JPH0754962A - プラネタリーギヤ機構 - Google Patents
プラネタリーギヤ機構Info
- Publication number
- JPH0754962A JPH0754962A JP20530793A JP20530793A JPH0754962A JP H0754962 A JPH0754962 A JP H0754962A JP 20530793 A JP20530793 A JP 20530793A JP 20530793 A JP20530793 A JP 20530793A JP H0754962 A JPH0754962 A JP H0754962A
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- JP
- Japan
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- gear
- pinion
- differential
- sun gear
- reinforcing rib
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピニオンギヤに大きい衝撃疲労強度を与え
る。 【構成】 この発明のプラネタリーギヤ機構３５は、イ
ンターナルギヤ３７と、サンギヤ３９と、これらを連結
するピニオンギヤ４１，４３とを備え、ピニオンギヤ４
１，４３端部の歯底部には補強リブ５５が設けられ、イ
ンターナルギヤ３７とサンギヤ３９には補強リブ５５と
の干渉を避ける面取り５９，６１が設けられていること
を特徴とする。
る。 【構成】 この発明のプラネタリーギヤ機構３５は、イ
ンターナルギヤ３７と、サンギヤ３９と、これらを連結
するピニオンギヤ４１，４３とを備え、ピニオンギヤ４
１，４３端部の歯底部には補強リブ５５が設けられ、イ
ンターナルギヤ３７とサンギヤ３９には補強リブ５５と
の干渉を避ける面取り５９，６１が設けられていること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、プラネタリーギヤ機
構に関する。
構に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平２−１０７８４７号公報に図９の
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。
これは、差動制限用の多板クラッチ２０３を備えてお
り、差動機構２０５はプラネタリーギヤ式のものであ
る。
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。
これは、差動制限用の多板クラッチ２０３を備えてお
り、差動機構２０５はプラネタリーギヤ式のものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】プラネタリーギヤ式の
差動機構２０５は例えばベベルギヤ式のものと比較して
軸方向に小型化できると共に差動制限装置を車軸間に配
置し易いなどの利点がある。しかし、ピニオンギヤ２０
７，２０９が小径でモジュールが小さくなるから強度的
に不利であり、車両の発進時のように大きな力を急激に
繰返して加える発進耐久試験で、衝撃疲労強度の不足に
より破損し易い。
差動機構２０５は例えばベベルギヤ式のものと比較して
軸方向に小型化できると共に差動制限装置を車軸間に配
置し易いなどの利点がある。しかし、ピニオンギヤ２０
７，２０９が小径でモジュールが小さくなるから強度的
に不利であり、車両の発進時のように大きな力を急激に
繰返して加える発進耐久試験で、衝撃疲労強度の不足に
より破損し易い。
【０００４】そこで、この発明は、ピニオンギヤが大き
い衝撃疲労強度を備えたプラネタリーギヤ機構の提供を
目的とする。
い衝撃疲労強度を備えたプラネタリーギヤ機構の提供を
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明のプラネタリー
ギヤ機構は、インターナルギヤと、サンギヤと、これら
を連結するピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤ端部の
歯底部には補強リブが設けられ、インターナルギヤとサ
ンギヤにはこの補強リブとの干渉を避ける面取りが設け
られていることを特徴とする。
ギヤ機構は、インターナルギヤと、サンギヤと、これら
を連結するピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤ端部の
歯底部には補強リブが設けられ、インターナルギヤとサ
ンギヤにはこの補強リブとの干渉を避ける面取りが設け
られていることを特徴とする。
【０００６】
【作用】ピニオンギヤ端部の歯底部に隣り合った歯を連
結する補強リブを形成し、インターナルギヤにはこの補
強リブとの干渉を避ける面取りを施した。補強リブを設
けたことによって歯の基部に発生し易いクラックが効果
的に防止されるから、ピニオンギヤに充分な衝撃疲労強
度が与えられる。又、強度が向上するからピニオンギヤ
はモジュールを大きくするために歯厚を厚くする必要が
なく、インターナルギヤやサンギヤと同じ歯厚にでき
る。
結する補強リブを形成し、インターナルギヤにはこの補
強リブとの干渉を避ける面取りを施した。補強リブを設
けたことによって歯の基部に発生し易いクラックが効果
的に防止されるから、ピニオンギヤに充分な衝撃疲労強
度が与えられる。又、強度が向上するからピニオンギヤ
はモジュールを大きくするために歯厚を厚くする必要が
なく、インターナルギヤやサンギヤと同じ歯厚にでき
る。
【０００７】
【実施例】図１ないし図８により一実施例の説明をす
る。図１はこの実施例を差動機構にしたデファレンシャ
ル装置を示し、図８はこのデファレンシャル装置を用い
た車両動力系を示す。左右の方向はこの車両及び図１、
図３、図５での左右の方向である。符号を附していない
部材は図示されていない。
る。図１はこの実施例を差動機構にしたデファレンシャ
ル装置を示し、図８はこのデファレンシャル装置を用い
た車両動力系を示す。左右の方向はこの車両及び図１、
図３、図５での左右の方向である。符号を附していない
部材は図示されていない。
【０００８】図８のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪間に配置した図１のデファレンシャル装
置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の
前輪１７，１９などから構成されている。
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪間に配置した図１のデファレンシャル装
置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の
前輪１７，１９などから構成されている。
【０００９】リヤデフ７のデフケース２１はデフキャリ
ヤ２３内に配置されており、デフケース２１にはリング
ギヤ２５が固定されている。リングギヤ２５はドライブ
ピニオンギヤ２７と噛合い、ドライブピニオンギヤ２７
はプロペラシャフト５側に連結されたドライブピニオン
シャフト２９と一体に形成されている。こうして、エン
ジン１の駆動力はトランスミッション３とプロペラシャ
フト５とを介してデフケース２１を回転駆動する。
ヤ２３内に配置されており、デフケース２１にはリング
ギヤ２５が固定されている。リングギヤ２５はドライブ
ピニオンギヤ２７と噛合い、ドライブピニオンギヤ２７
はプロペラシャフト５側に連結されたドライブピニオン
シャフト２９と一体に形成されている。こうして、エン
ジン１の駆動力はトランスミッション３とプロペラシャ
フト５とを介してデフケース２１を回転駆動する。
【００１０】図１のように、デフケース２１の内部には
左右のハブ３１，３３が配置されており、各ハブ３１，
３３は左右の後車軸９，１１にそれぞれスプライン連結
されている。
左右のハブ３１，３３が配置されており、各ハブ３１，
３３は左右の後車軸９，１１にそれぞれスプライン連結
されている。
【００１１】デフケース２１には差動機構３５（ダブル
ピニオンのプラネタリーギヤ機構）が配置されている。
インターナルギヤ３７はデフケース２１に形成され、サ
ンギヤ３９は左のハブ３１に形成されている。外側と内
側のピニオンギヤ４１，４３は軸部４５，４７によりブ
ッシュ４９を介して左右のピニオンキャリヤ５１，５３
に支承されている。
ピニオンのプラネタリーギヤ機構）が配置されている。
インターナルギヤ３７はデフケース２１に形成され、サ
ンギヤ３９は左のハブ３１に形成されている。外側と内
側のピニオンギヤ４１，４３は軸部４５，４７によりブ
ッシュ４９を介して左右のピニオンキャリヤ５１，５３
に支承されている。
【００１２】図２と図３に示したピニオンギヤ４１のよ
うに、各ピニオンギヤ４１，４３の両端には歯底に設け
られ歯と歯とを連結する補強リブ５５が形成されてい
る。図３のように、補強リブ５５の先端はピニオンギヤ
４１，４３同志の噛合いに支承がないようにピッチ円５
７を超えないようにしてある。又、インターナルギヤ３
７とサンギア３９にはこの補強リブ５５と干渉しないよ
うに面取り５９，６１が施してある。特に、右の面取り
６１は後述のようにピニオンギヤ４１，４３が左へ移動
する時に干渉しないように移動分だけの余裕を見込んで
左側に寄せてある。ピニオンギヤ４１，４３は転造又は
プレス成形によって補強リブ５５付きに加工成形され
る。
うに、各ピニオンギヤ４１，４３の両端には歯底に設け
られ歯と歯とを連結する補強リブ５５が形成されてい
る。図３のように、補強リブ５５の先端はピニオンギヤ
４１，４３同志の噛合いに支承がないようにピッチ円５
７を超えないようにしてある。又、インターナルギヤ３
７とサンギア３９にはこの補強リブ５５と干渉しないよ
うに面取り５９，６１が施してある。特に、右の面取り
６１は後述のようにピニオンギヤ４１，４３が左へ移動
する時に干渉しないように移動分だけの余裕を見込んで
左側に寄せてある。ピニオンギヤ４１，４３は転造又は
プレス成形によって補強リブ５５付きに加工成形され
る。
【００１３】ピニオンギヤ４１，４３はそれぞれインタ
ーナルギヤ３７とサンギヤ３９とに合わせながらブッシ
ュ４９を介して軸部４５，４７を右のピニオンキャリヤ
５３に組付ける。その後、図４と図５に示すように左の
ピニオンキャリヤ５１をピン６３で位置合わせしながら
ボルト６５で右のピニオンキャリヤ５３に固定する。図
１のように、右のピニオンキャリヤ５３は右のハブ３３
にスプライン連結されている。
ーナルギヤ３７とサンギヤ３９とに合わせながらブッシ
ュ４９を介して軸部４５，４７を右のピニオンキャリヤ
５３に組付ける。その後、図４と図５に示すように左の
ピニオンキャリヤ５１をピン６３で位置合わせしながら
ボルト６５で右のピニオンキャリヤ５３に固定する。図
１のように、右のピニオンキャリヤ５３は右のハブ３３
にスプライン連結されている。
【００１４】補強リブ５５を設けたことによりピニオン
ギヤ４１，４３の衝撃疲労強度が大幅に向上するから、
車両が急発進を繰り返した時に歯底部に発生し易いクラ
ックを効果的に防止する。又、このように強度が強化さ
れたからピニオンギヤ４１，４３は歯厚を厚くする必要
がなくインターナルギヤ３７やサンギヤ３９と同じ歯厚
にできる。
ギヤ４１，４３の衝撃疲労強度が大幅に向上するから、
車両が急発進を繰り返した時に歯底部に発生し易いクラ
ックを効果的に防止する。又、このように強度が強化さ
れたからピニオンギヤ４１，４３は歯厚を厚くする必要
がなくインターナルギヤ３７やサンギヤ３９と同じ歯厚
にできる。
【００１５】エンジン１の駆動力はデフケース２１（イ
ンターナルギヤ３７）からピニオンギヤ４１，４３を介
してサンギヤ３９（ハブ３１）とピニオンキャリヤ５３
（ハブ３３）とに分配され、左右の後輪１３，１５に送
られる。後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ４
１，４３の自転と公転によりエンジン１の駆動力は左右
各側に差動分配される。
ンターナルギヤ３７）からピニオンギヤ４１，４３を介
してサンギヤ３９（ハブ３１）とピニオンキャリヤ５３
（ハブ３３）とに分配され、左右の後輪１３，１５に送
られる。後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ４
１，４３の自転と公転によりエンジン１の駆動力は左右
各側に差動分配される。
【００１６】こうして、差動機構３５が構成されてい
る。
る。
【００１７】ピニオンキャリヤ５１の円筒部６７とハブ
３１との間には多板式のメインクラッチ６９が配置され
ている。メインクラッチ６９の左側にはワッシャ７１が
配置され、爪７３をデフケース２１の潤滑孔７５に係合
している。ピニオンキャリヤ５３の右方にはカムリング
７７が配置されており、これらの間にはボールカム７９
が設けられている。カムリング７７とデフケース２１の
右側壁８１との間にはボールカム７９のカム反力を受け
るベアリング８３とワッシャ８５とが配置されている。
３１との間には多板式のメインクラッチ６９が配置され
ている。メインクラッチ６９の左側にはワッシャ７１が
配置され、爪７３をデフケース２１の潤滑孔７５に係合
している。ピニオンキャリヤ５３の右方にはカムリング
７７が配置されており、これらの間にはボールカム７９
が設けられている。カムリング７７とデフケース２１の
右側壁８１との間にはボールカム７９のカム反力を受け
るベアリング８３とワッシャ８５とが配置されている。
【００１８】デフケース２１とカムリング７７との間に
は多板式のパイロットクラッチ８７が配置されており、
その左側にはアーマチャ８９が配置され、止め輪９１に
より位置決めされている。デフケース２１の右ボス部９
３にはベアリング９５，９５を介してリング状の電磁石
９７が支承され、支持部材を介してデフキャリヤ２３に
回り止めされている。右側壁８１には電磁石９７の磁束
の短絡を防止してアーマチャ８９へ導くステンレス鋼の
リング９９が配置されている。
は多板式のパイロットクラッチ８７が配置されており、
その左側にはアーマチャ８９が配置され、止め輪９１に
より位置決めされている。デフケース２１の右ボス部９
３にはベアリング９５，９５を介してリング状の電磁石
９７が支承され、支持部材を介してデフキャリヤ２３に
回り止めされている。右側壁８１には電磁石９７の磁束
の短絡を防止してアーマチャ８９へ導くステンレス鋼の
リング９９が配置されている。
【００１９】電磁石９７がアーマチャ８９を吸引してパ
イロットクラッチ８７が締結されると、差動機構３５の
差動トルクがボールカム７９に掛り、そのカムスラスト
力によりピニオンキャリヤ５１，５３が左へ移動してメ
インクラッチ６９が押圧され、各クラッチ６９，８７の
連結力により差動が制限される。前述のように、インタ
ーナルギヤ３７とサンギヤ３９は右面取り６１を左へ寄
せてあるからメインクラッチ６９の締結時に補強リブ５
５と干渉することはない。
イロットクラッチ８７が締結されると、差動機構３５の
差動トルクがボールカム７９に掛り、そのカムスラスト
力によりピニオンキャリヤ５１，５３が左へ移動してメ
インクラッチ６９が押圧され、各クラッチ６９，８７の
連結力により差動が制限される。前述のように、インタ
ーナルギヤ３７とサンギヤ３９は右面取り６１を左へ寄
せてあるからメインクラッチ６９の締結時に補強リブ５
５と干渉することはない。
【００２０】電磁石９７によりパイロットクラッチ８７
の滑りを調節し差動制限力を適度に緩めると、車両は円
滑で安定な旋回が行える。又、差動制限力を強めるか又
は差動をロックさせると、直進安定性が向上すると共
に、悪路などで後輪の一方が空転しても差動制限力によ
り大きな駆動力が他方の後輪に送られて悪路走破性が向
上する。パイロットクラッチ８７を開放するとボールカ
ム７９のカムスラスト力が消失してメインクラッチ６９
も開放され、差動はフリーになる。
の滑りを調節し差動制限力を適度に緩めると、車両は円
滑で安定な旋回が行える。又、差動制限力を強めるか又
は差動をロックさせると、直進安定性が向上すると共
に、悪路などで後輪の一方が空転しても差動制限力によ
り大きな駆動力が他方の後輪に送られて悪路走破性が向
上する。パイロットクラッチ８７を開放するとボールカ
ム７９のカムスラスト力が消失してメインクラッチ６９
も開放され、差動はフリーになる。
【００２１】なお、ダブルピニオンのプラネタリーギヤ
機構の場合、実施例と異って一方のピニオンギヤにだけ
補強リブを設けてもよい。図６、図７はそのような例を
示すものであり、図６と図７の左半部はインターナルギ
ヤ１０１が補強リブ１０３付きのピニオンギヤ１０５と
噛合い、サンギヤ１０７が補強リブ無しの通常のピニオ
ンギヤ１０９と噛合った例を示し、右半部はインターナ
ルギヤ１１１が通常のピニオンギヤ１０９と噛合い、サ
ンギヤ１１３が補強リブ１０３付きのピニオンギヤ１０
５と噛合った例を示している。
機構の場合、実施例と異って一方のピニオンギヤにだけ
補強リブを設けてもよい。図６、図７はそのような例を
示すものであり、図６と図７の左半部はインターナルギ
ヤ１０１が補強リブ１０３付きのピニオンギヤ１０５と
噛合い、サンギヤ１０７が補強リブ無しの通常のピニオ
ンギヤ１０９と噛合った例を示し、右半部はインターナ
ルギヤ１１１が通常のピニオンギヤ１０９と噛合い、サ
ンギヤ１１３が補強リブ１０３付きのピニオンギヤ１０
５と噛合った例を示している。
【００２２】左半部の例では通常のピニオンギヤ１０９
と噛合ったサンギヤ１０７は単独で係脱できる。又、右
半部の例ではサンギヤ１１３と各ピニオンギヤ１０５，
１０９とを噛合わせた状態でインターナルギヤ１１１に
対して係脱する。
と噛合ったサンギヤ１０７は単独で係脱できる。又、右
半部の例ではサンギヤ１１３と各ピニオンギヤ１０５，
１０９とを噛合わせた状態でインターナルギヤ１１１に
対して係脱する。
【００２３】又、この発明のプラネタリーギヤ機構はダ
ブルピニオンに限らず、ピニオンギヤが更に小径になる
トリプルピニオン以上で特に有効であるが、シングルピ
ニオンでもピニオンギヤの強度向上は例えば歯幅方向の
小型化などに有利である。又、補強リブはピニオンギヤ
の片側にだけ設けてもよい。
ブルピニオンに限らず、ピニオンギヤが更に小径になる
トリプルピニオン以上で特に有効であるが、シングルピ
ニオンでもピニオンギヤの強度向上は例えば歯幅方向の
小型化などに有利である。又、補強リブはピニオンギヤ
の片側にだけ設けてもよい。
【００２４】
【発明の効果】この発明のプラネタリーギヤ機構は、ピ
ニオンギヤの端部に歯を連結する補強リブを設け、イン
ターナルギヤとサンギヤにこの補強リブと干渉しないた
めの面取りを設けたから、ピニオンギヤの衝撃疲労強度
が大幅に向上し、ピニオンギヤをインターナルギヤやサ
ンギヤと同じ歯厚にできる。
ニオンギヤの端部に歯を連結する補強リブを設け、イン
ターナルギヤとサンギヤにこの補強リブと干渉しないた
めの面取りを設けたから、ピニオンギヤの衝撃疲労強度
が大幅に向上し、ピニオンギヤをインターナルギヤやサ
ンギヤと同じ歯厚にできる。
【図１】この実施例を差動機構に用いたデファレンシャ
ル装置の断面図である。
ル装置の断面図である。
【図２】ピニオンギヤの要部側面図である。
【図３】ピニオンギヤの要部断面図である。
【図４】ピニオンキャリヤ組立の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】ピニオンギヤの他の組合わせ例を示すこの発明
の概略図である。
の概略図である。
【図７】図６と対応した組合わせ例の断面図である。
【図８】図１のデファレンシャル装置を用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図である。
力系を示すスケルトン機構図である。
【図９】従来例の断面図である。
３５ 差動機構（プラネタリーギヤ機構） ３７ インターナルギヤ ３９，１０７，１１３ サンギヤ ４１，４３，１０５ ピニオンギヤ ５５，１０３ 補強リブ ５９，６１ 面取り
Claims (1)
- 【請求項１】 インターナルギヤと、サンギヤと、これ
らを連結するピニオンギヤとを備え、ピニオンギヤ端部
の歯底部には補強リブが設けられ、インターナルギヤと
サンギヤにはこの補強リブとの干渉を避ける面取りが設
けられていることを特徴とするプラネタリーギヤ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20530793A JPH0754962A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | プラネタリーギヤ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20530793A JPH0754962A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | プラネタリーギヤ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754962A true JPH0754962A (ja) | 1995-02-28 |
Family
ID=16504790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20530793A Pending JPH0754962A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | プラネタリーギヤ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754962A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009104472A1 (ja) * | 2008-02-19 | 2009-08-27 | 三菱重工業株式会社 | 遊星機構 |
-
1993
- 1993-08-19 JP JP20530793A patent/JPH0754962A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009104472A1 (ja) * | 2008-02-19 | 2009-08-27 | 三菱重工業株式会社 | 遊星機構 |
| JP2009197833A (ja) * | 2008-02-19 | 2009-09-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 遊星機構 |
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