JPH0747639Y2 - 車両の自動変速機用コラムシフトレバー装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の自動変速機の変速操作を行うための車
両の自動変速機用コラムシフトレバー装置に関する。

〔従来の技術〕

車両の自動変速機用コラムシフトレバー装置には、エン
ジンがオンされてもブレーキペダルが踏み込まれない限
り、シフトレバーをパーキング位置から他の位置、例え
ば、リバース位置やドライブ位置等、にシフトできない
シフトロック機構が設けられているものがある。

このようなシフトロツク機構に駆動部としてソレノイド
が用いられているものがあり、第10、11図を参照して説
明する。

ステアリングコラムと略並列的に筒状体２が配置されて
いる。この筒状体２には、上方端部（第10図）に図示し
ないシフトレバーが連結されたコントロールシヤフト３
が収容されている。このコントロールシヤフト３はシフ
トレバーの操作によりコントロールシヤフト３の軸方向
に移動可能であると共に、その軸回りに回動されてパー
キング位置、リバース位置、ニユートラル位置、ドライ
ブ位置等に位置されるようになっている。筒状体２の外
周部には移動部材であるロツド４がコントロールシヤフ
ト３の軸方向と平行な方向に移動されるソレノイド５が
固着され、このロツド４の先端には筒状体２に固着され
たブラケツト６に軸支されたＬ字状のロツク部材７が連
結されている。一方、筒状体２及びコントロールシヤフ
ト３にはそのパーキング位置に対応してロツク部材７の
先端部が挿入される開口部８及び凹所９が設けられてい
る。これらの開口部８及び凹所９には、コントロールシ
ヤフト３がパーキング位置で、フツトブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれていない時は、ストツパ部材７の先端
が挿入されて、コントロールシヤフト３がパーキング位
置から他の位置、例えば、ドライブ位置等へ移動される
のが防止されている。この状態（第11図の状態）からフ
ツトブレーキが踏み込まれたならばソレノイド５が作動
されて、ロツド４が軸方向に移動されストツパ部材７が
回動されてその先端部が開口部８及び凹所９から抜き出
され（第10図の状態）、シフトレバーの操作により、コ
ントロールシヤフト３はパーキング位置から他の位置に
移動されるようになっている。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記従来の車両の自動変速機用コラムシフトレバー装置
では、シフトロツク機構のソレノイド５のロツド４がコ
ントロールシヤフト３の軸線方向に移動されるようにな
っているため、シフトロツク機構がコントロールシヤフ
ト３の軸方向に大型となるという不具合がある。

また、ロツク部材７が回転動作によりその先端が筒状体
２の開口部８を貫通してコントロールシヤフト３の凹所
９に挿入されるようになっているため、開口部８及び凹
所９のサイズをロツク部材７の先端部のサイズより若干
大きめにしなければならず、ロツク部材７の先端部の凹
所９への挿入状態、すなわち、シフトレバーのロツク状
態において、ロツク部材７の先端部と開口部８及び凹所
９との間に間隙が発生することになる。特にロツク部材
７と開口部８との間隙により、シフトレバーのロツク状
態でシフトレバーが操作されコントロールシヤフト３が
その軸方向に移動力を受けた場合、その荷重は全てロツ
ク部材７の軸支部に作用されることとなり、ロツク部材
７の軸支部の強度、即ちロツク部材の支持強度が高くさ
れなければならないという不具合があった。

本考案は上記事実を考慮し、シフトロツク機構を小型化
することにより全体を小型化でき、かつロツク部材の支
持強度を軽減できる車両の自動変速機用コラムシフトレ
バー装置を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案によれば、車両のステアリングコラムと並列的に
配置されると共に運転者操作用のシフトレバーに連結さ
れ、シフトレバーの操作によりパーキング位置、リバー
ス位置、ニュートラル位置及びドライブ位置に選択的に
移動されるシヤフトと、前記シヤフトの近傍に配置され
所定の条件に基づいて作動されて前記シヤフトの軸直角
方向に略平行な方向に移動される移動部材を有するソレ
ノイドと、前記シヤフトに前記パーキング位置に対応し
て前記シヤフトの略軸直交方向に設けられた凹所と、前
記シヤフトがパーキング位置に位置している場合に前記
凹所に挿入されてシヤフトの前記移動を阻止すると共
に、前記移動部材の移動方向と略平行な方向に移動され
て前記凹所から抜け出すことが可能とされるロツク部材
と、前記ロツク部材を支持すると共に前記移動部材と前
記ロツク部材とを連結し、前記移動部材の移動により前
記移動部材の移動ストロークを増大して前記移動部材の
移動方向とは略逆方向に前記ロツク部材を移動して前記
ロツク部材を前記凹所から抜き出す連結部材と、を備え
ることを特徴とする。

〔作用〕

上記の如く構成された本考案において、シヤフトがパー
キング位置に位置されていると共に所定の条件、例え
ば、フツトブレーキが踏み込まれること、が満足されて
いない場合、ロツク部材がシヤフトの凹所に挿入されて
シヤフトの移動が阻止されている。従って運転者がシフ
トレバーを操作しようとしても操作できず、車両はパー
キング状態が維持される。

また、シヤフトがパーキング位置に位置されていると共
に所定の条件、例えば、フツトブレーキが踏み込まれる
こと、が満足された場合、ソレノイドが作動されて移動
部材がシヤフトの軸直角方向に略平行な方向に移動され
る。こと移動は連結部材を介して増幅されてロツク部材
に伝達され、ロツク部材が移動部材の移動方向と略逆方
向でシヤフトの軸方向に略直交する方向に移動されて凹
所から抜き出され、シヤフトは移動可能状態となる。そ
こでシフトレバーが操作されれば、シヤフトはパーキン
グ位置からリバース位置やドライブ位置に移動されて車
両は後退走行状態や前進走行状態とされることができ
る。

本考案では、凹所に挿入されるロツク部材とこれを駆動
するソレノイドの移動部材が互いに略平行に移動される
ようになっていると共に、移動部材の移動が連結部材を
介して増幅されると共に逆転されてロツク部材に伝達さ
れるようになっているので、ロツク部材とソレノイドと
を近接配置することができ、シフトロツク機構を小型化
できる。また、ロツク部材はシヤフトの軸方向に対して
略直交する方向に形成された凹所にシヤフトの軸方向に
対して略直交する方向に移動されることにより挿入及び
抜き出しが行われるようになっているので、シヤフトを
収容するコラムに対してもロツク部材が略直交する方向
に挿入及び抜き出しが行われる。従って、シフトレバー
のロツク状態においてロツク部材とコラムとの間に間隙
をなくすことが可能となり、その結果、この状態でシヤ
フトがその軸線方向への移動力を受けたとしても、その
荷重はコラムとロツク部材との両方で支持することがで
き、ロツク部材へ作用する荷重を小さくできる。

〔考案の効果〕

上記の如く本考案によれば、シフトロツク機構が小型化
できるので、車両の自動変速機用コラムシフトレバー装
置を小型化でき、またシフトレバーのロツク状態におい
てロツク部材にシヤフトの軸線方向の力が作用してもロ
ツク部材の支持部に働く力を小さくできるので、ロツク
部材の支持強度を軽減できるという優れた効果が得られ
る。

〔実施例〕

本考案の実施例を図面を用いて説明する。

本考案が適用された車両の自動変速機用コラムシフトレ
バー装置10は一端部にステアリングホイールが取り付け
られるステアリングシヤフトを収容する図示しないステ
アリングコラムと並列的に配置されており、円筒状のコ
ントロールシヤフトコラム14を備えている。このコント
ロールシヤフトコラム14は図示しないブラケツトを介し
てステアリングコラムにそれと略平行に支持されてい
る。また、コントロールシヤフトコラム14はその一方
（下方）の端部側がダツシユパネル16を貫通してエンジ
ン室18内へ延出されている。

このコントロールシヤフトコラム14内には軸線方向への
移動及び軸線回り方向への回転可能にコントロールシヤ
フト20が収容されている。このコントロールシヤフト20
とコントロールシヤフトコラム14との間にはリターンス
プリング21が介在されており、コントロールシヤフト20
はリターンスプリング21により常時上方（第２図矢印Ａ
方向）へ付勢されている。

このコントロールシヤフト20の上端には連結部22を介し
てシフトレバー24の一方の端部が連結されている。この
シフトレバー24の他方の他端部には運転者の操作用ノブ
26が設けられ、中間部には球状部28が設けられている。
シフトレバー24の球状部28から連結部22を介してコント
ロールシヤフトコラム14の上端部近傍にかけて略Ｌ字状
のスリーブ部材30で覆われている。スリーブ部材30はそ
のコントロールシヤフトコラム14側がコントロールシヤ
フトコラム14に対して遊嵌状態となっている。またこの
スリーブ部材30はそのシフトレバー24側端部がシフトレ
バー24に支持されていると共に、球状部28の収容部32が
設けられている。前述の連結部22は、コントロールシヤ
フト20からその軸線方向に対して直交する方向に延出し
ている一対のピン34（一方のみ第２図に示す）とシフト
レバー24の端部に設けられ、これらのピン34とそれぞれ
係合する一対の係合部材36（一方のみ第２図に図示）
と、を備えている。この係合部材36はその先端部からシ
フトレバー24の軸線方向に延出する細長い切欠38が設け
られており、ピン34はこの切欠38にその長手方向に沿っ
て移動可能に収容されている。

コントロールシヤフトコラム14の下端部はコントロール
シヤフトコラム14の軸線方向と直交する方向に延出して
いるデイテントプレート40が固着されている。このデイ
テントプレート40はその外周部には、第１図に示されて
いるように、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ
（Ｒ）、ニユートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ
（Ｄ）２レンジ（２）及びＬレンジ（Ｌ）に対応して凹
凸形状の係合部42が形成されている。一方、コントロー
ルシヤフト20を下端部外周のデイテントプレート40の上
方にはデイテントプレート40と平行に延出されていると
共に一部が下方に延出され、更にその先端部が係合部42
と係合する方向に屈曲されたセレクトストツパ44が設け
られている。なお、コントロールシヤフト20の下端部は
図示しない連結部材を介して図示しない自動変速機構に
連結されている。

従って、運転者により操作用ノブ26を介してシフトレバ
ー24が運転者側（第２図矢印Ｂ方向）に引かれると（セ
レクト操作）、シフトレバー24は球状部28を中心に回動
され、コントロールシヤフト20は連結部22を介してリタ
ーンスプリング21の付勢力に抗して下方（第２図反矢印
Ａ方向）に移動され係合部42とセレクトストツパ44との
係合が解除される。更にこの状態でシフトレバー24がコ
ントロールシヤフト20の軸線回りに揺動操作されると
（シフト操作）、コントロールシヤフト20はシリーブ部
材30と共に連結部22を介して軸線回りにパーキングレン
ジに対応するパーキング位置、リバースレンジに対応す
るリバース位置、ニユートラルレンジに対応するニユー
トラル位置、ドライブレンジに対応するドライブ位置、
２レンジに対応する２位置及びＬレンジに対応するＬ位
置に回動され、運転者が操作用ノブ26を手離した時、コ
ントロールシヤフト20はリターンスプリング21を介して
上方（第２図矢印Ａ方向）に移動されセレクトストツパ
44が対応する係合部42のレンジに係合される。なお、コ
ントロールシヤフト20の上端部にはシフトレバー24がシ
フト操作された時に当接されてシフトレバー24のシフト
ストロークを規制する規制ブロツク39が固着されてい
る。

次に、シフトロツク機構46について説明する。

シフトロツク機構46はコントロールシヤフトコラム14の
長手方向中間部に固着支持され、平面部47がコントロー
ルシヤフトコラム14の軸線方向と平行な方向に配置され
る支持プレート48を備えている。この支持プレート48は
その一部がコントロールシヤフトコラム14の側面と近接
する方向へ略直角に屈曲された第１の屈曲部50を備えて
いる。この第１の屈曲部50には、制御装置51からの作動
信号により作動されるソレノイド52が取り付けられてい
る。このソレノイド52は移動部材となる駆動軸54を備え
ており、駆動軸54はソレノイド52が作動された時、コン
トロールシヤフト20の軸直角方向に略平行でソレノイド
52内に引き込まれる方向に移動されるようになってい
る。また平面部47には第１の屈曲部50の近傍にブロツク
部材56が固着され、ブロツク部材56からはコントロール
シヤフトコラム14の軸線方向に沿う方向に支持ピン58が
突出されている。この支持ピン58には連結部材であるロ
ツクレバー60の中間部が軸支されていると共にその一端
部62は駆動軸54の先端に連結されている。この連結は、
第６図にも示されているように、次のように構成されて
いる。ロツクレバー60の一端部62にはその端面からロツ
クレバー60の延出方向に切り欠かれ駆動軸54の先端が収
容されるコ字状の第１の切欠部64が形成されている。こ
の第１の切欠部64の両側壁には第１の切欠部64の深さ方
向に延出する溝66が形成されていると共に、第１の切欠
部64に収容される駆動軸54の先端部には溝66に収容され
溝66の長手方向に沿って移動可能とされるピン68が突設
されている。更にソレノイド52とロツクレバー60との間
はソレノイド52とロツクレバー60とを離間する方向に付
勢するスプリング70が介在されている。

また、コントロールシヤフト20には、そのパーキング位
置に対応して、前述の支持プレート48の平面部47に対向
する凹所72が形成され、この凹所72に対向する位置にコ
ントロールシヤフトコラム14及び平面部47のそれぞれに
貫通孔74及び貫通孔76に設けられている。ロツクレバー
60の他端部78にはロツク部材であるロツクピン80の一端
（基端）が連結されている。この連結は前述のロツクレ
バー60の一端部62と駆動軸54の先端との連結と同様以下
のように構成されている。第６図にも示されているよう
に、他端部78にはその端面から第１の切欠部64の方向に
切り欠かれたコ字状の第２の切欠部82が形成されてい
る。この第２の切欠部82の両側壁には第２の切欠部82の
深さ方向に延出されている溝84が形成されていると共
に、第２の切欠部82に収容されるロツクピン80の一端部
（基端部）には溝84に収容され溝84の長手方向に沿って
移動可能とされるピン86が突設されている。またこのロ
ツクピン80の他端（先端）は、貫通孔76に取り付けられ
支持プレート48を介してコントロールシヤフトコラム14
に支持されたスリーブ（ブツシユ）88及び貫通孔74を貫
通して凹所72内に挿入されている。なお、ロツクレバー
60の他端部78にはスリーブ88のフランジ部の方向に突出
され、ロツクピン80の所定量以上の凹所72への挿入を制
限すると共に、ロツクピン80の凹所72への挿入時にスリ
ーブ88のフランジ部と当接して衝撃の発生を阻止する弾
性体90が支持されている。また、ロツクレバー60の一端
部62（駆動軸54）と支持ピン58との間の距離とロツクレ
バー60の他端部78（ロツクピン80）と支持ピン58との間
の距離は後者が前者よりも大に設定されているので、ソ
レノイド52の移動ストロークは増幅されてロツクピン80
に伝達されるようになっている。

従って、駆動軸54の不作動時にはスプリング70と付勢力
でロツクピン80の前記他端部が凹所72に挿入されており
（第７図）、コントロールシヤフト20の軸線方向への移
動及び軸線回りの回動が阻止されている。一方、駆動軸
54の作動時には駆動軸54がスプリング70の付勢力に抗し
てソレノイド52内へ引き込まれ、ロツクレバー60は支持
ピン58回りに第８図矢印Ｃ方向に回転されてロツクピン
80は駆動軸54の移動ストロークが増幅されて伝達され
る。それにより、ロツクピン80は、その軸線方向が方形
移動されないようにピン86が溝84の長手方向に沿って移
動しながら、スリーブ88に案内されて駆動軸54の移動方
向とは逆方向に直線的に移動されコントロールシヤフト
20の凹所72から抜き出され（第８図）、コントロールシ
ヤフト20はその軸線方向への移動及び軸線回りの回転が
可能となる。

また、ソレノイド52が作動状態から不作動に変化された
場合には、駆動軸54はスプリング70の付勢力で押し出さ
れてロツクレバー60は第８図反矢印Ｃ方向に回転されて
ロツクピン80は駆動軸54の移動ストロークが増幅されて
伝達される。それによりロツクピン80は、その軸線方向
が平行移動されないようにピン86が溝84の長手方向に沿
って移動しながら、スリーブ88に案内されて駆動軸54の
移動方向とは逆方向に直線的に移動されてコントロール
シヤフト20の凹所72に挿入され、コントロールシヤフト
20はその軸線方向への移動及び軸線回りの回転が阻止さ
れる。

このようにロツクレバー60の支持ピン58回りの回動によ
りロツクピン80の凹所72への挿入及び凹所72からの抜き
出しが行われるが、その際、ロツクピン80は直線状に移
動されるようになっている。

なお、ソレノイド52の駆動軸54の移動時にも、ピン68は
溝66の長手方向に沿って移動されるが、これは上述のロ
ツクピン80の移動時にピン86が溝84の長手方向に沿って
移動される場合とは同様である。

次に手動操作によりロツクピン80を凹所72から抜き出す
ロツク解除機構について述べる。

前述のブロツク部材56には支持ピン58に関してロツクレ
バー60の他端部78寄りに支持ピン58と平行な方向の貫通
孔92が設けられ、貫通孔92にはこの貫通孔92を貫通する
方向に移動可能な解除ピン94が収容されている。この解
除ピン94のロツクレバー60側端面は半球形状部96とさ
れ、ロツクレバー60には半球形状部96と対向する方向の
突部98が設けられている。この突部98の先端部はそのコ
ントロールシヤフトコラム14に対向する側が傾斜された
カム面100とされている。解除ピン94の他端部、即ち、
ロツクレバー60からは遠い側の端部にはコントロールケ
ーブル102の一端部が接続されている。コントロールケ
ーブル102はその中間部が支持プレート48にステアリン
グコラム12から離れる方向に屈曲形成された第２の屈曲
部104を貫通すると共にそれに支持されている。コント
ロールケーブル102の他端部は押し込み操作される解除
ボタン106に接続されている。

従って、解除ボタン106が押し込み操作されると、コン
トロールケーブル102を介して解除ピン94はロツクレバ
ー60の突部98の方向に移動されて、半球形状部96がカム
面100に当接され、解除ボタン106が更に押し込み操作さ
れると、ロツクレバー60はカム面100を介して押圧力を
受けて第７図矢印Ｃ方向に回動されロツクピン80の先端
は凹所72から抜き出され、コントロールシヤフト20はそ
の軸線方向の移動及び軸線回りの回動が可能となる。

次に、コントロールシヤフト20がパーキング位置に位置
しているか否かを検出するためのパーキング位置検出機
構について説明する。

コントロールシヤフトコラム14の外周部には制御装置51
に信号を発するリミツトスイツチ108が取り付けられて
いる。このリミツトスイツチ108はその検出ボタン110が
コントロールシヤフト20の軸線方向と平行に延出されて
いる。また、コントロールシヤフトコラム14にはその検
出ボタン110の近傍に矩形状の開口部112が形成されてい
る。コントロールシヤフト20には、そのパーキング位置
に対応して開口部112を貫通し、リミツトスイツチ108の
検出ボタン110に当接してリミツトスイツチ108をオンす
る検出ピン114が突設されている。従って、コントロー
ルシヤフト20がパーキング位置に位置された時は検出ピ
ン114が検出ボタン110に当接してリミツトスイツチ108
は制御装置51にオン信号を発し、コントロールシヤフト
20がパーキグ位置以外に位置されている時はリミツトス
イツチ108はオフとなっている。

なお制御装置51は図示しないイグニツシヨンキー及びブ
レーキペダルに接続されており、イグニツシヨンキーが
オンされブレーキペダルが踏み込まれた時に両者の検出
信号を受信するようになっている。

上述の如く構成された実施例の作用について第９図の制
御フローチヤートを参照しながら述べる。

イグニツシヨンキーがオフの時はシフトレバーがパーキ
ングレンジに位置されソレノイド52は不作動状態であ
り、ロツクピン80はその先端がコントロールシヤフト20
の凹所72に挿入されており、シフトレバー24はセレクト
操作及びシフト操作が不能状態となっている。

この状態からステツプ200でイグニツシヨンキーがオン
が検出され、ステツプ202でフツトブレーキが踏み込ま
れたことが検出されると、ステツプ204でソレノイド52
が作動（オン）される。ソレノイド52の作動により駆動
軸54はスプリング70の付勢力に抗してソレノイド52内に
引き込まれてロツクレバー60は支持ピン58回りに第７図
矢印Ｃ方向に回動され、それによりロツクピン80の先端
は駆動軸54の移動ストロークが増幅されて伝達されると
共に駆動軸54の移動方向とは逆方向に移動されて凹所72
から抜き出される。この状態ではコントロールシヤフト
20はその軸線方向及び軸線回りの回動が可能となってい
るので、運転者は操作用ノブ26を把持してシフトレバー
24をセレクト操作することによりパーキングレンジにお
けるデイテントプレート40の係合部42とセレクトストツ
パ44との係合を解除し、シフト操作により、リバースレ
ンジやドライブレンジ等のパーキングレンジ以外のレン
ジにシフトレバー24をシフトできる。シフトレバー24が
パーキングレンジ以外のレンジにシフトされている間
は、ソレノイド52のオン状態が継続される。

次に、ステツプ206でリミツトスイツチ108がオンされた
か否か、即ちシフトレバー24がパーキングレンジ以外の
レンジからパーキンクレンジにシフトされたか否かが判
断される。これは、シフトレバー24がパーキングレンジ
以外のレンジにシフトされている場合、検出ピン114と
検出ボタン110とは非当接状態となっているのでリミツ
トスイツチ108はオフである。しかし、シフトレバー24
がパーキングレンジにシフトされるとコントロールシヤ
フト20がその軸線回りに回動されて検出ピン114がリミ
ツトスイツチ108の検出ボタン110に当接して制御装置51
にオン信号を発することにより判断できる。ステツプ20
6でリミツトスイツチ108のオンが検出されると、ステツ
プ208でソレノイド52が不作動（オフ）にされる。それ
により、スプリング70の付勢力でロツクレバー60は第８
図反矢印Ｃ方向に回動されロツクピン80はコントロール
シヤフト20の凹所72に挿入されてコントロールシヤフト
20はその軸線方向への移動及び軸線回りの回動が阻止さ
れ、シフトレバー24はロツク状態となりセレクト操作及
びシフト操作が不能とされる。

またシフトレバー24のロツク状態において、シフトレバ
ー24がセレクト操作された場合、コントロールシヤフト
20へ下方への移動力が作用し、その移動力は下方への荷
重としてロツクピン80へ作用する。ところがロツクピン
80は直線的に移動されるようになっているためロツクピ
ン80とそれが貫通しているスリーブ88との間隙を実質的
になくすことができ、それにより前述の荷重はロツクピ
ン80の支持部とスリーブ88及び支持プレート48を介して
コントロールシヤフトコラム14とで支持されロツクピン
80へ作用する荷重を軽減できる。

次にバツテリあがり等の故障によりソレノイドを作動で
きずシフトレバー24のロツク解除ができなくなった場合
について述べる。

このような場合、解除ボタン106を押し込み操作すれば
解除ピン94はコントロールケーブル102を介してロツク
レバー60の突部98の方向へ移動されロツクレバー60が支
持ピン58回りに第７図矢印Ｃ方向に回動されてロックピ
ン80の先端が凹所72から抜き出され、コントロールシヤ
フト20はその軸線方向への移動及び軸線回りへの回動が
可能となるので、シフトレバー24はセレクト操作及びシ
フト操作が可能となる。

本実施例において、第４図に示されている如く、ロツク
ピン80と凹所72との間にコントロールシヤフト20の軸線
方向に沿って化隙が形成されるようになっているが、こ
の間隙はリミツトスイツチ108の検出ボタン110と検出ピ
ン114の当接時、即ちシフトレバー24のパーキングレン
ジへの移動時に、発生するコントロールシヤフト20の軸
方向への移動量を吸収できる程度に設定されている。従
って、コントロールシヤフト20のパーキング位置への移
動の検出をコントロールシヤフト20の軸線方向への移動
なしに行うようにすればロツクピン80と凹所72との間隙
を実質的になくすことができ、両者間にガタが発生する
のを阻止できる。

なお、本実施例では、ロツクレバー60とロツクピン80と
の連結はピン86と溝84とで行われているが、本考案では
溝84の代わりに溝84の長手方向と同方向が長手とされる
長孔とその長手に沿って移動可能とされるピンとが用い
られてもよい。また、本考案はロツクレバーにピンをロ
ツクピンに溝や長孔を設けるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用された車両の自動変速機用コラム
シフトレバー装置の実施例の斜視図、第２図は第１図は
一部破断断面図、第３図は第２図のIII-III線断面図、
第４図は第２図のIV-IV線断面図、第５図は第１図の要
部側面図、第６図はロツクレバー、ロツクピン及びソレ
ノイドの駆動軸の関係を示す分解斜視図、第７、８図は
シフトロツク機構の作動説明図、第９図は制御装置の制
御フローチヤート、第10、11図は従来のシフトロツク機
構の説明図である。 20……コントロールシヤフト、46……シフトロツク機
構、52……ソレノイド、54……駆動軸（移動部材）、60
……ロツクレバー、72……凹所、80……ロツクピン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のステアリングコラムと並列的に配置
   されると共に運転者操作用のシフトレバーに連結され、
   シフトレバーの操作によりパーキング位置、リバース位
   置、ニユートラル位置及びドライブ位置に選択的に移動
   されるシヤフトと、前記シヤフトの近傍に配置され所定
   の条件に基づいて作動されて前記シヤフトの軸直角方向
   に略平行な方向に移動される移動部材を有するソレノイ
   ドと、前記シヤフトに前記パーキング位置に対応して前
   記シヤフトの略軸直交方向に設けられた凹所と、前記シ
   ヤフトがパーキング位置に位置している場合に前記凹所
   に挿入されてシヤフトの前記移動を阻止すると共に、前
   記移動部材の移動方向と略平行な方向に移動されて前記
   凹所から抜け出すことが可能とされるロツク部材と、前
   記ロツク部材を支持すると共に前記移動部材と前記ロツ
   ク部材とを連結し、前記移動部材の移動により前記移動
   部材の移動ストロークを増大して前記移動部材の移動方
   向とは略逆方向に前記ロツク部材を移動して前記ロツク
   部材を前記凹所から抜き出す連結部材と、を備えること
   を特徴とする車両の自動変速機用コラムシフトレバー装
   置。