JPS63198765A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法Info
- Publication number
- JPS63198765A JPS63198765A JP62030454A JP3045487A JPS63198765A JP S63198765 A JPS63198765 A JP S63198765A JP 62030454 A JP62030454 A JP 62030454A JP 3045487 A JP3045487 A JP 3045487A JP S63198765 A JPS63198765 A JP S63198765A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- engine
- duty ratio
- rotating speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循Ｊ！？制
御方法に係り、特に、自動車用の電子ｒｒＪ制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、ディーゼルエンジン
の排気ガス再循環制御方法の改良に関する。
御方法に係り、特に、自動車用の電子ｒｒＪ制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、ディーゼルエンジン
の排気ガス再循環制御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘを低減する目的で、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、
従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガ
ス規制の強化に伴ない、アイドル運転時を含む低回転時
にもＥＧＲを行うことが考えられている。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘを低減する目的で、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、
従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガ
ス規制の強化に伴ない、アイドル運転時を含む低回転時
にもＥＧＲを行うことが考えられている。
しかしながら、アイドル時にパワーステアリング装置、
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速機
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲ麓を
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、晟悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢となり、
未燃焼ガスが多くなって、これがスモークや白煙となっ
て排出されるためである。又、燃え難くなることによっ
て、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワー
ステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンスト
ールする恐れがある等の問題点を有していた。 このような問題点に対し、出願人は、既に特願昭６１−
００６９６２で、エンジンの回転数が設定値以下である
時にエアコンやパワーステアリング装置笠のエンジン被
駆動装置による負荷が加わった際に、該負荷を簡単な構
成で検知してＥＧＲ。 量をｙＡｍ又は零とすることにより、その際のスモーク
や白煙の増大を防止するようにした電子制御ディーゼル
エンジンの排気ガス再循５Ｈ制御方法を提案している。 しかしながら、この方法では、低回転時例えばアイドル
時の目標燃料噴射量に応じてＥＧＲｉを制御しているが
、アイドル時の目標燃ｆ１ｒ！ｎ射量の絶対値は燃料噴
射制御系のばらつき例えば燃料噴射ポンプの製造公差等
によって興なるため、前記間部系のばらつきの上下限付
近では適正なＥＧＲ麓が得られない場合があるという問
題点があった。 なお、低回転時にエンジン回転数を所定値に制御するア
イドルスピードコントロールを行うディーゼルエンジン
において、例えば本願出願人が特願昭６１−２４２２５
５で示したように、前記補正回転数の変化量に応じてＥ
ＧＲ補正景を制御することが考えられる。しかしながら
、このようにＥＧＲ補正量を制御するに際し、エンジン
被駆動負荷のかかつていない通常のニュートラルレンジ
の低回転運転時や、ドライブレンジの低回転運転時にお
ける運転状態のばらつきにより、Ｅ Ｇ Ｒ，基が変わ
ってしまい、白煙、スモークの発生を防止できない、又
、エンジン特性のばらつきや・アイドル状態になる前の
運転状態のばらつきにより、最適なＥＧＲができず、エ
ミッションの性状がばらつく場合があるという問題があ
る。
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速機
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲ麓を
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、晟悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢となり、
未燃焼ガスが多くなって、これがスモークや白煙となっ
て排出されるためである。又、燃え難くなることによっ
て、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワー
ステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンスト
ールする恐れがある等の問題点を有していた。 このような問題点に対し、出願人は、既に特願昭６１−
００６９６２で、エンジンの回転数が設定値以下である
時にエアコンやパワーステアリング装置笠のエンジン被
駆動装置による負荷が加わった際に、該負荷を簡単な構
成で検知してＥＧＲ。 量をｙＡｍ又は零とすることにより、その際のスモーク
や白煙の増大を防止するようにした電子制御ディーゼル
エンジンの排気ガス再循５Ｈ制御方法を提案している。 しかしながら、この方法では、低回転時例えばアイドル
時の目標燃料噴射量に応じてＥＧＲｉを制御しているが
、アイドル時の目標燃ｆ１ｒ！ｎ射量の絶対値は燃料噴
射制御系のばらつき例えば燃料噴射ポンプの製造公差等
によって興なるため、前記間部系のばらつきの上下限付
近では適正なＥＧＲ麓が得られない場合があるという問
題点があった。 なお、低回転時にエンジン回転数を所定値に制御するア
イドルスピードコントロールを行うディーゼルエンジン
において、例えば本願出願人が特願昭６１−２４２２５
５で示したように、前記補正回転数の変化量に応じてＥ
ＧＲ補正景を制御することが考えられる。しかしながら
、このようにＥＧＲ補正量を制御するに際し、エンジン
被駆動負荷のかかつていない通常のニュートラルレンジ
の低回転運転時や、ドライブレンジの低回転運転時にお
ける運転状態のばらつきにより、Ｅ Ｇ Ｒ，基が変わ
ってしまい、白煙、スモークの発生を防止できない、又
、エンジン特性のばらつきや・アイドル状態になる前の
運転状態のばらつきにより、最適なＥＧＲができず、エ
ミッションの性状がばらつく場合があるという問題があ
る。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
のであって、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷
がかかったことを、補正回転数の変化から容易に検知し
てその際のスモークや白煙の発生を防止でき、且つ、エ
ンジン毎の特性のばらつきやアイドル状態になる前の運
転状態のばらつきによるエミッションのばらつきを低減
できるディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法を
提供することを目的とする。
のであって、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷
がかかったことを、補正回転数の変化から容易に検知し
てその際のスモークや白煙の発生を防止でき、且つ、エ
ンジン毎の特性のばらつきやアイドル状態になる前の運
転状態のばらつきによるエミッションのばらつきを低減
できるディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法を
提供することを目的とする。
本発明は、低回転時にエンジン回転数を所定値にｉｌ制
御すると共に、低回転時にもＥＧＲをするようにしたデ
ィーゼルエンジンのＥ Ｇ ＲＩＣＩＪ御方法において
、エンジン回転数が設定値以下である時に、前記エンジ
ン回転数を所定値に制御する際の補正回転数が所定量以
上変化した場合を条件として、該補正回転数の変化量に
応じてＥＧＲＪｉを制御することにより、前記目的を連
成したものである。
御すると共に、低回転時にもＥＧＲをするようにしたデ
ィーゼルエンジンのＥ Ｇ ＲＩＣＩＪ御方法において
、エンジン回転数が設定値以下である時に、前記エンジ
ン回転数を所定値に制御する際の補正回転数が所定量以
上変化した場合を条件として、該補正回転数の変化量に
応じてＥＧＲＪｉを制御することにより、前記目的を連
成したものである。
本発明においては、低回転時のエンジン回転数を所定ｙ
（に制御すると共に、低回転時にも排気ガスを再循環す
るに際して、エンジン回転数が設定値以下であるときに
、前記エンジン回転数を所定値に制御する除の補正回転
数に対するＥＣｒＲｆの不感帯を設けるため、前記補正
回転数が所定量以上変化した場合を条件として、該補正
回転数の変化量に応じてＥＧＲ量を制御する。 従って、低回転時に、エンジン主駆動装置例えばパワー
ステアリング、エアコン、トルコン負荷等がかかったの
を補正回転数の変化から容易に検知してスモークや白煙
の発生を確実に防止できると共に、エンジン毎に異なる
特性のばらつきや、アイドル状！序になる前の運転状態
のばらつきに対して最適にＥＧＲを行ない、エミッショ
ン性状のばらつきを低減できる。よって、アイドル時の
高負荷状態時にＥＧＲがかかりすぎるのを防止できるた
め、エンジンスト−ルが発生するのを防止できる。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係るＥＧＲ制御方法が採
用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側と下流側は、吸気圧の
過上昇を防止するためのウェストゲート弁１５を介して
連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流景を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、賃圧切損弁（以下、■ＳＶと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロックＩＯＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動じて回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ［動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク力センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための調整抵抗４５
と、前記ポンプ［１軸４２Ａに固着されたエンジン回転
数パルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転変
位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数を
検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、例
えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ（
以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｉ（と、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置をｖ制御することによ
って噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下
、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介し
てのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させる
ことによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁
４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカットする
ための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）５０と、
燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリパルプ４
２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通ずるＥＧＲ通路５３によって４２続されてい
る。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｉを制御する
ためのＥＧＲ弁５４が説けられている。該ＥＧＲ弁う４
のダイヤフラム室に印加される負圧は、電子ＩＴ＋制御
の負圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって
制御される。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信
号によつて制御されており、制御デユーティ比Ｄｅｇｒ
が増加ずれば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ
弁５４のダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲ
麓が増加するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、ｉｌｌｌｌ抗抵抗４５Ｅセンサ４６
、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセー
フティスイッチ出力、車速信号等は、電子ル制御ユニッ
ト（以下、ＥＣ１Ｊと称する）う６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３
０．ＴＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶ
ＲＶ５５笠が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センサ２０出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ等より燃料噴射量の目ｌｆ１ｇ１を算出し、
前記電磁スピル弁４９の通電時間を１ｔｌｌｌ’御する
ことによって、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ、エ
ンジン回転数ＮＥ等より、目標噴射時期を算出し、前記
ＴＣＶ４８をｉ′ｃＩＪ御することで、目標値となるよ
うにホク御されている。 そして、アイドル時には、特開昭５７−１８１９４０号
公報等にて周知のアイドルスピードコントロール（以下
、ＩＳＯと称する）により、エンジン回転数を所望のア
イドル回転数とすべく、エンジン回転数補正ｊｌＮＥｉ
ｓｃ信号（特開昭５７−１８１９４０号公報ではＮｅ’
）に基づき前記電磁スピル弁４９及びＴＣＶ４８が制
御される。 又、ＥＧＲｆｆｉの制御は、第１図に示すような流れ図
に従って実行される。この場合、図（Ａ）にはＥＧＲの
制御デユーティ比Ｄｅｇｒ（％）を算出するためのルー
チンを示し、図（Ｂ）にはＩＳＯのエンジン回転数補正
ＪｔＮＥｉｓｃとその学習［ＮＥｏとの回転数差ΔＮＥ
を算出するためのルーチンを示す。 即ち、図（Ａ）のＥＧＲ制御ルーチンにおいては、まず
、ステップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量
Ｑ、アクセル開度Ａ ＣＣｐ等より、通常のＥＧＲの制
御デユーティ比Ｄｅｇｒを算出する０次いでステップ１
２０で、′エンジン運転状態がアイドル状態か否かを判
定し、判定結果が否、即ちアイドル状態でなければステ
ップ１６０に進み、前記制御デユーティ比ＤｅＱｒを今
回の指令値として出力する。 一方、ステップ１２０の判定結果が正、即ちアイドル状
態と判定されたときにはステップ１３０に進み、アイド
ル時の専用のＥＧＲ制御デユーティ比Ｄ １ｄｌｅを算
出する９次いでステップ１４０で、後述する同図（Ｂ）
に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチンで求める回転数差Δ
ＮＥ（ｒｐｉ）より、今回のＥＧＲの補正デユーティ比
ΔＥＧＲ（％）を、例えば第３図に示すマツプを用いて
一次元補間により算出する。このマツプにおいては、回
転数差へＮＨに対する補正デユーティ比ΔＥＧＲの不感
帯を設けており、この不感帯は、実施例の場合、回転数
差ΔＮＥが１３０ ｒｐｎ以下の場合を補正デユーティ
比へＥＧＲをＯにする範囲としている。 次いでステップ１５０で、次式（１）に示すように、ス
テップ１３０で算出されたデユーティ比Ｄ １ｄｔｅ
（％）から前記補正デユーティ比ΔＥＧＲを引いたもの
をｒｒＡ御デユーティ比Ｄｅｇｒに入れる。 Ｄ ｅｇｒ ＋Ｄ １ｄｌｅ−ΔＥＧＲ−・−−−−（
１）そして、ステップ１６０で該制御デユーティ比Ｄａ
（ｌｒを指令値として出力しＥＧＲｉをＭ御する。 又、先のステップ１２０でアイドル時でないと判断され
たときは、このステップ１６０に進み、前回の制御デユ
ーティ比Ｄｅｇ ｒを出力する。 次に、第１図（Ｂ）に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチン
について説明する。 即ち、このルーチンが起動するとまずステップ２１０で
、アイドル安定状態か否かの判定を行う。 このアイドル安定状態は、実施例の場合、アイドルスイ
ッチがＯＮで１．５秒経過し、アクセル開度Ａ ＣＣｐ
が０％で、変速段がニュートラルレンジあるいはドライ
ブレンジで、車速がＱｋ＋ｓ／時で且つスタータスイッ
チがオフとされている状態とする。 この判定結果が正、即ちアイドル安定状態であると判断
されたときはステップ２２０に進み、今回のエンジン回
転補正ＭＮＥｉｓｃが前回までのエンジン回転補正量の
学習値ＮＥｎより大きいか否か判定する０判定結果が正
の時はステップ２３０に進み、エンジン回転補正量の学
習値ＮＥｍの値を次式（２）の如く１つ大きくしてステ
ップ２４０に進む。 ＮＥｎ ４−ＮＥｎ＋１ ・・・・・・（２
）一方、判定結果が否の時は、即ちエンジン回転補正、
１ＮＥｉｓｃがその学習値Ｎ Ｅ ＋を以下の時はステ
ップ２４０に進み、エンジン回転数補正量ＮＥｉｓｃの
値を次式（３）の如く４つ小さくした値を新たにエンジ
ン回転補正量の学習値ＮＥＩＩとして学習値を更新する
。更新した後はステップ２５０に進む。 ＮＥｎ←ＮＥ１１−４ ・・・・・・（３）
一方、先のステップ２１０の判定結果が否の時即ち、ア
イドル安定状態でないと判断されるときもステップ２５
０に進む。 ステップ２５０では、エンジン回転補正１ＮＥｉｓｃか
ら算出学習値ＮＥｍを次式（４）の如く引いて、回転数
差ΔＮＥを算出して記憶し、このルーチンを一旦終了し
て次回の起動に備える。 ΔＮＥ＝ＮＥ ｉｓｃ −ＮＥ＋ｅ −−−−−
−（４）以上のようにこめ実施例では、アイドル回転数
補正、（ｌＮＥｉｓｃが前回の記憶された学習値ＮＥｉ
より大きいときはこの学習値ＮＥＩを大きくしくステッ
プ２３０）、その大きくされた学習値ＮＥ１を用いて（
４）式で回転数差ΔＮＥ′ｊＩ：算出している（ステッ
プ２４０ ） 、従って、直接にアイドル回転数補正両
ＮＥｉｓｃ″（’ＥＧＲ補正麓ΔＥＧＲを決定した場合
には、この補正１ＮＥｉｓｃのばらつきの影響を受ける
が、設定？＋ｔｔ正ＲＮＥｉｓｃの学習値Ｎ Ｅ ＋ｅ
″Ｃ一段階的に増加減少させているため（ステップ２３
０．２４０＞ 、ＥＧＲ補正麓のばらつきが減少できて
、エミッションの性状が向上し、又、ＥＧＨのかかりす
ぎが防止でき、よって、エンジンストールの発生を防止
することができる。 なお、前記実施例においては本発明が電磁スピル弁４９
を用いて燃料噴射壁を制御するようにされた、ターボチ
ャージャを備えた自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに採用されていたが、本発明の採用範囲はこれに限定
されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に
採用することができる。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、低回転時にエンジ
ン被駆動装置によるメ負荷がかかったことを補正回転数
の変化から容易に検知してその際のスモークや白煙が発
生するのを防止でき、且つ、補正回転数の変化量に対す
るＥ Ｇ Ｒ，、Ｑの不感帯を設けているため、エンジ
ン毎の特性のばらつきやアイドル状態になる前の運転状
態のばらつきによるエミッションのばらつきを低減でき
る。従って、所定の低回転時に高負荷状態となった際に
ＥＧＲがかかワΔき゛ることをｌ（方正できるためエン
ジンストールが発生するのを防ＩＩ：できる等の優れた
効果が得られる。
（に制御すると共に、低回転時にも排気ガスを再循環す
るに際して、エンジン回転数が設定値以下であるときに
、前記エンジン回転数を所定値に制御する除の補正回転
数に対するＥＣｒＲｆの不感帯を設けるため、前記補正
回転数が所定量以上変化した場合を条件として、該補正
回転数の変化量に応じてＥＧＲ量を制御する。 従って、低回転時に、エンジン主駆動装置例えばパワー
ステアリング、エアコン、トルコン負荷等がかかったの
を補正回転数の変化から容易に検知してスモークや白煙
の発生を確実に防止できると共に、エンジン毎に異なる
特性のばらつきや、アイドル状！序になる前の運転状態
のばらつきに対して最適にＥＧＲを行ない、エミッショ
ン性状のばらつきを低減できる。よって、アイドル時の
高負荷状態時にＥＧＲがかかりすぎるのを防止できるた
め、エンジンスト−ルが発生するのを防止できる。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係るＥＧＲ制御方法が採
用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側と下流側は、吸気圧の
過上昇を防止するためのウェストゲート弁１５を介して
連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流景を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、賃圧切損弁（以下、■ＳＶと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロックＩＯＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動じて回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ［動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク力センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための調整抵抗４５
と、前記ポンプ［１軸４２Ａに固着されたエンジン回転
数パルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転変
位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数を
検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、例
えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ（
以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｉ（と、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置をｖ制御することによ
って噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下
、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介し
てのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させる
ことによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁
４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカットする
ための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）５０と、
燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリパルプ４
２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通ずるＥＧＲ通路５３によって４２続されてい
る。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｉを制御する
ためのＥＧＲ弁５４が説けられている。該ＥＧＲ弁う４
のダイヤフラム室に印加される負圧は、電子ＩＴ＋制御
の負圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって
制御される。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信
号によつて制御されており、制御デユーティ比Ｄｅｇｒ
が増加ずれば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ
弁５４のダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲ
麓が増加するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、ｉｌｌｌｌ抗抵抗４５Ｅセンサ４６
、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセー
フティスイッチ出力、車速信号等は、電子ル制御ユニッ
ト（以下、ＥＣ１Ｊと称する）う６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３
０．ＴＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶ
ＲＶ５５笠が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センサ２０出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ等より燃料噴射量の目ｌｆ１ｇ１を算出し、
前記電磁スピル弁４９の通電時間を１ｔｌｌｌ’御する
ことによって、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ、エ
ンジン回転数ＮＥ等より、目標噴射時期を算出し、前記
ＴＣＶ４８をｉ′ｃＩＪ御することで、目標値となるよ
うにホク御されている。 そして、アイドル時には、特開昭５７−１８１９４０号
公報等にて周知のアイドルスピードコントロール（以下
、ＩＳＯと称する）により、エンジン回転数を所望のア
イドル回転数とすべく、エンジン回転数補正ｊｌＮＥｉ
ｓｃ信号（特開昭５７−１８１９４０号公報ではＮｅ’
）に基づき前記電磁スピル弁４９及びＴＣＶ４８が制
御される。 又、ＥＧＲｆｆｉの制御は、第１図に示すような流れ図
に従って実行される。この場合、図（Ａ）にはＥＧＲの
制御デユーティ比Ｄｅｇｒ（％）を算出するためのルー
チンを示し、図（Ｂ）にはＩＳＯのエンジン回転数補正
ＪｔＮＥｉｓｃとその学習［ＮＥｏとの回転数差ΔＮＥ
を算出するためのルーチンを示す。 即ち、図（Ａ）のＥＧＲ制御ルーチンにおいては、まず
、ステップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量
Ｑ、アクセル開度Ａ ＣＣｐ等より、通常のＥＧＲの制
御デユーティ比Ｄｅｇｒを算出する０次いでステップ１
２０で、′エンジン運転状態がアイドル状態か否かを判
定し、判定結果が否、即ちアイドル状態でなければステ
ップ１６０に進み、前記制御デユーティ比ＤｅＱｒを今
回の指令値として出力する。 一方、ステップ１２０の判定結果が正、即ちアイドル状
態と判定されたときにはステップ１３０に進み、アイド
ル時の専用のＥＧＲ制御デユーティ比Ｄ １ｄｌｅを算
出する９次いでステップ１４０で、後述する同図（Ｂ）
に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチンで求める回転数差Δ
ＮＥ（ｒｐｉ）より、今回のＥＧＲの補正デユーティ比
ΔＥＧＲ（％）を、例えば第３図に示すマツプを用いて
一次元補間により算出する。このマツプにおいては、回
転数差へＮＨに対する補正デユーティ比ΔＥＧＲの不感
帯を設けており、この不感帯は、実施例の場合、回転数
差ΔＮＥが１３０ ｒｐｎ以下の場合を補正デユーティ
比へＥＧＲをＯにする範囲としている。 次いでステップ１５０で、次式（１）に示すように、ス
テップ１３０で算出されたデユーティ比Ｄ １ｄｔｅ
（％）から前記補正デユーティ比ΔＥＧＲを引いたもの
をｒｒＡ御デユーティ比Ｄｅｇｒに入れる。 Ｄ ｅｇｒ ＋Ｄ １ｄｌｅ−ΔＥＧＲ−・−−−−（
１）そして、ステップ１６０で該制御デユーティ比Ｄａ
（ｌｒを指令値として出力しＥＧＲｉをＭ御する。 又、先のステップ１２０でアイドル時でないと判断され
たときは、このステップ１６０に進み、前回の制御デユ
ーティ比Ｄｅｇ ｒを出力する。 次に、第１図（Ｂ）に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチン
について説明する。 即ち、このルーチンが起動するとまずステップ２１０で
、アイドル安定状態か否かの判定を行う。 このアイドル安定状態は、実施例の場合、アイドルスイ
ッチがＯＮで１．５秒経過し、アクセル開度Ａ ＣＣｐ
が０％で、変速段がニュートラルレンジあるいはドライ
ブレンジで、車速がＱｋ＋ｓ／時で且つスタータスイッ
チがオフとされている状態とする。 この判定結果が正、即ちアイドル安定状態であると判断
されたときはステップ２２０に進み、今回のエンジン回
転補正ＭＮＥｉｓｃが前回までのエンジン回転補正量の
学習値ＮＥｎより大きいか否か判定する０判定結果が正
の時はステップ２３０に進み、エンジン回転補正量の学
習値ＮＥｍの値を次式（２）の如く１つ大きくしてステ
ップ２４０に進む。 ＮＥｎ ４−ＮＥｎ＋１ ・・・・・・（２
）一方、判定結果が否の時は、即ちエンジン回転補正、
１ＮＥｉｓｃがその学習値Ｎ Ｅ ＋を以下の時はステ
ップ２４０に進み、エンジン回転数補正量ＮＥｉｓｃの
値を次式（３）の如く４つ小さくした値を新たにエンジ
ン回転補正量の学習値ＮＥＩＩとして学習値を更新する
。更新した後はステップ２５０に進む。 ＮＥｎ←ＮＥ１１−４ ・・・・・・（３）
一方、先のステップ２１０の判定結果が否の時即ち、ア
イドル安定状態でないと判断されるときもステップ２５
０に進む。 ステップ２５０では、エンジン回転補正１ＮＥｉｓｃか
ら算出学習値ＮＥｍを次式（４）の如く引いて、回転数
差ΔＮＥを算出して記憶し、このルーチンを一旦終了し
て次回の起動に備える。 ΔＮＥ＝ＮＥ ｉｓｃ −ＮＥ＋ｅ −−−−−
−（４）以上のようにこめ実施例では、アイドル回転数
補正、（ｌＮＥｉｓｃが前回の記憶された学習値ＮＥｉ
より大きいときはこの学習値ＮＥＩを大きくしくステッ
プ２３０）、その大きくされた学習値ＮＥ１を用いて（
４）式で回転数差ΔＮＥ′ｊＩ：算出している（ステッ
プ２４０ ） 、従って、直接にアイドル回転数補正両
ＮＥｉｓｃ″（’ＥＧＲ補正麓ΔＥＧＲを決定した場合
には、この補正１ＮＥｉｓｃのばらつきの影響を受ける
が、設定？＋ｔｔ正ＲＮＥｉｓｃの学習値Ｎ Ｅ ＋ｅ
″Ｃ一段階的に増加減少させているため（ステップ２３
０．２４０＞ 、ＥＧＲ補正麓のばらつきが減少できて
、エミッションの性状が向上し、又、ＥＧＨのかかりす
ぎが防止でき、よって、エンジンストールの発生を防止
することができる。 なお、前記実施例においては本発明が電磁スピル弁４９
を用いて燃料噴射壁を制御するようにされた、ターボチ
ャージャを備えた自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに採用されていたが、本発明の採用範囲はこれに限定
されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に
採用することができる。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、低回転時にエンジ
ン被駆動装置によるメ負荷がかかったことを補正回転数
の変化から容易に検知してその際のスモークや白煙が発
生するのを防止でき、且つ、補正回転数の変化量に対す
るＥ Ｇ Ｒ，、Ｑの不感帯を設けているため、エンジ
ン毎の特性のばらつきやアイドル状態になる前の運転状
態のばらつきによるエミッションのばらつきを低減でき
る。従って、所定の低回転時に高負荷状態となった際に
ＥＧＲがかかワΔき゛ることをｌ（方正できるためエン
ジンストールが発生するのを防ＩＩ：できる等の優れた
効果が得られる。
第１図（Ａ）、（Ｂ）は、本発明が実施された、自動車
用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＨ址を算出するた
めのルーチンを示す流れ図、第２図は、前記ディーゼル
エンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は前記ルーチンで用いられる、回転数差と
補正デユーティ比のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセルセンナ、 ＡＣＣｐ・・・アクセル開度、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転
数、５５・・・１ば子制御の負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、
５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・
・ＥＧＲの制御デユーティ比。
用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＨ址を算出するた
めのルーチンを示す流れ図、第２図は、前記ディーゼル
エンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は前記ルーチンで用いられる、回転数差と
補正デユーティ比のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセルセンナ、 ＡＣＣｐ・・・アクセル開度、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転
数、５５・・・１ば子制御の負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、
５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・
・ＥＧＲの制御デユーティ比。
Claims (1)
- （１）低回転時にエンジン回転数を所定値に制御すると
共に、低回転時にも排気ガス再循環をするようにしたデ
イーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法において、 エンジン回転数が設定値以下である時に、前記エンジン
回転数を所定値に制御する際の補正回転数が所定量以上
変化した場合を条件として、該補正回転数の変化量に応
じて排気ガス再循環量を制御することを特徴とするデイ
ーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62030454A JPS63198765A (ja) | 1987-02-12 | 1987-02-12 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62030454A JPS63198765A (ja) | 1987-02-12 | 1987-02-12 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63198765A true JPS63198765A (ja) | 1988-08-17 |
Family
ID=12304351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62030454A Pending JPS63198765A (ja) | 1987-02-12 | 1987-02-12 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63198765A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02140454A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Kubota Ltd | 内燃機関の排ガス循環装置 |
| US7117830B1 (en) | 2005-11-23 | 2006-10-10 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for direct injection of gaseous fuel into internal combustion engine |
| JP2015129453A (ja) * | 2014-01-07 | 2015-07-16 | 富士重工業株式会社 | Ｅｇｒ制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858B2 (ja) * | 1978-06-23 | 1986-09-18 | Takeda Chemical Industries Ltd | |
| JPS6397862A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
-
1987
- 1987-02-12 JP JP62030454A patent/JPS63198765A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858B2 (ja) * | 1978-06-23 | 1986-09-18 | Takeda Chemical Industries Ltd | |
| JPS6397862A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02140454A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Kubota Ltd | 内燃機関の排ガス循環装置 |
| US7117830B1 (en) | 2005-11-23 | 2006-10-10 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for direct injection of gaseous fuel into internal combustion engine |
| JP2015129453A (ja) * | 2014-01-07 | 2015-07-16 | 富士重工業株式会社 | Ｅｇｒ制御装置 |
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