JPH0758109B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の変速制御装置に関し、特にエンジンブレーキ用Ｌ
レンジに切換えた際に適度なエンジンブレーキ効果が得
られる変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用ベルト式無段変速機の変速制御に
関しては、従来、例えば特開昭５４−１５７９３０号公
報に記載の先行技術があり、プーリ溝幅可変の主プーリ
あるいは副プーリの一方に常にライン圧を導入し、他方
へはエンジン回転数とアクセルの踏込み量との関係によ
り動作する変速制御弁によりライン圧を給排油制御して
無段変速することが示されている。

【０００３】ところで、このような構成ではトルクコン
バータ付自動変速機の場合と同様に車両の減速時、高速
段側に変速位置することから、エンジンブレーキの効き
が悪い。そこで、制限が無く無段変速するＤレンジの他
にエンジンブレーキの効きのよいＬレンジを付加し、こ
のＬレンジに切換えた場合は、スプリング力または油圧
で変速制御弁をエンジン回転数に応じたピトー圧に抗し
て強制的に排圧してダウンシフト制御することが提案さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるＬレン
ジでは変速制御弁のピトー圧に対抗して働くスプリング
が、スプリングまたは油圧で作動するアクチュエータに
よりアクセルの踏込みに無関係に圧縮され、エンジン回
転数が一定以上高くなるように変速制御する構成である
ため、エンジンブレーキを働かせる前のエンジン回転数
の大小によってエンジンブレーキの効きが変化する。即
ち、図５に示すように、低車速Ｖ１ではエンジン回転数
も低いため、エンジン回転数がｎ１からｎ０に大幅に変
わり、強いエンジンブレーキが得られる。これに対し高
車速Ｖ２ではエンジン回転数が高いため、エンジン回転
数はｎ２からｎ０に僅かに変化するに過ぎず、エンジン
ブレーキ効果はほとんど期待できないという不都合を生
ずる。

【０００５】本発明は、このようなエンジンブレーキ用
Ｌレンジの変速制御の問題点に鑑み、低車速から高車速
にわたる全域で最適なエンジンブレーキ効果が得られる
無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、エンジン側に連結される主軸と車輪側に連結される
副軸とが平行配置され、これら両軸にプーリ溝幅可変の
主プーリおよび副プーリと、両プーリ間に巻回される駆
動ベルトとを備え、両プーリのサーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径が変化されて主副軸間の変速
比を無段階に変速制御する無段変速機において、油圧源
より主副プーリの各サーボ装置に通じる油圧回路を有
し、該油圧回路には、油圧源よりのライン圧を変速比と
エンジン回転数との関係で変速比の大きい低速段ほどラ
イン圧を高く、エンジン回転数の高いほどライン圧を低
く調圧する圧力調整弁と、該圧力調整弁からの作動油圧
をスロットル開度とエンジン回転数との関係で主プーリ
側のサーボ装置に給排制御する変速制御弁とを備えると
共に、上記油圧回路のライン圧油路に連通する制御油圧
の供給油路と、この供給油路の制御油圧を排圧制御する
ローシフト弁と、該ローシフト弁を所定の運転領域で排
圧制御させるＬレンジ切換用シフトレバーと、上記ロー
シフト弁により制御油圧が排圧された際に可動部材が変
速制御弁の制御部材に係合して変速制御弁を主プーリ側
サーボ装置の作動油圧を排圧する側へ動作させるエンジ
ンブレーキ用の第１アクチュエータと、該第１アクチュ
エータに連繋して設けられ、油圧回路中のライン圧の高
低に応じて可動量が変化し、ライン圧が高いほど大きく
可動して第１アクチュエータの可動量を小さい範囲に規
制する第２アクチュエータとを備え、上記制御油圧の供
給油路は、ライン圧より制御油圧を生成する減圧調整弁
と、上記第１アクチュエータおよびローシフト弁への制
御油圧の流量を規制するオリフィスとを介して上記ライ
ン圧油路に連通構成してなることを手段としている。

【０００７】

【作用】このような手段を採用した本発明では、無段変
速機は基本的に変速制御弁の動作に応じて変速制御され
る。そして車両の走行中、シフトレバーをＬレンジへ切
換動作すると、これに連動してローシフト弁がエンジン
ブレーキ用の第１アクチュエータに通じる供給油路の制
御油圧を排圧することで、第１アクチュエータの可動部
材が変速制御弁の制御部材と係合して変速制御弁をスロ
ットル開度と無関係に主プーリ側サーボ装置の作動油圧
を排圧させる側へ動作し、それにより無段変速機を強制
的にダウンシフト制御する。

【０００８】この場合、エンジンブレーキ用の第１アク
チュエータの作動量は、第２アクチュエータの作動量に
応じて規制されるのであり、ライン圧が高いほど第２ア
クチュエータが大きく可動して第１アクチュエータの作
動量を小さい範囲に規制する。

【０００９】この結果、同一変速段で比較した場合、低
車速ではエンジン回転数も低く圧力調整弁により調圧さ
れるライン圧が高いことから、第１アクチュエータの作
動量は小さい範囲に規制され、無段変速機のダウンシフ
ト制御量もそれに応じて小さくなるのに対し、高車速で
はエンジン回転数も高く圧力調整弁で調圧されるライン
圧が低いことから、エンジンブレーキ用の第１アクチュ
エータの作動量は増大し、無段変速機のダウンシフト制
御量もそれに応じて大きくなる。

【００１０】従って、低車速でのエンジンブレーキ作用
の効き過ぎが防止され、高車速では充分なエンジンブレ
ーキ作用が得られるのであり、低車速から高車速にわた
る全域で最適なエンジンブレーキ作用が得られる。

【００１１】ここで上記制御油圧の供給油路は、ライン
圧より制御油圧を生成する減圧調整弁と、上記第１アク
チュエータおよびローシフト弁への制御油圧の流量を規
制するオリフィスとを介して油圧回路のライン圧油路に
連通構成されているため、シフトレバーがＬレンジへ切
換動作されてローシフト弁が制御油圧を排圧している状
態でも、油圧回路に圧力低下や流量不足が生じる虞れが
ない。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を具
体的に説明する。まず図１において本発明が適用される
無段変速機の一例として、電磁粉式クラッチ付無段変速
機について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２
は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると前，後
進の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油圧
制御部６から構成されている。

【００１３】電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのク
ランク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が一
体結合し、これに対し変速機入力軸１０にドリブンメン
バ１１が回転方向に一体的にスプライン結合しており、
これらのドライブメンバ９及びドリブンメンバ１１がギ
ャップ１２を介して遊嵌して、このギャップ１２にパウ
ダ室１３から電磁粉を集積するようになっている。また
ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリップリン
グ１５が設置され、スリップリング１５に給電用のブラ
シ１６が摺接してコイル８にクラッチ電流を流すように
してある。

【００１４】こうしてコイル８にクラッチ電流を流す
と、ドライブメンバ９及びドリブンメンバ１１の間に生
じる磁力線により両者間のギャップ１２に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
９に対しドリブンメンバ１１が滑りながら一体結合して
接続した状態になる。

【００１５】一方、クラッチ電流をカットすると、電磁
粉によるドライブメンバ９とドリブンメンバ１１との結
合力が消失してクラッチ切断状態になる。そしてこの場
合のクラッチ電流の供給及びカットを、無段変速機２の
切換部３をシフトレバー等で操作する際に連動して行う
ようにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニュートラ
ル）レンジからＤ（ドライブ）又はＲ（リバース）レン
ジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断してクラッチ
ペダル操作は不要になる。

【００１６】次いで無段変速機２において、切換部３は
上記クラッチ１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置
された主軸１７との間に設けられるもので、入力軸１０
に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１７に回
転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウンタ
ギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成さ
れ、更にこれらの主軸１７とギヤ１８，１９の間に切換
クラッチ２２が設けられる。そして、Ｐ又はＮレンジの
中立位置から切換クラッチ２２をギヤ１８側に係合する
と、入力軸１０に主軸１７が直結してＤ又はＬレンジの
前進状態となり、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合
すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないしギヤ２１に
より減速逆転してＲレンジの後進状態となる。

【００１７】プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し
副軸２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３にそ
れぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けられ、且つ主
プーリ２４と副プーリ２５との間にエンドレスの駆動ベ
ルト２６が巻き掛けてある。

【００１８】主プーリ２４および副プーリ２５は、いず
れも２分割に構成され、可動側プーリ半体２４ａ，２５
ａには油圧サーボ装置２７，２８が付設されてプーリ溝
幅を可変にしてある。そしてこの場合に主プーリ２４は
固定側プーリ半体２４ｂに対して可動側プーリ半体２４
ａを近づけてプーリ溝幅を順次狭くさせ、副プーリ２５
は逆に固定側プーリ半体２５ｂに対し可動側プーリ半体
２５ａを遠ざけてプーリ溝幅を順次広げ、これにより主
プーリ２４および副プーリ２５に対する駆動ベルト２６
の巻付け径の比を変化して無段変速した動力を副軸２３
に取出すようになっている。

【００１９】終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギヤ
２９を介して連結される出力軸３０の出力ギヤ３１が大
径のファイナルギヤ３２に噛合い、このファイナルギヤ
３２から差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３
４，３５に伝動構成される。

【００２０】更に油圧制御部６は、主プーリ２４側に、
その主軸１７及び入力軸１０の内部を貫通してエンジン
クランク軸７に直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運
転中常に油圧を生じるように油圧源としてのオイルポン
プ３７が設けられる。そしてこのポンプ油圧が油圧制御
回路３８で変速比（プーリ比）、アクセルの踏込みに応
じたスロットル開度及びエンジン回転数に応じた主プー
リ２４の回転数等により制御されてライン圧の油路３
９，４０を介し主プーリ２４及び副プーリ２５側の各油
圧サーボ装置２７，２８に供給され、プーリ比変換部４
の無段変速制御を行うように構成される。

【００２１】図２において油圧制御部６の変速制御系に
ついて説明すると、主プーリ２４側の油圧サーボ装置２
７においてその可動側プーリ半体２４ａがピストンを兼
ねてシリンダ２７ａに嵌合し、サーボ室２７ｂに供給さ
れる作動油圧（調圧されたライン圧）で動作するように
され、副プーリ２５側の油圧サーボ装置２８においても
可動側プーリ半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サ
ーボ室２８ｂに供給される調圧されたライン圧で動作す
るようにされ、この場合に、プーリ半体２４ａの方がプ
ーリ半体２５ａに比べてライン圧の受圧面積が大きくな
っている。そして副プーリサーボ室２８ｂに接続するラ
イン圧の油路４０がオイルポンプ３７、フィルタ４１を
介して油溜４２に連通し、このライン圧の油路４０のオ
イルポンプ吐出側から分岐して主プーリサーボ室２７ｂ
に連通するライン圧の油路３９に圧力調整弁４３及び変
速制御弁４４が設けられている。

【００２２】上記変速制御弁４４は、弁本体４５、スプ
ール４６、スプール４６の一方に付勢されるスプリング
４７及びスプリング力を変化する制御部材４８から成
り、スプール４６のスプリング４７と反対側のポート４
５ａに、主プーリ２４側に設けられてその回転数（エン
ジン回転数）を検出する回転センサ４９からのピトー圧
が油路５０を介して導かれ、制御部材４８にはスロット
ル開度に応じて回動するスロットルカム５１が当接して
ある。

【００２３】また、弁本体４５のポート４５ｂはスプー
ル４６のランド４６ａ，４６ｂによりライン圧供給用の
ポート４５ｃとドレンポート４５ｄの一方に選択的に連
通するようになっており、ポート４５ｂがライン圧の油
路である油路３９ａによりサーボ室２７ｂに連通し、ポ
ート４５ｃがライン圧の油路である油路３９ｂにより圧
力調整弁４３側に連通し、ドレンポート４５ｄがドレン
側の油路５２ａにより油溜４２側に連通する。

【００２４】これにより、変速制御弁４４のスプール４
６においては、ポート４５ａの主プーリ回転数（エンジ
ン回転数）に応じたピトー圧と、スロットルカム５１の
回動に伴うスロットル開度に応じたスプリング力とが対
抗して作用し、これら両者の関係により動作する。即
ち、主プーリ回転数（エンジン回転数）の上昇と共にピ
トー圧が上昇すると、ポート４５ｂとポート４５ｃとが
連通し、主プーリサーボ室２７ｂにライン圧を供給して
プーリ比の小さい高速段側への無段変速を開始し、この
ときスロットル開度に応じたスプリング４７の押圧力が
大きい程上記変速開始点を主プーリ回転数（エンジン回
転数）の高い側に移行する。

【００２５】上記圧力調整弁４３は、弁本体５３、スプ
ール５４、スプール５４の一方に付勢されるスプリング
５５から成り、スプール５４のスプリング５５と反対側
のポート５３ａ，５３ｂにはそれぞれ前記油路５０のピ
トー圧、ライン圧の油路である油路３９ｃのライン圧が
導かれ、スプリング５５には主プーリ２４の可動側プー
リ半体２４ａに係合して実際の変速比を検出するフィー
ドバックセンサ５６がブッシュ５７を介して連結され
る。

【００２６】またオイルポンプ３７の吐出側におけるラ
イン圧油路３９ｃは、スプール５４の位置にかかわらず
常に変速制御弁４４に通じるライン圧油路３９ｂに連通
しており、ドレン側の油路５２もポート５３ｄに連通し
ている。そして、スプール５４はピトー圧とスプリング
５５の押圧力により左右に微動しており、スプール５４
のランド５４ａ部の切欠により、ライン圧のポート５３
ｃとドレン側油路５２との連通が制御されることで、ラ
イン圧を調圧するようになっている。

【００２７】これにより、圧力調整弁４３のスプール５
４にはピトー圧等がライン圧をドレンして低下する方向
に作用し、これに対しフィードバックセンサ５６による
変速比に応じたスプリング５５の押圧力がライン圧を高
める方向に作用する。そして図３に示すようにプーリ比
が大きく伝達トルクの大きい低速段では、スプリング５
５の力が大きいことからライン圧を高く設定し、プーリ
比の小さい高速段側への変速に伴いライン圧を低下すべ
く制御し、常にベルトスリップを生じないようなプーリ
押付力を保持する。

【００２８】ここで、前進変速段として制限なく全域の
変速制御を行うＤレンジの他に、低速段に限定した変速
制御を行うＬレンジを得るため、ライン圧回路における
オイルポンプ３７の吐出側のライン圧油路１０２にオリ
フィス１０１、減圧調整弁１００を介して連通する制御
油圧の供給油路６１が設けられると共に、この供給油路
６１にオリフィス６２を介して連通するローシフト弁６
３およびエンジンブレーキ用の第１アクチュエータ６４
が設けられている。そしてこの第１アクチュエータ６４
には、エンジンブレーキの特性を変更させる第２アクチ
ュータ６５が付設され、これにはライン圧回路の例えば
ライン圧油路３９ｃから分岐するライン圧油路６６が連
通してある。

【００２９】前記オリフィス１０１は、第１アクチュエ
ータ６４およびローシフト弁６３への制御油圧の流量を
必要最小限に規制するためのものであり、また減圧調整
弁１００はライン圧油路１０２のライン圧より低圧の制
御油圧を生成するためのものである。

【００３０】ローシフト弁６３は、弁本体６７の内部に
ドレン孔６８を有する弁体６９が挿入され、この弁体６
９がシフトレバー７０の操作に応じて回動するシフトカ
ム７１に当接して成り、Ｌレンジに相当する位置の凹部
７１ａによりドレン孔６８が大気開放された状態では上
記制御油圧が排圧されるようになっている。

【００３１】エンジンブレーキ用の第１アクチュエータ
６４は、シリンダ７２内に挿入された可動部材であるピ
ストンロッド７３が、常時は上記の制御油圧によりスプ
リング７４を圧縮した非作動状態にあり、上記ローシフ
ト弁６３のドレン孔６８が大気開放されて制御油圧が排
圧された際には、スプリング７４の付勢力により可動部
材であるピストンロッド７３がスプリング７４の伸長方
向へ可動するものであって、この可動時には、変速制御
弁４４の制御部材４８と一体的なアーム４８ａに係合し
て、その可動量に応じて前記変速制御弁４４に備えるス
プリング４７を圧縮付勢するように構成されている。

【００３２】更に、第２アクチュータ６５は、ライン圧
の油路６６と連通する本体７５の内部に、ライン圧とリ
ターン用スプリング７６の押圧力とが対向作用する制御
用ピストンロッド７７を摺動自在に嵌挿したものであ
り、この制御用ピストンロッド７７は、前記第１アクチ
ュエータ６４のピストンロッド７３の作動量を規制すべ
くその先端が第１アクチュエータ６４のシリンダ７２内
に出入り自在となっている。そしてこのように構成され
る第２アクチュータ６５は、ライン圧の高低に応じて可
動量が変化するもので、ライン圧が高いほど制御用ピス
トンロッド７７が、第１アクチュエータ６４のシリンダ
７２内に大きく突入してその第１アクチュエータ６４の
ピストンロッド７３の作動量を小さい範囲に規制するよ
うになっている。

【００３３】次に、このように構成された一実施例の作
用を説明する。まず、前進走行時にシフトレバー７０を
Ｄレンジにシフトすると、ローシフト弁６３の弁体６９
がシフトカム７１に押されてドレン孔６８が閉じること
から、エンジンブレーキ用の第１アクチュエータ６４の
シリンダ７２内には、ライン圧油路１０２からオリフィ
ス１０１、減圧調整弁１００を介して供給される低圧、
小流量の制御油圧が供給油路６１を介して供給される。
これにより第１アクチュエータ６４のピストンロッド７
３（可動部材）は、シリンダ７２の外に最大限に突出し
て変速制御弁４４の制御アーム４８ａと係合しない非作
動状態となる。

【００３４】そこで、圧力調整弁４３で調圧されたライ
ン圧が常に副プーリサーボ室２８ｂに導入されると共
に、主プーリ回転数（エンジン回転数）に応じたピトー
圧とスロットル開度に応じたスプリング力との関係で変
速制御弁４４により主プーリサーボ室２７ｂに調圧され
たライン圧が給，排油されて主プーリ２４と副プーリ２
５のベルト巻付け径を変換する。これにより無段変速機
は図４の曲線Ｌ１で示すプーリ比最大の低速段と、曲線
Ｌ２で示すプーリ比最小の高速段の間の全域で無段変速
される。

【００３５】一方、シフトレバー７０をＬレンジにシフ
トすると、ローシフト弁６３はその弁体６９の端部がシ
フトカム７１の凹部７１ａに突入してドレン孔６８を開
くことで、供給油路６１を介してエンジンブレーキ用の
第１アクチュエータ６４に供給される制御油圧が排圧さ
れる。そこで第１アクチュエータ６４は、スプリング７
４の付勢力によりピストンロッド７３が可動して端部が
変速制御弁４４の制御部材４８と一体的なアーム４８ａ
に係合して可動し、その可動量に応じて制御部材４８を
スロットルカム５１と無関係にスプリング４７の付勢方
向へ押込むようになる。

【００３６】ここで、図４に示す曲線Ｌ３の比較的高い
変速段において車速がＶ１の低車速では、エンジン回転
数が低いことから、圧力調整弁４３で調圧されるライン
圧はそれに応じた高いものとなっている。このため、第
２アクチュータ６５の本体７５には高いライン圧がライ
ン圧油路６６を介して導入され、制御用ピストンロッド
７７が第１アクチュエータ６４のシリンダ７２内に大き
く突入してピストンロッド７３の可動量を小さい範囲に
規制する。

【００３７】そこで変速制御弁４４では、制御部材４８
の押込みストロークが小さいのでスプリング４７の力の
増大が少なく、スプール４６のランド４６ｂがドレンポ
ート４５ｄを少し開くだけであり、従って主プーリ側サ
ーボ室２７ｂからライン圧が排油されることによる無段
変速機のダウンシフト量も比較的に小さくなり、エンジ
ン回転数はＮ１からＮｏに上昇するだけであってこれに
より適度なエンジンブレーキ作用が得られる。

【００３８】これに対し、図４に示す曲線Ｌ２の高い変
速段において車速がＶ２の高車速では、エンジン回転数
が高いことから、圧力調整弁４３により調圧されるライ
ン圧はそれに応じた低いものとなっている。このため第
２アクチュータ６５の本体７５には低いライン圧がライ
ン圧油路６６を介して導入され、制御用ピストンロッド
７７が、第１アクチュエータ６４のシリンダ７２内に突
入する量は小さくなり、第１アクチュータ６４のピスト
ンロッド７３の可動量はより大きくなる。

【００３９】そこで変速制御弁４４では、制御部材４８
の押込みストロークが大きくなって、スプリング４７の
圧力を増大するようになり、スプール４６のランド４６
ｂがドレンポート４５ｄを大きく開く。従って、主プー
リサーボ室２７ｂからライン圧が排油されることによる
無段変速機のダウンシフト量もそれに応じて大きくな
り、エンジン回転数はＮ２からＮｏ′まで上昇すること
より適度なエンジンブレーキ作用が得られる。

【００４０】なお、エンジンブレーキ用の第１アクチュ
エータ６４のスプリング７４の力に対して、エンジンブ
レーキ特性変更用の第２アクチュータ６５の制御用ピス
トンロッド７７に作用するライン圧は充分に高いため、
ピストンロッド７３により逆に制御用ピストンロッド７
７が移動してピストンロッド７３の位置決め不良を生じ
る恐れはない。

【００４１】また前述のように、制御油圧の供給油路６
１は、ライン圧より低圧の制御油圧を生成する減圧調整
弁１００と、第１アクチュエータ６４およびローシフト
弁６３への制御油圧の流量を必要最小限に規制するオリ
フィス１０１とを介してライン圧回路におけるオイルポ
ンプ３７の吐出側のライン圧油路１０２に連通構成され
ているため、シフトレバー７０がＬレンジへ切換動作さ
れてローシフト弁６３が制御油圧を排圧している状態で
も、油圧回路に圧力低下や流量不足が生じる虞れがな
い。従って、無段変速機の作動はＬレンジへの切換時を
含めて常時正常に維持される。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば、シ
フトレバーをＬレンジへ切換動作すると、これに連動し
てローシフト弁がエンジンブレーキ用の第１アクチュエ
ータに供給する制御油圧を排圧し、第１アクチュエータ
の可動部材が、スロットル開度と無関係に変速制御弁の
制御部材と係合して無段変速機を強制的にダウンシフト
制御するように動作する。この場合、上述の第１アクチ
ュエータの作動量が、ライン圧の高低に応じて可動量が
変化する第２アクチュエータによって規制され、ライン
圧が高いほど第２アクチュエータが大きく可動して第１
アクチュエータの可動量を小さい範囲に規制する構成で
あるから、ライン圧の高い低車速ではエンジンブレーキ
作用の効き過ぎが防止され、ライン圧の低い高車速では
充分なエンジンブレーキ作用が得られる結果となって、
低車速から高車速にわたる全域で最適なエンジンブレー
キ作用を得ることができる。

【００４３】ここで、上記制御油圧の供給油路は、ライ
ン圧より制御油圧を生成する減圧調整弁と、第１アクチ
ュエータおよびローシフト弁への制御油圧の流量を規制
するオリフィスとを介して油圧回路のライン圧油路に連
通構成されているため、シフトレバーがＬレンジへ切換
動作されてローシフト弁が制御油圧を排圧している状態
でも、油圧回路に圧力低下や流量不足が生じる虞れがな
い。従って、無段変速機の作動をＬレンジへの切換時を
含めて常時正常に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される無段変速機の一例を示すス
ケルトン図である。

【図２】本発明の一実施例を示す油圧回路図である。

【図３】一実施例におけるライン圧特性線図である。

【図４】一実施例におけるエンジンブレーキ特性線図で
ある。

【図５】従来例による場合のエンジンブレーキ特性線図
である。

【符号の説明】

１ 電磁粉式クラッチ ２ 無段変速機 ３ 前，後進の切換部 ４ プーリ比変換部 ５ 終減速部 ６ 油圧制御部 ２４ 主プーリ ２５ 副プーリ ３９，３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，４０，６６ １０２
ライン圧の油路 ４３ 圧力調整弁 ４４ 変速制御弁 ４８ 制御部材 ６１ 供給油路 ６３ ローシフト弁 ６４ 第１アクチュエータ ６５ 第２アクチュータ １００ 減圧調整弁 １０１ オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側に連結される主軸と車輪側に
   連結される副軸とが平行配置され、これら両軸にプーリ
   溝幅可変の主プーリおよび副プーリと、両プーリ間に巻
   回される駆動ベルトとを備え、両プーリのサーボ装置に
   供給される油圧によりプーリの有効径が変化されて主副
   軸間の変速比を無段階に変速制御する無段変速機におい
   て、 油圧源より主副プーリの各サーボ装置に通じる油圧回路
   を有し、該油圧回路には、油圧源よりのライン圧を変速
   比とエンジン回転数との関係で変速比の大きい低速段ほ
   どライン圧を高く、エンジン回転数の高いほどライン圧
   を低く調圧する圧力調整弁と、該圧力調整弁からの作動
   油圧をスロットル開度とエンジン回転数との関係で主プ
   ーリ側のサーボ装置に給排制御する変速制御弁とを備え
   ると共に、 上記油圧回路のライン圧油路に連通する制御油圧の供給
   油路と、この供給油路の制御油圧を排圧制御するローシ
   フト弁と、該ローシフト弁を所定の運転領域で排圧制御
   させるＬレンジ切換用シフトレバーと、上記ローシフト
   弁により制御油圧が排圧された際に可動部材が変速制御
   弁の制御部材に係合して変速制御弁を主プーリ側サーボ
   装置の作動油圧を排圧する側へ動作させるエンジンブレ
   ーキ用の第１アクチュエータと、該第１アクチュエータ
   に連繋して設けられ、油圧回路中のライン圧の高低に応
   じて可動量が変化し、ライン圧が高いほど大きく可動し
   て第１アクチュエータの可動量を小さい範囲に規制する
   第２アクチュエータとを設け、 上記制御油圧の供給油路は、ライン圧より制御油圧を生
   成する減圧調整弁と、上記第１アクチュエータおよびロ
   ーシフト弁への制御油圧の流量を規制するオリフィスと
   を介して上記ライン圧油路に連通構成してなることを特
   徴とする無段変速機の変速制御装置。