JPH0792006B2 - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH0792006B2 JPH0792006B2 JP23809586A JP23809586A JPH0792006B2 JP H0792006 B2 JPH0792006 B2 JP H0792006B2 JP 23809586 A JP23809586 A JP 23809586A JP 23809586 A JP23809586 A JP 23809586A JP H0792006 B2 JPH0792006 B2 JP H0792006B2
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- Japan
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- air flow
- flow rate
- intake air
- fuel injection
- throttle valve
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し、特に
加速運転時の改善に関する。
加速運転時の改善に関する。
〈従来の技術〉 内燃機関の電子制御燃料噴射装置の従来例として以下の
ようなものがある（実願昭60−066558号参照）。
ようなものがある（実願昭60−066558号参照）。
すなわち、エアフローメータにより検出された吸入空気
流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×Q/N
（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応じた
各種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数αと
バッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後、定常運
転時における燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算す
る。
流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×Q/N
（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応じた
各種補正係数COEFと空燃比フィードバック補正係数αと
バッテリ電圧による補正係数Tsとを演算した後、定常運
転時における燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算す
る。
そして、例えばシングルポイントインジェクションシス
テム（以下SPI方式）では、機関の1/2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応
するパルス巾の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を供
給する。
テム（以下SPI方式）では、機関の1/2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応
するパルス巾の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を供
給する。
さらに加速運転時には吸気絞弁開度の変化率等から加速
時増量噴射量を算出し該増量噴射量を前記燃料噴射量Ti
に加算することにより、燃料の加速時増量を図り機関出
力を増大させる。
時増量噴射量を算出し該増量噴射量を前記燃料噴射量Ti
に加算することにより、燃料の加速時増量を図り機関出
力を増大させる。
加速時増量は通常の噴射パルス信号の間に加速時の噴射
パルスを割り込ませて行う割込み噴射によっても行われ
る。
パルスを割り込ませて行う割込み噴射によっても行われ
る。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の電子制御燃料噴射装置
においては、機関吸気通路に介装されたエアフローメー
タにより検出された吸入空気流量に基づいて燃料噴射量
を演算するため、特に加速運転時に不具合があった。
においては、機関吸気通路に介装されたエアフローメー
タにより検出された吸入空気流量に基づいて燃料噴射量
を演算するため、特に加速運転時に不具合があった。
すなわち、スロットル弁が開弁動作している期間（第４
図中t1）では、応答遅れによりエアフローメータにより
検出された吸入空気流量（第４図中実線示，以下エアフ
ロ吸入空気流量と呼ぶ）は機関に供給される真の吸入空
気流量（第４図中破線示）よりも低くなる。
図中t1）では、応答遅れによりエアフローメータにより
検出された吸入空気流量（第４図中実線示，以下エアフ
ロ吸入空気流量と呼ぶ）は機関に供給される真の吸入空
気流量（第４図中破線示）よりも低くなる。
また、スロットル弁の開弁動作が終了した直後には、オ
ーバシュートによりエアフロ吸入空気流量が真の吸入空
気流量を大巾に超え、その後アンダシュートによりエア
フロ吸入空気流量が真の吸入空気流量よりも大巾に低下
する。そして、その後エアフロ吸入空気流量は真の吸入
空気流量に近づくようになる。かかる現象は吸気通路に
板状のフラップを設けて吸入空気流量を検出するフラッ
プ式エアフローメータではフラップの慣性力により顕著
になっていた。
ーバシュートによりエアフロ吸入空気流量が真の吸入空
気流量を大巾に超え、その後アンダシュートによりエア
フロ吸入空気流量が真の吸入空気流量よりも大巾に低下
する。そして、その後エアフロ吸入空気流量は真の吸入
空気流量に近づくようになる。かかる現象は吸気通路に
板状のフラップを設けて吸入空気流量を検出するフラッ
プ式エアフローメータではフラップの慣性力により顕著
になっていた。
これにより、空燃比が適正値になるようにエアフロ吸入
空気流量に基づいて演算された燃料噴射量から燃料を機
関に供給すると、その燃料噴射量が真の吸入空気流量に
対応しなくなり実際の空燃比が適正値から大きくずれ
る。このため、エアフロ吸入空気流量が真の吸入空気流
量を超えるオーバシュート期間（第４図中t2）では実際
の空燃比がリッチ化しまたスロットル弁の開弁動作中に
期間（第４図中t1）とエアフロ吸入空気流量が真の吸入
空気流量より低下するアンダシュート期間（第４図中
t3）とでは実際の空燃比がリーン化しヘージテーション
の発生を招くという不具合がある。
空気流量に基づいて演算された燃料噴射量から燃料を機
関に供給すると、その燃料噴射量が真の吸入空気流量に
対応しなくなり実際の空燃比が適正値から大きくずれ
る。このため、エアフロ吸入空気流量が真の吸入空気流
量を超えるオーバシュート期間（第４図中t2）では実際
の空燃比がリッチ化しまたスロットル弁の開弁動作中に
期間（第４図中t1）とエアフロ吸入空気流量が真の吸入
空気流量より低下するアンダシュート期間（第４図中
t3）とでは実際の空燃比がリーン化しヘージテーション
の発生を招くという不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、実
際の空燃比の最適に制御できる電子制御燃料噴射装置を
提供することを目的とする。
際の空燃比の最適に制御できる電子制御燃料噴射装置を
提供することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、機関Ａの吸入
空気流量を直接検出する吸入空気流量検出手段Ｂと、ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段
Ｃと、機関回転速度を検出する回転速度検出手段Ｄと、
検出されたスロットル弁開度と機関回転速度とに基づい
て吸入空気流量を設定する吸入空気流量設定手段Ｅと、
前記検出されたスロットル弁の開度に基づいて開弁速度
を演算する開弁速度検算手段Ｆと、該演算された開弁速
度に基づいてスロットル弁の加速動作終了時を判定する
加速動作終了時判定手段Ｇと、加速動作終了時を判定さ
れたときから設定時間の間、前記設定された吸入空気流
量を選択する一方、前記設定時間経過後は吸入空気流量
検出手段Ｂにより検出された吸入空気流量を選択する選
択手段Ｈと、選択された吸入空気流量に基づいて燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段Ｉと、演算された燃
料噴射量に対応する噴射パルス信号を燃料噴射弁Ｊに出
力する駆動パルス出力手段Ｋと、を備えるようにした。
空気流量を直接検出する吸入空気流量検出手段Ｂと、ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段
Ｃと、機関回転速度を検出する回転速度検出手段Ｄと、
検出されたスロットル弁開度と機関回転速度とに基づい
て吸入空気流量を設定する吸入空気流量設定手段Ｅと、
前記検出されたスロットル弁の開度に基づいて開弁速度
を演算する開弁速度検算手段Ｆと、該演算された開弁速
度に基づいてスロットル弁の加速動作終了時を判定する
加速動作終了時判定手段Ｇと、加速動作終了時を判定さ
れたときから設定時間の間、前記設定された吸入空気流
量を選択する一方、前記設定時間経過後は吸入空気流量
検出手段Ｂにより検出された吸入空気流量を選択する選
択手段Ｈと、選択された吸入空気流量に基づいて燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段Ｉと、演算された燃
料噴射量に対応する噴射パルス信号を燃料噴射弁Ｊに出
力する駆動パルス出力手段Ｋと、を備えるようにした。
〈作用〉 このようにして、加速動作終了時から設定時間の間は真
の吸入空気流量に対応するスロットル弁の開度に基づく
吸入空気流量によって燃料噴射量を設定し、もって実際
の空燃比を最適にするようにした。
の吸入空気流量に対応するスロットル弁の開度に基づく
吸入空気流量によって燃料噴射量を設定し、もって実際
の空燃比を最適にするようにした。
〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図及び第３図に基づい
て説明する。
て説明する。
図において例えばマイクロコンピュータからなる制御装
置１には、回転速度検出手段としての回転速度センサ２
により検出される回転速度Ｎ信号、吸入空気流量検出手
段としてのエアフローメータ３により検出されたエアフ
ロ吸入空気流量QA信号，スロットル弁開度検出手段とし
てのスロットル弁開度センサ４により検出されたスロッ
トル弁開度α信号，水温センサ５により検出された冷却
水温度Tw信号と、が入力されている。
置１には、回転速度検出手段としての回転速度センサ２
により検出される回転速度Ｎ信号、吸入空気流量検出手
段としてのエアフローメータ３により検出されたエアフ
ロ吸入空気流量QA信号，スロットル弁開度検出手段とし
てのスロットル弁開度センサ４により検出されたスロッ
トル弁開度α信号，水温センサ５により検出された冷却
水温度Tw信号と、が入力されている。
制御装置１は第３図に示すフローチャートに従って作動
し、燃料噴射弁６に駆動回路７を介して駆動パルス信号
を出力する。
し、燃料噴射弁６に駆動回路７を介して駆動パルス信号
を出力する。
ここでは、制御装置１が吸入空気流量演算手段と開弁速
度検出手段と加速動作終了時判定手段と比較手段とを構
成する。また、制御装置１と駆動回路６とにより駆動パ
ルス出力手段を構成する。
度検出手段と加速動作終了時判定手段と比較手段とを構
成する。また、制御装置１と駆動回路６とにより駆動パ
ルス出力手段を構成する。
次に作用を第３図のフローチャートに従って説明する。
S1では、検出された回転速度N,エアフロ吸入空気流量
QA,スロットル弁開度α等の各種信号を読込む。
QA,スロットル弁開度α等の各種信号を読込む。
S2では、検出されたスロットル弁開度からスロットル弁
の開弁速度Δαを演算する。
の開弁速度Δαを演算する。
S3では検出されたスロットル弁開弁α及び機関回転速度
Ｎとに基づきROMに記憶された吸入空気流量の３次元マ
ップテーブルから当該運転領域に対応する吸入空気流量
Ｑα（以下、検索吸入空気流量Ｑαと呼ぶ）を検索す
る。
Ｎとに基づきROMに記憶された吸入空気流量の３次元マ
ップテーブルから当該運転領域に対応する吸入空気流量
Ｑα（以下、検索吸入空気流量Ｑαと呼ぶ）を検索す
る。
S4では、演算された開弁速度Δαからスロットル弁の開
弁動作中か否かを判定し、YESのとき（Δα＞０）には
加速動作中と判定しS5に進みNOのとき（Δα＝０）には
S7に進む。
弁動作中か否かを判定し、YESのとき（Δα＞０）には
加速動作中と判定しS5に進みNOのとき（Δα＝０）には
S7に進む。
S5ではスロットル弁の開弁動作中であることをフラッグ
＝１としてRAMに記憶し、S6に進む。また、フラッグ＝
０はスロットル弁の開弁速度Δα＝０の状態を示す。
＝１としてRAMに記憶し、S6に進む。また、フラッグ＝
０はスロットル弁の開弁速度Δα＝０の状態を示す。
S6では、エアフローメータ３により直接検出されたエア
フロ吸入空気流量QAと前記検索吸入空気流量Ｑαとを比
較し、QA≧Ｑαのときには後述のS16に進みQA＜Ｑαの
ときには後述するS15に進む。
フロ吸入空気流量QAと前記検索吸入空気流量Ｑαとを比
較し、QA≧Ｑαのときには後述のS16に進みQA＜Ｑαの
ときには後述するS15に進む。
S7では、RAMに記憶されているフラッグを判定し、フラ
ッグ＝１のときにはスロットル弁の加速動作が終了した
と判定しS8に進みフラッグ＝０のときには継続して定常
運転状態と判定しS9に進む。
ッグ＝１のときにはスロットル弁の加速動作が終了した
と判定しS8に進みフラッグ＝０のときには継続して定常
運転状態と判定しS9に進む。
S8では第１タイマをリセットして新たにカウントを開始
させた後S9に進む。
させた後S9に進む。
S9では、フラッグ＝０をRAMに記憶させた後S10に進む。
S10では第１タイマのカウント時間TM1と制御ディレー設
定時間Acc1とを比較し、TM1≧Acc1のときにはS16に進み
TM1＜Acc1のときにはS11に進む。ここで、前記ディレー
設定時間Acc1は第４図に示すようにスロットル弁の開弁
動作終了時からエアフロ吸入空気流量QAと検索吸入空気
流量Ｑαとが略同様になるときまでの時間より大き目に
設定されている。
定時間Acc1とを比較し、TM1≧Acc1のときにはS16に進み
TM1＜Acc1のときにはS11に進む。ここで、前記ディレー
設定時間Acc1は第４図に示すようにスロットル弁の開弁
動作終了時からエアフロ吸入空気流量QAと検索吸入空気
流量Ｑαとが略同様になるときまでの時間より大き目に
設定されている。
S11では、エアフロ吸入空気流量QAが検索吸入空気流量
Ｑα未満になったか否かを判定し、YESのときにはS12に
進みNOのときにはS13に進む。
Ｑα未満になったか否かを判定し、YESのときにはS12に
進みNOのときにはS13に進む。
S12では第２タイマのカウント値をリセットし初期値に
戻した後S13では第２タイマのカウント値TM2に＋１を加
算しS14に進む。
戻した後S13では第２タイマのカウント値TM2に＋１を加
算しS14に進む。
S14では、第２タイマのカウント時間TM2と制御時間Acc2
とを比較し、TM2≧Acc2のときにはS16に進みTM2＜Acc2
のときにはS15に進む。ここで、前記制御時間Acc2はエ
アフロ吸入空気流量QAが検索吸入空気流量Ｑαを下回っ
たときからそれらが同様な値になるまでの時間より大き
目に設定されている。
とを比較し、TM2≧Acc2のときにはS16に進みTM2＜Acc2
のときにはS15に進む。ここで、前記制御時間Acc2はエ
アフロ吸入空気流量QAが検索吸入空気流量Ｑαを下回っ
たときからそれらが同様な値になるまでの時間より大き
目に設定されている。
S15では、検索吸入空気流量Ｑαと回転速度Ｎとに基づ
いて基本噴射量Tp（＝K.Qα/N,Kは定数）を演算する。
いて基本噴射量Tp（＝K.Qα/N,Kは定数）を演算する。
S16では、エアフロ吸入空気流量QAと回転速度Ｎとに基
づいて基本噴射量Tp（＝K.QA/N）を演算する。
づいて基本噴射量Tp（＝K.QA/N）を演算する。
S17では最終的な燃料噴射量Tiを従来例と同様に演算す
る。
る。
S18では、S17で演算されたTiに相当するパルス幅をもつ
噴射パルス信号を駆動回路６を介して燃料噴射弁７に出
力する。
噴射パルス信号を駆動回路６を介して燃料噴射弁７に出
力する。
このようにすると、加速動作終了時から制御ディレー設
定時間Acc1が経過するまで或いは制御Acc2が経過するま
では検索吸入空気流量Ｑαに基づいて燃料噴射量Tiが演
算される。これによりエアフロ吸入空気流量QAが機関に
実際に吸入される真の吸入空気流量と異なる期間（第４
図中t2,t3）では真の吸入空気流量に対応する検索吸入
空気流量Ｑαによって燃料噴射が行われるので、実際の
空燃比を適正値にできるため、ヘージテーションの発生
を防止できる。
定時間Acc1が経過するまで或いは制御Acc2が経過するま
では検索吸入空気流量Ｑαに基づいて燃料噴射量Tiが演
算される。これによりエアフロ吸入空気流量QAが機関に
実際に吸入される真の吸入空気流量と異なる期間（第４
図中t2,t3）では真の吸入空気流量に対応する検索吸入
空気流量Ｑαによって燃料噴射が行われるので、実際の
空燃比を適正値にできるため、ヘージテーションの発生
を防止できる。
また、スロットル弁の開弁動作期間（第４図中t1）で
は、エアフロ吸入空気流量QAと検索吸入空気流量Ｑαの
大なる方の値に基づいて燃料噴射量を演算するようにし
たので、燃料噴射量を増大でき加速性能の向上を図れ
る。
は、エアフロ吸入空気流量QAと検索吸入空気流量Ｑαの
大なる方の値に基づいて燃料噴射量を演算するようにし
たので、燃料噴射量を増大でき加速性能の向上を図れ
る。
〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したようにスロットル弁の加速動作
終了時から設定時間の間はスロットル弁の開弁に基づい
て設定された吸入空気流量によって燃料噴射量を演算す
るようにしたので、機関の実際の空燃比を最適にでき、
もってヘージテーションの発生を防止できる。
終了時から設定時間の間はスロットル弁の開弁に基づい
て設定された吸入空気流量によって燃料噴射量を演算す
るようにしたので、機関の実際の空燃比を最適にでき、
もってヘージテーションの発生を防止できる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は従来の欠点及び実施例の作用を説明するための
図である。 １……制御装置、２……回転速度センサ、３……エアフ
ローメータ、４……スロットル弁開度センサ、６……駆
動回路、７……燃料噴射弁
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は従来の欠点及び実施例の作用を説明するための
図である。 １……制御装置、２……回転速度センサ、３……エアフ
ローメータ、４……スロットル弁開度センサ、６……駆
動回路、７……燃料噴射弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−62638（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−170433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−176428（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−258143（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−184145（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−183044（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】機関の吸入空気流量を直接検出する吸入空
気流量検出手段と、スロットル弁の開度を検出するスロ
ットル弁開度検出手段と、機関回転速度を検出する回転
速度検出手段と、検出されたスロットル弁開度と機関回
転速度とに基づいて吸入空気流量を設定する吸入空気流
量設定手段と、前記検出されたスロットル弁の開度に基
づいて開弁速度を演算する開弁速度演算手段と、該演算
された開弁速度に基づいてスロットル弁の加速動作終了
時を判定する加速動作終了時判定手段と、加速動作終了
時と判定されたときから設定時間の間、前記設定された
吸入空気流量を選択する一方、前記設定時間経過後は吸
入空気流量検出手段により検出された吸入空気流量を選
択する選択手段と、選択された吸入空気流量に基づいて
燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、演算され
た燃料噴射量に対応する噴射パルス信号を燃料噴射弁に
出力する駆動パルス出力手段と、を備えたことを特徴と
する内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23809586A JPH0792006B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23809586A JPH0792006B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6394045A JPS6394045A (ja) | 1988-04-25 |
| JPH0792006B2 true JPH0792006B2 (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=17025091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23809586A Expired - Lifetime JPH0792006B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0792006B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100232462B1 (ko) * | 1997-04-29 | 1999-12-01 | 류정열 | 엔진의 헤지테이션 검출 장치 및 그 제어방법 |
-
1986
- 1986-10-08 JP JP23809586A patent/JPH0792006B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6394045A (ja) | 1988-04-25 |
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