JPH07700Y2

JPH07700Y2 - 機関停止再始動式内燃機関

Info

Publication number: JPH07700Y2
Application number: JP1987144425U
Authority: JP
Inventors: 光雄町田; 正憲小森; 淳山田; 文章北村; 恵一新村; 秀一中村
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1987-09-24
Filing date: 1987-09-24
Publication date: 1995-01-11
Anticipated expiration: 2002-09-24
Also published as: JPS6449666U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本考案は、走行後の停車時に機関を停止し、再出発時に
機関をエネルギー回収用フライホイールの回転エネルギ
ーにより再始動するようにした機関停止再始動式内燃機
関に関する。

〈従来の技術〉このような機関停止再始動式内燃機関には、機関側の動
力軸に、減速時に切離するクラッチを介してエネルギー
回収用フライホイールを接続し、該フライホイールを動
力伝達軸に接続し、減速時の車両の運動エネルギーを動
力伝達軸を介してフライホイールに蓄え、再出発時に該
フライホイールにより機関を始動するようにしている
（実開昭57−153030号公報参照）。

〈考案が解決しようとする問題点〉しかしながら、このような従来の機関停止再始動式内燃
機関においては、減速時に機関の駆動軸とフライホイー
ルとの接続が断たれるので、機関の持っている運動エネ
ルギーの回収を行うことができなく、エネルギー回収が
有効に行えない。

また、減速時以外の運転状態、特に加速時においては、
フライホイールが機関の動力軸に接続された状態になっ
ておりフライホイールが機関回転の抵抗となって、加速
性能の低下や燃費の悪化を生じさせる。

本考案はこのような従来の技術の問題点に着目してなさ
れたもので、機関の回転抵抗の低減を図りつつ、有効に
フライホイールにエネルギーを回収することができる機
関停止再始動式内燃機関を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉このため、第１図に示すように、エネルギー回収用フラ
イホイールＤを、機関動力軸Ａにクラッチ駆動手段Ｂに
より断続されるクラッチＣを介して接続し、車両走行後
の停止時に機関を停止し再出発時に前記機関を前記エネ
ルギー回収用フライホイールＤにより再始動するように
した機関停止再始動式内燃機関において、前記エネルギ
ー回収用フライホイールＤと前記動力軸Ａとの相対回転
速度を検出する手段Ｅと、機関負荷を検出する手段Ｆ
と、前記フライホイールＤと前記動力軸Ａとの相対回転
速度が略零になるか、機関負荷が所定値以上になるか、
何れか一方が満たされたときに前記クラッチ駆動手段Ｂ
に切離信号を発するクラッチ切離信号発生手段Ｇと、車
両加速時の前記動力軸Ａと車輪駆動軸との接続が断たれ
るシフトチェンジ中で、機関負荷が所定値以下かつ前記
動力軸Ａの回転速度が前記フライホイールＤの回転速度
より速い状態のときに、前記クラッチ駆動手段Ｂに接続
信号を発する第１のクラッチ接続信号発生手段Ｈと、車
両減速時で、機関負荷が所定値以下かつ前記動力軸Ａの
回転速度が前記フライホイールＤの回転速度より速い状
態のときに、前記クラッチ駆動手段Ｂに接続信号を発す
る第２のクラッチ接続信号発生手段Ｉと、を備えるよう
にした。

〈作用〉上記のような構成を備える本考案では、前記エネルギー
回収用フライホイールと機関動力軸との相対回転速度が
略零になったときに、前記エネルギー回収用フライホイ
ールと機関動力軸との接続を断つようにして、エネルギ
ー回収用フライホイールに回収されているエネルギーが
機関に奪われないようにすると共に、この逆にエネルギ
ー回収用フライホイールが機関回転の抵抗となるのを防
止して、ストール等の発生、延いては機関燃費の悪化を
防止する。

また、機関負荷が所定値以上のとき（車両加速時）に
も、前記エネルギー回収用フライホイールと機関動力軸
との接続を断つようにして、エネルギー回収用フライホ
イールが機関回転の抵抗となるのを防止し、以って車両
の加速性の悪化、延いては機関燃費の悪化を防止する。

なお、車両加速時のシフトチェンジ中に機関動力軸と車
輪駆動軸との接続が断たれた状態で、機関負荷が所定値
以下かつ前記動力軸の回転速度がフライホイールの回転
速度より速い状態のときには、前記エネルギー回収用フ
ライホイールと機関動力軸とを接続するようにして、車
両の加速性を悪化させることなく効率的に機関エネルギ
ーを前記エネルギー回収用フライホイールに回収させる
ようにする。

そして、車両減速時において、機関負荷が所定値以下
で、かつ動力軸の回転速度がフライホイールの回転速度
より速い状態のときにも、前記エネルギー回収用フライ
ホイールと機関動力軸とを接続するようにして、車両走
行エネルギーのみならず、機関の回転エネルギーを効率
的にエネルギー回収用フライホイールに回収させるよう
にする。

〈実施例〉以下に、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示すように、機関10の本考案の動力軸としての
クランク軸11には、第１フライホイール12が連結されて
おり、該第１フライホイール12は、メカニカルクラッチ
13を介して動力伝達軸としてのプロペラシャフト14に連
結されている。機関10と第１フライホイール12との間の
クランク軸11には、本考案のエネルギー回収用フライホ
イールとしての第２フライホイール15がベアリング16を
介して回転自由に軸支されている。また、第２フライホ
イール15は電磁クラッチ16を介して第１フライホイール
12と連結されている。電磁クラッチ16の電磁コイル16a
にはリレ17が電気接続されており、該リレ17を開閉して
第２フライホイール15と第１フライホイール12との係脱
を行うようにしている。すなわち、電磁コイル16aが励
磁されると、電磁コイル16aに第２フライホイール15が
吸引されて、第１フライホイール12と第２フライホイー
ル15との係合が解かれる。なお、前記電磁コイル16aと
リレ17とにより、本考案のクラッチ駆動手段を構成す
る。

クランク軸11、第２フライホイール15、プロペラシャフ
ト14に対向して、非接触型の回転速度センサ18、19,20
がそれぞれ設けられている。

機関10には、クランク軸11に接続されたスタータモータ
21が設けられており、該スタータモータ21への給電をリ
レ22により制御するようにしている。

機関10に設けられた燃料噴射ポンプ23のラック23aに
は、このラック23a位置を無噴射位置に駆動するアクチ
ュエータ24が付設されている。また、機関10の図示しな
い排気通路には、アクチュエータ25により開閉される図
示しない排気シャッタが介装されている。

アクセルペダル26には、これが回動始点位置付近にある
時にONとなるアクセルスイッチ27が、ブレーキペダル28
にはブレーキペダル28の作動時にONとなるブレーキスイ
ッチ29が、前記メカニカルクラッチ13に連結されたクラ
ッチペダル30には該メカニカルクラッチ13を切離したと
きにONとなるクラッチスイッチ31が、それぞれ設けられ
ている。なお、アクセルスイッチ27は吸気絞り弁等に付
設したアイドルスイッチに、クラッチスイッチ32はセレ
クタに付設したセレクタレバスイッチに、それぞれ置換
することができる。

本実施例では、第２フライホイール15等を制御する制御
装置32が設けられている。かかる制御装置32には、回転
速度センサ18からの機関回転速度信号N_Eと、回転速度セ
ンサ19からの第２フライホイール15の回転速度信号N_FW
と、回転速度センサ20からの車速信号Ｖと、アクセルス
イッチ27からの作動信号と、ブレーキスイッチ29からの
ブレーキ作動信号と、クラッチスイッチ31からのクラッ
チ作動信号と、セレクタレバスイッチからのニュートラ
ル位置信号と、サイドブレーキに設けたサイドブレーキ
スイッチからのサイドブレーキ作動信号と、ヘッドライ
ト、エアコン、デェフォッガ等からの作動信号と、オル
タネータＬ端子電圧信号と、バッテリ電圧信号と、スタ
ータスイッチ信号と、冷却水温度センサからの水温信号
と、がそれぞれ入力されている。

一方、制御装置32からは前記リレ17と、排気シャッタの
アクチュエータ25と、燃料噴射ポンプ23のアクチュエー
タ24と、スタータモータ21のリレ22と、警告ブザ33と、
にそれぞれ制御信号を出力し得るようになっている。

ここで、前記制御装置32には、マイクロコンピュータが
含まれており、該マイクロコンピュータには、本考案の
エネルギー回収用フライホイールと動力軸との相対回転
速度を検出する手段と、機関の負荷を検出する手段と、
クラッチ切離信号発生手段と、第１のクラッチ接続信号
発生手段と、第２のクラッチ接続信号発生手段と、がソ
フトウェア的に蓄えられている。

以下にソフトウェアの内容を第３図〜第６図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

第３図に示すフローチャートは、車両減速時におけるメ
インルーチンを示し、第４図〜第６図に示すフローチャ
ートはメインルーチンに使用するサブルーチンを示すも
のである。

ステップ１（図中ではS1のように記載する。以下同様で
ある。）では、第４図に示すようなサブルーチンNo.1の
処理を行う。

サブルーチンNo.1においては、サブステップ１（図中で
はSB1のように記載する。以下同様である。）で、スタ
ータスイッチ信号によりスタータスイッチが閉じられた
か否かを判定する。該信号がOFFのときにはSB2に進み、
ONであるときすなわち、当初の機関始動時にはSB3に進
む。

サブステップ３では、リレ17に制御信号を発し、電磁ク
ラッチ16を介して第２フライホイール15を第１フライホ
イール12と接続する。

サブステップ４では、回転速度センサ19の信号により、
第２フライホイール15の回転速度が正値であるか否かす
なわち回転状態であるかを判定する。これが、正値以外
場合には、サブステップ５に進み、正値の場合にはサブ
ステップ12に進む。

サブステップ５では、リレ22に制御信号を発してスター
タモータ21へ通電する。

サブステップ６では、タイマを作動させる。

サブステップ７では、タイマによる計測時間が所定時間
になった否かを判定する。所定時間未満であるときに
は、サブステップ８に進み、所定時間経過したときに
は、サブステップ９に進む。

サブステップ８では、回転速度センサ18からの機関回転
速度信号に基づいて、機関10が始動したか否かを判定す
る。始動した場合にはサブステップ10に進み、リレ22に
制御信号を発することにより、スタータモータ21への通
電を停止させて、メインルーチンにリターンする。

サブステップ８において始動が検出されない場合にはサ
ブステップ７に進み、タイマによる計測時間が所定時間
になるまで、サブステップ7,8を繰り返す。それでも、
機関の始動が検出されない場合には、サブステップ９に
進み、リレ22に制御信号を発してスタータモータ21を停
止させ、サブステップ11において警報ブザ33に制御信号
を発する。

一方、上述の如くサブステップ１で、スタータスイッチ
信号がOFFの場合には、サブステップ２に進む。

サブステップ２では、クラッチペダル30が踏み込まれて
いるかすなわち発進準備がなされているかをクラッチス
イッチ31にクラッチ作動信号により判定する。踏み込ま
れている場合には、サブステップ３に進む。そして上述
と同様にサブステップ３において、第２フライホイール
15を第１フライホイール12と接続する。サブステップ４
で第２フライホイール15の回転速度を判定し、回転して
いる場合には、サブステップ12に進む。

サブステップ12では、タイマを作動する。

サブステップ13では、機関が始動したか否かを回転速度
センサ18の機関回転速度信号により判定する。始動しな
い場合にはステップ５に進み、上述の如くステップ５〜
11までのステップを踏む。始動した場合には、メインル
ーチンにリターンする。

メインルーチンに戻り説明を続ける。

ステップ２では、回転速度センサ20からの車速信号によ
り、車速を検出する。

ステップ３では、車速が零、即ち車両が停止状態にある
か否かについて判定する。車速が零であるときには、ス
テップ２に進み、車速が零以外であるときには、ステッ
プ４に進む。

ステップ４では、第５図に示すようなサブルーチンNo.2
の処理を行う。

サブステップ20では、アクセルスイッチ27からのアクセ
ル作動信号により、アクセルペダル26が回動始点位置付
近にあるか否かを判定する。回動始点付近位置以外の位
置にあるとき即ちある程度アクセルペダル26が踏み込ま
れた加速或いは定速状態にあるときには、サブステップ
21に進む。なお、サブステップ20は、本考案の機関負荷
検出手段を構成する。

サブステップ21では、リレ17に制御信号を発して、電磁
コイル16aを励磁し第２フライホイール15と第１フライ
ホイール12との係合を解き、サブステップ20に進む。

一方、サブステップ20で回動始点位置付近にあるときた
とえばアイドル運転状態のときには、メインルーチンに
リターンする。

メインルーチンに戻って説明を続ける。

ステップ５では、ブレーキスイッチ29からの信号により
ブレーキペダル28が作動状態であるか否かを判定する。
作動状態でないときには、ステップ４に進み、作動状態
にある場合には、ステップ６に進む。

ステップ６では、第６図に示すようなサブルーチンNo.3
の処理を行う。

サブステップ30では、回転速度センサ18,19の信号によ
りクランク軸11及び第２フライホイール15のそれぞれの
回転速度を検出して読み込む。

サブステップ31では、クランク軸11と第２フライホイー
ル15との回転速度の大小を比較する。サブステップ31
は、本考案の相対速度検出手段を構成する。

サブステップ31において、前者が後者よりも大きいとき
には、サブステップ32に進み、サブステップ32によりリ
レ17に制御信号を発して第２フライホイールと第１フラ
イホイールとを接続し、メインルーチンのステップ４に
進む。

一方、サブステップ31において、第２フライホイール15
の回転速度がクランク軸11の回転速度と等しいか或いは
大きいときには、サブステップ33に進み、ステップ33に
おいて、リレ17に制御信号を発して、第２フライホイー
ル15と第１フライホイール12とを切離して、メインルー
チンにリターンする。

メインルーチンに戻って、説明を続ける。

ステップ７では、車速信号により車速を判定する。車速
が零以外であるときには、ステップ２に進む。

一方、車速が零であるときには、ステップ８に進む。ス
テップ８では、上述したような各種のスイッチからの信
号、電圧値及び水温値を読み込む。

ステップ９では、ステップ８で読み込んだ値と予めマイ
クロコンピュータ内に記憶された基準値とを比較して、
機関停止が可能どうか判定する。

ここでは、アクセルペダル26が回転始点位置付近に、ク
ラッチペダル28が中立位置に、それぞれ戻され、かつ、
サイドブレーキを作動させた状態であること、ヘッドラ
イト、エアコン、デフォッガ馬場の電気機器が作動して
いないこと及び冷却水温度、バッテリー電圧、オルタネ
ータＬ端子電圧等が基準範囲内にあることを停止条件と
している。

機関停止可能でないときには、ステップ２に進み、可能
な場合には、ステップ10に進み、ステップ10において、
アクチュエータ24に制御信号を発して燃料噴射ポンプ23
のラック23aを無噴射位置に移動させるか又は、アクチ
ュエータ25に制御信号を発して排気シャッタを閉じて、
機関を停止する。

以上において、サブステップ21,33は、本考案のクラッ
チ駆動手段に切離信号を発する手段として構成される。
サブステップ32は、本考案のクラッチ駆動手段に接続信
号を発する手段として構成される。

第８図に従って本実施例の作用を説明する。なお、第８
図は走行後停車している状態から10モード走行した場合
の機関回転速度（クランク軸11の回転速度）、第２フラ
イホイール15の回転速度及び車速（プロペラシャフト14
の回転速度）との関係を経時的に示したものである。

ここでは、アクセルペダル26が回転始点位置付近に、ク
ラッチペダル28が中立位置に、それぞれ戻され、かつ、
サイドブレーキを作動させた状態であること、ヘッドラ
イト、エアコン、デフォッガ等の電気機器が作動してい
ないこと及び冷却水温度、バッテリー電圧、オルタネー
タＬ端子電圧等が基準範囲内にあることを停止条件とし
ている。

すなわち、クラッチペダル30を踏み込むと、電磁クラッ
チ16がONとなり、第２フライホイール15の第１フライホ
イール12を介してクランク軸11に伝達されて、機関が始
動する（図中参照）。

機関運転中に機関回転速度と第２フライホイール15の回
転速度とが略一致するか、或いは、アクセルペダル26を
所定量以上踏み込むと、電磁クラッチ16がOFFとなり、
第２フライホイール15と第１フライホイール12との係合
が解かれる（図中参照）。これにより、第２フライホ
イール15はクランク軸11の周りを空転する。

走行中にブレーキペダル28が踏み込まれ、かつ、機関回
転速度が第２フライホイール15の回転速度より早いとき
には、電磁クラッチ16がONとなり、第２フライホイー15
を第１フライホイール12を介してクランク軸11に接続す
る（図中参照）。これにより、クランク軸11及び車輪
に連結されたプロペラシャフト14の回転エネルギーによ
り、第２フライホイール15の回転速度が上昇する。

そして、第２フライホイール15の回転速度が機関回転速
度と略等しくなったときに、電磁クラッチ16がOFFとな
り、第２フライホイール15と第１フライホイール12との
係合が解かれる（図中参照）。これにより、第２フラ
イホイール15は再び空転する。

車速が零になった後、上述した諸条件を具備したとき
に、機関を停止させる（図中参照）。

以上のような操作を繰り返して第２フライホイール15に
エネルギーを回収するのである。

本実施例の構成によれば、第２フライホイール15とクラ
ンク軸11との相対回転速度が略零になったときに、第２
フライホイール15を空転させるようにしたので、第２フ
ライホイール15が機関回転の抵抗となることがなく、燃
費の悪化を抑制できる。一方、第２フライホイール15と
第１フライホイール12と係合した状態で、機関回転速度
の低下に追従して第２フライホイール15の回転速度が低
下することが防止できる。これにより、第２フライホイ
ール15の蓄積回転エネルギーの減少が防止できる。

また、アクセルペダル26が所定量踏み込まれた機関負荷
のある程度高い状態（たとえば、加速時や登坂走行時）
において、同様に第２フライホイール15を空転させるよ
うにしたので、第２フライホイール15が機関回転の抵抗
とならずにすみ、したがって加速性能の低下を抑制でき
る。

一方、ブレーキペダル28を踏み込んだすなわち車両減速
時であって、かつ、機関回転速度が第２フライホイール
15の回転速度より早い状態で、第２フライホイール15を
第１フライホイール12を介してクランク軸11と接続した
ので、減速時の車両走行エネルギーのみならず、機関の
回転エネルギーを回収することができ、エネルギー回収
効率を高めることができる。さらに、高エネルギーレベ
ルにある第２フライホイール15の回転エネルギーが、低
エネルギーレベルにあるクランク軸11やプロペラシャフ
ト14に伝達されてその蓄積エネルギーが浪費されるのが
防止できる。

第７図に、本考案における車両加速時の制御フローチャ
ートを示す。このものは、ブレーキペダル28の踏み込み
時以外であっても、アクセルペダル26が回動始点位置付
近にあるとき（たとえば、シフトチェンジ時、下り坂走
行時等）で、かつ、クランク軸11の回転速度が第２フラ
イホイール15の回転速度より早い状態にあるときには、
第２フライホイール15を第１フライホイール12と接続す
るようになっている。

第８図に基づいて本考案の車両加速時における作用につ
いて簡単に説明する。

すなわち、走行時にシフトチェンジのために、アクセル
ペダル26を戻した時に、第２フライホイール15の回転速
度が機関回転速度よりも早い時には、電磁クラッチ16が
ONとなり、第２フライホイール15が第１フライホイール
12に接続される（図中参照）。これにより、第２フラ
イホイール15は機関駆動されてその回転速度が増速され
る。

この後、シフトチェンジ終了し、アクセルペダル26を踏
み込むと、電磁クラッチ16がOFFとなり、第２フライホ
イール15と第１フライホイール１との係合が解かれ（図
中参照）、第２フライホイール15が空転する。

したがって、車両減速時のみならず、上記条件を満たし
た走行状況において、加速性能の低下や燃費の悪化を生
じさせることなく、有効に第２フライホイール15に機関
及び車両走行エネルギーを回収させることができる。

さらに、プロペラシャフト14のエネルギーの一部が第２
フライホイール15に回収（吸収）されるため、プロペラ
シャフト15の回転速度が排気ブレーキ等を使用しなくて
も低下し、シフトチェンジ時間を早めることができる利
点がある。

〈考案の効果〉以上説明したように、本考案によれば、前記エネルギー
回収用フライホイールと機関動力軸との相対回転速度が
略零になったときには、前記エネルギー回収用フライホ
イールと機関動力軸との接続を断つようにしたので、エ
ネルギー回収用フライホイールに回収されているエネル
ギーが機関に奪われることがないと共に、この逆にエネ
ルギー回収用フライホイールが機関回転の抵抗となるの
が防止されるのでストール等の発生、延いては機関燃費
の悪化を防止することができる。

また、機関負荷が所定値以上のとき（車両加速時）に
も、前記エネルギー回収用フライホイールと機関動力軸
との接続を断つようにしたので、エネルギー回収用フラ
イホイールが機関回転の抵抗となるのが防止され、車両
の加速性の悪化、延いては機関燃費の悪化を防止するこ
とができる。

そして、車両加速時のシフトチェンジ中に機関動力軸と
車輪駆動軸との接続が断たれた状態で、機関負荷が所定
値以下かつ前記動力軸の回転速度がフライホイールの回
転速度より速い状態のときに、前記エネルギー回収用フ
ライホイールと機関動力軸とを接続するようにしたの
で、車両の加速性を悪化させることなく効率的に機関エ
ネルギーを前記エネルギー回収用フライホイールに回収
させることができる。

また、車両減速時において、機関負荷が所定値以下で、
かつ動力軸の回転速度がフライホイールの回転速度より
速い状態のときに、前記エネルギー回収用フライホイー
ルと機関動力軸とを接続するようにしたので、車両走行
エネルギーのみならず機関の回転エネルギーを効率的に
エネルギー回収用フライホイールに回収させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示すブロック図、第２図は本考
案の一実施例のハードウェア構成を示す図、第３図は同
上の車両減速時における制御フローチャート、第４図は
同上の制御フローチャート、第５図は同上の制御フロー
チャート、第６図は同上の制御フローチャート、第７図
は同上の車両加速時における制御フローチャート、第８
図は同上の作用説明図である。 10…機関、11…クランク軸、16a…電磁コイル、17…リ
レ、16…電磁クラッチ、12…第１フライホイール、15…
第２フライホイール、18,19,20…回転速度センサ、27…
アクセルスイッチ、32…制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者北村文章埼玉県上尾市大字１丁目１番地日産ディーゼル工業株式会社内 (72)考案者新村恵一埼玉県上尾市大字１丁目１番地日産ディーゼル工業株式会社内 (72)考案者中村秀一埼玉県上尾市大字１丁目１番地日産ディーゼル工業株式会社内 (56)参考文献特開昭60−73052（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−147868（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−98659（ＪＰ，Ａ) 特開昭49−51428（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−57781（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−86477（ＪＰ，Ｕ) 実開昭57−153030（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エネルギー回収用フライホイールを、機関
動力軸にクラッチ駆動手段により断続されるクラッチを
介して接続し、車両走行後の停止時に機関を停止し再出
発時に前記機関を前記エネルギー回収用フライホイール
により再始動するようにした機関停止再始動式内燃機関
において、前記エネルギー回収用フライホイールと前記動力軸との
相対回転速度を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、前記フライホイールと前記動力軸との相対回転速度が略
零になるか、機関負荷が所定値以上になるか、何れか一
方が満たされたときに前記クラッチ駆動手段に切離信号
を発するクラッチ切離信号発生手段と、車両加速時の前記動力軸と車輪駆動軸との接続が断たれ
るシフトチェンジ中で、機関負荷が所定値以下かつ前記
フライホイールの回転速度が前記動力軸の回転速度より
速い状態のときに、前記クラッチ駆動手段に接続信号を
発する第１のクラッチ接続信号発生手段と、車両減速時で、機関負荷が所定値以下かつ前記フライホ
イールの回転速度が前記動力軸の回転速度より速い状態
のときに、前記クラッチ駆動手段に接続信号を発する第
２のクラッチ接続信号発生手段と、を備えたことを特徴とする機関停止再始動式内燃機関。