JPH0777852B2 - 自動変速機付車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、電子制御装置付自動変速機を備えた車両の
駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭60
−43133号公報に記載されているようなものがある。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手
段、非駆動輪回転数検出手段、両検出手段出力からタイ
ヤ−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑
り率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り
率が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御
出力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少さ
せる信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴
としており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−
路面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になる
ようエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路
面での発進性能及び走行安定性を向上させるようにして
いる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、変速機が自動変速機であるか手動変速機で
あるかに拘わらず、駆動輪回転数と非駆動輪回転数とか
ら算出したタイヤ−路面間のスリップ率に基づいて駆動
力制御装置で駆動力を制御する構成となっていて、自動
変速機付車両であっても自動変速機の状態を制御する手
段がないことから、自動変速機付車両では適切な駆動力
制御が行えないという問題点があった。

すなわち、ロックアップ機構を有する自動変速機を備え
た車両では、スロットル開度、シフト位置、車速等に基
づいてロックアップの作動とその解除が設定されるた
め、駆動力制御装置によりスロットル制御を行ってエン
ジンの駆動力を低下させると、そのスロットル弁の開度
によってロックアップ状態が決定されることからスロッ
トル全閉時等にはロックアップが解除されてしまい、駆
動輪に大きな制動力を伝達することができず、駆動力を
効率良く減少させることができない。さらに、通常の自
動変速機ではスロットル弁開度と車速によってシフト位
置が決定されるため、スロットル弁を全閉にすると、シ
フト位置が最も高い位置に保持されるか或いはシフトア
ップ制御がなされることから、エンジン回転数が低下し
て制動力が減少すると共に駆動力の応答性が悪くなる。
また、自動変速機の液圧制御装置のライン圧は、車速が
設定値以上の場合にカットバックされ該設定値未満では
そのカットバックが解除されるため、カットバック後の
ライン圧では自動変速機のクラッチ圧が低いことからク
ラッチ容量が不足し、エンジンの制動力を効率良く駆動
輪に伝えることができない。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、トラ
ンスミッションの変速比を自動的に変更可能な自動変速
機と、この自動変速機を介して駆動される駆動輪のスリ
ップ状態を検出してそのスリップ検出信号を出力するス
リップ検出手段と、前記スリップ検出信号に基づき前記
駆動輪のスリップ状態に応じてエンジンの駆動力を変更
可能な駆動力制御手段と、前記エンジンの駆動力減少制
御時に前記自動変速機の前記エンジンから前記駆動輪へ
伝達される駆動力が保持されるように若しくは増大され
る方向に制御する制御信号を出力する制御装置出力手段
と、を備えて自動変速機付車両の駆動力制御装置を構成
することにより、上記問題点を解決することを特徴とし
ている。

〔作用〕

而して、この発明では、駆動輪のスリップ状態をスリッ
プ検出手段で検出し、そのスリップ状態に応じて駆動力
制御手段でエンジンの駆動力を制御し、スリップの検出
により駆動力制御手段が作動してエンジンの駆動力が減
少した時に制御信号出力手段で制御信号を出力し、その
制御信号に基づいて自動変速機の前記エンジンから前記
駆動輪へ伝達される駆動力が保持されるように若しくは
増大される方向に制御（例えばロックアップ制御、オー
バドライブ制御、変速制御、ライン圧制御等）すること
により、自動変速機付車両においてもエンジンによる制
動力（負の駆動力）が効率良く得られるようにして、車
両のスリップを早期に抑制すると共に、スリップ時の運
転性能を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示すもの
で、自動変速機を有する後輪駆動車に適用した図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１がアクセルポ
テンショメータであり、アクセルペダル２の踏込みに連
動するよう構成されていて、該アクセルペダル２の踏込
み量（ストローク量）に対応した電圧でなるアクセル信
号DAを制御装置３に出力する。

制御装置３は、マイクロコンピュータ４と、A/D変換器
５と、F/V変換器６と、モータ駆動回路７と、を備えて
おり、F/V変換器６がA/D変換器５に接続されていて、こ
のA/D変換器５とモータ駆動回路７とがマイクロコンピ
ュータ４に接続されている。マイクロコンピュータ４
は、インタフェース回路4aと、演算処理装置（CPU）4b
と、RAM,ROM等の記憶装置4cとを有し、前記アクセル信
号DAとF/V変換器６からの後述する回転数信号DVとが、A
/D変換器５及びインタフェース回路4aを介して演算処理
装置4bに供給され、この演算処理装置4bが、記憶装置4c
に予め記憶されたプログラムに従って作動される。

記憶装置4cには、第３図のステップ、ステップ及び
ステップに示すグラフが、それぞれ記憶テーブルの形
でそれらに対応する記憶領域に記憶されている。

ステップに示すグラフに対応する記憶テーブルは変化
量基準値−モータスピード変換テーブル4dであり、横軸
に示すスリップ率Ｓの変化量基準値ΔS₀を縦軸に示すモ
ータスピードに変換するものである。ステップに示す
グラフに対応する記憶テーブルはストローク量−目標開
度変換テーブル4eであり、横軸に示すアクセルペダル２
のストローク量Ｌを縦軸に示すスロットル弁18の目標開
度θ_０に変換するものである。また、ステップに示す
グラフに対応する記憶テーブルは偏差−モータスピード
変換テーブル4fであり、横軸に示すスロットル弁開度の
偏差Difを縦軸に示すモータスピードに変換するもので
ある。

さらに、記憶装置4cには、スリップ率の判定基準となる
予め設定された設定値（基準スリップ率S₀）を記憶した
基準スリップ率記憶領域4gと、スロットル弁17の開閉速
度を決定する論理値“1"又は“0"の速度決定フラグが記
憶される決定速度記憶領域4hと、スロットル弁17の目標
開度θ_０が記憶される目標開度記憶領域4iと、ステップ
モータ16の正転，逆転又は保持を指定する指定値が記憶
されるモータ回転方向記憶領域4jと、後述するOCI割込
みの起動周期が記憶される起動周期記憶領域4kと、スリ
ップ率Ｓの変化量基準値ΔS₀が記憶される変化量基準値
記憶領域4mと、スロットル弁17の実際の開度（実開度）
に対応した値が記憶されるアップダウンカウンタ4nとを
有し、起動周期記憶領域4kに記憶された周期時間に基づ
いてOCI割込みが実行される。

さらにまた、記憶装置4cには、機動力減少制御中である
か否かを表す論理値“1"又は“0"の駆動力制御フラグが
記憶される駆動輪制御状態記憶領域4pと、駆動力減少制
御が解除されてからの経過時間をその後の割込処理回数
によって表す時間値Ｔが記憶されるタイマ4qとを有して
いる。

なお、上記アップダウンカウンタ4nは、ステップモータ
16がスロットル弁17を全閉状態から全開状態まで駆動す
るために要するステップ数に対応した数だけカウントア
ップすることができるものであり、例えばスロットル弁
17の全閉状態で０に設定されている。

また、前記F/V変換器６には、駆動輪である左右の後輪
8,9の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段である後
輪回転数検出器10からの駆動輪回転数信号DVrと、非駆
動輪である左右の前輪11,12の回転数を個別に検出する
非駆動輪回転数検出手段である右前輪回転数検出器13及
び同左前輪回転数検出器14からの右非駆動輪回転数信号
DVfr及び左非駆動輪回転数信号DVflがそれぞれ供給され
る。

ここで、後輪回転数検出器10は、左右後輪8,9に駆動力
を伝達するデファレンシャルギヤ15の回転数を検出する
ことで駆動輪の回転数を検出し、その回転数に応じた周
波数のパルス信号でなる上記駆動輪回転数信号DVrを前
記F/V変換器６に出力する。また、左右の前輪回転数検
出器13,14は、左右前輪11,12の回転数を個別に直接検出
し、その回転数に応じた周波数のパルス信号でなる前記
左右の非駆動輪回転数信号DVfr,DVflを、同様にF/V変換
器６にそれぞれ出力する。

F/V変換器６は、駆動輪回転数信号DVr及び左右の非駆動
輪回転数信号DVfr,DVf1をそれぞれ周波数に応じた電圧
に変換し、それらの回転数信号DVがA/D変換器５により
デジタル信号に変換されて、マイクロコンピュータ４に
供給される。これによりマイクロコンピュータ４の演算
処理装置4bが、入力された３個の回転数検出器10,13,14
からの回転数信号DV及びアクセルポテンショメータ１か
らのアクセル信号DAに基づいて後述する制御処理を実行
し、演算されたスリップ率Ｓとその変化量ΔＳとに基づ
いてモータ制御信号CS₁をモータ駆動回路７に出力する
と共に、スリップ率Ｓに基づいてA/T制御信号CS₂を変速
機制御回路20に出力する。

モータ駆動回路７は、マイクロコンピュータ４から出力
されるモータ制御信号CS₁に基づいてステップモータ16
に駆動電流を出力し、そのステップモータ16を正転又は
逆転させるか、或いは非回転状態を保持する。ステップ
モータ16の回転軸16aは前記スロットル弁17の回転軸と
一体的に構成されていて、例えばステップモータ16の正
転によってスロットル弁17が開かれ且つ逆転によってス
ロットル弁17が閉じられる。

また、変速機制御回路20は、マイクロコンピュータ４か
ら出力されるA/T制御信号CS₂に基づいて自動変速機21の
作動状態を制御する。自動変速機21としては、例えばニ
ッサンOD付オートマチックトランスミッション整備要領
書L4N71B型,E4N71B型（昭和57年11月：日産自動車株式
会社発行）に記載されている４速ロックアップ機構付オ
ートマチックトランスミッションのような公知の構成の
ものを採用することができる。

この自動変速機21は、トルクコンバータとトランスミッ
ションとその液圧制御装置とから構成されていて、大別
して４種類の機構、すなわち通常の変速機構と、オーバ
ドライブ機構（OD機構）と、ロックアップ機構と、カッ
トバック機構とを具えている。

通常の変速機構は、１速〜３速の範囲内で車速等の制御
条件に応じてシフトアップ又はシフトダウンして最適な
シフト位置を自動的に選択する機構であり、これに関連
して制御条件下におけるブレーキング時に３速から２速
へとシフトダウンして再加速時まで該２速を保持するダ
ウンシフト制御機能を具えている。

また、OD機構は、３速から４速への変速を可能とする機
構であり、さらに、ロックアップ機構は、トルクコンバ
ータを直結状態にすることができる機構である。そのう
ち、ダウンシフト制御には、前記整備要領書の第12頁等
に記載されているように、シフト位置を検出するシフト
スイッチ、スロットル開度を検出するアイドルスイッ
チ、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、及び
車速を検出する車速センサの４種類のセンサと、ダウン
シフトソレノイドとが使用され、所定条件を満足する時
に制御装置３からダウンシフト信号が出力され、これに
よりダウンシフトソレノイドがONしてシフトダウン制御
が行われる。この場合には、降坂時のエンジンブレーキ
効果及び燃費の向上を図ることができる。

また、OD制御は、スロットル開度や車速等の走行状態に
応じてODソレノイドをON,OFFさせることにより、３速と
４速間の変速制御を可能としたものである。このOD制御
には、同整備要領書の第20頁等に記載されているよう
に、シフトスイッチ、スロットル域を判定するハイスロ
ットルスイッチ及びキックダウンスイッチ、低温スイッ
チ及び車速センサの５種類のセンサと、オーバドライブ
（OD）ソレノイドとが使用され、制御条件を満足する時
に制御装置３からOD制御信号が出力され、これによりOD
ソレノイドがONしてOD制御が解除される。

さらに、ロックアップ制御は、トルクコンバータを直結
状態にしてすべりをなくすことにより伝達効率を上げる
もので、トルクコンバータ内のロックアップピストンに
作用するコンバータ圧をロックアップ制御バルブで制御
することにより行う。このロックアップ制御には、同整
備要領書の第16頁等に記載されているように、シフトス
イッチ、スロットル域を判定するハイスロットルスイッ
チ、同キックダウンスイッチ、同アイドルスイッチ、低
温スイッチ及び車速センサの７種類のセンサと、ロック
アップソレノイドとが使用され、ロックアップ車速によ
り制御装置３からロックアップ信号が出力され、これに
よりロックアップソレノイドがON,OFFしてロックアップ
制御が行われる。

また、上記カットバック機構としては、この出願人が先
に出願した特願昭54−99123号（特開昭56−24255号）に
記載されているような構成のものがある。そのものは、
カットバックソレノイドと、このソレノイドの通電を制
御してライン圧を変化させるためのカットバック制御回
路とからなり、カットバック時は、カットバックソレノ
イドに通電してノズルを閉じることにより、液圧制御弁
によって調整される液路のライン圧が低下する。これと
は逆に、カットバックソレノイドを非通電状態に保持し
てノズルを開くことにより、液圧制御弁によって調整さ
れる液路のライン圧を高くすることができる。

このカットバック制御は、ガバナ圧の作用によってライ
ン圧を調整するものであり、走行時のクラッチ締結圧は
発進時に比べて小さくてよく、ライン圧を発進時の高い
ままにしておくと高速時の変速ショックが大きくなり、
ポンプ損失も大きくなることから、これを防ぐために行
われる。

また、上記マイクロコンピュータ４の演算処理装置4b
は、ROMに予め記憶された、例えば第３図に示す、例え
ば100msec毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに
従って演算処理を行い、その処理結果に基づく起動周期
毎に、例えば第４図に示すオーバフローカウンタインタ
ラプト割込処理（OCI割込み）を実行する。

すなわち、ステップでは、後輪回転数検出器10の駆動
輪回転数信号DVrを読み込み、それに基づき駆動輪であ
る左右後輪9,10の回転数を算出し、これを駆動輪回転数
Vrとして記憶装置4cの所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップに移行して、右前輪回転数検出器14の
右非駆動輪回転数信号DVfrを読み込み、それに基づき非
駆動輪である右前輪12の回転数を算出し、これを右非駆
動輪回転数Vfrとして記憶装置4cの所定記憶領域に一時
記憶する。

続いて、ステップに移行して、左前輪回転数検出器15
の左非駆動輪回転数信号DVflを読み込み、それに基づき
非駆動輪である左前輪13の回転数を算出し、これを左非
駆動輪回転数Vf1として記憶装置4cの所定記憶領域に一
時記憶する。

次いで、ステップに移行して、ステップの右非駆動
輪回転数Vfr及びステップの左非駆動輪回転数Vflを読
み出し、これら左右の非駆動輪回転数Vfr,Vflに基づき
非駆動輪全体の回転数を算出し、これを非駆動輪回転数
Vfとして記憶装置4cの所定記憶領域に一時記憶する。こ
の非駆動輪回転数Vfは、この実施例では左右前輪12,13
の回転数の平均値を用いている。

次に、ステップに移行して、ステップの駆動輪回転
数Vr及びステップの非駆動輪回転数Vfを読み出し、こ
れら前輪及び後輪の各回転数Vf,Vrに基づいて、駆動輪
9,10のタイヤと路面との間に発生するタイヤ−路面間の
スリップ率Ｓを算出する。

続いて、ステップに移行して、今回算出されたスリッ
プ率S newと前回のタイマ割込みで算出されたスリップ
率S oldとを読み出し、今回のスリップ率S newから前回
のスリップ率S oldを減算してスリップ率Ｓの変化量Δ
Ｓを算出する。

次いで、スリップに移行して、記憶装置4cの基準スリ
ップ率記憶領域4gに予め記憶された基準スリップ率S₀と
ステップで算出されたスリップ率Ｓとを読み出し、ス
リップ率Ｓが基準スリップ率S₀より大であるか否かを判
定する。その判定の結果、スリップ率Ｓが基準スリップ
率S₀より大きい時（Ｓ＞S₀）にはステップ以下の駆動
力減少制御に移行する一方、スリップ率Ｓが基準スリッ
プ率S₀以下である時（Ｓ≦S₀）にはステップ以下の駆
動力通常制御に移行する。

上記駆動力減少制御は、まず、ステップにおいて、記
憶装置4cの決定速度記憶領域4hの内容である速度決定フ
ラグが論理値“1"であるか否かを判定する。この場合の
判定は、車両の所定以上のスリップ状態が前回のタイマ
割込処理時から今回の処理時まで継続されているか否か
を見るものであり、速度決定フラグが論理値“1"である
時には、車両スリップが前回から継続されていると判断
してステップに移行する一方、その内容が論理値“0"
である時には、前回のスリップ状態は所定以下であった
と判断してステップに移行する。

このステップでは、決定速度記憶領域4hに論理値“1"
をセットし、次いで、ステップに移行して、ステップ
で算出されたスリップ率Ｓの変化量ΔＳを読み出し、
この変化量ΔＳをスリップ率変化量基準値ΔS₀として記
憶装置4cの変化量基準値記憶領域4mに一時記憶する。

続いて、ステップに移行して、記憶装置4cの目標開度
記憶領域4iに、スロットル弁17の目標開度θ_０を全閉に
指定する指令値０をセットする。

次に、ステップに移行して、ステップのスリップ率
変化量基準値ΔS₀を読み出し、記憶装置4cに記憶されて
いる変化量基準値−モータスピード変換テーブル4dを参
照して、モータスピードを検索して設定する。

次いで、ステップに移行して、記憶装置4cのアップダ
ウンカウンタ4n（全閉時は０）の内容である現在開度θ
とステップで指定された目標開度θ_０とを読み出し、
目標開度θ_０から現在開度θを減算して目標開度θ_０に
対する現在開度θの偏差Difを算出し、これを記憶装置4
cの所定記憶領域に一時記憶する。

次のステップでは、ステップで算出された偏差Dif
を読み出し、これに基づきステップモータ17を正転させ
又は逆転させるか或いは現状を保持するかを決定し、そ
の決定結果を表す所定値を記憶装置4cのモータ回転方向
記憶領域4jに一時記憶する。この場合の決定は、偏差Di
fの内容を見ることで行われ、偏差Difがプラスである時
には正転と、偏差Difがマイナスである時には逆転と、
さらに、偏差Difが０である時には現状を保持するもの
と決定される。

次いで、ステップに移行して、ステップで算出した
モータスピードに基づいて後述するOCI割込みの起動周
期を決定し、その時間を記憶装置4cの起動周期記憶領域
4kにセットする。

これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、その後、第４図のOCI割込処理に移行する。

また、駆動力通常制御は、まず、ステップにおいて、
記憶装置4cの決定速度記憶領域4hの速度決定フラグをリ
セットすることによってその内容を論理値“0"に書替
え、次に、ステップに移行して、アクセルポテンショ
メータ１からのアクセル信号DAを読み込み、それに基づ
きアクセルペダル２の踏込み量を算出し、これをペダル
のストローク量Ｌとして記憶装置4cの所定記憶領域に一
時記憶する。

次いで、ステップに移行して、ステップのストロー
ク量Ｌを読み出し、記憶装置4cに記憶されているストロ
ーク量−目標開度変換テーブル4eを参照して、そのスト
ローク量Ｌからスロットル弁18の目標開度θ_０を検索し
て決定する。

続いて、ステップに移行して、前記ステップと同様
にして、スロットル弁18の目標開度θ_０から実開度θを
減算して偏差Difを算出する。そして、ステップに移
行して、記憶装置4cに記憶されている偏差−モータスピ
ード変換テーブル4fを参照して、ステップで算出され
た偏差Difに基づいてモータスピードを検索して決定す
る。その後、前記ステップに移行する。

次に、第４図のOCI割込処理について説明する。このOCI
割込処理は、前述したように、ステップで設定された
時間の起動周期によって実行される。

すなわち、まず、ステップでステップモータ17の回転
位置を現状保持して非回転とするか否かを判定する。こ
の場合の判定は、ステップのモータ回転方向記憶領域
4jの内容を見ることで実行される。その判定の結果、ス
テップモータ17の回転位置を現状保持すると判定された
場合には、これで今回のOCI割込処理を終了し、当該OCI
割込処理の起動周期に応じて再度このOCI割込処理を実
行するか、或いはメインプログラムに復帰して、所定時
間の後に第３図のタイマ割込処理を実行する。

これに対し、ステップにおいて、ステップモータ17の
回転位置を現状保持しないと判定された場合には、ステ
ップに移行して、ステップモータ17を正転させるか否
かを判定する。この場合の判定も、ステップと同様
に、ステップのモータ回転方向記憶領域4jの内容を見
ることで行われる。その判定の結果、ステップモータ17
を正転（スロットル弁18を開く方向）させるときには、
ステップに移行して、アップダウンカウンタ4nの現在
値θに１を加算してからステップに移行する一方、ス
テップモータ17を逆転（スロットル弁18を閉じる方向）
させるときには、ステップに移行して、アップダウン
カウンタ4nの現在値θから１を減算してからステップ
に移行する。

このステップでは、ステップモータ17を１ステップだ
け正転させるための駆動信号CS、又は該ステップモータ
17を１ステップだけ逆転させるための駆動信号CSを出力
し、これで今回のOCI割込処理を終了する。

また、上記制御装置３の演算処理装置4bは、前記第3,4
図のタイマ割込処理とは別にROMに予め記憶された、例
えば第５図に示す、例えば100msec毎に実行されるタイ
マ割込処理プログラムに従って、自動変速機21の作動状
態を制御するA/T制御信号CS₂を出力するための演算処理
を実行する。

この処理は、まず、ステップにおいて、前記駆動力制
御処理のステップで算出されたスリップ率Ｓと記憶装
置4cの基準スリップ率記憶領域4gに記憶されている基準
スリップ率S₀とを読み出し、続くステップでは、算出
されたスリップ率Ｓが基準スリップ率S₀より大であるか
否かを判定する。この場合の判定は、車両の走行状態が
駆動力減少制御が行われる条件下にあるか否かを見るも
のであり、その判定結果がＳ＞S₀である時には駆動力減
少制御中であると判定して、ステップに移行する。

このステップでは、記憶装置4cに予め設けた駆動力制
御状態記憶領域4pに駆動力制御フラグをセットする（論
理値“1"）。

次に、ステップに移行して、記憶装置4cに予め設けた
タイマ4qを０にクリアし、次いで、ステップに移行し
て、駆動力制御フラグの内容が論理値“1"であるか否か
を判定する。この場合の判定は、駆動力減少制御を実行
中であるか否かを見るものである。その判定の結果、駆
動力制御フラグの内容が論理値“1"である時には駆動力
減少制御中であると判定して、ステップに移行する。

このステップでは、自動変速機21の作動状態を、エン
ジンから駆動輪としての後輪8,9に伝達される制動力
（負の駆動力）が、現状のまま保持されるか或いは現状
よりも増大するように制御するための信号として、ロッ
クアップ制御を行うためのロックアップ作動（制御）信
号と、ライン圧のカットバック制御を解除しライン圧を
保持するためのカットバック解除（制御）信号と、オー
バドライブ（OD）を解除するためのOD解除（制御）信号
と、ダウンシフト制御するためのダウンシフト作動（制
御）信号と変速機制御回路20に出力する。

これで、タイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

一方、ステップの判定の結果、駆動力制御フラグの内
容が論理値“0"である時には駆動力減少制御中ではない
と判定して、ステップに移行する。

このステップでは、自動変速機21の作動状態を制御す
るための信号としての、ロックアップ制御を解除するた
めのロックアップ解除（制御）信号と、ライン圧をカッ
トバック時の圧力にするためのカットバック作動（制
御）信号と、OD制御を継続するためのOD作動（制御）信
号と、シフトダウンを解除するためのダウンシフト解除
（制御）信号とを自動変速機制御回路20に出力する。

また、ステップにおいて、その検定結果がＳ＞S₀であ
る時には駆動力減少制御中でないと判定して、ステップ
に移行する。

このステップでは、前記ステップと同様に、駆動力
制御フラグの内容が論理値“1"であるか否かを判定す
る。この場合の判定は、駆動力減少制御が今回のタイマ
割込処理から行われるものであるか前回の処理から継続
されているものであるかを見るものである。その判定の
結果、駆動力制御フラグの内容が論理値“1"である時に
は駆動力減少制御が解除されたものと判定して、ステッ
プに移行する。

このステップでは、タイマ4qの時間値Ｔが予め設定さ
れた所定時間T₀より大であるか否かを判定する。この場
合の判定は、駆動力減少制御が解除された時から所定時
間T₀以上経過したか否かを見るものである。その判定の
結果、未だ所定時間T₀が経過していない場合（Ｔ≦T₀）
にはステップに移行して、タイマ4qの値Ｔに１を加え
てこれで該タイマ4qの内容を書替えてから前記ステップ
に移行する。しかしながら、既に所定時間T₀を経過し
ている場合（Ｔ＞T₀）にはステップに移行して、駆動
力制御状態記憶領域4pの駆動力制御フラグを“0"にリセ
ットすると共に、タイマ4pの内容を０にクリアしてか
ら、前記ステップに移行する。

上記ステップ〜ステップの処理でスリップ検出手段
を構成し、ステップ〜ステップの処理とモータ駆動
回路７とステップモータ16とで駆動力制御手段を構成
し、さらに、ステップ〜ステップの処理で制御信号
出力手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が雪道やアイスバーン等のように路面摩擦係数
の低い道路を走行しているものとし、この状態で所定時
間毎に第３図のタイマ割込処理が実行されると、まず、
ステップで駆動輪回転数Vrを読み込み、次のステップ
で右非駆動輪回転数Vfrを読み込み、さらに、ステッ
プで左非駆動輪回転数Vflを読み込み、次のステップ
では、左右の非駆動輪回転数Vfr,Vflかや非駆動輪全
体の非駆動輪回転数Vfを算出する。

次のステップでは、上記駆動輪回転数Vrと非駆動輪回
転数Vfとに基づいて、その路面に対する車両のスリップ
状態を表すタイヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出し、次
のステップで、今回のスリップ率Snewから前回のスリ
ップ率Soldを減算してスリップ率Ｓの変化量ΔＳを算出
し、次のステップでは、上記スリップ率Ｓが基準スリ
ップ率S₀より大であるか否かを判定する。

このとき、車両がスリップ状態にないか、或いはスリッ
プ状態にあってもそのスリップ率Ｓが基準スリップ率S₀
以下である場合には、ステップの判定によりステップ
以下の駆動力通常制御に移行して、まず、ステップ
で速度決定フラグ4hを“0"にリセットしてから、ステッ
プでアクセルペダル２のストローク量Ｌを読み込み、
次のステップでは、ストローク量Ｌから目標開度θ_０
を決定し、続くストロークでは、目標開度θ_０と現在
開度θとから偏差Difを算出し、次のステップでは、
偏差Difからモータスピードを決定する。

そして、次のOCI割込では、上述したようにして決定さ
れたモータスピードに基づいてステップモータ16が、目
標開度θ_０と実開度θとの差として表された偏差Difの
符合及びその値に対応した回転方向及び回転量によって
回転駆動され、これにより、スロットル弁17がステップ
モータ16と一体的に回転し、その開度がアクセルペダル
２の踏込み量に応じて制御される。

このような走行状態のもとで、第５図のタイマ割込処理
が実行されると、ステップのスロットル弁17の目標開
度θ_０及び実開度θの読み込みを経て、次のステップ
による判定では、車両の走行状態が駆動力減少制御を行
う必要のあるような条件下にはないため前記ステップ
と同様にＳ≦S₀と判定される。そのため、ステップに
移行して、記憶装置4cの駆動力制御状態記憶領域4pの駆
動力制御フラグが“1"であるか否かを判定するが、この
駆動力制御フラグは初期設定の段階では“0"にリセット
されるため、次にステップに移行して、記憶装置4cの
タイマ4qを０にクリアする。

そして、次のステップでは駆動力制御フラグが“1"で
あるか否かを判定するが、駆動力制御フラグは“0"であ
るため、次にステップに移行して、ロックアップを解
除するロックアップ解除信号と、ライン圧をカットバッ
ク以前の状態より低くするカットバック作動信号と、OD
制御を継続するOD作動信号と、ダウンシフト制御を解除
するダウンシフト解除信号とを変速機制御回路20に出力
する。

これにより、変速機制御回路20が、自動変速機21の４種
類の作動状態を制御するための４種類の駆動信号を該自
動変速機21に出力する。

これを前述した引用公報を参考に説明すると、第１の作
動状態の制御はロックアップ制御信号によるロックアッ
プの解除であり、ロックアップ解除信号でロックアップ
ソレノイドをOFFすることにより、ロックアップ制御弁
が非作動状態に保持され、ロックアップピストンが作動
しないためトルクコンバータは非直結状態となる。

第２の作動状態の制御はカットバック制御信号によるラ
イン圧の減少であり、カットバック作動信号でカットバ
ックソレノイドをONすることにより、油圧調整弁の作用
を介してライン圧が低くなる。

第３の作動状態の制御は、OD制御信号によるOD制御であ
り、OD解除信号でODソレノイドをONすることにより、OD
制御弁の作動を介して４速への変速を可能にする。

さらに、第４の作動状態の制御は、ダウンシフト制御信
号による変速制御であり、１−２シフトソレノイド又は
２−３シフトソレノイドをOFFすることにより、車速に
応じてシフトアップ制御も可能にする。

一方、車両がスリップ状態にあり且つそのスリップ率Ｓ
が基準スリップ率S₀よりも大きい時には、第３図のステ
ップの判定によりステップ以下の駆動力減少制御に
移行して、まず、ステップで速度決定フラグ4hの内容
が“1"であるか否かを判定する。このとき、前回のタイ
マ割込処理では車両がスリップ状態にないため速度決定
フラグ4hが“0"にリセットされている時には、ステップ
で速度決定フラグ4hに“1"をセットしてから次のステ
ップで変化量基準値記憶領域4mの内容をステップで
算出されたスリップ率変化量ΔＳにて書替え、しかる
後、ステップに移行する一方、速度決定フラグ4hが
“1"にセットされている時には直接ステップに移行す
る。

このステップでは、現在のアクセルペダル２のストロ
ーク量Ｌの如何に拘わらず目標開度θ_０を全閉（０）に
指定する指定値０を目標開度記憶領域4iに記憶し、次の
ステップでは、上記変化量基準値ΔS₀に基づいてステ
ップモータ16のモータスピードが決定される。

続くステップでは、目標開度θ_０と現在開度θとから
偏差Difを算出するが、スロットル弁17の開度はアクセ
ルペダル２の踏込み量に応じて開かれている一方、目標
開度θ_０は０であるため、この偏差Difはマイナスの値
となる。そのため、次のステップでは、ステップモー
タ16の回転方向が逆転方向に決定され、次のステップ
では、上記モータスピードに応じた比較的短時間の起動
周期がセットされる。

その結果、このタイマ割込処理に続いて第４図のOCI割
込が実行されると、まず、ステップでステップモータ
16を現在の位置に保持しないと判定され、次のステップ
でステップモータ16を逆転させると判定されるため、
次のステップで現在開度θから１を減算し、次のステ
ップでは、ステップ16を逆転方向に１ステップだけ回
転させるためのモータ制御信号CS₁がモータ駆動回路７
に出力される。これにより、モータ駆動回路７がモータ
駆動信号をステップモータ16へ出力するため、ステップ
モータ16がその１ステップを回転し、その回転角度分だ
けスロットル弁17が閉じられる。

続いて、ステップでセットされた起動周期によって次
のOCI割込みが開始されるものとすると、上記と同様
に、ステップ及びを経てステップで現在開度θか
ら１を減算し、次のステップで、さらにステップモー
タ16を逆転方向に１ステップだけ回転させるためのモー
タ駆動信号がモータ駆動回路７を介してステップモータ
16へ出力される。その結果、ステップモータ16が１ステ
ップ回転し、その回転角度分だけスロットル弁17がさら
に閉じられ、このOCI割込みが第３図のタイマ割込処理
の１サイクルに要する所定時間を経過するまで連続さ
れ、このようにしてエンジンの駆動力が比較的早めに減
少される。

このような駆動力減少制御に続いて、第５図のタイマ割
込処理が実行されると、ステップにおいてＳ＞S₀、す
なわち駆動力減少制御が行われていると判定されるた
め、ステップで駆動力制御フラグに“1"をセットし、
次のステップでタイマ4qを０にクリアしてから、次の
ステップで駆動力制御フラグが“1"であるか否かを判
定する。

この場合、駆動力制御フラグはステップによって“1"
にセットされているため、次にステップに移行して、
ロックアップしてトルクコンバータを直結状態とするロ
ックアップ作動信号と、ある車速以上でもライン圧を高
くするカットバック解除信号と、OD制御を解除するOD解
除信号と、ダウンシフト制御するダウンシフト作動信号
とを変速機制御回路20に出力する。

すなわち、第１の作動状態の制御はロックアップ制御信
号によるロックアップ作動であり、ロックアップ作動信
号でロックアップソレノイドをONすることにより、ロッ
クアップ制御弁が作動状態に切換えられ、これによりロ
ックアップピストンが作動してトルクコンバータが直結
状態となる。

第２の作動状態の制御はカットバック制御信号によるラ
イン圧を高くするものであり、カットバック作動信号で
カットバックソレノイドをONすることにより、油圧調整
弁の作用を介してライン圧を低くする。

第３の作動状態の制御は、OD制御信号によるOD制御の解
除であり、OD解除信号でODソレノイドをOFFすることに
より、OD制御弁の作動を介して４速へのシフトアップを
防止する。

さらに、第４の作動状態は、ダウンシフト制御信号によ
る変速制御であり、ダウンシフトソレノイドをOFFする
ことにより、制御条件下においてブレーキングと同時に
２速へシフトダウンし、その後再加速時まで該２速を保
持して３速へのシフトアップを防止する。

これにより、直結状態にあるトルクコンバータを介して
エンジンの出力軸と駆動輪側の駆動軸とが剛体的に連結
されるため、エンジンから駆動輪へ制動力（負の駆動
力）が効率良く伝達されるようになり、自動変速機を備
えた車両であっても、エンジンの駆動力を減少させるこ
とによって生起される制動力を有効に駆動輪へと伝達す
ることができる。従って、駆動輪のスリップを早期に抑
制することができ、車両のスリップ状態を早めに回避し
て走行安定性を確保することができる。

上記自動変速機21の作動状態制御は、スリップ率Ｓが基
準スリップ率S₀以下に低下するまで継続され、それがＳ
＞S₀となると、ステップの判定によりステップに移
行して、駆動力制御フラグが“1"であるか否かを判定す
るが、Ｓ＞S₀となったばかりである場合にはステップ
の処理によって“1"がセットされているため、駆動力制
御フラグは“1"であると判定される。そのため、ステッ
プに移行して、タイマ4qの内容である時間値Ｔが所定
時間T₀より大であるか否かを判定するが、未だ所定時間
T₀が経過していないものとすると、Ｔ≦T₀と判定される
ことから、次のステップでタイマ4qに１を加算する。
そして、時間値Ｔが所定時間T₀以上になるまでステップ
，，，，〜の処理を繰り返し、Ｔ＞T₀とな
ったところでステップからステップに移行して、駆
動力制御フラグを“0"にリセットすると共にタイマ4qを
０にクリアしてからステップに移行するようになる。

なお、上記実施例では、自動変速機の作動状態を制御す
る信号としてロックアップ制御信号と、カットバック制
御信号と、OD制御信号と、ダウンシフト制御信号との４
類の制御信号を同時に出力するように構成したが、この
発明はこれに限定されるものではなく、上記４種類の信
号のうち、少なくとも１以上の制御信号を出力するもの
であればよいことは勿論である。

また、上記実施例では、スロットル弁17を閉じることで
エンジンの駆動力を減少させるようにしたが、これに限
定されるものではなく、例えば点火時期を調整し、或い
は燃料供給量を調整するようにしてもよい。さらに、制
御装置３としては上記構成に限定されるものではなく、
加算回路、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回路
で構成することもできる。

さらにまた、上記実施例では、駆動力制御手段としてス
テップモータ16を用いたが、これに限定されるものでは
なく、例えばデジタルサーボモータと、その回転軸に取
り付けられたロータリエンコーダとで構成することがで
きる。さらに、上記実施例では、後輪駆動車の例につい
て説明したが、この発明は前輪駆動車に採用できること
は勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、自動変速
機と、駆動輪のスリップ検出手段と、スリップ状態に応
じてエンジン駆動力の変更可能な駆動力制御手段と、駆
動力制御手段の駆動力減少方向への作動時に自動変速機
の作動状態を前記エンジンから前記駆動輪へ伝達される
駆動力が保持されるように若しくは増大される方向に制
御する制御信号を出力する制御信号出力手段と、を備え
て自動変速機付車両の駆動力制御装置を構成したため、
自動変速機付車両であっても、エンジンの駆動力減少に
よる制動力を有効に駆動輪に伝達することができる。そ
のため、駆動輪のスリップを早期に抑制することがで
き、従って、車両をスリップ状態から早期に回復させる
ことができると共に、車両の走行安定生を確保すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図乃至第
５図はこの発明に係わる制御装置の処理手順の一例をそ
れぞれ示すフローチャートである。 １……アクセルポテンショメータ、２……アクセルペダ
ル、３……制御装置、４……マイクロコンピュータ、4a
……インタフェース回路、4b……演算処理装置、4c……
記憶装置、５……A/D変換器、６……F/V変換器、７……
モータ駆動回路、8,9……後輪（駆動輪）、10……後輪
回転数検出器（駆動輪回転数検出手段）、11,12……前
輪（非駆動輪）、13,14……前輪回転数検出器（非駆動
輪回転数検出手段）、16……ステップモータ、17……ス
ロットル弁、20……変速機制御回路、21……自動変速機

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トランスミッションの変速比を自動的に変
   更可能な自動変速機と、この自動変速機を介して駆動さ
   れる駆動輪のスリップ状態を検出してそのスリップ検出
   信号を出力するスリップ検出手段と、前記スリップ検出
   信号に基づき前記駆動輪のスリップ状態に応じてエンジ
   ンの駆動力を変更可能な駆動力制御手段と、を備えた自
   動変速機付車両の駆動力制御装置において、前記エンジ
   ンの駆動力減少制御時に前記自動変速機の作動状態を前
   記エンジンから前記駆動輪へ伝達される駆動力が保持さ
   れるように若しくは増大される方向に制御する制御信号
   を出力する制御信号出力手段を設けたことを特徴とする
   自動変速機付車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】前記自動変速機は、そのトルクコンバータ
   を直結状態にできるロックアップ機構を有すると共に、
   前記制御信号出力手段は、前記ロックアップ機構を作動
   させるか又はその作動を保持する前記制御信号を出力す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機付車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】前記自動変速機は、そのトランスミッショ
   ンを変速させるための液圧制御装置を有すると共に、前
   記制御信号出力手段は、前記液圧制御装置のライン圧を
   カットバック以前の圧力に保持する前記制御信号を出力
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機付車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】前記制御信号出力手段は、駆動力制御開始
   時に、該制御開始前のトランスミッションの変速比を保
   持するか又は増大させる前記制御信号を出力することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機付車
   両の駆動力制御装置。