JPH075093B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH075093B2 JPH075093B2 JP16908889A JP16908889A JPH075093B2 JP H075093 B2 JPH075093 B2 JP H075093B2 JP 16908889 A JP16908889 A JP 16908889A JP 16908889 A JP16908889 A JP 16908889A JP H075093 B2 JPH075093 B2 JP H075093B2
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- JP
- Japan
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- passage
- pump
- wheel steering
- valve
- relief
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
-
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪と共に後輪をも操舵させるようにした車両
の後輪操舵装置に関するものである。
の後輪操舵装置に関するものである。
（従来技術） 車両の後輪操舵装置のなかには、特開昭62-152977号公
報に示すように、後輪転舵機構にパワーステアリング装
置を付設したものがある。このものにあっては、液圧を
受けて後輪操舵力を発生するパワーシリンダを備えて、
該パワーシリンダが、高圧通路を介して液圧発生源とし
てのポンプに接続されると共に、低圧通路を介してリザ
ーバタンクに接続される。
報に示すように、後輪転舵機構にパワーステアリング装
置を付設したものがある。このものにあっては、液圧を
受けて後輪操舵力を発生するパワーシリンダを備えて、
該パワーシリンダが、高圧通路を介して液圧発生源とし
てのポンプに接続されると共に、低圧通路を介してリザ
ーバタンクに接続される。
また、上記公報においては、フェイルセーフの観点か
ら、後輪を中立位置に向けて付勢するスプリングを設け
る一方、パワーシリンダ内の液室同士を連通して当該パ
ワーシリンダを中立位置とするフェイル弁を設けること
も開示されている。
ら、後輪を中立位置に向けて付勢するスプリングを設け
る一方、パワーシリンダ内の液室同士を連通して当該パ
ワーシリンダを中立位置とするフェイル弁を設けること
も開示されている。
（発明の目的） ところで、パワーステアリング装置用のポンプというも
のはエンジンの運転中常時駆動されており、したがっ
て、フェイル時にもこのポンプからの液圧がパワーシリ
ンダへ供給され続けようとする。
のはエンジンの運転中常時駆動されており、したがっ
て、フェイル時にもこのポンプからの液圧がパワーシリ
ンダへ供給され続けようとする。
フェイルセーフをより確実に行なうには、上記ポンプか
らの液圧をパワーシリンダへ供給しないようにしつつ、
パワーシリンダ内の液圧を解放することが望まれる。こ
のような観点から、高圧通路と低圧通路とを連通するリ
リーフ通路を別途設けて、このリリーフ通路にフェイル
時に開かれる開閉弁（フェイル弁）を設けることが考え
られる。
らの液圧をパワーシリンダへ供給しないようにしつつ、
パワーシリンダ内の液圧を解放することが望まれる。こ
のような観点から、高圧通路と低圧通路とを連通するリ
リーフ通路を別途設けて、このリリーフ通路にフェイル
時に開かれる開閉弁（フェイル弁）を設けることが考え
られる。
一方、パワーシリンダからの液圧解放は、転舵されてい
た後輪が急激に中立となるのを防止すべく、極力ゆっく
りと行なうことが望まれる。このためには、上記リリー
フ通路に絞りを設ければよい。しかしながらこの場合
は、絞りの作用によって、ポンプからの液圧が低圧通路
に十分解放されずに、逆にパワーシリンダからの液圧解
放を阻害してしまうような事態を生じてしまう。
た後輪が急激に中立となるのを防止すべく、極力ゆっく
りと行なうことが望まれる。このためには、上記リリー
フ通路に絞りを設ければよい。しかしながらこの場合
は、絞りの作用によって、ポンプからの液圧が低圧通路
に十分解放されずに、逆にパワーシリンダからの液圧解
放を阻害してしまうような事態を生じてしまう。
（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ポンプから吐出される液圧に影響を受けることなく、パ
ワーシリンダから高圧通路を介して液圧をゆっくりと解
放できるようにした車両の後輪操舵装置を提供すること
を目的とする。
ポンプから吐出される液圧に影響を受けることなく、パ
ワーシリンダから高圧通路を介して液圧をゆっくりと解
放できるようにした車両の後輪操舵装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としてある。すなわち、 液圧によって後輪操舵力を発生させるパワーシリンダ
が、高圧通路を介して液圧発生源としてのポンプに接続
されると共に、低圧通路を介してリザーバタンクに接続
された車両の後輪操舵装置において、 前記高圧通路と低圧通路とが、互いに並列なポンプ側リ
リーフ通路とパワーシリンダ側リリーフ通路とによって
接続され、 常時は前記両リリーフ通路を閉じていて、作動時に該各
リリーフ通路を開くと共に該両リリーフ通路間の高圧通
路を分断する切換手段が設けられ、 通路の流路抵抗がポンプ側リリーフ通路の流路抵抗に比
して大となるように構成されている、 ような構成としてある。
構成としてある。すなわち、 液圧によって後輪操舵力を発生させるパワーシリンダ
が、高圧通路を介して液圧発生源としてのポンプに接続
されると共に、低圧通路を介してリザーバタンクに接続
された車両の後輪操舵装置において、 前記高圧通路と低圧通路とが、互いに並列なポンプ側リ
リーフ通路とパワーシリンダ側リリーフ通路とによって
接続され、 常時は前記両リリーフ通路を閉じていて、作動時に該各
リリーフ通路を開くと共に該両リリーフ通路間の高圧通
路を分断する切換手段が設けられ、 通路の流路抵抗がポンプ側リリーフ通路の流路抵抗に比
して大となるように構成されている、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、切換弁が作動される
と、ポンプ側高圧通路とパワーシリンダ側高圧通路と
が、互いに独立して低圧通路すなわちリザーバタンクに
解放される。
と、ポンプ側高圧通路とパワーシリンダ側高圧通路と
が、互いに独立して低圧通路すなわちリザーバタンクに
解放される。
このとき、パワーシリンダ側のリリーフ通路の大きな流
路抵抗によって、パワーシリンダからはゆっくりと液圧
が解放されて、後輪の急激な転舵が防止される。また、
ポンプから吐出された液圧は、流路抵抗の小さなポンプ
側のリリーフ通路を介してすみやかに低圧通路に解放さ
れる。
路抵抗によって、パワーシリンダからはゆっくりと液圧
が解放されて、後輪の急激な転舵が防止される。また、
ポンプから吐出された液圧は、流路抵抗の小さなポンプ
側のリリーフ通路を介してすみやかに低圧通路に解放さ
れる。
そして、ポンプからの液圧がすみやかに低圧通路に解放
される一方、両リリーフ通路間の高圧通路は分断されて
いるので、ポンプから吐出された液圧によってパワーシ
リンダからの液圧解放が阻害されることもない。
される一方、両リリーフ通路間の高圧通路は分断されて
いるので、ポンプから吐出された液圧によってパワーシ
リンダからの液圧解放が阻害されることもない。
（発明の効果） このように、本発明によれば、フェイル時等に、ポンプ
から吐出された液圧の解放をすみやかに行ないつつ、パ
ワーシリンダからの液圧解放をゆっくりとかつ確実に行
なうことができる。
から吐出された液圧の解放をすみやかに行ないつつ、パ
ワーシリンダからの液圧解放をゆっくりとかつ確実に行
なうことができる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第１図において、1Rは右前輪、ILは左前輪、2Rは右後
輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪IR、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪IR、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左右
一対のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド５
とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステア
リング機構Ｃが連係されており、このステアリング機構
Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式とされてい
る。すなわち、リレーロッド５にはラック６が形成され
る一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、シャフト８
を介してハンドル９に連結されている。これにより、ハ
ンドル９を右に切るような操作をしたときは、リレーロ
ッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3L
がその回動中心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル９
の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時
計方向に転舵される。同様に、ハンドル９を左に切る操
作をしたときは、この操作変位量に応じて、左右前輪1
R、1Lが左へ転舵されることとなる。
ックルアーム3R、3Lおよびタイロッド4R、4Lと、該左右
一対のタイロッド4R、4L同志を連結するリレーロッド５
とから構成されている。この前輪転舵機構Ａにはステア
リング機構Ｃが連係されており、このステアリング機構
Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式とされてい
る。すなわち、リレーロッド５にはラック６が形成され
る一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、シャフト８
を介してハンドル９に連結されている。これにより、ハ
ンドル９を右に切るような操作をしたときは、リレーロ
ッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム3R、3L
がその回動中心3R′、3L′を中心にして上記ハンドル９
の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時
計方向に転舵される。同様に、ハンドル９を左に切る操
作をしたときは、この操作変位量に応じて、左右前輪1
R、1Lが左へ転舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド11
R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレー
ロッド12と、を有し、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワー
ステアリング機構Ｄを備えた構成とされている。このパ
ワーステアリング機構Ｄについて第２図をも参照しつ
つ、説明すると、リレーロッド12にはパワーシリンダ13
が付設されて、そのシリンダ13aが車体に固定される一
方、シリンダ13a内を２室13b、13cに画成するピストン1
3dが、リレーロッド12に一体化されている。このシリン
ダ13a内の２室13b、13cは、配管14あるいは15を介して
コントロールバルブ16に接続されている。また、このコ
ントロールバルブ16には、それぞれリザーバタンク17よ
り伸びる配管18、19が接続され、一方の配管18には、図
示を略すエンジンにより駆動されるオイルポンプ20が接
続されている。勿論、配管18が高圧通路となり、配管19
が低圧通路となる。
左右一対のナックルアーム10R、10Lおよびタイロッド11
R、11Lと、該タイロッド11R、11L同志を連結するリレー
ロッド12と、を有し、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワー
ステアリング機構Ｄを備えた構成とされている。このパ
ワーステアリング機構Ｄについて第２図をも参照しつ
つ、説明すると、リレーロッド12にはパワーシリンダ13
が付設されて、そのシリンダ13aが車体に固定される一
方、シリンダ13a内を２室13b、13cに画成するピストン1
3dが、リレーロッド12に一体化されている。このシリン
ダ13a内の２室13b、13cは、配管14あるいは15を介して
コントロールバルブ16に接続されている。また、このコ
ントロールバルブ16には、それぞれリザーバタンク17よ
り伸びる配管18、19が接続され、一方の配管18には、図
示を略すエンジンにより駆動されるオイルポンプ20が接
続されている。勿論、配管18が高圧通路となり、配管19
が低圧通路となる。
上記コントロールバルブ16は、スプール16aを有して、
そのコントロールロッド21がスライディング式とされた
いわゆるブースタバルブタイプとされて、該コントロー
ルロッド21のスプール16aと一体化された入力部21aが、
転舵比変更装置Ｅ（前記公報参照）の移動部材として兼
用され、またコントロールロッド21の出力部21bは、後
輪転舵機構Ｂのリレーロッド12に一体化されている。
そのコントロールロッド21がスライディング式とされた
いわゆるブースタバルブタイプとされて、該コントロー
ルロッド21のスプール16aと一体化された入力部21aが、
転舵比変更装置Ｅ（前記公報参照）の移動部材として兼
用され、またコントロールロッド21の出力部21bは、後
輪転舵機構Ｂのリレーロッド12に一体化されている。
このようなパワーステアリング機構Ｄにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド21が第１図左方向に
変位されると、リレーロッド12が第１図左方向へ変位さ
れ、これにより、ナックルアーム10R、10Lがその回動中
心10R′、10L′を中心にして第１図時計方向に回動し
て、後輪2R、2Lが右へ転舵される。そして、この転舵の
際、コントロールロッド21の変位量に応じて、パワーシ
リンダ13の室13b内には液圧が供給され、上記リレーロ
ッド12を駆動するのを補助する（倍力作用）。同様に、
コントロールロッド21を第２図右方向に変位させたとき
は、この変位量に応じて、パワーシリンダ13の倍力作用
を受けつつ（液圧は室13bへ供給される）、後輪2R、2L
が左へ転舵されることになる。
のように、上記コントロールロッド21が第１図左方向に
変位されると、リレーロッド12が第１図左方向へ変位さ
れ、これにより、ナックルアーム10R、10Lがその回動中
心10R′、10L′を中心にして第１図時計方向に回動し
て、後輪2R、2Lが右へ転舵される。そして、この転舵の
際、コントロールロッド21の変位量に応じて、パワーシ
リンダ13の室13b内には液圧が供給され、上記リレーロ
ッド12を駆動するのを補助する（倍力作用）。同様に、
コントロールロッド21を第２図右方向に変位させたとき
は、この変位量に応じて、パワーシリンダ13の倍力作用
を受けつつ（液圧は室13bへ供給される）、後輪2R、2L
が左へ転舵されることになる。
前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたパワーシリンダ65を備え、そのシ
リンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65a内を
２室65b、65cに画成するピストン65dが、リレーロッド
５に一体化されている。このシリンダ65a内の２室65b、
65cは、配管66あるいは67を介して、ステアリング機構
Ｃのシャフト８に設けた回転型のコントロールバルブ68
に接続されている。このコントロールバルブ68は、前記
オイルポンプ20の吐出側において接続された分流弁69よ
り伸びる配管70、およびリザーバタンク17より伸びる配
管19より分岐した配管71が接続されている。このような
パワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の操作力を倍
力（パワーシリンダ65の室65bあるいは65cに対するオイ
ルを供給することによる倍力）してリレーロッド５に伝
達するもので、このようなパワーステアリング機構Ｆ自
体の作用は、基本的には前記パワーステアリング機構Ｄ
と同じなのでこれ以上の詳細な説明は省略する。
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたパワーシリンダ65を備え、そのシ
リンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65a内を
２室65b、65cに画成するピストン65dが、リレーロッド
５に一体化されている。このシリンダ65a内の２室65b、
65cは、配管66あるいは67を介して、ステアリング機構
Ｃのシャフト８に設けた回転型のコントロールバルブ68
に接続されている。このコントロールバルブ68は、前記
オイルポンプ20の吐出側において接続された分流弁69よ
り伸びる配管70、およびリザーバタンク17より伸びる配
管19より分岐した配管71が接続されている。このような
パワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の操作力を倍
力（パワーシリンダ65の室65bあるいは65cに対するオイ
ルを供給することによる倍力）してリレーロッド５に伝
達するもので、このようなパワーステアリング機構Ｆ自
体の作用は、基本的には前記パワーステアリング機構Ｄ
と同じなのでこれ以上の詳細な説明は省略する。
ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロッド22が前方へ伸
び、その前端部に取付けたピニオン23が、前輪転舵機構
Ａのリレーロッド５に形成したラック24と噛合されてい
る。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロッドは、前述のよ
うに、コントロールバルブ16におけるコントロールロッ
ド21の入力部21aによって兼用されている。なお、転舵
比変更装置Ｅについては、前記公報等により既によく知
られているので、その詳細な説明は省略する。
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロッド22が前方へ伸
び、その前端部に取付けたピニオン23が、前輪転舵機構
Ａのリレーロッド５に形成したラック24と噛合されてい
る。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロッドは、前述のよ
うに、コントロールバルブ16におけるコントロールロッ
ド21の入力部21aによって兼用されている。なお、転舵
比変更装置Ｅについては、前記公報等により既によく知
られているので、その詳細な説明は省略する。
後輪転舵の制御は、制御ユニット51によっては、転舵比
変更装置Ｅ用のモータ44を制御することによって、所定
の転舵比特性となるように制御され、この制御は、実際
の転舵比を検出するセンサ45からの出力を利用したフィ
ードバック制御とされる。また、制御ユニット51は、後
述する油圧回路切換機構（ＨまたはＩ）の制御を行なう
が、この点については後述する。
変更装置Ｅ用のモータ44を制御することによって、所定
の転舵比特性となるように制御され、この制御は、実際
の転舵比を検出するセンサ45からの出力を利用したフィ
ードバック制御とされる。また、制御ユニット51は、後
述する油圧回路切換機構（ＨまたはＩ）の制御を行なう
が、この点については後述する。
後輪操舵用のパワーシリンダ13の２室13b、13c内には、
後輪を中立位置へ向けて付勢するためのスプリング13e,
13fが配設されている。もちろんこのスプリング13e、13
fの付勢力は、旋回時に生じる横力に抗して後輪を中立
位置に保持できるように設定され、パワーシリンダ13は
この付勢力に抗してリレーロッド12を駆動することにな
る。
後輪を中立位置へ向けて付勢するためのスプリング13e,
13fが配設されている。もちろんこのスプリング13e、13
fの付勢力は、旋回時に生じる横力に抗して後輪を中立
位置に保持できるように設定され、パワーシリンダ13は
この付勢力に抗してリレーロッド12を駆動することにな
る。
前記後輪用の油圧配管18、19には、回路切換機構Ｈが接
続されており、この接続機構Ｈについて、第３図を参照
しつつ説明する。先ず、切換機構Ｈは、高圧通路として
の配管18と低圧通路としての配管19とを接続する第１、
第２の２つのリリーフ通路81と82とを有する。両リリー
フ通路81と82とは互いに並列とされて、第１リリーフ通
路81がポンプ20に近い側に位置してポンプ例リリーフ通
路を構成し、第２リリーフ通路82がコントロールバルブ
16に近い側に位置してパワーシリンダ側リリーフ通路を
構成する。
続されており、この接続機構Ｈについて、第３図を参照
しつつ説明する。先ず、切換機構Ｈは、高圧通路として
の配管18と低圧通路としての配管19とを接続する第１、
第２の２つのリリーフ通路81と82とを有する。両リリー
フ通路81と82とは互いに並列とされて、第１リリーフ通
路81がポンプ20に近い側に位置してポンプ例リリーフ通
路を構成し、第２リリーフ通路82がコントロールバルブ
16に近い側に位置してパワーシリンダ側リリーフ通路を
構成する。
上記第１リリーフ通路81には、電磁開閉弁83が接続され
ている。第２リリーフ通路82には絞り84が接続される一
方、当該第２リリーフ通路82と配管18とには、３ポート
２ポジションの切換弁85が接続されている。この切換弁
85は、スプリング86によって第３図に示す位置に付勢さ
れ、このときは配管18を、ポンプ20（第１リリーフ通路
81）側とバルブ16（第２リリーフ通路82）側とで分断す
ると共に、バルブ16側の配管18を第２リリーフ通路82と
連通させる。この第３図の状態での等価回路（開閉弁83
は開）を、第５図に示してある。
ている。第２リリーフ通路82には絞り84が接続される一
方、当該第２リリーフ通路82と配管18とには、３ポート
２ポジションの切換弁85が接続されている。この切換弁
85は、スプリング86によって第３図に示す位置に付勢さ
れ、このときは配管18を、ポンプ20（第１リリーフ通路
81）側とバルブ16（第２リリーフ通路82）側とで分断す
ると共に、バルブ16側の配管18を第２リリーフ通路82と
連通させる。この第３図の状態での等価回路（開閉弁83
は開）を、第５図に示してある。
また、切換弁85は、パイロット通路87を介してポンプ20
側の液圧を受けたときに、スプリング86に抗して第３図
下方へ変位され、このときは、第２リリーフ通路82を閉
じると共に、ポンプ20とバルブ16とを連通する。このと
きの等価回路を（開閉弁83は開）、第６図に示してあ
る。
側の液圧を受けたときに、スプリング86に抗して第３図
下方へ変位され、このときは、第２リリーフ通路82を閉
じると共に、ポンプ20とバルブ16とを連通する。このと
きの等価回路を（開閉弁83は開）、第６図に示してあ
る。
上述した切換弁85をスプール式としたときの具体例を第
４図に示してあり、第４図では第３図（第５図）の状態
に対応した状態を示している。なお、この第４図中90は
スプールであり、他の構成要素は第３図に付した符号を
参照すれば容易に理解されるので、その詳細な説明は省
略する。なお、電磁開閉弁83は、第１図に示す開閉弁47
が開くときに開かれる。
４図に示してあり、第４図では第３図（第５図）の状態
に対応した状態を示している。なお、この第４図中90は
スプールであり、他の構成要素は第３図に付した符号を
参照すれば容易に理解されるので、その詳細な説明は省
略する。なお、電磁開閉弁83は、第１図に示す開閉弁47
が開くときに開かれる。
第７図〜第10図は、本発明の他の実施例を示すものであ
り、前記実施例と同一構成要素には同一等号を付してそ
の説明は省略する。本実施例で、第９図、第10図に示す
回転式の切換機構Ｉを用いて、前記実施例における開閉
弁83と切換弁85との各機能を備えたものとなっている。
り、前記実施例と同一構成要素には同一等号を付してそ
の説明は省略する。本実施例で、第９図、第10図に示す
回転式の切換機構Ｉを用いて、前記実施例における開閉
弁83と切換弁85との各機能を備えたものとなっている。
先ず、91は弁ケースで、この弁ケース91は、内部に断面
略円形の弁室92を画成すると共に、その周方向に間隔を
あけて弁室92に開口する４つのポートａ〜ｄを有する
（ａ〜ｄに接続される機器類は第７図、第８図参照）。
そして、ポートｂの開口縁部には、ポートｄ側の位置に
おいて、後述する絞りを構成するための切欠き95が形成
されている。この弁室92の内周面のうち、ポートａとｃ
との間の内周面92aと、ポートａとｂとの間の内周面92b
と、ポートｂとｄとの間の内周面92cとは、中心Ｏを中
心とする同一半径の円弧状とされている。これに対し
て、ポートｃとｄとの間における弁室92の内周面92d
は、中心Ｏを中心とする円弧状とされているが、上記各
３つの内周面92a〜92cよりも若干大きい半径とされてい
る。
略円形の弁室92を画成すると共に、その周方向に間隔を
あけて弁室92に開口する４つのポートａ〜ｄを有する
（ａ〜ｄに接続される機器類は第７図、第８図参照）。
そして、ポートｂの開口縁部には、ポートｄ側の位置に
おいて、後述する絞りを構成するための切欠き95が形成
されている。この弁室92の内周面のうち、ポートａとｃ
との間の内周面92aと、ポートａとｂとの間の内周面92b
と、ポートｂとｄとの間の内周面92cとは、中心Ｏを中
心とする同一半径の円弧状とされている。これに対し
て、ポートｃとｄとの間における弁室92の内周面92d
は、中心Ｏを中心とする円弧状とされているが、上記各
３つの内周面92a〜92cよりも若干大きい半径とされてい
る。
弁室92内には、回転式の弁体93が、中心Ｏを中心として
回転自在に配置されている。この弁体93は、２つの突起
部93aと93bとを有し、該両突起部93aと93bとの外周面
は、中心Ｏを中心とする円弧状に形成されている。この
ような弁体93は、その回転位置を変更することによっ
て、第９図の第１位置と、第10図の第２位置とをとり行
う。
回転自在に配置されている。この弁体93は、２つの突起
部93aと93bとを有し、該両突起部93aと93bとの外周面
は、中心Ｏを中心とする円弧状に形成されている。この
ような弁体93は、その回転位置を変更することによっ
て、第９図の第１位置と、第10図の第２位置とをとり行
う。
第９図の第１位置では、突起部93aがポートａとｃとを
遮断し、突起部93bがポートｂとｄとの間にあって該両
者間を遮断する。そして、ポートａとｂとが連通され、
ポートｄとｃとが連通される。このような第１位置のと
きの等価回路は、第６図に示すものと同じものとなる。
遮断し、突起部93bがポートｂとｄとの間にあって該両
者間を遮断する。そして、ポートａとｂとが連通され、
ポートｄとｃとが連通される。このような第１位置のと
きの等価回路は、第６図に示すものと同じものとなる。
一方、第10図に示す第２位置では、突起部93aがポート
ｃとｄとの間にあるが、内周面92dの半径が大きいた
め、この内周面92dと突起部93aとの間で第１絞り94を構
成しつつ当該両ポートｃとｄとを連通している。また、
突起部93bは、ポートｂを閉じるような状態でポートａ
とｂとの間に位置されて、ポートｂとｃとを遮断する。
ただし、ポートｂは、その開口縁に形成された切欠き95
によって第２の絞りを構成しつつ、ポートｄに連通され
る。このような第２位置を示す第10図の等価回路を、第
８図に示してある。
ｃとｄとの間にあるが、内周面92dの半径が大きいた
め、この内周面92dと突起部93aとの間で第１絞り94を構
成しつつ当該両ポートｃとｄとを連通している。また、
突起部93bは、ポートｂを閉じるような状態でポートａ
とｂとの間に位置されて、ポートｂとｃとを遮断する。
ただし、ポートｂは、その開口縁に形成された切欠き95
によって第２の絞りを構成しつつ、ポートｄに連通され
る。このような第２位置を示す第10図の等価回路を、第
８図に示してある。
勿論、上記のような弁体93の駆動は、制御ユニット51に
よって行われる。
よって行われる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪用のパワーステアリング装置の詳細を示す
断面系統図。 第３図は本発明の実施例を示す油圧回路。 第４図は第３図に示す切換弁の具体例を示す断面図。 第５図、第６図は、第３図に示す油圧回路のとり得る等
価回路図。 第７図〜第10図は本発明の他の実施例を示すもので、第
７図は簡略回路図、第８図は第10図の状態の等価回路を
示す図、第９図、第10図は油圧回路切換機構の断面図で
ある。 D:後輪用パワーステアリング装置 13:パワーシリンダ 16:コントロールバルブ 17:リザーバタンク 18:高圧通路 19:低圧通路 20:ポンプ H:切換機構 I:切換機構 81:第１リリーフ通路（ポンプ側） 82:第２リリーフ通路 （パワーシリンダ側） 83:開閉弁 85:切換弁 84:絞り 94:絞り 95:切欠き（絞り）
断面系統図。 第３図は本発明の実施例を示す油圧回路。 第４図は第３図に示す切換弁の具体例を示す断面図。 第５図、第６図は、第３図に示す油圧回路のとり得る等
価回路図。 第７図〜第10図は本発明の他の実施例を示すもので、第
７図は簡略回路図、第８図は第10図の状態の等価回路を
示す図、第９図、第10図は油圧回路切換機構の断面図で
ある。 D:後輪用パワーステアリング装置 13:パワーシリンダ 16:コントロールバルブ 17:リザーバタンク 18:高圧通路 19:低圧通路 20:ポンプ H:切換機構 I:切換機構 81:第１リリーフ通路（ポンプ側） 82:第２リリーフ通路 （パワーシリンダ側） 83:開閉弁 85:切換弁 84:絞り 94:絞り 95:切欠き（絞り）
Claims (1)
- 【請求項１】液圧によって後輪操舵力を発生させるパワ
ーシリンダが、高圧通路を介して液圧発生源としてのポ
ンプに接続されると共に、低圧通路を介してリザーバタ
ンクに接続された車両の後輪操舵装置において、 前記高圧通路と低圧通路とが、互いに並列なポンプ側リ
リーフ通路とパワーシリンダ側リリーフ通路とによって
接続され、 常時は前記両リリーフ通路を閉じていて、作動時に該各
リリーフ通路を開くと共に該両リリーフ通路間の高圧通
路を分断する切換手段が設けられ、 前記パワーシリンダ側リリーフ通路の流路抵抗がポンプ
側リリーフ通路の流路抵抗に比して大となるように構成
されている、 ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16908889A JPH075093B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の後輪操舵装置 |
| EP19900112620 EP0405614A3 (en) | 1989-06-30 | 1990-07-02 | Rear wheel steering system for a vehicle |
| US07/918,119 US5293953A (en) | 1989-06-30 | 1992-07-22 | Rear wheel steering system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16908889A JPH075093B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0332981A JPH0332981A (ja) | 1991-02-13 |
| JPH075093B2 true JPH075093B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=15880107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16908889A Expired - Lifetime JPH075093B2 (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0405614A3 (ja) |
| JP (1) | JPH075093B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8529601D0 (en) * | 1985-12-02 | 1986-01-08 | Lotus Group Plc | Vehicle with front & rear wheel steering |
| JPS63273038A (ja) * | 1987-05-01 | 1988-11-10 | Mazda Motor Corp | 車載制御機器の電源異常検出装置 |
| DE3811312A1 (de) * | 1988-04-02 | 1989-10-19 | Bosch Gmbh Robert | Doppeltwirkender arbeitszylinder |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP16908889A patent/JPH075093B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-07-02 EP EP19900112620 patent/EP0405614A3/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0405614A2 (en) | 1991-01-02 |
| JPH0332981A (ja) | 1991-02-13 |
| EP0405614A3 (en) | 1991-05-08 |
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