JPS60132162A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用のベル１へ式無段変速普幾の変速制御
装置に関し、特にエンジンプレ−１用Ｌレンジに切換え
た際のブレーキ効果にｆＪ［Ｉ−する。

この種の無段変速機の変速制御に関しては、従来例えば
特開ｔｌｌ　５４　１５７９３０８公報の先行技術があ
り、プーリ間隔司変の十プーリと副ブーりの一方に常に
ライン圧を導入し、その他方へはエンジン回転とアクセ
ルの踏込みの関係により動作する変速制御弁により給、
排油して無段変速することが示されている。ところで、
このような構成ではトルクコンバータ（＝Ｉ自動変速機
の場合と同様に減速時、高速段側に変速位置することか
ら、エンジンブレーキの効ぎが悪い。そこで、制限が無
く無段変速するレンジをＤレンジの外にエンジンブレー
キ用の［、レンジを付加し、ごのＬレンジに切換え！ご
場合はスプリング力、または油圧で変速制御弁をエンジ
ン回転に応じたピトー圧にＪＡ　Ｌ／て強制的に刊圧し
てダウンシフトすることが提案されている。

しかし、かかるＬレンジでは変速制御弁のピトー圧に対
抗して働くスプリングが、スプリングまたは油圧で作動
覆るアクチュエータによりアクセルの踏込みに無関係に
圧縮され、エンジン回転数が一定以上高くなるように変
速制御づる４Ｂ成であるため、］ニンジンプレーｔを１
ｆＩＩｌ／Ｊ１ｔ！る前の一■ニンジン回転数の大小に
よってエンジンブレーキの幼さが変１ヒする。即ち、第
５図に示づように、低車速ｖ１ではエンジン回転数も低
いため、ｌンシン回転数がｎｌからｎＱに大幅に変わり
、強いエンジンプレー４二が１（１られる。これに対し
高車速ｖ２ではＬンジン回転数が高いため、エンジン回
１ｔ１７１数は１１２からＩＩＱに仔かに変化するに過
ぎず、］”ンジンル−キ効果はほとんど期待できいとい
う不都合を生ずる。

本発明は、このようなエンジンブレーキ用Ｌレンジの変
速制御の問題点に鑑み、低車速から高車速に及び全域で
最適な１ンジンブレーキ効果を得るようにした無段変速
機の変速制御装置を提供Ｊることを目的どする。

この目的のため本発明による装置は、油圧制御系にｄ３
い−Ｃラーｒン圧がブーり比との関係で制御され−（い
る点に着目し、１−レンジにシフ１〜した際に１］−ジ
ノドブｒにより変速１ＩｉｌＩ御弁をダウンシフ１ル操
作リ−るアクブ１エータの動作を上記ライン圧で調整し
、変速段ど共に車速か低い場合は高いライン圧で過大な
−Ｌンジンブレーキが作用づることを抑制し、変速段と
共に車速が高い場合は低いライン圧でエンジンブレーキ
作用を促進することを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図においで本発明が適用される無段変速
普幾の一例として、電磁粉式クラッチイー１無段変速機
について説明づると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は
無段変速機であり、無段変速機２は大別するど前、後進
の切換部３、プーリ比変換部４、終減速部５及び油圧制
御部６から構成されている。

電磁粉式クラッチ１は」−ンジンからのクランクＩＩ’
ｌｌｌ　７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が一
体結合、これに対し変速機入力軸１Ｏにドリブンメンバ
１１が回転方向に一体的にスプライン結合し、これらの
ドライブ及びドリブンメンバ９，１１がギャップ１２を
介して３Ｊｆｌｆｔ’ｌｆして、このギ１７ツブ１２に
パウダ室１３から電磁粉を集積するにうになっている。

また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接してコイル８にクラッチ電流を流ず
ようにしである。

こうして、コイル８にクラッチ電流を流すと、ドライブ
及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる磁力線により
両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ９に対しドリブンメ
ンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状態になる
。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁粉によるド
ライブ及びドリブンメンバ９，１１の結合力が消失して
クラッチ切断状態になる。そしてこの場合のクラッチ電
流の供給及びカッ１〜を無段変速機２の切換部３をジノ
１−レバー等で操作する際に連動して行うようにすれば
、Ｐ〈パーキング）又はＮにュートラル）レンジ１３日
ろ１）（ドライブ）又はＲ（リバース）レンジへの切換
時に自動的にクラッチ１が接１１１ｉＬで、クラッザペ
ダル操作は不要になる。

次いでツバ（段変速機２において、切換部３は上記クラ
ップ１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置されｌこ
ゴ：翁１１１１との間に設ＧＪられるもので、入力軸１
（）に一体結合する後進用ドライブギヤ１８ど主＠１７
に回転自在に１■合Ｊる後進用ド、リブンギ１７１９と
がカウンタギヤ２０及びアイドラギ）フ２１を介して噛
合い構成され、更にこれらの主軸１１とギヤ１８．１９
の間に切換クラッチ２２が設りられる。そしてＰ又はＮ
レンジの中立位置から切換クラッチ２２をギヤ１８側に
係合すると、入力軸１０に主軸１１が直結してＤ又はＬ
レンジの前進状態にし、切換クラッチ２２をギヤ１９側
に係合すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないし２１
により減速逆転してＲレンジの後進状態にする。

プーリ比変換部４は上記主１１１１１１７に対し副軸２
３が平行配置され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ
主プーリ２４、副プーリ２５が設すられ、且つプーリ２
４゜２５の間にエンドレスの駆動ベルト２６が掛ＧＪ渡
しである。プーリ２４．２５はいずれも２分割に構成さ
れ、可動側ブーり半休２４ａ　、　２５ａには油圧号−
ボ装置２７、２８が付設されて１−り間隔を可変にしで
ある。

そしてこの場合に、主プーリ２４は同定側プーリ゛に体
２４ｂに対して可動側ブーり半体２４ａを近づ番プてプ
ーリ間隔を順次狭くさぜ、副プーリ２５は逆にＥＤ定側
プーリ牛体２５ｂに対し可動側プーリ半体２５ａを通ざ
（ブて／−リＲ１１隔を順次広げ、これにより駆動ベル
ト２Ｇのプーリ２４．２５にお（プる巻角Ｉツ径の比を
変化して無段変）Ｉ！シた動力を副軸２３に取出すよう
になっている。

終減速部５は上記副Φ＋１１２３に中間減速ギヤ２９を
介して連結される出ツノ軸３０の出力ギヤ３１に大径の
７７／イナルギヤ３２が噛合い、このファイナルギＡ／
３２から差動ｍ構３３を介して左右の駆動軸の車軸３４
゜３ｊｉに伝動構成される。

更に油圧制（ｌｉ１部６（よ」−プーリ２４側に、その
上軸１７及び人力’ｌ’１ｌｌ１０の内８１ｉを１通し
てエンジンクランク幀７に直結づるポンプ駆動軸３Ｇで
土ンジン運転中帛°に油ＢＥを′１−しるようにオイル
ポンプ３７が設（］られる。そし゛にのポンプ油几が油
斤ａＩ制御回路３８Ｃ変速比及びノックヒルの踏込°み
に応じたス［１ツ１−ル聞瓜及び１２２２回転数等にＪ
：り制御されて油路３！］、　４０を介し二１−ノ゛−
り及び副ブーり側の各油圧１ノーボＶＺ置２７．２８に
４１（給され、プーリ比変換部４の無段変速制御を行う
ように構成される。

第２図において油ＪＥ制御部６の変速制御系について説
明すると、主プーリ側の油圧サーボ装置２７にａ５いて
可動側ブーり半休２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２
７ａに■合し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作するよ
うにされ、副ブーり側の油圧サーーボ装置２８において
も可動側ブーり半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、
サーボ室２８１）のライン圧で゛動作づるようにされ、
この場合にブーり半体２４ａの方がブーり半体２５ａに
比べてライン圧の受圧面積が大きくなっている。そして
、副プーリ＋Ｊ−ボ室２８ｂからの油路４０がオイルポ
ンプ３７、フィルター４１を介して油溜４２に連通し、
この油路４Ｏのオイルボンフ゛吐出側から分岐して主プ
ーリサーボ室２７ｂに連通する油路３９に１１−力調整
弁４３及び変速制御弁４４が設ＬＪられている。

変速制御弁４４はブ？本体４５、スプール４６、スプー
ル４Ｇの−ｈにイ」勢されるスプリング４７及びスプリ
ングツノを変化Ｊる作動部月４８から成り、スプール４
Ｇのスプリング４７と反対側のボート４５ａに、主プ一
り側に設りられ−Ｃエンジン回転数を検出する回転セン
サ４９からのピトー圧が油路５０を介して導／ＪＸれ、
作動部材４８にはスロットル１７目度に応じて回動づ−
るス［１ツ１−ルカム５１が当接しである。また、井水
（本４５のボー　ト４５ｂ（まスプール４６のランド４
６ａ。

４６ｂによりライン圧供給用ボー１−４５ｃどドレンボ
ー１〜４；）ｄの一方に選択的に連通ずるようにｋって
おり、ポーｈ４５１ｔが油路３９の油路３９ａによりサ
ーボ室２７ｂに連通し、ボート４５ｃが油路３９ｂによ
り圧力調整弁４３側に連通し、ドレンボー１−４５ｄが
油路５２ａにＪ、り油溜側に連通づる。

これにＪ、す、変）＊制御弁４４のスツール４ｏに８３
いて（よ、ボート４　Ｊ　（ｌのエンジン回転数に応じ
たピトー１１と、スに１ットルカム５１の回動に伴うス
ロラミール聞度に応じにスノ゛リングカどが対抗して作
用し、これら両者の関係により動作Ｊる。即ち、」−ン
ジン回転ど共にビ１〜−１１−が」−界すると、ボーｔ
−４５ｂと４！）Ｃが沖通し主プーリサーボ室２７ｂに
ライン圧を供給して高速段側への変速を開始し、このど
きス１：１ツｌ〜ル開庶に応じたスプリング４１の力が
大きい稈上記変速間始点を−［ンジン回転の高速側に移
誉：ｌヅる。′ 次いで、圧ノコ調整弁４３は弁本体５３、スプール５４
、スプール５４の一方に付勢されるスプリング５５から
成り、スプール５４のスプリング５５と反対側のポーｌ
−５３ａ　、　５３ｂ　ｋ：はそれぞれ油路５０のピ１
−−圧、油路３９ｃのライン圧が導かれ、スプリング５
５には］−プーリ２４の可動側プーリ半体２４ａに係合
して実際の変速比を検出するフィードバックセン１１５
Ｇが連結される。更に、ポンプ側の油路３９Ｃは、スツ
ール５４の位置にかかわらず常に変速制御ブイ側の油路
３９１ノに連通している。また、ドレン側の油路５２も
、ボート５３ｄに連通している。スプール５４は、ピト
ー圧とスプリングの力により左右に微動してｃｌ＞す、
スプール５４のランド５４ａ部の切欠により、ライン圧
のボート５３ｃとドレン側油路５２との連通が制御され
ることで、ライン圧を調圧づるようになっている。

これにより、圧力調整弁４３のスプール５４にはピトー
圧等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、こ
れに対しフィードバックセンサ５６による変速比に応じ
たスプリング５５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、第３図に示１ように伝達１−ルクの人きい
低速段ではスプリング５５の力が大きいことからライン
Ｊ−〔を高く設定し、高速段側への変速に伴いライン圧
を低下Ｊべく制御し、Ｉ；ｖにベルトスリップを生じな
いようなプーリ押イｌツノを保持する。

また、前進段どし−Ｃ制限なく全域の変速制御を？ｉう
１つレンジの外に、低速段領域に限定した変速制御を行
−）」ンジンＩレーキ用Ｌレンジを得るｔごめ、ドレン
油路５２の途中のボールｆ−Ｊツク弁６０の一１流側か
１）分岐りる油路６１が、オリフィスＧ２を介しく１１
−シフト弁６３およびノ７りｆＬエータ６４に連通４１
１１成さ１１５、史にノ′クプ−１」−夕６４にはエン
ジンｌ−−に制鶴１１装置６（ＩがＳ貸（プられＣ１こ
こにライン月回路の例えば油路３９ｃから分岐する油路
ＧＧが連通しくある。

１−１−ジノ１〜ブＩ′ｆｌ］Ｊ、ブｒ本体６戸）内部
のドレン孔６８をイ１７る弁（Ａｃ１が押入され、この
５１体６９がシフトレバ−７０の操（’Ｉに応じて回動
するシフ１〜カム７１に当接して成り、１−レンジに相
当りる位置の凹部７１ａによりドレン孔６８を聞いてＪ
ＪＩ圧づるようになっている。アクチユエータ６４はシ
リンダ７２に挿入されたピストン１３が上記ローシフト
弁６３の回圧の際に、変速制御弁４４の作動部材４８と
へ体向なアーム４８ａに係合してスプリング７４の力を
（Ｖ勢づるように構成される。更に、エンジンブレーキ
制御装貿６５は、油路６６と連通する本体７５の内部に
おいて、リターン用スプリング７Ｇを有Ｊる制御［１ツ
ド７７が上記アクＪ−ユ」ニータロ４のシリンダγ２に
出入り可能に設（〕られて成る。

このように構成されることから、前ｉｔ走行峙１〕レン
ジにシフトすると、ローシフト弁６３にｄｊいＣドレン
孔６８がシフトカム７１により閉じることがＩう、アク
ブＪ■−夕６４のシリンダ７２に高い？１１１圧を生し
、これによりピストン７３は最大限に突出し１変逮制御
弁４４をフリーにづる。そごで、ｔＸＸ温調整弁４３調
圧されたライン圧が常、に副ブーリリーボ室２８１）に
導入されると共に、−［ンジン回転に応じたピトー圧と
クロッ１〜ル開度に応じてスプリング力との関係で変速
制御弁４４により主プーリ１）−ボ室２７ｂに給、排泪
１されて、生フ”−リ２４と副プーリ２５のベルト巻（
Ｊ’　４プ径を変換する。これにＪ、す、第４図の曲線
１１で示づ変速比最大の低速段と、曲１ハで示す変速比
最小の高速段の間の全域でづｌＩ（段変速される。

一力、Ｌレンジにシフ１〜すると、［１−シソ１〜弁６
３でドレン孔６Ｂがシフトカム１１の凹部７１ａにより
聞い−ＣＣ１４ることから、アクアユ」−タＯ４のシリ
ング油Ｌ１は略゛宥になる。そこで、ピストン１３はス
プリング７４にＪ、り引込んで変速制御ブｒ４４の作動
部材４８ど一体的むアーム４８ａに係合し、且つその作
動部材４８をス［１ツトル聞度に応じて回動するス１１
ットルカム５１ど無関係に押込むようになる。

ここで、第４図に示す低中速Ｖ１で曲線１３の化較的（
１（い変速段て゛は、第ζう図に示づように高く調圧さ
れたライン圧が油路６ＧにＪ、リエンジンプレーに制御
装置１ｆｉ６！ｉの本体γ５に導入されている。そのＩ
こめ、制御ロッド７１（よアクデー［エータシリンダ７
２内に多く突入し、これによりピストン７３の引込み、
即ら作動部材４８の押込みストロークを大きく制限する
。そこで、変速制御弁４４では作動部材４８の押込みス
トロークが小さり）のでスプリング４７の力の増大が少
なく、スプール４６の′シンｔ”４６ｂがドレンボート
４５ｄを少し間くだりである。これに応じて主プーリサ
ーボ室２７【）から刊油されて〜Ｌンジン回転数を　１
１１から１１０′に増大づるだ（づの適麻なＩニンジン
ブレーキ効果が得られる。

これに苅し、高車速■２″ｃｄｌｌ線Ｌλの高い変速段
て゛は、低く調圧されたライン圧がエンジンＪし−に制
御装置６５の本１Ａ７５に導入されて、スプリング７６
の力により制御ロッド７７のアクアユ１−クシリンダ７
２内における突入行（を減じる。そのため、ビスＩ−ン
７３の引込みとハに作動部材４８の押込みストロークが
増して、変速制御弁４４のスプリング力を大きく増大ジ
るようになり、これによりスプール４Ｇのランド４Ｇ（
２がドレンボート４５（Ｊを人きり１１シ１さ、主プー
リサーボ至２７ｂのｖ１油Ｉｎ　ｔ）増して、土ンジン
回転数を０２からｎＯ″に増大して上述と略同様の適度
なエンジンブレーキ効果が得られる。

第６図は他の実施例を示づ。この実施例は、第２図の圧
力制御弁４３のドレン油路５２をローシフト弁６３に導
いたものに対し、Ａイルポンプ３７の１１出側の回路よ
り分岐した油路１０２より、Ａリフイス１（１１，月−
力調整弁１００を通して油路６１が、オリフィスＧ２を
介しく［１−シフト弁６３ｄ５よびアクブコエータＧ４
に８通構成され、更に７１クチコニ−タロ４にはエンジ
ンブレーキ制御装置６５が設（〕られて、こごにライン
Ｌ「回路の例えば油路３９ｃから分岐づる油路６Ｇが連
通し−Ｃあるものであり、同様な効果が栂られるものく
ある。

なお、ン７クチ：Ｌ■−夕６４のシリンダ油Ｉ］Ｘおよ
びスｌリングカｔ、二対してう・イン＋ｆおよびスフ゛
リング７６の力は充分にｉＦ、＆いため、ピストン７３
により逆に制６１＋　ｏラドフッが移動してピストン１
３の位置決め不良をり−しる恐れはない。

１メ」の説明から明らかなＪ、うに本発明によると、ｆ
ｌｃ車速Ｃの過大イｆＬンジングレーキが抑制され、高
ＪＪ１速（゛のＪｏンジンプレー：１不良が解消され、
全域て略一定した通電なエンジンブレーキ効果を得るこ
とか−（き、運転１１．安全性が向上する。ラインｊ王
を利用してアクチ：Ｌエータ６４にエンジンブレーキ制
御装置６５を（＝Ｊ加した構成であるから、構造が簡ｔ
４ｔであり、’ｒ−ンジンブレーキ効果の設定も容易で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変ｌｉ！機の一例を示
ずスケルトン図、第２図は本発明による装置の一実施例
を示づ回路図、第３図はライン圧特竹縮図、第４図（ユ
工ンジンブレーキ特１１線図、第５図は従来の１−ンジ
ンブレーキ特性線図、第６図は他の実施例を示−！ｌ−
Ｑ路間である。 ２・・・無段変通機、６・・・油圧制御部、３９．６６
・・・ライン圧油路、４４・・・変速制御弁、４８・・
・作動部祠、５２・・・油路、６３・・・１−１−シフ
１〜弁、６４・・・アクグーＬよ一タ、６５・・・エン
ジンブレーキ制御装置。 フ′−り述 う４５り ７５虐 ゑ摺−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧制御部にａ５い−Ｃ，Ｌレンジのシフ
   トの際に１３１；　ＥＥ　する［１−シフト弁を設り、
   変速制御弁の作動部材側に上記ローシフト弁の排圧に伴
   い該作動部材を押込むアクブユエータを設置プ、更に該
   アクテコュータにはライン圧により上記作動部材の押込
   み吊を制御して変速制御弁を調整するエンジンブレーキ
   制御８Ａ置を設Ｇプたことを特徴とづる無段変速機の変
   速制御装置。