである。
【図７】従来の制御装置によるＮ→Ｒシフト時のクラッ
チ圧とエンジン出力トルクの時間変化を示す特性図であ
る。
チ圧とエンジン出力トルクの時間変化を示す特性図であ
る。
５１，５２ 油圧サーボ ５３，５４ アキュムレータ ５５ アキュムレータ制御弁 ５６ スロットル弁（アキュムレータ背圧上昇手段） ７０ 自動変速機制御コンピュータ（アキュムレータ背
圧上昇手段） ７１Ａ ニュートラルスタートスイッチ（シフト判定手
段） ７２Ａ 水温スイッチ（アイドル回転上昇検出手段） ７２Ｂ エンジン制御コンピュ−タ（アイドル回転上昇
検出手段） ７２Ｃ 入力回転センサ（アイドル回転上昇検出手段） ７２Ｄ エンジン回転センサ（アイドル回転上昇検出手
段） ５３１，５４１ 背圧室
圧上昇手段） ７１Ａ ニュートラルスタートスイッチ（シフト判定手
段） ７２Ａ 水温スイッチ（アイドル回転上昇検出手段） ７２Ｂ エンジン制御コンピュ−タ（アイドル回転上昇
検出手段） ７２Ｃ 入力回転センサ（アイドル回転上昇検出手段） ７２Ｄ エンジン回転センサ（アイドル回転上昇検出手
段） ５３１，５４１ 背圧室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平岩 浩彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 非走行レンジから走行レンジへのシフト
レバーの切換で作動する油圧サーボと、該油圧サーボに
連結され、背圧室を有し、該背圧室に供給される背圧に
応じて前記油圧サーボへの供給油圧を制御するアキュム
レータと、前記背圧室に供給するアキュムレータ背圧を
エンジン負荷に応じて制御するアキュムレータ制御弁と
を有する自動変速機において、 非走行レンジから走行レンジへのシフトレバーの切換を
判定するシフト判定手段と、 エンジンのアイドル回転の上昇を検出するアイドル回転
上昇検出手段と、 前記シフト判定手段による切換判定で、エンジンのアイ
ドル回転の上昇に応じて、前記アキュムレータ制御弁か
ら前記背圧室に供給するアキュムレータ背圧を上昇させ
るアキュムレータ背圧上昇手段とを有することを特徴と
する自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20691993A JPH0742823A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19944427004 DE4427004A1 (de) | 1993-07-30 | 1994-07-29 | Steuerungssystem für Automatik-Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20691993A JPH0742823A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0742823A true JPH0742823A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16531257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20691993A Pending JPH0742823A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742823A (ja) |
| DE (1) | DE4427004A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004270946A (ja) * | 2004-05-24 | 2004-09-30 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE102017111605A1 (de) | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Subaru Corporation | Gangwechsel-Steuerung und Gangwechsel-Steuerungseinrichtung |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP20691993A patent/JPH0742823A/ja active Pending
-
1994
- 1994-07-29 DE DE19944427004 patent/DE4427004A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004270946A (ja) * | 2004-05-24 | 2004-09-30 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE102017111605A1 (de) | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Subaru Corporation | Gangwechsel-Steuerung und Gangwechsel-Steuerungseinrichtung |
| CN107664206A (zh) * | 2016-07-29 | 2018-02-06 | 株式会社斯巴鲁 | 变速控制系统及变速控制装置 |
| CN107664206B (zh) * | 2016-07-29 | 2019-07-12 | 株式会社斯巴鲁 | 变速控制系统及变速控制装置 |
| US10578210B2 (en) | 2016-07-29 | 2020-03-03 | Subaru Corporation | Gear change control system and gear change control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4427004A1 (de) | 1995-02-02 |
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