JPH07505102A - スタブ車軸ステアリングを有するオートバイ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 スタブ車軸ステアリングを有するオートノクイ本発明は、当該オートバイのフロ ントホイール用のスタブ車軸ステアリングを有するオートノくイに関するもので ある。

このようなスタブ車軸ステアリングは従来から知られて（Ｘる。

ステアリングヘッドに懸吊されているステアリング機構に較べて、スタブ車軸ス テアリングはホイール案西部材および弾性／吸収部材がステアリング運動のうち にホイールとともをこ旋回されないようにそれらホイール案内部材および弾性／ 吸収部材を主フレームに懸吊（蝶着）されるようにさせてしＸる。

スタブ車軸ステアリングの利点は、とりわけステアリング軸線の回りの慣性モー メントが減ぜられ、またオートノくイの構造上の高さが弾性偏位に対して十分な 空間を保持しな力（ら減ぜられることにある。

どのオートバイも２つの振動の危険モードがある。第１の振動のモードはシミー 、言い換えればステアリング軸線の回りのフロントホイールおよびステアリング システムの振動である。このシミーはトレイルを増じることによって取除力）れ 得る。このトレイルは、走行地面上へのホイール軸の垂直投影とその走行地面へ のステアリング軸線の延長との間の距離として定義される。一方、このトレイル は、長くなるとオートバイが操向するのに困難になるために余りに長くなって＋ １いけない。第２の振動の危険モードは、フロントおよび！ツヤのホイールシス テムの複雑な相互結合された振動を示す振子運動であり、この振子運動中にオー トノくイはステア１ノング、ヨーイングおよびローリングの振動を被らされる。

この振動は、ステアリング軸線のすくい角度をできるだけ平坦に（換言すれば小 さく）することによって、言い換えれば走行地面とフロントホイールが旋回可能 なステアリング軸線との間の角度をできるだけ小さくすることによって取除かれ 得る。こうして、最適条件は、余り大きくないトレイルとの組合せにおけるステ アリング軸線の比較的に小さいすくい角度である。

これら構成要件を満たすようにするには、従来の構造においてはステアリング軸 線の小さいすくい角度はオートバイを制御するのに困難にさせる余りに大きいト レイルをもたらすために難しくする。

多分良く知られているスタブ車軸ステアリングは、いわゆる“Ｄｉｒｆａｘｉｏ 　ステアリングであり、この”［１ｉｆｆａｚｉｏ　ステアリングによってフロ ントホイールはスタブ車軸を介して大きな二叉状揺動腕に懸吊され、スタブ車軸 ピンの回りに旋回され得て、スタブ車軸ピンの長さ方向の軸線がステアリング軸 線にも相応している。このステアリング軸線はホイールの中心を通って延出し、 ステアリング軸線の容認されるすくい角度をもたらしながらも望ましくない大き なトレイルをも生じさせている。したがって、オートバイを操向することが困難 である。さらに、ステアリングロック角度が比較的狭く限られ、この結果として そのタイプのステアリングは道路交通に対する一般的同意を得ることができない でいる。例えばドイツにおいては行政認可を得るのに可能なステアリングロック 角度としては、少なくとも両側までに３０度が必要とされる。

他の好例のスタブ車軸ステアリングは“Ｂｌｆ−Ｘ”原型の形でレーシングスポ ーツから知られる。このようなスタブ車軸ステアリングはドイツ特許明細書第２ ，９０５，７７６号に開示されている。この明細書においてフロントホイールは ホイールの中心平面から側方に片寄らされかつ片側に設けられる２個の揺動腕に よって比較的複雑な方法で案内されるとポット軸受で設けられている。このピボ ット軸受によって形成されるステアリング軸線は、ホイール軸から車の後方に向 けて片寄せられてトレイルが大きな値にならないようにしている。フロントホイ ールの旋回は、トラックロッドおよびトラックレバーを有する比較的複雑な構造 によって生じている。

この構造の問題点は、ステアリング軸線がオートバイの長さ方向の軸線から、し たがってホイールの中心平面から（平面視において）側方に片寄せられ、これに よってフロントホイールに作用する長さ方向の力がステアリングトルクをもたら し、これに対抗して運転者が操向しなければならないというところにある。

このステアリングトルクを少なくとも減じるために、ステアリング軸線をホイー ルの中心平面にできるだけ近付けさせて位置させる試みがなされている。この目 的のために、ホイールスポークは一側面においていかなる揺動腕を有さないホイ ール側に向けて弓形状に湾曲するように形成された。しかしながら、この構成は 不利益にホイール内に都合のよくない力の分布を意味し、スポークがホイールの 中心平面に対する非対称な配列によってさらに固定的であらねばならないために それだけますますホイールの製造に対して作業およびコストにかなりの増加をも たらしている。このようなフロントホイールは複雑な構造によるコスト面での問 題以外にもまず外観上の理由が連続生産車に不適合にならしめる。

本発明は、前述の問題点を解消して直進運転においてステアリング軸線の回りに 少しもトルクを生じさせないものでありながら簡単かつ低コストの構造において 最適なトレイルと最適ステアリング軸線のすくい角度とを達成するスタブ車軸ス テアリングを有する始めに述べたタイプのオートバイを提供することである。

本発明によれば、この目的は、フロントホイールはそのフロントホイールが旋回 可能なステアリング軸線を構成するその長さ方向のピンの軸線の回りに回転可能 なスタブ車軸ピンを軸支するスタブ車軸受台に連結される少なくとも１個の揺動 腕によって当該オートバイのフレームに懸吊され、前記スタブ車軸ビンは前記フ ロントホイールのフロントホイールハブにおいて設けられ、前記長さ方向のピン の軸線はフロントホイール軸から当該オートバイの後方に向けて片寄らされかつ 正トレイルが生じるように走行地面に対してステアリング軸線の角度（α）で前 記フロントホイールの中心平面において延出する特徴によって達成される。

本発明の構造によって思いつかせるようにフロントホイールの中心平面において ステアリング軸を設けることによって、またステアリング中でさえ保持されるホ イール軸とステアリング軸線との間における所定距離を実現することによって、 本発明は連続生産にとって好適で、非常に単純な部品を用い、しかも大量生産を 成し得るスタブ車軸ステアリングを提供する。ホイール軸とステアリング軸線と の間における所定距離によって（ステアリング軸線の望ましい小さいすくい角度 を与えながら）フロントホイールを安定させるのに必要な正トレイルが好ましい 範囲に限定される値に保持される。したがって、オートバイは減ぜられた回転儀 力によってあまり高くない固有の安定性のみを有するゆっくりした運転のときで さえ操縦可能なままである。

本発明によるスタブ車軸ステアリングの構成は、スタブ車軸ビンの角度位置、こ れによってステアリング軸線のすくい角度が容易に変えられ得るために、トレイ ルとステアリング軸線のすくい角度とが非常に容易に変えられることを可能にす る。例えばフロントホイールが、従来の二叉において案内される構造の場合にお いては、このような変化が意のままに実行され得ない。さもなければ、オートバ イはステアリング軸線の小さなすくい角度より、またそのようなステアリング軸 線の小さなすくい角度によってもたらされる長い二叉によりいわゆるチョッパに 似るためである。

本発明によるスタブ車軸ステアリングの他の利点は、低コスト生産に認めること ができる。例えば、スタブ車軸ステアリングの多くの必須部品は直接に自動車産 業から得られ得、したがって大きなコストの利点を成し遂げる。残る部品は、製 造が簡単か標準部品に相当するかである。

加えて、本発明による非常に簡単な構造はまた一連のオートバイの容易な販売に とって非常に重要である感じのよい目に見える外観をもたらす。

本発明の好ましい実施態様によれば、前記フロントホイールハブは、下側ユニバ ーサルジヨイント、トルク伝達テレスコーピング軸および上側ユニバーサルジヨ イントによって運転者により回転可能なオートバイの７％ンドレノく−に接続さ れるステアリング腕に固定的に結合される。この方法におｔ）で、特にコンパク トなステアリングが実現され得た。本実施態様のテレスコーピングステアリング 軸の組立体によって設けられる可変の長さは、運転者によって握られる／’％ン ドレ７く一力（オートバイのフレームに対して垂直に変化がなくなるために必要 とされる。ところが、フロントホイールはフレーム番ご対して弾性的に揺動して フレームに対して垂直位置を変える。

ステアリング腕は単純な矩形の中空外形鋼から作られ得る。

ユニバーサルジヨイントには商業上における標準部品力（利用可能である。

好ましくは、ステアリング腕は、後述されるように、ショックアブソーバが揺動 腕およびオートノくイの７レ一ムに蝶着される場合に比較的に小さい固定性を有 し得る。この場合に、ステアリング腕はステアリング力を伝達するのに供するだ 番すである。しカルながら、ステアリング腕を一層固定的であるように構成し、 またシミツクアブソーＩくの一端部をステア１ノング腕にかつショックアブソー バくの他端部をオートバイのフレームに蝶着することも可能である。一方、どん な他のタイプの高さ補整も、例えば単純なジヨイントに接続される制御腕の形で 可能である。これら制御腕はまたステア１ノングに必要なステアリングトルクを 直接に伝達し得るために、このような構造においてはステアリング腕が全くなく なる。さらに、ステアリング組立体としてはトラックロッドまた！ヨトラックレ バーを有するものも可能である。

本発明の他の好ましい実施様態によれば、テレスコーピング軸はスプライン軸と 、このスプライン軸に沿って移動可能なトルク伝達ボール循環スリーブとを有す る。この構成において、ボール循環スリーブはスプライン軸に対して片寄らされ 得て、ボール循環スリーブがスプライン軸に沿って容易に移動され得ることを確 保しながらどんな遊びをも取除いてステアリング軸組立体の大きな固定性を達す る。ボール循環スリーブおよびスプライン軸は、同様に標準部品として得ること ができ、したがって低コストである。

本発明の他の好ましい実施態様によれば、スタブ車軸ピンは長さ方向に分割され るとともに、ビン部分はフロントホイールハブに螺合され、テーパローラ軸受を 介してスタブ車軸受台に締められる。この構成によって、どんな遊びをもチー取 除かれ得る。さらに、このテーパローラ軸受は、損傷を与えることなく大きな力 を伝達する。このような大きな力は例えば走行地面の深い穴の上を運転する場合 に生じ得る。

しかしながら、１個または数個のアクシアル軸受またはラジアル軸受において軸 支される一体的なスタブ車軸ピンを用いることも可能である。このために、例え ばアクシアル深溝ボール軸受またはアンギュラ−ボール軸受を用いることができ る。最も安価な態様において、アクシアル力を受入れるのにも好適である場合に はラジアル深溝ボール軸受もまた用いられ得る。

本発明の他の好ましい実施様態によれば、スタブ車軸受台はフロントホイールに 同心的に延出する車軸を有し、このホイールに隣接した車軸の端部はスタブ車軸 ピンを受入れるために車の後方に向けて側方に片寄らされる軸受膜に固定的に結 合される。本実施様態によれば、スタブ車軸受台の車軸がホイール軸に同心的に 延出するのは主に外観上の効果の理由のためである。それにもかかわらず車の後 方に向けてステアリング軸線（言い換えればスタブ車軸ピンの長さ方向の軸線） の片寄りを確保するために、スタブ車軸ピンを受入れる軸受膜とそのローラ軸受 組立体とはスタブ車軸受台の車軸から車の後方に向けて側方に片寄らされる。し かしながら、ホイール軸から車の後方に向けてスタブ車軸受台の車軸を片寄らせ ることも可能である。選択的に、スタブ車軸受台は完全に捨て去られ得、その代 わりに対応するスタブ車軸ピン用の適当な軸受膜が揺動腕において直接に設けら れ得る。

本発明の他の好ましい実施様態によれば、揺動腕はオートバイに対して上方にか つ同時に外方に湾曲する弓形形状を有する制御腕の形でただ１個の腕である。こ のただ１個の腕を用いることによって、フロントホイールは非常に容易にかつ素 早く取外され得る。揺動腕の特殊な上方湾曲によって、フロントホイールはフレ ームに非常にコンパクトな配列で懸吊され得る。揺動腕の特殊な外方湾曲によっ て、３０度以上の大きなステアリング角度が確実にもたらせ得る。このような角 度は、例えばドイツＴＯＶ　（技術監視協会）によって公共交通に使用の認可に 必要とされる。

好ましくは、ショックアブソーバは制御腕のクラウン域においてその制御腕に蝶 着され得る。この方法で、シタツクアブソーバのコンパクトな取付けが達成され 得、同時に十分に長い弾性行程を可能にする。しかしながら、シタツクアブソー バの一端部を揺動腕のどんな他の域に蝶着することも可能である。前述したよう に、ショックアブソーバの一端部はそのショックアブソーバの一端部を揺動腕に 蝶着する代わりに択一的にステアリング腕に蝶着され得る。ショックアブソーバ の他端部は通常はオートバイのフレームに蝶着される。

本発明の他の好ましい実施態様によれば、他の支え腕が制御腕を支えるためにそ の制御腕に溶接され、この支え腕はオートバイに対して下方にかつ外方に湾曲す る弓形形状を有する。本実施態様は両側までに３０度以上のステアリング角度範 囲を保持しなから揺動腕の支えを確保する。

本発明による好ましい実施態様によれば、前記スポークは前記ホイールの中心平 面に対して対称的に位置される。本発明のスタブ車軸ステアリングは、ステアリ ング軸線がホイールの中心平面にあるにもかかわらず従来のホイールが用いられ るようにさせる。

次に、本発明を好ましい典型的な実施例によって図面を参照しつつ説明する。

図１はスタブ車軸ステアリングを有するオートバイの略側面図、 図２はスタブ車軸ステアリングを有するフロントホイールサスペンションの斜視 図およびスタブ車軸ステアリングの部分分解図 図３はオートバイの略正面図、 図４は幾何学的割合を説明するフロントホイールの略側面図である。

図１には、オートバイのフレーム２に対して蝶着されている揺動腕１が示されて いる。この揺動腕ｌのフロントホイール１６に隣接した端部は、このフロントホ イール１６の中心平面に位置されているスタブ車軸ピン３を支えている。同時に 、このスタブ車軸ピン３の長さ方向の軸線がステアリング軸線１２を表している とともに、このステアリング軸線１２の回りにフロントホイール１６が旋回され 得る。ステアリング腕４は一端部が固定的にフロントホイールハブ５Ｇｍ連結す れている。このステアリング腕４の他端部は下側ユニバーサルジヨイント６に接 続されているとともに、この下側ユニバーサルジョイント６自体はトルク伝達テ レスコーピング軸７を介して上側ユニバーサルジヨイント８に接続されている。

この上側ユニバーサルジヨイント８は、オートバイの運転者ｌＯによって握られ 得るハンドレバー９に結合されている。

ショックアブソーバ１１は、一端部が揺動腕１に蝶着され、他端部がフレーム２ に蝶着されている。

スタブ車軸ピン３は、オートバイの長さ方向において後方に距離Ｖだけ片寄らさ れている。走行地面１５とステアリング軸線１２との間における角度は、ステア リング軸線１２のすくい角度αとして定義される。走行地面Ｉ５上のホイール軸 １４の垂直投影１３とその走行地面１５に＾けてステアリング軸線１２の延長と の間における距離は、トレイルｎとして定義される。片寄り距離Ｖのために、例 えステアリング軸線１２のすくい角度αが比較的に小さくても、またスタブ車軸 ピン３がフロントホイール１６の中心平面におけるフロントホイールハブ５にお いて非常に容易かつ安価な方法で配置され得るにかかわらずトレイルｎは極端に 大きくない。

運転者１０がハンドレバー９を回転させる場合に、上側ユニバーサルジヨイント ８はトルク伝達テレスコーピング軸７を回転させ、このトルク伝達テレスコーピ ング軸７の下側ユニバーサルジョイント６自体がフロントホイールハブ５に固定 的に接続されているステアリング腕４を回転させる。したがって、ステアリング 腕４はそのステアリング腕４に固定的に接続されているフロントホイールハブ５ を旋回させ、これ旋回させている。

フロントホイール１６が弾性的に上方に偏位される場合に、揺動腕ｌはフレーム ２に対して上方に揺動され、スプリングダンパーシステムとして設けられている ショックアブソーバ１１を圧縮させる。全フロントホイール１６がフレーム２に 対して上方に移動され、これによってフロントホイールハブ５およびステアリン グ腕４がフレーム２に対して上方に移動されるが、変動する垂直長さはトルク伝 達テレスコーピング軸７によって補償されるためにフレーム２に対するハンドレ バー９の垂直位置が同じままである。フロントホイール１６がその弾性的偏位か ら下方に戻る場合に、同じことがそれに応じて当てはまる。

図２における斜視図は、揺動腕１によってフレーム２に懸吊されているフロント ホイール１６を示している。この揺動腕ｌは、オートバイに対して上方かつ外方 に湾曲する弓形形状を有している制御腕１７によって構成されている。こうして 、この制御腕１７は２個の端部分を有して、一方の端部分は本質的に水平な軸の 回りに揺動するようにフレーム２に蝶着され、他方の端部分はスタブ車軸ビン３ を受入れるスタブ車軸受台２１を担っている。これら２個の端部分は、図２およ び図４によれば側面図において見られるように、水平面に対して傾斜していると ともに、上方にクラウン域１９を有している中間弓形部分によって互いに接続さ れている。端部分間における角度は本実施例においてはほぼ１１５度である。

固定のために、他の腕１８が制御腕１７に溶接されているとともに、オートバイ に対して下方かつ外方に油曲する弓形形状を有している。この揺動腕ｌの構成は 、フロントホイール１６をコンパクトな方法でフレーム２に懸吊されるようにさ せているとともに、３０度以上のステアリングロック角度が実現されるように可 能にさせている。

ショックアブソーバｉｔの一方の端部はその端部のクラウン域１９において制御 腕１７に蝶着されているとともに、ショックアブソーバ１１の他方の端部２０は フレーム２に蝶着されている。フロントホイールＩ６に隣接した制御腕Ｉ７の端 部において、制御腕１７はフロントホイール１６と同心的に延出している車軸２ ２を有しているスタブ車軸受台２１を担っている。また、フロントホイール１６ に隣接した車軸２２の端部は長さ方向に半分に分割されているスタブ車軸ビン３ を受入れるために車の後方に向けて側方に片寄らされている軸受殻２３にテーパ ローラ軸受２４によって固定的に接続されている。このテーパローラ軸受２４は スタブ車軸ビン３によって軸受が遊、びを有さないように締められている。カウ ンタナツト２５はスタブ車軸ビン３がゆるむことができないようにスタブ車軸ビ ン３を固定している。フロントホイールハブ５が完全に組立てられている場合に は、フロントホイールハブ５がスタブ車軸受台２１においてそのフロントホイー ルハブ５の中心平面において旋回可能に軸支されている。このフロントホイール ハブ５はリム２８にスポーク２９を介して連結されている。オートバイの後方に 向けてホイール軸１４からのスタブ車軸ビン３およびステアリング軸線１２の片 寄り距離Ｖは、ホイール軸１４と同心のスタブ車軸受台２１の車軸２２から側方 に片寄らされている位置に軸受殻２３を取付けることによって成されている。

フロントホイールハブ５は、ステアリング腕４に例えば溶接などして固定的に接 続され、このステアリング腕４自体の上端部は下側ユニバーサルジヨイント６に 接続されている。

トルク伝達テレスコーピング［７はスプライン軸２６と、このスプライン軸２６ に対して片寄らされているボール循環スリーブ２７とを有している。このボール 循環スリーブ２７を担っている軸３０は、上側ユニバーサルジヨイント８に接続 されているとともに、この上側ユニバーサルジヨイント８の上端部３１は図２に 示されていないハンドレバー９に結合されているステアリング軸３２に連結され ている。このステアリング軸３２は、フレーム２にローラ軸受３３によって軸支 されている。

図３には、フロントホイールサスペンションの略正面図が示されている。揺動腕 １の制御腕１７が理解され得る。スタブ車軸受台２１の車軸２２は、フロントホ イール１６を軸受殻２３によって支えている。スタブ車軸ビン３は、テーパロー ラ軸受２４におけるフロントホイール１６の中心平面において軸受殻２３に軸支 されている。この目的のために、スタブ車軸ビン３の各半分は、螺子部分３４と 、この螺子部分３４に隣接した軸の方向に向けられたリングショルダ３５と、こ のリングショルダ３５に隣接して関連するテーパローラ軸受２４の内軸受リング に係合する各滑面部分３６とを有している。フロントホイールハブ５にはスタブ 車軸ビン３の各半分が螺合されるための螺子孔が設けられている。これらスタブ 車軸ビン３の各半分がそれら半分の螺合されている状態にある場合には、関連す るテーパローラ軸受２４の外軸受リングはスタブ車軸ビン３の各半分のリングシ ョルダ３５に対して締められている。一方、関連するテーパローラ軸受２４の外 軸受リングはラジアル内リングに軸受殻２３において構成されているアクシアル リングショルダ３７に対して締められている。この構成によれば、テーパローラ 軸受２４はスタブ車軸ビン３がフロントホイールハブ５の孔に螺合される場合に そのスタブ車軸ビン３に加えられるトルクにしたがって締められる。スタブ車軸 ビン３の各半分は外側から関連するフロントホイールハブ５の螺子孔に螺着され ているとともに、フロントホイールハブ５の外周囲から外方に放射状に突出して いる。スタブ車軸ビン３は、このスタブ車軸ビン３の半分の螺子部分３４の放射 状に外方に突出している部分上にカウンターナツト２５がフロントホイールハブ ５に接触するように螺着されているそのカウンターナツト２５によってゆるみに 対して固定されている。

スタブ車軸ピン３の長さ方向の軸線は、同時にフロントホイール１６の中心平面 において延出しているステアリング軸線１２を表して、このステアリング軸線１ ２の回りにフロントホイール１６はステアリング腕４およびトルク伝達テレスコ ーピング軸７によって旋回され得る。

この構成の他の利点面は、フロントホイール１６が非常に大きな呼び径を有して いるラジアル深溝ボール軸受として構成されているホイール軸受３８によって軸 支され得る。この大きな呼び径は、ホイール軸受３８のリングの厚さおよびボー ルの径が一層小さくされ得るにもかかわらずそのホイール軸受３８の軸受容量を 増大させる。

図４には、幾何学的割合大きさを示すフロントホイール１６の略側面図が図示さ れている。大略的に、制御腕１７、フロントホイールハブ５に軸支されているス タブ車軸ビン３、フロントホイール１６のホイール軸１４およびステアリング軸 線１２が示されている。図面は、フロントホイール１６が弾性的に上限まで偏位 されている状態と、フロントホイール１６が偏位されていない状態とが示されて いる。弾性偏位Ｆはほぼ１００＋ｎｍである。ホイール軸１４とステアリング軸 線１２との間における片寄り距離Ｖは本実施例において約２５ｍ１１１であるに すぎないが力くなり一層長くに選択され得る。合理的に、ステアリング軸線１２ のすくい角度αはほぼ５０〜７５度の範囲においてあり得る。本実施例によれば 、示されているトレイルは、ステアリング軸線１２のすくい角度α１゜が７０度 である場合にフロントホイール１６の偏位されている状態と偏位されていない状 態とのそれぞれにおいてｎｔｏｘ＝１００ｍｍ、ｎｔｏａ　＝　９５ｍａ＋であ る。また、ステアリング軸線１２のすくい角度αｓｓが５５度である場合にフロ ントホイール１６の偏位されている状態と偏位されていない状態とのそれぞれの トレイルはｎ５５ｍ　＝２０１ｍｍ、ｎ５ｓ１１＝　１８６ｍｍである。さらに 、懸吊角度は、水平面と、ホイール軸１４からフレーム２における揺動腕１の蝶 着点までの接続線との間においてフロントホイール１６の偏位されている状態と 偏位されていない状態とのそれぞれでδＥ＝７．５°、δＡ＝５゜である。本実 施例から明らかなように、トレイルはフロントホイール１６が弾性的に偏位され または戻らされる場合にほぼ一定のままである。

Ｆｉｇ、２ Ｅ＋ｎｚｄｈａｉｔ　、Ｘ’ 国際膿杏磐告 −−−ム＆アーＰＣＴ／口Ｅ９２１００６７３

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．当該オートバイのフロントホイール（１６）用のスタブ車軸ステアリングを 有するとともに、このフロントホイール（１６）はそのフロントホイール（１６ ）が旋回可能なステアリング軸線（１２）を構成するその長さ方向のピンの軸線 の回りに回転可能なスタブ車軸ピン（３）を軸支するスタブ車軸受台（２１）に 連結される少なくとも１個の揺動腕（１）によって当該オートバイのフレーム（ ２）に懸吊され、前記スタブ車軸ピン（３）は前記フロントホイール（１６）の フロントホイールハブ（５）において設けられ、前記長さ方向のピンの軸線はフ ロントホイール軸（１４）から当該オートバイの後方に向けて片寄らされかつ正 トレイル（ｎ）が生じるように走行地面（１５）に対してステアリング軸線の角 度（α）で前記フロントホイール（１６）の中心平面において延出するオートバ イにおいて、 前記スタブ車軸ピン（３）は長さ方向に分割され、またそのピン部分は前記フロ ントホイールハブ（５）に螺合されかつテーパローラ軸受（２４）を介して前記 スタブ車軸受台（２１）に締められることを特徴とするオートバイ。
2. ２．前記フロントホイールハブ（５）は、下側ユニバーサルジョイント（６）、 トルク伝達テレスコーピング軸（７）および上側ユニバーサルジョイント（８） によって運転者（１０）により回転可能なオートバイのハンドレバー（９）に接 続されるステアリング腕（４）に固定的に結合されることを特徴とする請求項１ に記載のオートバイ。
3. ３．前記トルク伝達テレスコーピング軸（７）は、スプライン軸（２６）と、こ のスプライン軸（２６）に沿って移動句能なトルク伝達ボール循環スリーブ（２ ７）とを有することを特徴とする請求項２に記載のオートバイ。
4. ４．前記スタブ車軸受台（２１）は、前記フロントホイール（１６）に同心的に 延出する車軸（２２）を有するとともに、このフロントホイール（１６）に隣接 した車軸（２２）の端部は前記スタブ車軸ピン（３）を受入れるために車の後方 に向けて側方に片寄らされる軸受殻（２３）に固定的に結合されることを特徴と する請求項１に記載のオートバイ。
5. ５．前記揺動腕（１）は、当該オートバイに対して上方にかつ同時に外方に湾曲 する弓形形状を有する制御腕（１７）を含むただ１個の腕を有する腕であること を特徴とする請求項１に記載のオートバイ。
6. ６．ショックアブソーバ（１１）が前記制御腕（１７）のクラウン域（１９）に おいてその制御腕（１７）に蝶着されることを特徴とする請求項５に記載のオー トバイ。
7. ７．他の腕（１８）が前記制御腕（１７）を支えるためにその制御腕（１７）に 溶接されるとともに、この支え腕（１８）は当該オートバイに対して下方かつ外 方に湾曲する弓形形状を有することを特徴とする請求項５に記載のオートバイ。
8. ８．前記フロントホイール（１６）のスポーク（２９）は、前記フロントホイー ル（１６）の中心平面に対称的に設けられることを特徴とする請求項１に記載の オートバイ。