JPH0743010B2

JPH0743010B2 - 自動変速機におけるブレ−キ・ワンウエイクラツチ装置

Info

Publication number: JPH0743010B2
Application number: JP60282585A
Authority: JP
Inventors: 政勝三浦; 英之青木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1995-05-15
Anticipated expiration: 2010-05-15
Also published as: JPS62141341A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるブレーキ・ワンウェイクラッチ装置に関す
る。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第１プラネタリギヤユニットのキャリヤと第
２プラネタリギヤユニットのリングギヤとを一体に連結
してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており、
第１プラネタリギヤユニットのリッグギヤ及び／又はサ
ンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネタ
リギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリギ
ヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得て
いる。

そして、第２プラネタリギヤユニットのキャリヤをブレ
ーキにて停止すると共にワンウェイクラッチに係止し得
るように構成されているが、これブレーキとワンウェイ
クラッチは、リングギヤの外径側に並んで配置されてい
る。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（O/D）機構又はアンダードライ
ブ（U/D）機構を付設して、前進４速の変速段を得てい
る。

ところで、近時、例えば車輌のＦ・Ｆ（フロントエンジ
ン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自動
変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に伝
達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記O/D機構
等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからなる４
速自動変速機では、上述要望を満たすことができない。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに２個のクラッチを追加して４速を得る
自動変速機構が、特開昭59−183147号公報にて提案され
ている。即ち、該自動変速機構は、従来のシンプソン方
式において一体に連結されている第１プラネタリギヤユ
ニットのサンギヤと第２プラネタリギヤユニットのサン
ギヤとの間に第３クラッチを介在すると共に、第１ギヤ
ユニットのサンギヤと第２ギヤユニットのキャリヤを第
４クラッチを介して連結したものであり、第３クラッチ
を解離して第１ギヤユニットと第２ギヤユニットを分離
し、かつ第３クラッチを接続して該第２ギヤユニットの
キャリヤに入力を与えると共に、該第２ギヤユニットの
サンギヤを固定して、リングギヤからオーバドライブを
出力し、従来の３速に加えて４速を得るものである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点ところで、上述改良４速自動変速機も前記シンプソン方
式の３速自動変速機構と同様に、リングギヤの外方にブ
レーキとワンウェイクラッチを並べて配置してあるの
で、径方向に大きな構成となって、上述一層の小型化に
対応することができない。

また、径方向寸法を短縮するためには、ブレーキ及びワ
ンウェイクラッチをプラネタリギヤの軸方向に並んで配
置することが考えられるが、逆に軸方向寸法が増加して
しまい、軸方向寸法に制限のあるＦ・Ｆ用自動変速機に
は適用し難く、またワンウェイクラッチを保持する部材
及びブレーキ用油圧アクチュエータを構成する部材が新
たに必要となり、部品点数が増加すると共に、それに伴
い自動変速機が大型化してしまうという問題が生じる。

そこで、本発明は、部品点数の増加を抑制しながら、ブ
レーキ及びワンウェイクラッチを狭いスペースに無駄な
く配置することにより、径方向のみならず軸方向寸法の
増加をも抑制することのできる自動変速機を提供するこ
とを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、プラネタリギヤユニット３と、該プラ
ネタリギヤユニットの所定回転要素R₂を係止するブレー
キB₃と、該ブレーキを操作する油圧アクチュエータ60
と、前記所定回転要素R₂を適宜係止するワンウェイクラ
ッチF₂と、該ワンウェイクラッチを保持する固定部材37
bとを備えてなる自動変速機において、前記ワンウェイクラッチF₂は、前記固定部材37bと前記
プラネタリギヤユニット３との間でかつ該プラネタリギ
ヤのリングギヤR₂延長線の略々内方に配設され、また該
ワンウェイクラッチのアウタレース59bが前記プラネタ
リギヤの所定回転要素R₂に連結されると共に、そのイン
ナーレース59aが前記固定部材37bに保持されてなり、前記ブレーキB₃は、前記プラネタリギヤユニット３の外
周側に配設され、前記油圧アクチュエータ60は、前記固
定部材37bの一側面部に形成されるシリンダ60bと、該シ
リンダと前記ワンウェイクラッチF₂との間に配設される
ピストン60cと、該ピストンに連結され前記ワンウェイ
クラッチの外周側に配設されると共にくし歯状に構成さ
れるアーム60aと、該くし歯状に構成されるアームの間
に介在される戻しスプリング64とを有する、ことを特徴とする自動変速機におけるブレーキ・ワンウ
ェイクラッチ装置にある。

具体例には、自動変速機構10₁,10₂は第２図又は第４図
に示すように、シングルプラネタリギヤユニット２及び
デュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつこれら
両プラネタリギヤユニット2,3のキャリヤCR（CR₁,CR₂）
同士及びサンギヤＳ（S₁,S₂）同士が一体に連結され、
更にこれら両プラネタリギヤユニット2,3の適宜回転要
素R₁,S,（R₂）がそれぞれクラッチC₁,C₂,（C₀）を介し
て入力部材５に連結されると共に、キャリヤCRを出力部
材９に連結してなる。

そして、例えば３速自動変速機構10₁の場合は、第２図
に示すように、エンジン出力軸15からトルクコンバータ
16又はロックアップクラッチ17を介して連結している入
力部材５が、第１のクラッチC₁を介してシングルプラネ
タリギヤユニット２のリングギヤR₁に連結すると共に第
２のクラッチC₂を介してサンギヤＳに連結している。更
に、サンギヤＳが第１のブレーキB₁にて直接制動される
と共に第１のワンウェイクラッチF₁を介して第２のブレ
ーキB₂により一方向の回転を規制され、またデュアルプ
ラネタリギヤユニット３のリングギヤR₂が、第３のブレ
ーキB₃により直接制動されると共に第２のワンウェイク
ラッチF₂のより一方向の回転を規制されている。

また、４速自動変速機構10₂の場合は、第４図に示すよ
うに、３速自動変速機10₁に加えて、入力部材５を第３
のクラッチC₀を介してデュアルプラネタリギヤ３のリン
グギヤR₂に連結している。更に、入力部材５とサンギヤ
Ｓとの間に、サンギヤＳの回転が入力部材Ｉの回転を超
えないように規制する第３のワンウェイクラッチF₀を介
在している。

更に、第１図に示すように、前記固定部材37bが、前記
自動変速機のケース37に形成される隔壁であることを特
徴とする。

また、前記出力部材９は、一端部が前記プラネタリギヤ
ユニット３のキャリヤCR₂に連結される共に、ボス部9a
を挟んで他端部に出力ギヤ9bが形成され、かつ前記ボス
部外径は、前記固定部材37bにそのアウタレースが支持
されるベアリング57を介して前記固定部材37bに支持さ
れることを特徴とする。

（ホ）作用上述構成に基づき、第２図に示す３速自動変速機構10₁
は、第３図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄレ
ンジにおける１速状態は第１（フォワード）クラッチC₁
を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は、クラ
ッチC₁を介してシングルユニット２のリングギヤR₁に伝
達され、かつこの状態では、デュアルユニット３のリン
グギヤR₂は第２ワンウェイクラッチF₂により回転が阻止
されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら
共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され、該回転が
出力部材（ギヤ）９から取出される。また、２速状態で
は、第１クラッチC₁の接続に加えて第２（セカンド）ブ
レーキB₂が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキB₂
に基づく第１ワンウェイクラッチF₁の作動により回転が
停止され、従って入力部材５からのリングR₁の回転は、
デュアルユニット３のリングギヤR₂を正方向に空転させ
ながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転が出力
部材９に２速として取出される。また、３速状態では、
第１（フォワード）クラッチC₁接続に加えて第２（ダイ
レクト）クラッチC₂が接続する。すると、入力部材５の
回転がリングギヤR₁と共にサンギヤＳに伝達され、プラ
ネタリギヤユニット２が一体に回転し、従ってキャリヤ
CRも一体に回転して出力部材９から入力部材５と同速回
転が取出される。なおこの際、ダイレクトクラッチC₂の
接続前に第２ブレーキB₂が解離すると、１速状態に戻っ
てしまうので、第２ブレーキB₂はクラッチC₂が接続した
後に解離するか、又は係合したままにする。更に、リバ
ース（Ｒ）レンジでは、第２クラッチC₂及び第３（1st
・リバース）ブレーキB₃が作動する。すると、入力部材
５の回転はクラッチC₂を介してサンギヤＳに伝達され、
かつこの状態ではデュアルユニット３のリングギヤR₂が
第３ブレーキB₃の作動により固定されているので、シン
グルユニット２のリングギヤR₁を逆転させながらキャリ
ヤCRも逆転し、該キャリヤの逆転が出力部材９に取出さ
れる。また、１レンジでは、Ｄレンジにおける１速状態
に加えて第３ブレーキB₃が作動する。従って、エンジン
ブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおいてはワンウ
ェイクラッチF₂により伝動が断たれて空転状態になる
が、１レンジにおいてはブレーキB₃によりリングギヤR₂
が固定状態にあり、１速状態に保たれる。更に、２レン
ジの１速はＤレンジの１速と同じであり、また２速は、
Ｄレンジの２速状態に加えて第１（2ndコースト）ブレ
ーキB₁が作動する。すると、エンジンブレーキ時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチF₁により空転状態に
なるが、２レンジではブレーキB₁によりサンギヤＳが固
定状態にあり、２速状態に維持される。

また、第４図に示す４速自動変速機構10₂は、第５図に
示す作動表の通りに作動する。なお、Ｒンジ,2レンジ及
びＤレンジにおける１速、２速時は先に説明した３速自
動変速機構10₁と同様なので説明を省略する。即ち、Ｄ
レンジにおける３速状態は、第１クラッチC₁の接続に加
えて第３クラッチC₀が接続する。すると、入力部材５の
回転はクラッチC₁を介してシングルユニット２のリング
ギヤR₁に伝達されると同時にクラッチC₀を介してデュア
ルユニット３のリングギヤR₂に伝達される。従って、両
プラネタリギヤユニット2,3の各要素は一体となって回
転し、キャリヤCRから出力部材９に入力部材５と同速回
転が伝達される。なおこの際、第２ブレーキB₂はクラッ
チC₀が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１
速状態に戻ることを阻止し、またクラッチC₀の係合が完
了してプラネタリユニット12,13が一体に回転した状態
では、第３ワンウェイクラッチF₀が同期回転する。そし
て、４速状態では、第１クラッチC₁を解離すると共に第
１ブレーキB₁を作動する。すると、入力部材５の回転は
クラッチC₀を介してデュアルユニット13のリングギヤR₂
に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されて
いるので、シングルユニットリングギヤR₁を増速空転し
ながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバド
ライブ（O/D）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキB₁の
作動に先がけて第１クラッチC₁を解離し、第３ワンウェ
イクラッチF₀によりサンギヤＳの増速を阻止する構成に
基づき、第１ブレーキB₁の係止作動に時間的余裕を与
え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えに
よるシフトショックを防止してシフトスムースを図れ
る。更にこの際、第２ブレーキB₂及び第１ワンウェイク
ラッチF₁を係合してもよい。また、同様に４速から３速
へのダウンシフト時に、第３ワンウェイクラッチF₀の存
在により、第１ブレーキB₁解放によるサンギヤＳが入力
部材５より高速に回転することを防止して、第１クラッ
チC₁の接続に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易
にすると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止
してシフトスムースを図れる。なお、３レンジはＤレン
ジにおける１速、２速、３速と同様である。

そして、上述３速自動変速機構10₁及び４速自動変速機
構10₂において、１速状態では、デュアルプラネタリギ
ヤユニット３のリングギヤR₂に逆転方向の力が作用する
が、該力はスプラインを介して第２ワンウェイクラッチ
F₂のアウタレース59bに伝えられ、更に、該ワンウェイ
クラッチF₂がロック方向であることに基づき、インナレ
ース59aに伝えられてケース隔壁37bにて受けられる。そ
して、該１速状態から２速にアップシフトすると、リン
グギヤR₂は正転方向の力が作用し、該力は同様第２ワン
ウェイクラッチF₂に伝達されるが、該正転方向ではワン
ウェイクラッチF₂はフリー回転して、リングギヤR₂空転
を妨げない。従って、１速から２速にスムースにシフト
され、また同様に、２速から１速のダウンシフトに際し
て、第２ワンウェイクラッチF₂がフリー回転から減速し
て零回転になるとロックされ、スムースにシフトされ
る。また、リバース（Ｒ）レンジが及び１レンジでは、
油路ａよりアクチェエータ60に油圧が供給され、戻しス
プリング64に抗してアーム60aが伸長し、第３ブレーキB
₃を制動状態にする。これにより、リングギヤR₂が固定
状態となって、後進になり又はエンジンブレーキ状態で
も１速に保持される。

（ヘ）実施例以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部10₁を備えた自動変速機1₂は、第６
図に示すように、トルクコンバータ部31、３速自動変速
機構部10₁、付加変速部20₂及びディファレンシャル部35
を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構
成されるトランスアクスルハウジング36、トランスアク
スルケース37及びトランスアクスルカバー39に収納され
ている。そして、コンバータ部31はトルクコンバータ16
及びロックアップクラッチ17からなり（第２図参照）、
エンジンクランクシャフトに連結している軸15から、ト
ルクコンバータ16内の油流又はロックアップクラッチ17
の接続を介して自動変速機構部10₁内の入力軸５に伝動
する。なお、トランスアクスルケース37の上部にバルブ
ボディ46が配設されており、また自動変速機構部10₁と
トルクコンバータ部31との間部分にオイルポンプ47が配
置されている。

３速自動変速機構部10₁は、エンジン出力部より軸方向
に外側に向かってブレーキ部49、出力部50、プラネタリ
ギヤユニット部51そしてクラッチ部６が順に配置されて
おり、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸53が
支持されている。そして、プラネタリギヤユニット部51
はシングルギヤユニット２とデュアルギヤユニット３か
らなり、シングルユニット２は中空軸53に形成されたサ
ンギヤS₁、リングギヤR₁、及びこれらギヤに噛合するピ
ニオンP₁を支持したキャリヤCR₁からなり、またデュア
ルユニット３は中空軸53に形成されたサンギヤS₂、リン
グギヤR₂、並びにサンギヤS₂に噛合する第１ピニオンP₂
及びリングギヤR₂に噛合するピニオンP₂を互に噛合する
ように支持するキャリヤCR₂からなる。そして、これら
両ユニット2,3はサンギヤS₁,S₂が共に中空軸53に形成さ
れた同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表示）、また
キャリヤCR₁,CR₂は３枚の側板にて一体に構成されてい
る（以下単にCRと表示）。なお、本実施例はピニオンP₁
とP₂とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体
のロングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギ
ヤS₁,S₂を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部49
は、内径側から外径方向に向って順次第１ワンウェイク
ラッチF₁、第２ブレーキB₂そして第１ブレーキB₁が配設
されており、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイル
ポンプ47のケースに形成された油圧アクチュエータ55,5
6が径方向に並設されている。なお、第１ブレーキB₁は
中空軸53先端のフランジ部53aとアクスルケース37と一
体のポンプケース37aとの間に介在されており、また第
２ブレーキB₂は第１ワンウェイクラッチF₁のアウタレー
スとポンプケース37aとの間に介在し、かつ第１ワンウ
ェイクラッチF₁は中空軸53と第２ブレーキB₂との間に介
在している。

一方、出力部50はアクスルケース37に形成された隔壁37
bにベアリング57にて支持されているカウンタドライブ
ギヤ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを介してキ
ャリヤCRに連結している。更に、第１図に詳示するよう
に前記出力部材を構成するカウンタドライブギヤ９はボ
ス部9a及び出力ギヤ部9bを有しており、該ボス部9aの外
周を支持するベアリング57のアウタレース部分は隔壁37
bに回転不能に固定されていると共に軸方向に延びてお
り、該延長部分は第２ワンウェイクラッチF₂のインナレ
ース59aに兼用されている。また、デュアルユニット３
のリングギヤR₂とスプライン結合して軸方向に延びてア
ウタレース59bとなる連結部材が配置されており、これ
ら両レース59a,59bとの間に第２ワンウェイクラッチF₂
が介在している。従って、該ワンウェイクラッチF₂はプ
ラネタリギヤユニット３とケース隔壁37bとの間にて軸
方向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤR₂の略々
内方に配置される。また、リングギヤR₂外周とアクスル
ケース37との間には第３ブレーキB₃が介在しており、か
つ隔壁37b一側壁面部にはシリンダ60bが形成されて、か
つ該シリンダにピストン60cが嵌挿して油圧アクチュエ
ータ60を構成しており、かつ該ピストン60cは隔壁37bと
第２ワンウェイクラッチF₂との間で挾まれるように配設
されている。更に、該油圧アクチュエータ60は円筒状の
くし歯形状からなるアーム60aを有しており、該アーム6
0aは第２ワンウェイクラッチF₂の外径側を通って軸方向
に延びて、第３ブレーキB₃を制御すると共に、そのくし
歯部分に戻しスプリング64が配設される。なお、デュア
ルユニット３のリングギヤR₂とアウタレース59b及びイ
ンナレース59aとベアリング57は各々少なくとも一方が
スプライン結合されていればよい。

そして、クラッチ部６は第１（フォワード）クラッチC₁
及び第２（ダイレクト）クラッチC₂を備えており、かつ
自動変速機構部10₁先端に位置してトランスアクスルカ
バー39部分に収納されている。また、入力軸５先端部に
はフランジ部5aが一体に連結されており、該フランジ部
5aには可動部材62が嵌合されており、更に該可動部材62
にはピストン部材63が嵌合している。また、可動部材62
は、その内径部分にてフランジ部5aとの間で油室65を構
成すると共に、その外径部がフランジ部5aと相対回転の
みを阻止するように連結されかつ第１クラッチと僅少間
隔d₁をあけて対接しており、第１クラッチC₁用の油圧ア
クチュエータを構成している。一方、ピストン部材63
は、可動部材62との間にて油室67を構成すると共に反対
面にて第２クラッチC₂と前記間隔d₁より大きい間隔d
₂（d₁＜d₂）を隔てて第２クラッチC₂と対接しており、
第２クラッチC₂用の油圧アクチュエータを構成してい
る。更に、該ピストン部材63とフランジ連結部5bに固着
されたリングとの間にはスプリング70が縮設されてお
り、該スプリング70は両油圧アクチュエータのピストン
部材62,63に共通する戻しスプリングを構成している。
また、第１クラッチC₁はフランジ部5a外側内周とシング
ルユニット２のリングギヤR₁外周との間に介在してお
り、また第２クラッチC₂は可動部材62の内周と中空軸53
先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在してい
る。

一方、付加変速部20₂はアクスルケース37に回転自在に
支持されているカウンタシャフト71を有しており、該シ
ャフト71の先端部分にはアンダードライブ（U/D）用の
シングルプラネタリギヤユニット26からなる副変速ユニ
ット22が装着されている。更に、該シャフト71にはディ
ファレンシャルドライブピニオン23が連結・支持されて
おり、また該ピニオン23の中空ボス部23a上にはカウン
タドライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギヤ
21がベアリングにより回転自在に支持されている。ま
た、上記プラネタリギヤユニット26はサンギヤS₃、ピニ
オンP₃を支持しかつディファレンシャルドライブピニオ
ン23に連結しているキャリヤCR₃、及びカウンタドリブ
ンギヤ21に一体に連結されているリングギヤR₃からな
る。更に、サンギヤS₃が形成されてるボス部材76がシャ
フト71に回転自在に支持されており、該ボス部材76には
フランジ部76aが結合されている。そして、ボス部材76
先端とアクスルケース37に連結されている連結部材37c
との間には第４（U/D）ワンウェイクラッチF₃が介在し
ており、またフランジ部76aの外周にはバンドブレーキ
からなる第４（U/D）ブレーキB₄が配設されている。ま
た、フランジ部76aの内周とギヤユニット26のキャリヤC
R₃との間には第４（U/Dダイレクト）クラッチC₃が介在
しており、かつ該クラッチC₃はフランジ部76a内に形成
された油圧アクチュエータ77にて制御される。なお、キ
ャリヤCR₃を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエー
タ77戻り用のスプリング80が配設されている。

また、ディファレンシャル部35はアクスルケース37に回
転自在に支持されている左右フロントアクスル8ll,81
r、ディファレンシャルギヤユニット82及びリングギヤ
マウントケース83を備えている。マウントケース83は前
記ディファレンシャルドライブギヤ73と噛合しているリ
ングギヤ85を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット82のピニオン86を支持してデフキャリアを
構成している。また、ディファレンシャルギヤユニット
82の左右サイドギヤ87l,87rはデフピニオン86と噛合し
ていると共に左右フロントアクスル81l,81rに連結して
いる。

ついで、上述実施例の作動を、第７図に示す概略図及び
第８図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部31を介して３速自
動変速機構部10₁の入力軸５に伝達される。そして、該
変速機構部10₁にて、前述した第３図に示す作動表によ
る各クラッチC₁,C₂、各ブレーキB₁,B₂,B₃及び各ワンウ
ェイクラッチF₁,F₂の作動に基づき、前進３速及び後進
１速を得られ、該変速された回転がカウンタドライブギ
ヤ９から付加変速部20₂のカウンタドリブンギヤ21に伝
達される。更に、該付加変速部20₂にて、第８図に示す
作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウェイク
ラッチF₃の作動に基づき直結及びU/Dに２変速される。
そして、これら自動変速機構部10₁と付加変速部20₂の変
速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可
能）が得られる。即ち、自動変速機構部10₁が１速及び
２速にありかつ付加変速部20₂がU/D状態にあって全体で
の１速、２速を得、ついで自動変速機構部10₁が２速の
状態で付加変速部20₂を直結に切換えて全体での３速を
得、そしてこの状態から自動変速機構部10₁を３速に切
換えて全体での４速を得る。そして、該前進４速回転
は、ディファレンシャルドライブピニオン23からディフ
ァレンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット85にて左右フロントアクス
ル81l,81rに伝達されて前輪を駆動する。

次に、第９図に基づき、４速自動変速機構部10₂を備え
た自動変速機1₄（1₅）について説明する。なお、本自動
変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部のクラ
ッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一符号を
付して説明を省略する。

自動変速機1₄（1₅）は４速自動変速機構部10₂を有して
おり、かつ該変速機構部10₂はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー39′にてカバーされる部分にクラッチ
部６′を有している。該クラッチ部６′は第１クラッチ
C₁と軸方向に並んで第３クラッチC₀が配設されており、
また戻しスプリング70とフランジ部53bとの間に第３ワ
ンウェイクラッチF₀が配置されている。従って、これら
第３クラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀は径方向に異
なる位置にあるので、３速自動変速機構部10₁よりは軸
方向に略々クラッチC₀の幅だけ長く構成されている。ま
た、第１クラッチC₁及び第２クラッチC₂、更にそれらの
油圧アクチュエータ62,63は先の３速自動変速機構部10₁
と略々同様であるが、第１クラッチC₁と係合しているリ
ングギヤR₁が連結部材92を介して係合している点、及び
第２クラッチC₂と係合しているフランジ部53bの鍔部が
軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先端に結
合されているフランジ部5aが軸方向に長く構成されてい
る点で相違している。そして、該フランジ部5aの外周に
筒状の可動部材93が被嵌しており、該可動部材93はその
一端部内周面がフランジ部5aに嵌合されている反力部材
95に油密状に嵌合して、油室96を有する第３クラッチC₀
用のアクチュエータを構成している。更に、該可動部材
93の先端には第３クラッチC₀に当接し得る舌材99が内径
方向に垂下・固定されており、また該可動部材93の他端
とフランジ部5aに固定されたリングとの間には戻しスプ
リング100が縮設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第10図に示す概略図、並
びに第11図及び第12図に示す作動表に沿って説明する。

トルクコンバータ部31を介して動力伝達される入力軸５
の回転は、４速自動変速機構部10₂にて、前述した第５
図に示す作動表による各クラッチC₁,C₂,C₀、各ブレーキ
B₁,B₂,B₃及び各ワンウェイクラッチF₁,F₂,F₀の作動に基
づき、前進４速及び後進１速が得られる。更に、該変速
回転は、付加変速部20₂にて、第11図又は第12図に示す
作動表によるクラッチC₃、ブレーキB₄及びワンウェイク
ラッチF₃の各作動に基づき直結及びU/Dに変速される。
そして、これら自動変速機構部10₂及び付加変速部20₂の
各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（1₄）又は
前進６速（1₅）（最大組合せで８速が可能）が得られ
る。即ち、４速自動変速機構部10₁の１速と付加変速部2
0₂のU/Dの組合せで全体で１速を得、ついで機構部10₂を
１速にしたままで付加変速部20₂を直結に切換えて全体
で２速を得、更に機構部10₂を２速にすると共に付加変
速部20₂をU/Dに切換えて全体で３速を得、ついで付加変
速部20₂のみを直結に切換えて全体で４速を得、そして
該直結状態で、自動変速機構部10₂を３速、４速に切換
えて全体で５速、６速を得るようにして、進速６速段の
自動変速機1₅が得られる。また、該自動変速機1₅から、
自動変速機構部10₂が１速で付加変速部20₂がU/Dからな
る２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機1₄が得
られる。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、プラネタリギヤ
ユニットの所定回転要素を適宜係止するワンウェイクラ
ッチを、プラネタリギヤユニットと固定部材との間でか
つプラネタリギヤユニットのリングギヤの延長線の略々
内方に配置したので、リングギヤの外方に配置するもの
に比し径方向をコンパクトに構成でき、また所定回転要
素を停止するブレーキをプラネタリギヤユニットの外周
側に配置し、その油圧アクチュエータを構成するピスト
ン及びアームを、ワンウェイクラッチと固定部材との間
からワンウェイクラッチの外周側にかけて配置すると共
に、シリンダを固定部材により構成したので、径方向及
び軸方向寸法の増加を防止し、更にアームをくし歯状に
構成してその間に戻したスプリングを配設したので、該
戻しスプリング専用のスペースを必要とせず、かつこれ
らワンウェイクラッチ、ブレーキ、油圧アクチュエータ
がすきまのないように合理的に配置され、以上が相挨っ
て自動変速機の一層のコンパクト化を図ることができ
る。

更に、ワンウェイクラッチ及び油圧アクチュエータを、
固定部材に保持したワンウェイクラッチのインナレース
の径方向外方にまとめて配置するので、固定部材の径方
向内方に空間ができ、その空間に出力部材等の軸部材を
支持するベアリングやそのプレロード調整用部材等を配
置することができ、合理的かつコンパクトな構成とする
ことができる。

また、自動変速機が、シングルプラネタリギヤユニット
２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつ
キャリヤCR同士及びサンギヤＳ同士を一体して連結し、
更に適宜回転要素R₁,S₁（R₂）をそれぞれクラッチC₁,
C₂,（C₀）を介して入力部材５に連結すると共にキャリ
ヤCRを出力部材９に連結し、そして所定回転要素がデュ
アルプラネタリユニット３のリングギヤR₂であると、コ
ンパクトな構成で３速、４速、更に副変速ユニットの組
合せで更に多くの変速段数を得ることができると共に、
ワンウエイクラッチF₂の介在によって１速から２速への
アップシフト及び２速から１速へのダウンシフト時のシ
フトムースを図ることができ、更に所定回転要素である
リングギヤR₂とワンエイクラッチF₂及びブレーキB₃との
結合が合理的になり、一層のコンパクト化を図ることが
できる。

また、ワンエイクラッチF₂支持用の固定部材が、出力部
材９を回転自在に支持するベアリング57保持用のケース
隔壁37bであると、油圧アクチュエータ60、ワンウエイ
クラッチF₂及びベアリング57の支持部材をすべて兼用す
ることができ、更に一層のコンパクト化を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図である。また、第６図は本発
明による実施例を示す全体断面図、第７図はその概略
図、第８図はその各要素の作動状態を示す図である。ま
た、第９図は本発明による他の実施例を示す全体断面
図、第10図はその概略図、第11図及び第12図はその異な
る態様における各要素の作動状態を示す図である。 1₂,1₄,1₅……自動変速機、２……シングルプラネタリギ
ヤユニット、３……デュアルプラネタリギヤユニット、
５……入力部材（軸）、９……出力部材（カウンタドラ
イブギヤ）、9a……ボス部、9b……出力ギヤ（部）、10
₁……（３速）自動変速機構（部）、10₂……（４速）自
動変速機構（部）、20₁,20₂……付加変速部、37……
（トランスアクスル）ケース、37b……隔壁、57……ベ
アリング、59a……インナレース、59b……アウタレー
ス、60……油圧アクチュエータ、60a……アーム、60b…
…シリンダ、60c……ピストン、64……戻しスプリン
グ、C₁……第１のクラッチ、C₂……第２のクラッチ、C₀
……第３のクラッチ、B₁……第１のブレーキ、B₂……第
２のブレーキ、B₃……第３のブレーキ、F₁……第１のワ
ンウェイクラッチ、F₂……第２のワンウェイクラッチ、
F₀……第３のワンウェイクラッチ、R₁,R₂,R₃……リング
ギヤ、R₂……所定回転要素、S,S₁,S₂,S₃……サンギヤ、
P,P₁,P₂,P₂′,P₃……キャリヤピニオン、CR,CR₁,CR₂,CR
₃……キャリヤ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プラネタリギヤユニットと、該プラネタリ
ギヤユニットの所定回転要素を係止するブレーキと、該
ブレーキを操作する油圧アクチュエータと、前記所定回
転要素を適宜係止するワンウェイクラッチと、該ワンウ
ェイクラッチを保持する固定部材とを備えてなる自動変
速機において、前記ワンウェイクラッチは、前記固定部材と前記プラネ
タリギヤユニットとの間でかつ該プラネタリギヤのリン
グギヤ延長線の略々内方に配設され、また該ワンウェイ
クラッチのアウタレースが前記プラネタリギヤの所定回
転要素に連結されると共に、そのインナーレースが前記
固定部材に保持されてなり、前記ブレーキは、前記プラネタリギヤユニットの外周側
に配設され、前記油圧アクチュエータは、前記固定部材の一側面部に
形成されるシリンダと、該シリンダと前記ワンウェイク
ラッチとの間に配設されるピストンと、該ピストンに連
結され前記ワンウェイクラッチの外周側に配設されると
共にくし歯状に構成されるアームと、該くし歯状に構成
されるアームの間に介在される戻しスプリングとを有す
る、ことを特徴とする自動変速機におけるブレーキ・ワンウ
ェイクラッチ装置。
【請求項２】前記自動変速機が、シングルプラネタリギ
ヤユニット及びデュアルプラネタリギヤユニットを備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同
士及びサンギヤ同士を一体に連結し、更にこれらプラネ
タリギヤユニットの適宜回転要素をクラッチを介して入
力部材に連結すると共に、キャリヤを出力部材に連結し
てなり、そして前記プラネタリギヤの所定回転要素が、
前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機にお
けるブレーキ・ワンウェイクラッチ装置。
【請求項３】前記固定部材が、前記自動変速機のケース
に形成される隔壁であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機のブレーキ・ワンウェイクラ
ッチ装置。
【請求項４】前記出力部材は、一端部が前記プラネタリ
ギヤユニットのキャリヤに連結される共に、ボス部を挟
んで他端部に出力ギヤが形成され、前記ボス部外径は、前記固定部材にそのアウタレースが
支持されるベアリングを介して前記固定部材に支持され
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動変
速機のブレーキ・ワンウェイクラッチ装置。