JPH078138U - 車両におけるリレーバルブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】リレーバルブの特性を可変にすることにより、
車両の回生ブレーキ装置等に有効利用できるようにする
ことを目的とする。 【構成】指示圧ポート６からの指示圧とセット圧ポート
７からのセット圧と出力圧ポート９からの出力圧力との
バランス状態の変化により、第１の室１６と排気ポート
１０とが連通する状態と、フィードバルブ１４の中心孔
１４ａが排気バルブ１２により閉塞されて、第１の室１
６と排気ポート１０との連通が解除される状態と、フィ
ードバルブ１４が排気バルブ１２により押圧されて、第
１の室１６と第２の室１７の連通部が開放され、入力圧
ポート８と出力圧ポート９とが第１の室１６及び第２の
室１７を介して連通する状態とに変化するように構成し
た。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両におけるリレーバルブ構造に関し、特に、車両の回生ブレーキ 装置等に有効なリレーバルブ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、実開平２−１４１５６２号公報並びに本出願人が提案した特願平４−２ ４５２８４号に示された車両の回生ブレーキ装置において用いられるリレーバル ブとして図６に示すようなものがある。 このリレーバルブの構成を、ブレーキシステムと関連する作用を説明しつつ説 明すると、ブレーキバルブのペダルを踏むと圧縮空気はブレーキバルブからリレ ーバルブ頭部のダイヤフラム１に送られる。この圧力のためエキゾーストバルブ ２は押し下げられ、図示しない排気口をエキゾーストバルブ２下端で閉じる。更 に、エキゾーストバルブ２が押し下げられると、フィードバルブ３が押し開かれ 、エアリザーバの圧縮空気はブレーキチャンバに送られる。

【０００３】 フィードバルブ３が開かれ、エアリザーバの圧縮空気が、ブレーキチャンバに 送られると同時にボディ４の図示しない小穴を通ってダイヤフラム１下側へも送 られる。このダイヤフラム１の下側と上側の空気圧が略等しくなると、フィード バルブ３も排気口も閉じる。即ち、ブレーキバルブから送られる圧力と等しい圧 力の圧縮空気がブレーキチャンバに送られ、釣合い状態を保つ。

【０００４】 ブレーキバルブのペダルを戻すと、ダイヤフラム１上部の圧縮空気はブレーキ バルブから排出され、空気圧が低下してダイヤフラム１及びエキゾーストバルブ ２は上方へ移動する。すると、排気口が開き、ブレーキチャンバの圧縮空気は排 気口から排出される。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】 しかしながら、以上のような従来のリレーバルブにあっては、図７に示すよう に、指示圧と出力圧との関係が一通りの線型をなす特性であるため、応用性に劣 るものであった。 本考案は上記に鑑みてなされたものであり、リレーバルブの特性を可変にする ことにより、車両の回生ブレーキ装置等に有効利用できるようにすることを目的 とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、指示圧ポート、セット圧ポート、入力圧ポート、出力圧ポート及び 排気ポートを設けたバルブ本体と、前記指示圧及び該指示圧と相反する方向の前 記セット圧を受けるパワーピストンと、該パワーピストンに設けられた排気バル ブと、該排気バルブと相対向して配設された筒状のフィードバルブと、前記排気 バルブが位置しかつ出力圧ポートと連通孔を介して連通する第１の室と、前記フ ィードバルブが位置しかつ第１の室と入力圧ポートとに連通する第２の室と、前 記フィードバルブを、前記第１の室と第２の室との連通部を塞ぐように弾性付勢 するスプリングと、前記指示圧とセット圧と出力圧とのバランス状態の変化によ り、第１の室と排気ポートとがフィードバルブの中心孔を介して連通する状態と 、前記フィードバルブの中央孔が排気バルブにより閉塞されて、第１の室と排気 ポートとのフィードバルブの中心孔を介した連通が解除される状態と、フィード バルブが排気バルブにより押圧されて、第１の室と第２の室の連通部が開放され 、入力圧ポートと出力圧ポートとが第１の室及び第２の室を介して連通する状態 とに変化するように構成した。

【０００７】

【作用】

かかる構成のリレーバルブにおいては、セット圧を変化させることにより、特 性が変化し、車両の回生ブレーキ装置等に有効利用できる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。 図１において、リレーバルブのバルブ本体５には、指示圧ポート６、セット圧 ポート７、入力圧ポート８、出力圧ポート９及び排気ポート１０が夫々開設され ている。バルブ本体５内には、前記指示圧ポート６からの指示圧及び該指示圧と 相反する方向の前記セット圧ポート７からのセット圧を受けるパワーピストン１ １が軸方向に摺動可能に配設されている。このパワーピストン１１は、一端部が 閉塞された筒状に形成され、端壁内面の中央部には、軸方向に延びる軸部１１ａ が設けられ、該軸部１１ａ先端にはパワーピストン１１と一体的に動作する排気 バルブ１２が設けられている。又、バルブ本体５内には、該バルブ本体５の前記 指示圧ポート６形成壁と相反する側の壁に取り付けられた部材１３に軸方向にス ライド可能に支持された筒状のフィードバルブ１４が前記排気バルブ１２と相対 向して配設されている。このフィードバルブ１４には中心孔１４ａが形成され、 前記部材１３による支持端部の中心孔１４ａの開口部が前記排気ポート１０を形 成する。バルブ本体５内には、前記排気バルブ１２が位置しかつ前記出力圧ポー ト９と連通孔１５を介して連通する第１の室１６と、前記フィードバルブ１４が 位置しかつ前記第１の室１６と前記入力圧ポート８とに連通する第２の室１７と が夫々設けられている。更に、前記フィードバルブ１４の外周部には、該フィー ドバルブ１４を、前記第１の室１６と第２の室１７との連通部を塞ぐように弾性 付勢するスプリング１８が装置されている。

【０００９】 そして、かかるリレーバルブは、前記指示圧とセット圧と出力圧とのバランス 状態の変化により、第１の室１６と排気ポート１０とがフィードバルブ１４の中 心孔１４ａを介して連通する状態と、前記フィードバルブ１４の中心孔１４ａが 排気バルブ１２により閉塞されて、第１の室１６と排気ポート１０とのフィード バルブ１４の中心孔１４ａを介した連通が解除される状態と、フィードバルブ１ ４が排気バルブ１２により押圧されて、第１の室１６と第２の室１７の連通部が 開放され、入力圧ポート８と出力圧ポート９とが第１の室１６及び第２の室１７ を介して連通する状態とに変化するように構成される。

【００１０】 尚、図１において、１９は空気流通孔、２０はフィルタ、２１はＯリング、２ ２はシールリングである。 かかるリレーバルブは、図４のＡとＢの二通りの特性を有する。 ここで、Ｂの特性をベースにしてリレーバルブの作用を説明する。 図４のａ領域において、 指示圧ポート６からの指示圧はパワーピストン１１端壁上部のエア室２３に加 わり、セット圧ポート７からのセット圧はパワーピストン１１端壁下部のエア室 ２４に加わり、指示圧とセット圧とがバランスしている。この領域は、パワーピ ストン１１各部の断面積の割合により変更可能である（図１参照）。

【００１１】 ｂの領域において、 指示圧ポート６からの指示圧が増すと、パワーピストン１１が下降して、排気 バルブ１２とフィードバルブ１４とが密接し、出力圧ポート９と排気ポート１０ との間が遮断される（図２参照）。 ｃの領域において、 パワーピストン１１が更に下降すると、排気バルブ１２がフィードバルブ１４ を押し付けて移動させる。これにより、入力圧ポート８と出力圧ポート９とが連 通し、該入力圧ポート８から出力圧ポート９へとエアが流れる。この場合、パワ ーピストン１１の各部の断面形状によって、指示圧ポート６とセット圧ポート７ と出力圧ポート９の各圧力がバランスして、右上がりの特性となる（図３参照） 。

【００１２】 尚、セット圧ポート７を大気開放にして、セット圧を大気圧とすれば、Ａの特 性にすることができる。 以上の構成のリレーバルブを車両の回生ブレーキ装置に適用した例を図５に基 づいて説明する。 図において、エアリザーバ２５からプライマリブレーキのブースタ２６に至る エア回路には第１のリレーバルブＸが介装される。この場合、第１のリレーバル ブＸの入力圧ポート８にエアリザーバ２５が接続され、出力圧ポート９にブース タ２６が接続され、指示圧ポート６にはエアリザーバ２５がブレーキバルブ２７ を介装したプライマリブレーキ回路２８を介して接続される。

【００１３】 又、エアリザーバ２９からセカンダリブレーキのブースタ３０に至るエア回路 には第２のリレーバルブＹが介装される。この場合、第２のリレーバルブＹの入 力圧ポート８にエアリザーバ２９が接続され、出力圧ポート９にブースタ３０が 接続され、指示圧ポート６にはエアリザーバ２９がブレーキバルブ２７を介装し たセカンダリブレーキ回路３１を介して接続される。

【００１４】 各リレーバルブＸ，Ｙのセット圧ポート７にはエアリザーバ３２からの回路が 切換電磁弁３３を介して接続される。この電磁弁３３は３つのポートａ，ｂ，ｃ を有し、ポートａとポートｂとを連通してエアリザーバ３２からのエアをセット 圧ポート７に供給する位置と、ポートａを遮断して、ポートｂをポートｃを介し て大気に開放する位置とに選択的に切り換えられるようになっている。

【００１５】 一方、回生ブレーキ装置３３は、車輪駆動系に電磁クラッチを介してポンプモ ータを接続し、このポンプモータの一方のポートを高圧側のアキュムレータに接 続すると共に、他方のポートを低圧側のタンクに接続している。そして、車両の 減速時にはポンプモータを車輪駆動系に接続してポンプとして作動させることに より、ポンプモータを負荷として車輪駆動系を制動すると共にアキュムレータに 高圧オイルの圧力をエネルギ回生の圧力として蓄えるように構成されている。か かる回生ブレーキ装置３３はコントローラ３４に接続され、該コントローラ３４ から回生ブレーキ装置３３に制御信号が、回生ブレーキ装置３３からコントロー ラ３４に入力信号が夫々出力される。又、コントローラ３４には、前記プライマ リブレーキ回路２８とセカンダリブレーキ回路３１のエア圧力を検知する圧力セ ンサ３５から出力される圧力検知信号が入力される。更に、コントローラ３４か ら前記切換電磁弁３３に制御信号が出力される。

【００１６】 そして、前記切換電磁弁３３をポートａとポートｂとを連通してエアリザーバ ３２からのエアをセット圧ポート７に供給する位置に切換制御することにより、 リレーバルブはＢの特性となる。又、ポートｂを大気に開放する位置に切換制御 することにより、リレーバルブはＢの特性となり、この特性に応じて夫々指示圧 に対し出力圧が変化して、ブースタ２６，３０の作動が変化する。

【００１７】 かかる構成のリレーバルブにおいては、セット圧を変化させることにより、特 性が二通りに変化し、上記のように車両の回生ブレーキ装置等に有効利用できる という利点がある。 以上のように、特定の実施例を参照して本考案を説明したが、本考案はこれに 限定されるものではなく、当該技術分野における熟練者等により、本考案に添付 された実用新案登録請求の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正が可 能であるとの点に留意すべきである。

【００１８】

【考案の効果】

本考案のリレーバルブは以上説明したように、指示圧とセット圧と出力圧との バランス状態の変化により、特性が二通りに変化し、車両の回生ブレーキ装置等 に有効利用できるという利点がある実用的効果大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係るリレーバルブ構造の一実施例を
示す断面図

【図２】 同断面図

【図３】 同断面図

【図４】 同上実施例のリレーバルブの特性図

【図５】 同上実施例のリレーバルブを適用した車両の
回生ブレーキ装置の回路図

【図６】 従来のリレーバルブの断面図

【図７】 同上の従来のリレーバルブの特性図

【符号の説明】

５ バルブ本体 ６ 指示圧ポート ７ セット圧ポート ８ 入力圧ポート ９ 出力圧ポート １０ 排気ポート １１ パワーピストン １２ 排気バルブ １４ フィードバルブ １４ａ 中心孔 １６ 第１の室 １７ 第２の室 １８ スプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】指示圧ポート、セット圧ポート、入力圧ポ
   ート、出力圧ポート及び排気ポートを設けたバルブ本体
   と、前記指示圧及び該指示圧と相反する方向の前記セッ
   ト圧を受けるパワーピストンと、該パワーピストンに設
   けられた排気バルブと、該排気バルブと相対向して配設
   された筒状のフィードバルブと、前記排気バルブが位置
   しかつ出力圧ポートと連通孔を介して連通する第１の室
   と、前記フィードバルブが位置しかつ第１の室と入力圧
   ポートとに連通する第２の室と、前記フィードバルブ
   を、前記第１の室と第２の室との連通部を塞ぐように弾
   性付勢するスプリングと、前記指示圧とセット圧と出力
   圧とのバランス状態の変化により、第１の室と排気ポー
   トとがフィードバルブの中心孔を介して連通する状態
   と、前記フィードバルブの中央孔が排気バルブにより閉
   塞されて、第１の室と排気ポートとのフィードバルブの
   中心孔を介した連通が解除される状態と、フィードバル
   ブが排気バルブにより押圧されて、第１の室と第２の室
   の連通部が開放され、入力圧ポートと出力圧ポートとが
   第１の室及び第２の室を介して連通する状態とに変化す
   るように構成されたことを特徴とする車両におけるリレ
   ーバルブ構造。