JPH0755006B2 - 電気車の定速走行装置 - Google Patents
電気車の定速走行装置Info
- Publication number
- JPH0755006B2 JPH0755006B2 JP59261896A JP26189684A JPH0755006B2 JP H0755006 B2 JPH0755006 B2 JP H0755006B2 JP 59261896 A JP59261896 A JP 59261896A JP 26189684 A JP26189684 A JP 26189684A JP H0755006 B2 JPH0755006 B2 JP H0755006B2
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- JP
- Japan
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- speed
- signal
- constant speed
- vehicle
- constant
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/28—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、負荷並びにその変動が大きく、かつその負
荷量を検知することが困難な電気鉄道に於て、その車両
を一定の速度で走行させる電気車の定速走行装置に関す
るものである。
荷量を検知することが困難な電気鉄道に於て、その車両
を一定の速度で走行させる電気車の定速走行装置に関す
るものである。
従来の定速走行装置の運転制御は、一般に目標速度Vpと
車Vaとの差を検出し、その差が常に小さくなる方向にノ
ツチを変え列車の出力トルク量を変えるPID制御を行つ
ていた。
車Vaとの差を検出し、その差が常に小さくなる方向にノ
ツチを変え列車の出力トルク量を変えるPID制御を行つ
ていた。
これは例えば第５図のトルク−速度特性（ノツチ１〜
７）をもつ電気車両を一定の速度Vpで走行させる場合、
第６図のように速度Vpに於ける走行抵抗（一点鎖線特性
曲線）とバランスするようなノツチＮを演算選択して
出力する。ここで走行抵抗が特性曲線のまま変化しな
ければ、ノツチＮで完全にバランスして一定速度Vpでの
走行が実現出来るが、負荷の急変、例えば線路が上り勾
配にかかつたとき、その走行抵抗が一点鎖線特性曲線
の様に化したとするとノツチＮのままでは、減速力Ｄが
生じ、その速度はVpから下がつて、Vp′になつてしま
う。従つて自動運転装置としては走行抵抗変動により生
じる減速力Ｄを検知してノツチ出力をＮからＮ＋１に変
えるような演算を行い結果としてノツチ（Ｎ＋１）の出
力トルクと走行抵抗とがバランスし、一定の速度Vpで走
行が出来る。
７）をもつ電気車両を一定の速度Vpで走行させる場合、
第６図のように速度Vpに於ける走行抵抗（一点鎖線特性
曲線）とバランスするようなノツチＮを演算選択して
出力する。ここで走行抵抗が特性曲線のまま変化しな
ければ、ノツチＮで完全にバランスして一定速度Vpでの
走行が実現出来るが、負荷の急変、例えば線路が上り勾
配にかかつたとき、その走行抵抗が一点鎖線特性曲線
の様に化したとするとノツチＮのままでは、減速力Ｄが
生じ、その速度はVpから下がつて、Vp′になつてしま
う。従つて自動運転装置としては走行抵抗変動により生
じる減速力Ｄを検知してノツチ出力をＮからＮ＋１に変
えるような演算を行い結果としてノツチ（Ｎ＋１）の出
力トルクと走行抵抗とがバランスし、一定の速度Vpで走
行が出来る。
上記の車両制御を行う従来の装置として第７図に示すも
のがあり、図中、（10）は自動運転装置、（11）は主制
御装置、（12）はモーター、（13）は車輪、（14）は速
度発電機では、これらにより制御閉ループを形成してい
る。自動運転装置（10）は主制御装置（11）にノツチ出
力を送り、主制御装置（11）はモーター（12）にモータ
ー電流を制御する信号を送り、これにより車輪（13）の
トルクが制御される。車輪（13）の回転数を検出してい
る速度発電機（14）はその回転数に比例したパルス信号
を自動運転装置（10）にフイードバツクしている。この
自動運転装置（10）は目標速度を発生させる回路と、実
速度を発生させる回路と、これら目標速度と実速度との
差を発生する回路と、この差に基づきノツチ演算する回
路と、で構成されているのが一般的である。
のがあり、図中、（10）は自動運転装置、（11）は主制
御装置、（12）はモーター、（13）は車輪、（14）は速
度発電機では、これらにより制御閉ループを形成してい
る。自動運転装置（10）は主制御装置（11）にノツチ出
力を送り、主制御装置（11）はモーター（12）にモータ
ー電流を制御する信号を送り、これにより車輪（13）の
トルクが制御される。車輪（13）の回転数を検出してい
る速度発電機（14）はその回転数に比例したパルス信号
を自動運転装置（10）にフイードバツクしている。この
自動運転装置（10）は目標速度を発生させる回路と、実
速度を発生させる回路と、これら目標速度と実速度との
差を発生する回路と、この差に基づきノツチ演算する回
路と、で構成されているのが一般的である。
従来の装置は上記の様に構成されているため自動運転装
置（10）が発生したノツチ出力による車両の応答が速度
発電機（14）の出力としてフイードバツクされるまでに
かなりの時間がかかりハンチングを生じ、その伝達遅れ
以上の早いサンプリング時間での制御は実現出来なかつ
た。従つて、定速運転を精度良くするためには現車での
試験を長時間行う必要があつた。
置（10）が発生したノツチ出力による車両の応答が速度
発電機（14）の出力としてフイードバツクされるまでに
かなりの時間がかかりハンチングを生じ、その伝達遅れ
以上の早いサンプリング時間での制御は実現出来なかつ
た。従つて、定速運転を精度良くするためには現車での
試験を長時間行う必要があつた。
この発明は上記の問題点を解消するためになされたもの
で、従来装置に比して高い精度で定速運転を可能にする
とともに、現車での試験調整がほとんど必要ないVVVFイ
ンバータ車両の定速走行装置を得ることを目的とする。
で、従来装置に比して高い精度で定速運転を可能にする
とともに、現車での試験調整がほとんど必要ないVVVFイ
ンバータ車両の定速走行装置を得ることを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明では、車両の目標速
度及び実速度を検出し両者を比較してその差を出す手段
を備えている。そしてこの差が第１の所定速度範囲にあ
ればVVVFインバータにそのインバータ周波数を固定させ
る定速信号を送り、車両のトルク変動に対応したトルク
の微調整を行わせるとともに、この定速走行時において
上記の速度差が第１の所定速度範囲より大きい第２の所
定速度範囲から外れたとき実速信号を停止させる比較演
算手段を備えている。更に停止信号が発生されたときに
はノツチ演算回路により速度差に基づきノツチ制御が行
われるように構成されている。比較演算手段には第１及
び第２の所定速度範囲を記憶したデータ内蔵回路が設け
られている。
度及び実速度を検出し両者を比較してその差を出す手段
を備えている。そしてこの差が第１の所定速度範囲にあ
ればVVVFインバータにそのインバータ周波数を固定させ
る定速信号を送り、車両のトルク変動に対応したトルク
の微調整を行わせるとともに、この定速走行時において
上記の速度差が第１の所定速度範囲より大きい第２の所
定速度範囲から外れたとき実速信号を停止させる比較演
算手段を備えている。更に停止信号が発生されたときに
はノツチ演算回路により速度差に基づきノツチ制御が行
われるように構成されている。比較演算手段には第１及
び第２の所定速度範囲を記憶したデータ内蔵回路が設け
られている。
上記の構成によれば、電気車が低速域に入つたことを判
断してVVVFインバータ装置にインバータ周波数を固定す
る指令を送り、第２の所定速度範囲内では車両のトルク
変動に対応したトルクの微調整を行わせ、また列車速度
が定速域から外れた場合には、これを検知してVVVFイン
バータ装置に送つていた上記の周波数固定指令をとり消
してノツチ運転するようにして定速運転を精度よく行え
るようにしている。
断してVVVFインバータ装置にインバータ周波数を固定す
る指令を送り、第２の所定速度範囲内では車両のトルク
変動に対応したトルクの微調整を行わせ、また列車速度
が定速域から外れた場合には、これを検知してVVVFイン
バータ装置に送つていた上記の周波数固定指令をとり消
してノツチ運転するようにして定速運転を精度よく行え
るようにしている。
以下、この発明に係る電気車の定速走行装置の好ましい
実施例に沿つて説明する。
実施例に沿つて説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク線図で、図
中、（20）は自動運転装置で、この自動運転装置（20）
にはATC受信器（21）及び速度発電機（14）から入力信
号を受けて主制御VVVFインバータ（22）に出力信号を送
つている。
中、（20）は自動運転装置で、この自動運転装置（20）
にはATC受信器（21）及び速度発電機（14）から入力信
号を受けて主制御VVVFインバータ（22）に出力信号を送
つている。
自動運転装置（20）自体は、ATC受信器（21）に接続さ
れた目標速度Vpを発生する回路（201）と、定速発電機
（14）に接続された車速検知回路（202）と、これらVp
発生回路（201）の出力信号Vpと車速検知回路（202）の
実速出力信号Vaとの演算回路（203）と、演算回路（20
3）の差出力｜△V|とデータ内蔵回路（204）の出力デー
タ△V1及び△V2とを比較判定する比較演算回路（205）
と、この比較演算回路（205）の定速出力信号SCVと上記
の差出力｜△V|とからノッチ演算する回路（206）と、
で構成されており、比較演算回路（205）の出力SCV及び
ノツチ演算回路（206）のノツチ出力がノッチ制御信号
として主制御VVVFインバータ（22）に入力されている。
れた目標速度Vpを発生する回路（201）と、定速発電機
（14）に接続された車速検知回路（202）と、これらVp
発生回路（201）の出力信号Vpと車速検知回路（202）の
実速出力信号Vaとの演算回路（203）と、演算回路（20
3）の差出力｜△V|とデータ内蔵回路（204）の出力デー
タ△V1及び△V2とを比較判定する比較演算回路（205）
と、この比較演算回路（205）の定速出力信号SCVと上記
の差出力｜△V|とからノッチ演算する回路（206）と、
で構成されており、比較演算回路（205）の出力SCV及び
ノツチ演算回路（206）のノツチ出力がノッチ制御信号
として主制御VVVFインバータ（22）に入力されている。
上記の構成に基づく動作を説明する前に動作原理を説明
する。
する。
第１図における自動運転装置（20）は、第２図のような
状態で自動運転制御を行う。すなわち目標速度Vpから列
車の実速度Vaが大きく離れているときは第５図に示すよ
うな特性のノッチ１〜７の内から任意のものを順次切り
換え選択して一定の加速度で実速度Vaが目標速度Vpに近
づくように制御する（加速制御）。実速度Vaが目標速度
Vpの近傍のある範囲、例えば、Vp±△V1の範囲に入つた
時点t1で主制御VVVFインバータ22に定速信号SCVを送
り、定速制御に移行する。即ち、第５図に示すような特
性のノッチ１〜７の内路線条件によって異なる特定のノ
ッチ例えば上り勾配のときはノッチ４、下り勾配のとき
はノッチ１に固定し、定速制御を行う。
状態で自動運転制御を行う。すなわち目標速度Vpから列
車の実速度Vaが大きく離れているときは第５図に示すよ
うな特性のノッチ１〜７の内から任意のものを順次切り
換え選択して一定の加速度で実速度Vaが目標速度Vpに近
づくように制御する（加速制御）。実速度Vaが目標速度
Vpの近傍のある範囲、例えば、Vp±△V1の範囲に入つた
時点t1で主制御VVVFインバータ22に定速信号SCVを送
り、定速制御に移行する。即ち、第５図に示すような特
性のノッチ１〜７の内路線条件によって異なる特定のノ
ッチ例えば上り勾配のときはノッチ４、下り勾配のとき
はノッチ１に固定し、定速制御を行う。
主制御VVVFインバータ22が定速信号SCVを受けるとイン
バータ周波数を固定にしこのとき後続の誘導電導機（図
示せず）は第５図に示すような特性を持つ。従つて、路
線での負荷変動はそのすべりが変化することで吸収出来
る。
バータ周波数を固定にしこのとき後続の誘導電導機（図
示せず）は第５図に示すような特性を持つ。従つて、路
線での負荷変動はそのすべりが変化することで吸収出来
る。
例えば第３図に示すように、引張力の約30％（加速度1.
2km/h/s前後）の負荷変動が生じた場合でも、すべりが
２％程度変化するだけである（速度70km/hで走行中であ
れば、1.4km/h程度の速度変化）。
2km/h/s前後）の負荷変動が生じた場合でも、すべりが
２％程度変化するだけである（速度70km/hで走行中であ
れば、1.4km/h程度の速度変化）。
このように、かなり大きな負荷変動に対し速度変化が１
〜2km/h程度であるから、逆にSCV信号を送つたあと、目
標速度Vpから列車速度Vaが大きくずれてしまうような場
合（例えばVp±△V2以上）は、最大トルク以上のトルク
がかかつたものとみなし、このまま放置しておくと制御
不能となるため、自動運転装置（20）は定速信号SCVを
時点t2で切り第５図に示すノツチを差信号｜△V|に基づ
いて選択し出力することで目標速度Vpに収れんさせるよ
うに制御する。
〜2km/h程度であるから、逆にSCV信号を送つたあと、目
標速度Vpから列車速度Vaが大きくずれてしまうような場
合（例えばVp±△V2以上）は、最大トルク以上のトルク
がかかつたものとみなし、このまま放置しておくと制御
不能となるため、自動運転装置（20）は定速信号SCVを
時点t2で切り第５図に示すノツチを差信号｜△V|に基づ
いて選択し出力することで目標速度Vpに収れんさせるよ
うに制御する。
次に第１図に示した電気車の定速走行装置の動作を説明
する。
する。
まず、ATC受信器（21）からのATC信号に基づき目標速度
VpをVp発生回路（201）で演算する。一方、速度発電機
（14）からは定時、列車速度に比例した周波数のパルス
が発生しており、車速検知回路（202）で実速信号Vaを
作り出す。これら目標速度Vpと実速度Vaとを減算回路
（203）で引き算して｜△V|＝|Vp−Va|の値を得る。ま
た、データ内蔵回路（204）には定速信号SCVを発生する
ための上述の照査速度値△V1、及び△V2のデータが内蔵
されていて上記の減算結果｜△V|と照査速度値△V1、及
び△V2とを比較演算回路（205）で比較するとともに第
４図に示すような判定を行う。
VpをVp発生回路（201）で演算する。一方、速度発電機
（14）からは定時、列車速度に比例した周波数のパルス
が発生しており、車速検知回路（202）で実速信号Vaを
作り出す。これら目標速度Vpと実速度Vaとを減算回路
（203）で引き算して｜△V|＝|Vp−Va|の値を得る。ま
た、データ内蔵回路（204）には定速信号SCVを発生する
ための上述の照査速度値△V1、及び△V2のデータが内蔵
されていて上記の減算結果｜△V|と照査速度値△V1、及
び△V2とを比較演算回路（205）で比較するとともに第
４図に示すような判定を行う。
即ち、｜△V|＜△V1で定速信号SCVをオンにし一度SCV信
号がオンになると△V|＞△V2になるまでSCV信号をオン
のままに保つよう動作する。
号がオンになると△V|＞△V2になるまでSCV信号をオン
のままに保つよう動作する。
比較演算回路（205）で判定された状態に基づき定速信
号SCVがオン状態のとき主制御VVVFインバータ（22）と
インバータ周波数が一定にされ、定速信号SCVがオフ状
態のときノッチ演算回路（206）を起動し、ここで必要
なノツチを演算して主制御VVVFインバータ（22）にノツ
チ出力を送る。
号SCVがオン状態のとき主制御VVVFインバータ（22）と
インバータ周波数が一定にされ、定速信号SCVがオフ状
態のときノッチ演算回路（206）を起動し、ここで必要
なノツチを演算して主制御VVVFインバータ（22）にノツ
チ出力を送る。
そして、主制御VVVFインバータ22はノッチ出力に応じた
トルクを出すように、つまり第５図に示すような特性を
持つように誘導電動機を駆動する。
トルクを出すように、つまり第５図に示すような特性を
持つように誘導電動機を駆動する。
尚、第７図における従来の自動運転装置（10）と第１図
の自動運転装置（20）との違いは、後者においてデータ
内蔵回路（204）及び比較演算回路（205）が付加されて
いる点である。
の自動運転装置（20）との違いは、後者においてデータ
内蔵回路（204）及び比較演算回路（205）が付加されて
いる点である。
以上のようにこの発明によれば定速走行装置の定速時の
制御を誘導電導機の特性を使つて行うため、つまり、車
両の目標速度と実速度の差が第１の所定速度範囲内にな
って定速信号を送った後、その速度差が第２の所定速度
範囲内ではVVVFインバータに車両のトルクの変動に対応
したトルクの微調整を行わせるようにしたので、非常に
精度良く安定した定速走行制御が実現可能となる。
制御を誘導電導機の特性を使つて行うため、つまり、車
両の目標速度と実速度の差が第１の所定速度範囲内にな
って定速信号を送った後、その速度差が第２の所定速度
範囲内ではVVVFインバータに車両のトルクの変動に対応
したトルクの微調整を行わせるようにしたので、非常に
精度良く安定した定速走行制御が実現可能となる。
また、フイードバツク制御時にみられるような、検知遅
れによる制御のハンチングがないため機械的な部分の摩
耗も少くなるという効果が得られる。
れによる制御のハンチングがないため機械的な部分の摩
耗も少くなるという効果が得られる。
第１図はこの発明に係る電気車の定速走行装置の好まし
い一実施例を示すブロツク図、第２図は第１図に示した
この発明の電気車の定速走行装置の動作原理を説明する
図、第３図は誘導電導機のすべり特性を示すグラフ図、
第４図は第１図に用いられる比較演算回路の動作を説明
するための図、第５図は一般的なノツチ制御におけるト
ルク−速度特性を示すグラフ図、第６図は走行抵抗と第
５図のノツチ特性との関係を示すグラフ図、そして第７
図は従来の電気車の定速走行装置を示すブロツク図、で
ある。 （20）……自動運転装置、（22）……主制御VVVFインバ
ータ、（201）……Vp発生回路、（202）……車速検知回
路、（203）……減算回路、（204）……データ内蔵回
路、（205）……比較演算回路、（206）……ノツチ演算
回路。 なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
い一実施例を示すブロツク図、第２図は第１図に示した
この発明の電気車の定速走行装置の動作原理を説明する
図、第３図は誘導電導機のすべり特性を示すグラフ図、
第４図は第１図に用いられる比較演算回路の動作を説明
するための図、第５図は一般的なノツチ制御におけるト
ルク−速度特性を示すグラフ図、第６図は走行抵抗と第
５図のノツチ特性との関係を示すグラフ図、そして第７
図は従来の電気車の定速走行装置を示すブロツク図、で
ある。 （20）……自動運転装置、（22）……主制御VVVFインバ
ータ、（201）……Vp発生回路、（202）……車速検知回
路、（203）……減算回路、（204）……データ内蔵回
路、（205）……比較演算回路、（206）……ノツチ演算
回路。 なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (3)
- 【請求項１】VVVFインバータを主制御器とする誘導電動
機車両の定速走行装置において、車両の目標速度と実速
度とを比較して両者の速度差信号を検出する検出手段
と、この両者の速度差が第１の所定速度範囲内にあるこ
とを検知し、前記VVVFインバータにインバータ周波数を
固定させる定速信号を送出し、前記速度差が前記第１の
所定速度範囲より大きい第２の所定速度範囲内で前記誘
導電動機車両のトルク変動に対応したトルクの徴調整を
行わせるとともに前記定速信号が発生されている定速走
行時において前記速度差が前記第２の所定速度範囲から
外れたとき前記定速信号の発生を停止させる停止信号を
出力する比較演算手段と、前記停止信号が発生されたと
き前記速度差信号に基づきノッチ制御信号を出力するノ
ッチ演算手段とを有する自動運転装置を備えたことを特
徴とする電気車の定速走行装置。 - 【請求項２】前記検出手段は、ATC受信器からの出力信
号により車両の目標速度を発生する目標速度発生回路
と、速度発電機からの車速を検知する車速検知回路と、
前記目標速度と前記実速度との速度差信号を発生する減
算回路とを有する特許請求の範囲第１項記載の電気車の
定速走行装置。 - 【請求項３】前記比較演算手段は、前記第１及び第２の
所定速度範囲を記憶したデータ内蔵回路を有する特許請
求の範囲第１項又は第２項記載の電気車の定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261896A JPH0755006B2 (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 電気車の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59261896A JPH0755006B2 (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 電気車の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61142906A JPS61142906A (ja) | 1986-06-30 |
| JPH0755006B2 true JPH0755006B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=17368260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59261896A Expired - Lifetime JPH0755006B2 (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 電気車の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755006B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2528885B2 (ja) * | 1987-07-10 | 1996-08-28 | 株式会社日立製作所 | 電気車の制御装置 |
| JP2012016135A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車制御装置 |
| JP2017131044A (ja) * | 2016-01-21 | 2017-07-27 | 富士電機株式会社 | 回転電機の制御装置 |
| CN112297875B (zh) * | 2020-10-27 | 2022-04-15 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 用于轨道交通车辆恒速运行的控制方法、控制系统及车辆 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57145506A (en) * | 1981-03-02 | 1982-09-08 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Vehicle control system |
| JPS5929454A (ja) * | 1982-08-11 | 1984-02-16 | Nec Corp | 集積回路装置 |
-
1984
- 1984-12-13 JP JP59261896A patent/JPH0755006B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61142906A (ja) | 1986-06-30 |
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